위버링겐 상공 공중충돌 사고
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바시키르 항공 2937편 (Башкирские авиалинии (БАЛ) рейс ВТС 2937 / Bashkirian-Airlines-Flug 2937)의 사고 발생 3개월 전에 찍힌 사진
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DHL 611편(DHL-Flug 611)의 사고 발생 '''7일 전'''에 찍힌 사진
Die Fluzeugkollision von Überlingen (독일어)
Столкновение над Боденским озером (러시아어)
Überlingen mid-air collision (영어)
1. 개요
2002년 7월 1일 오후 11시 35분 52초(중앙유럽 서머타임 기준) 독일 남부 위버링겐에서 발생한 공중 충돌 사고.
2. 사고 과정
2.1. 출발
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7월 1일, 러시아 모스크바발 바르셀로나행 바시키르 항공(Bashkirian Airlines) 2937편 투폴레프 Tu-154 여객기와, 바레인에서 출발해 기착지인 이탈리아 베르가모에서 이륙해 브뤼셀까지 날아가던 DHL International 611편 보잉 757 화물기는 각각의 항공로를 따라서 목적지를 향해 비행하고 있었다.
당시 바시키르 항공 2937편 여객기는 조종사 평가 때문에 기장보다 부기장의 계급이 더 높았고, 기장이 항공기 조종권한을 쥐긴 했지만 부기장이 감독하는 관계로 항공기 관리 권한이 어수선했다. 거기다가 구형인 만큼 항법사도 있었고, 원래 부기장까지 뒤에서 지켜보고 있었다. 즉 조종석에 4명이 앉았고, 기장이 권한을 온전히 쥐질 못했기 때문에 사고 발생시 대처가 어려웠다. 이러한 상황에서 22시 48분, 모스크바에서 이륙했다.
DHL 소속 보잉 757 화물기는 베르가모에서 브뤼셀까지 비행할 예정이었다. 참고로 해당 화물기는 브뤼셀에 도착한 직후 다른 목적지로 비행이 예정되어 있었다고 한다. 16시 40분 바레인에서 이륙해 21시 10분 베르가모에 기착한 DHL 화물기는 23시 6분 브뤼셀을 향해 이륙했다.
2.2. 충돌
당시 취리히 항공 관제를 맡고 있는 회사는 스카이 가이드라는 스위스 국영회사였다. 당시 그 구역에 배치된 관제사는 단 두 명이었는데, 11시 15분경 한 명이 휴식을 취하러 가자 덴마크 출신 관제사인 페테르 닐센(Peter Nielsen) 혼자서 두 구역을 관리하였다.
그 뒤 레이더 점검을 위해 레이더 반응이 느려졌다. 이후 관제사는 전화마저 쓸 수 없었는데, 항공기와 교신에는 문제가 없었지만 다른 관제 센터와 통신은 불가능해졌다.
이후 바시키르 2937편은 독일에서 스위스로 관제 센터가 바뀌었고, 이 순간 DHL 화물기도 스위스 영공에 들어섰다. DHL 화물기는 연료절감을 이유로 고도상승을 요구했고, 관제사는 36,000 ft(약 11 km)까지 상승을 허가했다.
'''다만 이때 바시키르 2937편 역시 36,000 ft를 비행중이었다.'''
'''물론 두 항공기가 설마 공중충돌하리라고 생각하지는 않았다.''' 충돌 몇 분 전, 에어로 로이드(Aero Lloyd)[1] 1135편 에어버스 A320 의 지연된 등장으로 관제사는 도착지인 프리드리히스하펜 공항에 이를 알리기 위해 전화를 시도하지만 점검으로 인해 여러 차례 실패했다. 또한 이 연락시도가 예상보다 길어진 탓에 그동안 다른 비행기로부터 온 연락을 모두 놓치고 말았다. 에어로 로이드 1135편을 유도하기 위해 옆자리로 옮겼고 그는 결국 두 자리에서 항공기 3대를 관제해야 하는 상황까지 이르렀다. 이 상황에서 바시키르 2937편을 관제하기는 힘들어졌다.
보통 이 상황에서는 다른 관제 센터에 타 항공기를 넘기지만, 시스템 점검 때문에 타 센터와 연결이 불가능했다.백업 라인 또한 결함이 있는 상태였다. 설상가상인 것은, 후술할 TCAS(공중 충돌 경보 시스템)가 각 항공기마다 탑재되어 운용되는 것과는 별개로, 평소라면 관제사가 TCAS와는 독립적인 ACAS(항공기 충돌 경보 시스템)으로부터 이른 시기에 직접 시각경고를 받을 수 있어야 했음에도 ACAS 또한 사고를 막지 못했다는 것이다. 이는 ACAS가 지상에 위치한 레이더를 통해 운용되기 때문인데, 당시 이 레이더까지도 점검을 위해 보조 시스템으로 운용되면서 '''ACAS의 시각경보가 작동하지 않으면서 제때 위험을 알리지 못하게 되었기 때문이다.'''
180Km 떨어진 독일의 관제 센터에서는 ACAS를 통해 두 항공기간 충돌 위험을 감지했지만 다른 관제구역의 항공기에 연락함은 엄격하게 금지되었기 때문에 지켜볼 수밖에 없었다. 그렇다고 손 놓고 구경만 하지는 않고, 스위스 스카이 가이드 측에 연락을 11차례 시도했으나, 충돌 1분 전인 34분까지 전화는 먹통이었다.
평온하게 비행하던 양 비행기는 서로의 TCAS가 울리자 당황했다. TCAS는 두 비행기가 충돌궤도에 있을 경우 TCAS 자체가 상호간 통신으로 어느 쪽이 상승하고 어느 쪽이 하강할지 결정한 후 각각 하강과 상승을 지시함으로써 충돌을 피하게 한다. 이 때 TCAS는 DHL기에게 하강을 지시했고, DHL기는 이에 따랐다. 그런데 DHL기에서 보낸 TCAS의 지시에 따라 하강했다는 메세지를 관제사는 또 듣지 못했다. 무엇보다도 문제는 비슷한 시간에 관제소에서도 충돌을 피하게 하기 위해 바시키르 2937편에게 하강을 지시한 것이다. 더불어 그는 바시키르 2937편에게 DHL기가 접근함을 알려주기는 했는데, 실수로 방향을 반대로 알려주었다. 그리고 DHL기에는 아무런 명령도 하지 않았다. 관제소의 페테르 닐슨은 이것으로 문제가 해결되었다고 믿었고, 다른 모니터를 보며 다른 비행기가 착륙하도록 유도하는데 몰두하였다.
대부분 서방 여객기는 TCAS를 우선 믿지만, 바시키르 2937편은 관제사의 말을 따라 35,000 ft로 하강했다.[2] 더불어 바시키르 2937편에서는 관제사가 알려준 방향에서 항공기가 접근하나 살펴보았지만, 충돌 직전까지 접근하는 항공기를 보지 못했다. 왼쪽/오른쪽을 관제사가 '''반대로''' 가르쳐주었기에, 조종사가 육안으로 DHL기를 확인했을 때는 너무 늦었던 것이다. 아울러 DHL기에서는 TCAS의 지시에 따라 고도를 변경했는데도 계속 충돌경보가 울리자 관제소에 연락을 시도했지만 페테르 닐슨은 이를 듣지 못했다. 결국 두 여객기는 운명의 시간을 불과 '''몇 초''' 앞 둔 시점에서야 육안으로 서로를 발견하고 뒤늦게 상황을 깨달았지만 이미 대응할 시간이 없었다.
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DHL기는 바시키르 2937편의 바로 아래를 아슬아슬하게 지나가면서 수직꼬리날개로 '''바시키르 2937편의 동체를 반으로 갈랐다.''' 또한 그 충격으로 DHL기의 수직꼬리날개가 날아간다.
2.3. 충돌 이후
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바시키르 2937편은 대응할 방법도 없이 공중에서 두동강 나서 추락했고, 편안한 비행 속에 안전벨트도 매지 않았던 승객들은 '''하늘로 던져졌다.''' 위버링겐 상공에서는 3 km 밖에서도 볼 수 있는 거대한 화염이 보였다고 한다. 산산조각이 난 바시키르 2937편의 잔해는 충돌지역에서 수백 미터에 달하는 지역에 흩뿌려졌다.
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DHL 화물기 역시 안간힘을 썼지만 수직꼬리날개가 심하게 파손된 이상 기체를 안정시킬 방법이 없었고, 결국 충돌 지점에서 7 km 떨어진 곳에 추락하여 전원이 사망했다.
3. 사고 원인
3.1. 과도한 인건비 절감
위에서 설명했듯, 취리히 ACC는 스카이 가이드라는 국영회사에게 관제권이 있었는데 해당 회사의 문제가 컸다.
우선 당시 스카이 가이드는 관제사를 2명만 배치했는데, 한 명이 휴식을 위해 자리를 비운 탓에 관제사 단 한 명이 항로관제와 접근관제를 모두 책임져야 했다. 트래픽을 많이 겪어 단련된 관제사라도, 두 콘솔 사이를 오가며 항공기 여러 대를 관제하는건 바쁜 시간대에는 불가능에 가까우며 한가한 시간대에도 어려운 일이다. 때문에 2명 이상의 관제사가 반드시 상주하도록 규정되어 있는데, 여기에 2명만을 배치한 스카이 가이드의 과실이 매우 크다고 볼 수 있다. 애시당초 적절한 인력 배치가 이루어지지 않은 것이다.
3.2. 관제사의 관제 실수
관제사가 적절한 대처를 못한 점이 매우 큰데 공항으로 접근 중이던 에어로 로이드 1135편의 착륙유도에 지나치게 매달린 나머지 항로관제 모니터에는 제대로 신경 쓰지 못했다. 보통 항공기가 공항에 가까워지면 관제탑에 관제권을 이양하지만, 이때는 시스템 점검으로 인해 전화망이 단절되면서 계속 관제권을 쥐고 신경 쓴 것이다.[3] 그렇다고는 하더라도 그다지 트래픽이 많지 않은 상황이었음을 고려하면 달랑 한 대 착륙시키느라 항로관제를 못했다는 것은 관제사의 숙련도를 의심할 만하다. 다른 상황이라면 모르겠지만 두 항공기의 경로와 고도로 봤을 때 충돌 가능성이 있음을 감지하고 조금이라도 주의를 기울였어야 하는데 말이다. 무려 경력 8년차의 관제사였는데...
그 결과 두 항공기가 접근한다는 사실을 너무 늦게 알아버렸다. 뒤늦게 바시키르 2937편에게만 고도하강을 지시했고, DHL 화물기에는 별도로 지시하지 않고 바로 에어로 로이드 1135편 쪽으로 자리를 옮겼다. 그 때문에 DHL 화물기가 TCAS 경보에 따라 하강한다는 보고를 듣지 못했고, 사고가 일어난 사실조차 알아차리지 못했다. 에어로 로이드 1135편이 착륙하자 DHL 보잉 757 화물기와 바시키르 2937편에 집중하려고 돌아왔으나 이미 충돌이 일어난 후였고 레이더 모니터에는 바시키르 2937편으로부터 레이더 시그널이 끊어졌다는 빨간 점만이 떠있을 뿐이었다. 덧붙여 두번째 지시에선 느려진 레이더로 인해 바시키르 2937편에게 잘못된 정보를 주었다. DHL 기가 "2시 방향으로 고도 36,000 ft"에 위치해있다고 했으나 실제로는 10시 방향이었고 고도 또한 이미 35,600 ft로 내려간 상태였다. #BFU의 조사보고
3.3. ICAO의 직무유기와 경직된 태도
이 사고 전에도 이미 TCAS와 관제사의 지시혼선으로 충돌위기 상황이 몇 번 있었다. 미국은 FAA 규정으로 이 경우 TCAS 경보대로 우선조치하고 관제사에게는 후보고함을 규정으로 정했다. 하지만 ICAO는 관제사의 지시와 TCAS 중 어느 것을 우선하는지 규정이 없어서 각자의 판단에 따를 뿐이었다. 일본 정부가 이미 상술한 스루가만 상공 니어미스 사고에 대한 자료를 토대로 TCAS 관련 규정이 허술해서 개정해야 한다는 의견을 계속 냈지만 ICAO는 묵묵부답하다가 결국 일본정부에 책임을 떠넘겨버린뒤 이후엔 아예 무시해버렸다.
따라서 DHL 화물기는 FAA 규정을 표준으로 사용함에 따라 TCAS 경보가 울리자 TCAS의 지시대로 즉시 하강을 했지만, 바시키르 2937편은 기장이 TCAS 경보와 관제사 지시 중에 우선순위를 판단해야 했다. 이 경우 공군 출신이 대부분인 러시아 조종사들은 무조건 관제사 지시에 따르곤 한다. 러시아 공군은 기본적으로 강력한 지상관제체제를 따른다. 미 공군의 가상적기(어그렛서) 비행대에서도 이런 교리를 재현하기 위해 훈련시 파일럿들은 지상관제에 복종하다시피 움직인다. 이것이 걸프 전쟁이나 이라크 전쟁에서 미군이 토마호크 미사일로 지상시설을 초토화하자 소련식 항공체계를 갖춘 이라크군이 꼼짝 못하고 제공권을 내준 원인이기도 했다.
더군다나 당시 바시키르 2937편은 회사의 수석기장이 기장을 비행평가하고자 부기장석에 앉았기 때문에 기장이 상황을 신속하게 통제하지 못했다. 더불어 당시 바시키르 항공사의 가이드라인이나 투폴레프 사의 가이드라인에서도 관제사의 지시를 우선시하게끔 교육하였다. 비록 러시아 조종사들의 태도가 경직되었다고 하나, 러시아의 규정대로 하자면 올바른 절차였고 바시키르 항공사의 다른 파일럿들 역시 같은 상황에 처한다면 그들과 같은 행동을 취할 것이라 인터뷰하기도 했다. 결국 러시아 여객기는 관제사의 지시대로 고도를 하강하다 뒤늦게 DHL 화물기를 발견하고, TCAS 경보에 따라 고도를 상승하려고 했지만 이미 늦은 뒤였다.
4. 이모저모
바시키르 2937편에는 승객과 승무원을 포함하여 69명이 탔으며[4], 탑승객 60명 중 4분의 3이 바시코르토스탄 공화국 학생이었다. 이들은 바시코르토스탄 공화국 지역 유지들의 자녀들로, 스페인의 유네스코 위원회로 수학여행을 가던 길이었다. 본래 이들은 셰레메티예보 공항에서 비행기를 타기로 예정되어 있었으나 여행사 측의 실수로 도모데도보 공항으로 잘못 데려다주면서 원래 비행편을 놓쳤다. 이틀 후에 겨우 여행사 측에서 대체 비행편으로 마련한 것이 바로 바시키르 2937편이었다. 아이들이 한순간에 이번 사고로 사망하자, 바시키르 사회에는 상당한 충격이 몰아쳤다. 사고 후 독일의 위버링겐 숲 속, 충돌지점 아래 지상에 피해자들을 위한 추모공원이 생겼다.
관제사 페테르 닐센은 이 사건으로 엄청난 비난을 받았다. 정확히 말하면 닐센은 스카이 가이드의 매니지먼트 잘못으로 인한 피해자였다. 닐센과 같이 일하고 있어야 했던 관제사는 밤이라고 옆방에서 쉬고 있었다. 물론 규정에 위배되는 행동이었지만 스카이가이드 측은 이에 대한 제재를 취하지 않았다. 즉, 두 명이 해야 될 일을 닐센 혼자서 워크스테이션 두 개를 돌아다니면서 처리해야 했던 것이다. 충돌사고가 일어나기 몇 분 전에는 다른 비행기가 착륙을 하고 있었는데 하필 전화 시스템이 고장난 상황이어서 공항 측에 연락하는데 시간을 더 많이 소비해야 했다. 또한 다른 곳에서 충돌 경고를 알리는 전화를 받지 못하는 이유가 되기도 했다.
하지만 그렇다고 해도 충돌위험이 있는 상황에서 DHL기에는 아무런 경고나 확인을 하지 않고 충돌이 일어난 이후에도 그 사실을 인지하지 못할 정도로 완전히 방치하는 등 관제사로서 명백한 실책을 저지른 것 또한 분명하다. 충돌을 방지하는 조치를 취하기에 1분은 충분한 시간이다. 그렇지 않았다면 페테르 닐센이 바시키르 기에 하강하라는 지시를 하고는 문제가 해결되었다면서 자리를 뜨는 것 자체가 말이 안 되는 행동이었을 것이다. 아무리 다른 비행기를 관제하고 있다고 해도 충돌위험이 있는 비행기들을 이런 식으로 안이하게 취급해서는 안 되었다.
페테르 닐센은 이 사고 후 다시는 관제사로 돌아오지 못했지만 꾸역꾸역 회사는 다녔다. 그는 관제업무가 아닌 다른 백 오피스 업무로 자리를 옮겼다. 그리고 이 사건으로 우울증에 걸려 취리히 근교의 집에 틀어박혀 지냈다. 그렇게 지내던 중 2004년 2월, 이 사고 피해자의 유가족인 비탈리 칼로예프(Vitaly Kaloyev)에게 살해당했다.[5] 칼로예프는 러시아 연방 북오세티야 공화국 사람으로, 칼로예프의 부인과 두 자녀는 수학여행단은 아니었지만, 스페인 바르셀로나에서 일하고 있었던 칼로예프를 만나기 위해, 해당 비행기에 탑승하여 그들과 같은 운명을 맞았다. 칼로예프는 수색대가 아직 딸의 시신을 찾지 못한걸 알고 직접 현장을 헤매다가 결국 자신이 딸아이의 시신을 안고 돌아와야했다. 이후 우울증에 빠져 가족들의 묘지를 떠나지 못할 정도로 사실상 폐인이 되었다.[6]
칼로예프의 진술에 의하면, 수소문 끝에 찾아간 닐센의 집에서 신경질적인 응대를 당하고, 거기다 사망한 자녀의 사진이 바닥에 던져진 것에 격분해 칼을 휘둘렀다고 한다. 칼로예프는 자신이 행한 것은 복수가 아니라 (사고 관련자들이 제대로 처벌받지 않고 있었던 상황에 분개한) '''처벌'''이었다고 주장했으나, 엄밀히 말해 이 시점에서는 공식적인 사고조사 보고서가 나오지 않았으므로 법정의 재판 역시 결과가 나오기에는 이른 시점이었다. (이후 2010년에 와서야 스카이 가이드의 관련자들이 과실치사죄가 인정되어 벌금형에 처해지게 되었다. 즉, 닐센도 살해당하지 않았으면 벌금형만 받고 여전히 고액연봉을 받으며 그 회사를 다니고 있었을 것이다.) 페테르 닐센은 살해당할 당시, 아내와 어린 세 자녀가 있었다.
이후 칼로예프는 2005년 스위스 법원에 의해 8년형을 선고받았다가 사건 당시 정신상태[7]를 참작하면 판결이 올바르지 않았다는 이유로 4분의 1 형량인 2년만 복역하고 가석방되었다. 그 이후 칼로예프는 고향에서 암암리에 영웅 대접을 받았으며, 귀국하자마자 얼마 지나지 않아 북오세티야 공화국의 '''건설부 차관'''으로 임명되기까지 했다.[8] 2018년, 이 사람의 이야기를 담은 "Unforgiven (Непрошенный)"이란 영화가 개봉되었다.
한편 스카이 가이드 역시 비난의 대상이었는데 이 사건으로 인해 업무량 분산 등 관제 센터 규정이 변경되었다. 또한 ICAO도 세계적으로 비난을 받다가 이 사건 이후로 TCAS와 관제사의 명령이 상반될 경우 조종사는 무조건 TCAS를 따르는 것으로 규정을 변경했다.
항공 사고 수사대 시즌 2에서 죽음의 교차점(Deadly Crossroads)이라는 제목으로 다루었으며, 사상 최악의 참사에서도 소개되었고 우리나라 방송국에서는 2015년 5월 10일자 신비한 TV 서프라이즈와 2016년 2월 21일자 EBS 세계의 눈에서 방송되었다.
비탈리 칼로예프의 위 이야기를 토대로 한 영화 《애프터매스》가 2017년 개봉했다. 페테르 닐센에 대응하는 역인 제이크 보네이노스를 스쿠트 맥네어리가, 비탈리 칼로예프에 대응하는 역인 로먼을 아놀드 슈워제네거가 연기했다. 하지만 1천만 달러 수준 제작비로 만들어진 저예산영화였음에도 흥행도 100만 달러조차 벌지 못하고 2차시장으로 밀려났다.
또한 과실이 전혀 없었음에도 이 사고로 이미지가 나빠진 바쉬키르 항공은 결국 2007년 5월 파산하고 말았다. 그나마 이후 바쉬키르스텐 항공이 뒤를 잇다가 모기업인 VIM 항공이 파산하면서 역사속으로 사라져버렸다.
5. 관련 문서
[1] 2003년 10월 16일 운항을 중단한 독일의 차터항공사이다.[2] 밑에서도 설명하겠지만 당시 러시아는 관제사의 판단이 조종사의 판단보다 앞서는 경향이 있었다. 그 당시 러시아의 전문가들 전부가 "내가 해당 사고기의 조종사였어도 관제사의 지시에 따랐을 것이다"라고 말할 정도였다.[3] 접근관제는 항공기의 고도, 속도, 방향을 꾸준히 모니터하면서 지시를 내려줘야 하기 때문에 항로상을 일정한 속도로 이동하는 항로관제에 비해 신경 쓸 일도 많고, 지시할 것도 많다.[4] 승객 60명, 조종사 포함 승무원 9명[5] 본업은 건축가며, 나름 그 지역에서 명망있던 건축가였던것으로 보인다.[6] 게다가 장례식에 참석한 ICAO 관계자들과 스카이 가이드 관계자들은 형식적인 사과만 한뒤 유가족들을 피해 도망가기만 바빴다.[7] 가족을 잃고 심각한 우울증을 앓고있었다.[8] 그는 재혼하여 아들과 딸의 아버지가 되었다.