JR 후쿠치야마선 탈선사고
1. 개요
2005년 4월 25일에 발생한 철도사고로 '2005년 일본철도 3대 참사'중 하나.[2] 승객과 승무원 포함 107명이 숨졌고 562명이 부상을 당했다.[3] 이듬해 사고 1주년 추모행사에는 기관사를 제외한 106명만 명단에 올랐다. 본 사건이 일본 국내에서 기관사에 의한 업무상 과실치사 사건으로 취급되어 재판에 회부된 터라 기관사는 제외되었다. 다만, 이후 진행된 1심, 2심 및 2017년의 최고법원에서는 JR 니시니혼이라는 조직 전체의 문제라고 판단, 기관사 개인에 대해서는 무죄 판결을 내린 상태이다.
외국에서는 아마가사키역 주변에서 일어났다 해서 '아마가사키 탈선 사고(Amagasaki derailment)'라 한다.
2. 전개
사고 당일 아침 9시 18분경, 일본 효고현 아마가사키시에서 7량 편성의 후쿠치야마선 JR 니시니혼 쾌속열차가 탈선해 인근 아파트[4]를 들이받았다. 맨 앞차량은 아예 건물 1층 주차장 안으로 들어갔고, 2번째 차량은 건물에 부딪혀 뭉개지면서 첫 번째와 두 번째 차량에서만 99명의 사망자가 발생했다.
사고 열차는 이타미역을 지날 때 정차위치를 오버런했다. 당초는 8m 오버런했다고 보고되었으나 실제로는 72m 정도인 것으로 밝혀졌다. 기관사와 차장이 불이익을 두려워해 축소 보고한 것. 더 자세히 말하자면 기관사가 열차 내 전화시스템으로 선배였던 차장에게 연락해서 이번 일을 눈감아달라 부탁했고, 차장은 이 말을 알아듣고는 축소보고했다. 보고를 열차 내 전화로 차장이 하기 전에 맨 뒷칸서 열차가 제대로 안 서는 바람에 늦었다며 항의한 손님이 있었다고 한다. 오버런 한 것을 제 위치로 되돌리는 과정에서 이미 1분 20초 정도 지연되어 있는 상태였고, 열차가 츠카구치역을 통과하여 아마가사키역으로 가는 동안, 우측으로 커브를 도는 구간이 있으며[5] 여기는 속도제한이 70km/h으로 설정되어 있었다. 그러나 기관사는 마음이 조급해졌는지 무려 116km/h의 속도로 사고 구간에 진입하였다.[6] 위험하다고 느꼈는지 급히 비상제동[7]을 시도하였으나 이미 원심력으로 차량은 붕 떠버린 상태였다. 한편 제동을 시도하지 않았을 수도 있다는 조사 결과도 있다. 충격으로 인해 제동간이 비상제동으로 전환되었다는 설.
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선로에서 불과 약 6m 떨어진 곳에는 아파트가 있었는데, 선두차량부터 아파트에 충돌하면서 정지했고, 편성된 전동차 중 2호차와 3호차가 잭나이프 현상[8]을 일으키며 아파트에 포개져 종잇장처럼 구겨졌다. 4호차와 5호차는 선로에 널브러졌으나, 6호차와 7호차는 탈선하지 않았다. 일본 철도의 운임체계상 승차권을 사면 해당 구간의 아무 보통열차나 탈 수 있기에 정확한 탑승인원은 파악하기 어려우나 700명 정도가 승차하고 있었던 걸로 추정된다. 참고로 사진에서 탈선해 맨션에 제일 붙어있는 칸은 2호차다. 1호차는 아예 건물 안까지 충돌해 보이지도 않는데, 당시 뉴스를 접한 시청자들은 선두에 있던 찌그러진 차량이 2호차인 것을 알고 경악했다고 한다.
당시 반대편 선로에는 특급열차[9]가 진입하고 있었는데, 사고를 목격한 한 여성이 순간 기지를 발휘, 철도건널목의 비상버튼을 눌러 마주오던 특급열차를 정지시켰다. 자칫 발생할 뻔한 2차 참사를 방지한 공을 인정하여, 일본 정부는 이 여성에게 홍수포장(紅綬褒章, Medal with Red Ribbon)을 수여하였다.
3. 원인
사고 원인에 대해서는 여러 가지 가설이 있었으나, 시뮬레이션 결과 사고 구간의 한계속도는 106km/h인 것으로 드러났다. 처음에는 133km/h이 넘어가면 차량이 전복된다고 발표하였으나, 이것은 승객이 아예 탑승하지 않은 빈 차일 때 기준이고 실제로 승객이 탑승한 경우는 이보다 훨씬 위험하다. 더군다나 입석까지 흔하게 일어나기 때문에 더더욱 위험하다. 결국 과속으로 인한 탈선사고인 것이다. 해당 구간의 ATS 장비가 구형이라 참사를 막지 못했다는 지적도 있었다. JR그룹 각 사는 제한속도 초과를 막을 수 있는 ATS-P나 ATC 같은 유형의 신호시스템을 차근차근 적용 중이었으나, 후쿠치야마선은 ATS-P가 설치되어 있지 않았던 것이다.
스테인리스 스틸로 제작된 열차의 경량화가 문제라는 지적도 있었다. 열차는 통상적으로 일정한 충돌강도를 갖추도록 되어 있고, 물론 해당 207계 전동차는 그 조건을 만족했지만, 전면 충돌강도에 비해 측면 충돌강도가 미흡하여 사고를 키웠다는 이야기이다.
여기까지만 보면 기관사의 과실, 그리고 안전장치 문제를 원인으로 단정지을 수 있겠지만, 그 이면에는 '''과도한 경쟁'''이 있었다.
교토('''京'''都), 오사카(大'''阪'''), 고베('''神'''戸)에서 각 한 글자씩 따온 이른바 케이한신(京阪神) 지역은 세계에서 그 유례를 찾아보기 어려울 만큼 철도회사끼리 치열한 경쟁을 벌이는 곳이다. 주요한 도시 구간마다 어김없이 두세 개의 철도회사가 역 짓고 선로 깔아서 열차 돌리는, 트랜스포트 타이쿤이 현실세계에서 일어나는 동네다.
이러한 경쟁은 물론 철도 서비스의 향상을 가져오기도 했다. 예컨대 JR 니시니혼은 고속화에 많은 노력을 기울인 결과, 속달형 전철인 '신쾌속'은 통근용 전철인데도 무려 최고속도가 130km/h며 표정속도도 '''85.2km/h'''에 달한다. 한국의 '''서울-춘천 경춘선 ITX-청춘 표정속도에 맞먹는 수준이다!''' 우리나라에서 가장 빠른 통근형 전철인 수도권 전철 경강선 표정속도가 약 67km/h에 지나지 않을 정도.[10] 심지어 역간 구간 최고속도인 110km/h도 여기에 못 미친다. JR그룹의 이런 고속화에 맞서 사철은 JR에 비해 더 저렴한 운임을 내세워 경쟁하고 있다. 철도 운행의 정시성도 칼날같이 지켜져서 찬사를 받기도 했다.
그러나 JR 니시니혼이 받던 찬사의 이면에는 열차 운행시간을 초 단위로 점검하며 진행된 기관사들에 대한 압박이 있었고, 이것이 사고의 원인 중 하나라는 사실도 드러나면서 크게 비판받기 시작하였다. 당시 사고 기관사인 다카미 류지로(高見隆二郞)는 23세의 젊은이로, 경력이 11개월밖에 되지 않는 초보였다. 비용을 절감[11]하기 위해 충분히 숙련되지 않은 초보 기관사를 현업에 배치하였고, 그는 열차 조작에 미숙한 나머지 오버런을 범하고 열차를 지연시키고 말았다. JR 니시니혼은 이러한 경우 '일근교육(日勤教育)'을 부과하곤 했는데, 그게 교육이라기보다는 벌세우기에 가까운 형태여서 기관사들은 대단한 부담감을 느꼈다고 한다. 일근교육을 받을 때에는 근무조에서 제외되어 업무시간 내내 교육만 받는다. 그런데 그 교육이라는 게 남들 눈에 잘 띄는 곳에서 리포트 쓰기, 사규 옮겨쓰기, 제초·청소[12], 상사 면담(말이 좋아 면담이지, 사실상 폭언·모욕 등) 등으로 이루어져 있는, 사실상 징벌적 조치다.[13] 결국 지연된 열차를 회복하고자 무리한 운전을 하다가 참변을 부른 것.
다만 이는 공식적으로 발표된 원인이고, 일본, 특히 간사이 현지에서 돌고 있는 이면적인 이야기로는 운전사의 자질 문제도 제기되고 있었다고 한다. 특히 해당 운전사는 신참인 것을 감안하더라도 운전사로서 가장 기본적으로 숙지하고 있어야 할 재차량에 따른 제동거리의 변화조차도 제대로 숙지하지 않았을 뿐만 아니라, 그나마 숙지하고 있는 지식조차도 지나치게 정형적인 틀 안에서만 숙지하고 있었다고 한다. 이 때문에 실전에서의 다양한 변수에는 대처하기가 어려운, 즉 운전사가 적성에 맞지 않는 사람이었다고 하는 이야기가 있다.
물론 그게 사실이라 하더라도 제대로 거르지 못하고 기관사로 배치한 회사도 잘못인 것은 마찬가지다. 통근시간대는 직장인들과 학생들이 많이 몰리고, 연착이 됐다가는 많은 사람들이 지각하는 사고가 터지기 때문에 각 철도회사에서 더욱 신경쓰는 시간대이다. 따라서 통근시간대의 열차 운전에는 충분히 숙련된 베테랑을 투입하며, 신참 기관사는 사람이 적은 새벽이나 낮 시간대에 투입하는 것이 일반적이다.
다른 계열사인 JR 히가시니혼은 이를 잘 알고 있었기 때문에, 이미 90년대부터 안전관리와 기관사 및 차장 교육을 철저히 진행하고 있었다. 출퇴근 시간엔 보조기관사로 일하며 주기관사 옆에서 보고 배우는 식으로 연수를 진행하고, 승객이 많지 않은 낮시간대에 운전실습을 시키고[14] 운전시험에 합격하지 못하면 정기관사로 승진하지도 못하고 실습기관사로 계속 배치하도록 안전에 각별한 주의를 가하였다. 그러나 JR 니시니혼은 고작 돈이 아깝다는 이유로 안전관리를 소홀히 하고, 승차인원이 많아 가장 신경써야 하는 출퇴근 시간대에 경력도 안되는 신참기관사를 투입하는 등 교육도 제대로 안한 것. 이 점이 밝혀지면서 JR 니시니혼은 욕을 엄청나게 먹었다.
4. 영향
대형 참사로 불리던 토사 쿠로시오 철도 스쿠모역 충돌사고 여파가 가시기도 전에 사고가 터져서 일본 사회에 몰고온 여파는 어마어마했다.
- 사고 노선은 55일간 열차 운행이 중단되었다.
- 사고 당시 일부 JR 니시니혼의 직원들이 볼링대회를 즐기고 낮술을 곁들인 점심을 먹었던 사실이 보도되어 큰 비난을 받았다. 사고 속보가 계속 흘러나오고 있음에도 불구하고...
- 사고 이후 JR 니시니혼 2대 회장이자 초대 사장인 츠노다 다츠오(角田達郎) JR 니시니혼 고문이 이 사고에 대한 책임을 지고 사퇴하였으며, 이듬해 지병인 신부전증으로 세상을 떠났다.
- 사고 차량인 207계 전동차는 JR니시니혼의 코퍼레이트 컬러인 파란색 띠가 둘러져 있었으나구도색 열차모습, 사고의 악몽을 연상시킨다는 여론으로 남색과 오렌지색으로 교체되었다. 이후 제작된 후속 모델인 321계 역시 남색과 오렌지색 띠를 둘렀다.신 도색 모습[* 이후 207계는 체질개선공사로 321계에 더 가까워지도록 개조되었다.]
- 일본의 철도모형 제작업체인 TOMIX와 KATO는 207계 모형의 생산을 중단하였다. JR니시니혼 홈페이지에서 PDF로 제공하던 종이 철도모형에도 207계는 삭제되었다. 현재는 TOMIX와 KATO 모두 207계를 생산 중이나, 변경된 도색 모델로만 발매 중이다.
- 지나치게 빡빡한 열차시각표가 사고의 원인으로 지목받자, 이를 개정하여 후쿠치야마선 전 열차가 종전에 비해 운행소요시간이 늘어났다. 사고 구간의 제한속도는 70km/h에서 60km/h로 낮아졌다.
- 2006년 3월 시각표 개정 때 산요신칸센 500계 노조미 소요시간이 2분 늘어나 최단 2시간 21분에서 2시간 23분으로 늘어났다.이전에는 최고속도를 304km/h로 내야 여유있게 정시운전을 할 수 있었다.
- 충돌한 아파트는 JR니시니혼에서 매입하는 것으로 합의하고 주민들은 모두 이주하였다. 그리고 2018년에 돼서야 추모 시설을 완성할 수 있었다.#
- 이 사고보다 앞선 2003년에 일어난 대구 지하철 참사의 희생자 유족 17명이, JR니시니혼 노동조합 측의 초청으로 이 사고 추모식에 참석하여 슬픔을 함께 나누기도 했다.
- 2021년 현재까지도 (무려 16년째) JR 니시니혼 홈페이지에는 이 사고에 대한 사과문이 메인에 올라가 있다. 홈페이지를 리뉴얼하면서도 사과문을 유지하고, 사고 개요와 사고 후 반응, 사고에 대한 대응에 대한 페이지를 전부 메인페이지에서 접근할 수 있도록 해 놨다. 심지어 한글판 홈페이지에도 이 사고를 언급하는 안전 헌장을 띄워놓고 있다. # 어지간한 사고는 흑역사 처리하고 덮으려고 하는 기업들과 비교하면 반성은 확실히 하고 있다 볼 수 있다.[15] 그러나 반성과는 별개로 2020년 현재까지도 JR 니시니혼은 사고 당시에서 그다지 달라지지 않은 직원 대접과 소홀한 차량관리 때문에 언제 비슷한 사고가 터져도 이상하지 않은 블랙기업으로 여전히 악명높다.[16]
- 2017년 1월 3일에는 일본 공산당의 기관지 아카하타 단독보도로 청취 조사에 응한 JR 니시니혼의 운전사의 증언을 기록한 필기 내용이 정보 공개를 통해 밝혀졌다.#
5. 유사 사고
- JR 우에츠 본선 탈선사고(JR羽越本線脱線事故): 이 사고의 충격이 채 가시기도 전인 2005년 12월 25일, 이번에는 JR 히가시니혼 소속 특급열차 '이나호'가 헤이세이 18년 폭설(平成18年豪雪)에서 발생한 강풍으로 인해 탈선해서 5명이 숨지고 32명이 다치는 사고가 일어났다. 이건 인재가 아닌 바람이 너무 세 열차가 넘어가버린 천재지변이기 때문에 큰 비난은 없었다. #[17] 다만 JR 히가시니혼은 우에츠 본선 사고에 관한 사과문을 현재도 홈페이지에 게시 중.
- JR 닛포 본선 탈선전복사고(JR日豊本線脱線転覆事故) : 이 사고 역시 위의 우에츠 본선 탈선사고와 비슷하다. 2006년 9월 17일, JR 큐슈 소속 특급열차 '니치린'이 (벳푸발 미야자키 공항행) 미나미노베오카역에 진입하던 중 전차선의 이상을 발견하고 급정지했는데 정지 직후 회오리 바람에 열차가 날아갔다. 참고로 이 회오리바람은 주위에 접근 중이었던 태풍 산산의 영향으로 발생한 적란운에 동반된 바람이었다. 해당 열차는 이미 태풍의 영향으로 발생한 강풍으로 서행하면서 약 40분 정도 지연되어 노베오카역에 도착했고 강풍이 계속되어 미나미노베오카역에서 운행종료를 할 예정이었다. 사고가 났을 때도 시속 25km로 서행운전. 이 사고에서는 선두차량 2량만 탈선 및 전복이 일어나서 인명피해는 승객과 기관사를 포함해 6명이다.
- 에세데 사고: 본문 참조.
- 스페인 갈리시아 고속열차 탈선사고: 본문 참조.
- 스트라스부르 TGV 탈선 사고: 본문 참조.
6. 영상
위는 시뮬레이션으로 돌린 영상. '''종잇장처럼 구겨진 차량 내에 사람이 있었다!'''
저는 분해서 분해서 참을 수 없습니다.
○○의 생명을 빼앗고 두 사람의 미래를 빼앗고
저에게서 모든 것을 빼앗은 JR그룹이 원망스럽고 원망스러워서 참을 수 없습니다.
이런 일이 있어도 괜찮나요? 괜찮을 리가 없어요.
벌레 잡듯이 ○○을 죽이고 나의 모든 것을 빼앗았습니다.
이 싸움에서 질 수는 없어요.
저를 지옥으로 떨어트린 JR과 싸워주세요.
- 후쿠치야마선 탈선사고로 사망한 남성의 연인(32)이 자살하면서 남긴 유서
사고 2개월 뒤의 사고 구간 영상(1:05~18초 특히 주목)
안내방송 내용:
다음 역은, 아마가사키, 아마가사키역입니다. 이번 역에서 JR 고베선 고베 방면과 JR 도자이선으로 갈아타실 수 있습니다. '''JR 타카라즈카선에서의 탈선 사고로 인해 아마가사키에서 타카라즈카 구간에 대해 열차의 운행을 중지하였으나, 오늘 6월 19일부터 운전을 재개하였습니다. 이용해주시는 고객님들께 장기간에 걸쳐 큰 불편과 폐를 끼쳐드린 점 사과드립니다.'''
내셔널 지오그래픽 채널 "사상 최악의 참사" Runaway Train로도 만들어졌으며 전문가들과 생존자들을 섭외해서 방송을 만들어서 송출했다.
7. 기타
- 1995년에도 같은 노선의 아이모토역에서 탈선 사고가 발생한 적이 있다. 이 때는 저속으로 달리고 있었기 때문에 피해가 적었으며, 인명 피해는 10명이 경상을 입은 것이 전부였다.
- 2014학년도 ebs의 영어 과목 수능 연계 교재인 인터넷수능에 이 사고를 설명한 지문이 수록되었다. 일본에서 일어난 사건이라고만 언급되어 있지만 내용이 이 사고와 상당히 일치한다. 원본(32페이지 Culture 이하)
- 참고로 사고 차량인 207계 전동차는 JR 히가시니혼의 207계와는 전혀 관계없다. 히가시니혼의 207계는 국철 시절 10량 1편성만이 시범적으로 제작되어 조반선-지하철 치요다선 직통으로 투입하였으나, 성과가 그저 그래서 양산에는 이르지 못한채 E233계에 밀려 사라진 비운의 차량이라 존재감도 별로 없다. 반면 니시니혼의 207계는 짠돌이인 니시니혼이 그나마 급행형 전동차를 개조한 게 아니고 새로 발주한 열차다! 이 사고로 차적에서 말소된 것을 제외하고도 477량이 운행 중.
- 2018년에 사고당시 열차가 충돌 했던 지점에 기념관이 조성되었는데 열차가 직접 충돌했던 아파트에 저층부 일부를 남겨 두어 보존 했다.기사
- 기념관의 1층은 1호차가 충돌하면서 돌입했던 내부와 그앞 지하부분 까지 보존되어 있다.사진
- 조성 도중에 유족으로 보이는 사람이 아파트 벽에 기대 잠시 고개를 숙이고 있는 모습이 아사히 신문에 실렸다. 사진
[1] 뒷쪽에 있던 차량이라 앞에 있던 차량보다 비교적 손상이 적었다. 수리를 하면 다시 운행할 수 있는 듯하나 지금도 수리하지 않고 미야하라 검차소에서 보관하고 있다.[2] 나머지 2가지는 토사 쿠로시오 철도 스쿠모역 충돌사고, JR 우에츠 본선 탈선사고.[3] 사망자 가운데 재일 한국인인 전칠영(당시 35세 여성) 씨가 있었고 부상자 중에도 양창원(당시 50세 남성) 씨가 있었다. 또한, 이 참변의 장본인인 20대 초반의 기관사 역시 이 사고로 현장에서 즉사했다.[4] 일본에서는 고층 아파트를 맨션이라 부른다. 우리나라에서도 80년대 중반까지는 "엘리베이터가 있는" 고층아파트를 맨션이라고 불렀다.[5] 이 구간을 통과한 뒤, 고가구간에서 한 번 더 드리프트를 하게 되면 아마가사키 역에 들어올 수 있다.[6] 예전에 100m 정도 오버런해서 재교육을 받은 적이 있었다고 한다. 때문에 더 조급해졌을 것이다.[7] 비상제동이 아닌 일반제동이었다는 설도 있다. '회사 내에서 '''비상제동 사용 시 재교육'''이라는 정책이 있었기 때문'[8] 선두차량에 급제동이 걸렸을 때 뒤따라오는 차량들이 마치 잭나이프의 칼날처럼 꺾이는 현상.[9] 신오사카발 키노사키온센행 키타킨키 3호[10] 급행열차를 포함하면 경부선 급행 중 '주말쾌속급행'이라 불리는 주말에 운행하는 정차역이 적은 편성이 72km/h로 제일 빠르다. 실질적으로 급행운전하는 가산디지털단지-두정 구간의 표정속도는 '''86.7km/h'''로 신쾌속과 맞먹는다.[11] 기관사도 경력이나 근속년수, 직급에 따른 임금 차이가 당연히 있다.[12] 선로에 떨어진 비둘기 똥을 솔로 닦아내는 작업이라 한다.[13] 이미 2000년에 일근교육 때문에 자살한 사람이 있을 정도.[14] 연습시킬 때도 옆에 관리하는 보조 기관사를 1~2명씩 꼭 배치한다.[15] 다만 이는 2017년까지 본 사건이 1심, 2심, 최고법원까지 가는 재판에 회부되면서 매년 두고두고 언론을 비롯한 다방면에서 지적되어왔기에 이어질 수 있었다는 것도 염두해 두어야 한다.[16] JR 히가시니혼도 2005년부터 우에츠 본선 탈선 사고에 관한 공지가 15년째 올라와있다. 하지만 이쪽은 강풍으로 열차가 날아간 사고다.[17] 다만 이쪽도 기관사와 차장이 20대의 젊은 신입이라 '또 신입이 사고쳤구나' 라는 정도로 비난을 받은 적은 있다. 그러나 기관사와 차장 둘다 20대 후반이었으며 입사 3년이 넘어가는 정사원이었고, 또 교육도 제대로 받았기 때문에 그렇게 큰 비난을 받지는 않았다. 단지 이 사건은 날씨가 제대로 폭주해서 난 사고.