인천국제공항철도
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1. 개요
인천국제공항 및 김포국제공항과 서울역을 잇는 광역전철. 간선철도로서의 이름은 인천국제공항선이다. 흔히 공항철도라고 줄여서 부른다. 일반열차의 노선 색은 ● 바다색이며, 직통열차의 노선 색은 ● 주황색이다.
2. 상세
2007년 3월 개통했으며, 초기에는 전구간 독립운임 체계로 통근형 전동차가 운행했지만 수도권 전철과는 연락운송 체계가 아니었으며 초기 전제도 그랬다. 하지만 개통 초기 김포공항과 인천공항만을 잇는 노선인데다 운임체계까지 달라 환승동선마저 불편했다. 그래서 영종도의 신선한 공기만 수송하는 공기수송의 제왕이란 불명예스런 별명을 얻고 적자의 늪에 빠졌다. 그렇게 초기 공항철도주식회사 민자컨소시엄은 쪽박을 쳤고 보다 못한 국토해양부는 2009년 공항철도 지분 상당수를 한국철도공사가 인수하게끔 권고한다. 이로써 코레일공항철도로 사명을 바꾸고 서울역까지의 구간이 개통되면서, 환승 혜택이 있어야 이용객 유인의 동기가 생길거라고 보았다. 그래서 독립운임은 영종도 구간으로 줄이고 나머지 구간은 수도권 전철의 요금제를 그대로 준용하게 되어 환승통로가 없었던 계양역 등은 구조가 바뀌어 환승 게이트를 통해 환승하도록 바뀌었다.[10] 따라서 영종도를 가는게 아닌 이상 '''별도로''' 더 추가되는 요금 없이[11] 공항철도로 환승할 수 있게 되었다. 그러나 영종역부터 인천공항2터미널역까지는 독립요금제가 적용되어, 1km에 90원이며 서울역~인천공항2터미널역을 이용할 경우 교통카드를 기준으로 4750원이 든다.
노선 길이에 비해 역 개수가 매우 적다. [12][13] 표정속도가 빠른 편이며 특정 상황에서는 택시보다 빠를 수도 있다.[14] 일반열차도 지상구간에서 속도를 낸다.[15] 지하구간에서도 대부분 90㎞/h에 가깝게 찍어준다. 덕분에 수도권 전철 중에서는 경강선이나 경춘선 다음으로 빠르다. 전체 운영구간 길이가 비슷한 3호선이나 분당선 등과는 비교가 안 될 정도. 다른 나라의 공항철도와 비교해도 괜찮은 편이다. 당장 간사이 공항과 오사카를 잇는 간쿠 쾌속이 51km/h, 난카이 공항급행이 57km/h이다.(!)
2001년 인천국제공항이 개항하게 되면서 인천국제공항의 교통망을 확장하기 위해[16] 구상되었으며 2001년 인천국제공항역 ~ 김포공항역 구간 착공을 시작으로 2004년 서울역 신역사 완공에 맞춰서 김포공항역 ~ 서울역 구간을 착공하게 되었다. 2007년에 인천국제공항역 ~ 김포공항역 구간을 먼저 개통하였으며 2010년에는 서울역 구간까지 완전개통하였다. 더불어 2018년에는 인천공항 제2여객터미널 개항에 따라 인천공항2터미널역까지 연장되었다.
서울역에서 인천공항2터미널역 사이에 있는 모든 역에 다 서는 일반열차와 시간당 1~2회씩[17] '''중간에 있는 역을 다 통과하고''' 서울역과 인천공항1터미널역/인천공항2터미널역을 잇는 직통열차가 있다.
일반열차와 직통열차는 생김새가 약간 달라 일반열차는 수도권 전철 차량과 같은 형태를 띄고 있으나 직통열차는 출입문이 좌우 8개가 아닌 4개이다. 그러나 막상 뜯어보면 차량 형상부터 내부 부품까지 거의 같은 차량이라, 출입문 관련 부품과 일부 내장재 부품을 제외한 대다수의 부품이 호환된다. 서울역부터 인천공항2터미널역까지의 노선을 인천국제공항선, 인천공항1터미널역부터 용유역까지를 용유차량기지선, 인천공항2터미널역부터 용유역까지를 용유차량삼각선으로 구분한다.
공항철도는 서울 지하철 1호선, 신분당선, 그리고 한국철도공사가 운행하는 대부분의 노선처럼 '''좌측통행'''이다. 도시철도 노선이 아니라 그러하며 KTX 연계 등이 성사된 이유이기도 하다. 또한 치안은 철도특별사법경찰대에서 담당한다.
현재 운임체계는 영종도 이외 구간만 다른 수도권 전철과 동일하므로 나무위키에서는 일반열차만 수도권 전철로 인정한다. 직통열차는 오히려 무궁화호나 ITX-청춘 같이 여객열차 같은 취급을 받는다.
공항철도 역시 일부 구간은 KTX가 공용하였으므로 전국 열차 시각표가 바뀌면 공항철도의 열차 시각표도 변했다. 그러나 KTX의 운행중단 이후 간섭받을 열차가 없어졌다고 봐도 무방하여 그렇게 자주 바뀔 필요가 없어졌고 KTX가 떠나버린 시간대에 증편도 가능해졌다. 2018년 9월, 이용고객 감소 및 적자로 서울역-인천공항2터미널 간 KTX 노선이 폐지되었다.[18]
3. 개통 연혁
- 2007년 3월 23일: 인천국제공항 ↔ 김포공항
- 2010년 12월 29일: 서울역 ↔ 김포공항
- 2011년 11월 30일: 공덕역
- 2014년 6월 21일: 청라국제도시역
- 2014년 6월 30일: KTX 운행 개시
- 2015년 3월 28일: 서울역 1호선, 4호선 환승통로 개통
- 2016년 3월 26일: 영종역
- 2018년 1월 13일: 인천공항1터미널 ↔ 인천공항2터미널
- 2018년 9월: 서울역 ↔ 인천공항2터미널 간 KTX 노선 폐지
- 2018년 9월 29일: 마곡나루역
4. 환경
4.1. 안내방송
4.2. 혼잡 구간
'''가축수송의 정의에 부합해 가축수송 문서에 이름을 올렸다!''' 심지어 2020년 현재, '''대한민국 최악의 혼잡구간'''으로 등재되었다. 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도#s-3.7 항목 참조.
5. 전 구간 주행 영상
6. 노선의 역사
2007년 3월 23일에 1단계 구간인 인천국제공항역-김포공항역 구간이 개통되고, 2010년 12월 29일에 2단계 구간인 서울역-김포공항역 구간이 개통되었다. 전구간 연장은 60㎞ 정도.
공식 약칭은 초창기 계획으로는 I'REX(아이렉스)였지만, 2007년쯤에 A'REX(에이렉스)로 바뀌었다. 더군더나 운영주도 인천국제공항철도주식회사에서 공항철도주식회사로 바뀌었다. 그러나 누적적자를 견디지 못하고 이 상황을 본 국토부가 인수하도록 권고, 민간지분 1조 2천억원어치를 한국철도공사가 인수했다. 덕분에 '''민자사업을 운영하는 공기업'''이 생기기도 했다. 이로써 공항철도는 공기업이 주식을 가지고 있는 출자기관형 공기업(정부재투자기관)으로 탈바꿈했다. 한국철도공사가 공항철도를 인수한 뒤에는 회사명이 코레일공항철도로 바뀌었다. 하지만 2015년 6월 22일자로 한국철도공사가 코레일공항철도주식회사의 보유 지분 전체를 매각하여 사명이 코레일 인수 이전의 이름인 공항철도주식회사로 다시 바뀌었다.
2010년 서울역 ~ 김포공항역 구간이 개통하면서 인천국제공항철도는 완전 개통했다. 홍보영상은 코레일공항철도 시절에 만들었다.
2014년 5월 9일부로 도시철도에서 일반철도로 전환되어 철도사업법의 적용을 받기 시작했다. 같은해 5월 29일부로 청라국제도시역을 시범운행하면서 시간표가 모두 바뀌었다. 청라국제도시역의 정식 개통일은 6월 21일이다.
2014년 6월 30일부터 KTX가 수색연결선과 검암역을 거쳐 인천공항까지 운행을 시작했다. 이 KTX는 서울과 인천공항을 잇는게 목표가 아니라 지방에서 인천공항까지 환승없이 운행하는게 목표다. 이로 인해 일반열차와 직통열차의 운행횟수가 줄었다. 그러나 이용객 수에 비해 KTX 직통에 따른 지연 등이 미치는 부정적 효과가 컸고, 광명역 도심공항터미널 등 직통 KTX를 대체할 수 있는 수단이 마련되면서 2018년 3월 23일부터 KTX 직통 운행은 중단되고 9월부터 공식적으로 폐지됐다.
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인천국제공항의 수요가 증가함에 따라, 기존 터미널에서 북서쪽으로 약 2.8㎞ 떨어진 곳에 제2여객터미널을 건설하고 있으며 공철 또한 인천공항1터미널역에서 인천공항2터미널역까지 연장되었다. 인천공항1터미널역을 지나 활주로를 지하로 통과하여 공항의 서편을 지상으로 돌아 다시 지하로 들어간 뒤 인천공항2터미널역에 도착하는 6.4㎞의 구간이며, 2018년 1월 13일에 개통했다. 이 연장선은 사실 계획에 없었고 현재의 인천공항1터미널역이 제2여객터미널까지 수용하려고 했었으나, 제2여객터미널의 부지가 변경되면서 연장이 결정되었다. 2018년 1월 18일부터 제2여객터미널이 개장함에 따라 KTX도 인천공항2터미널역까지 운행했었으나 2018년 3월 23일에 운행이 중단되었다.
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2020년 3월 30일 공항철도 측에서 코로나바이러스감염증-19로 인해 직통열차와 도심공항터미널 운영을 4월 1일부터 6월 30일까지 총 3개월간 중단한다고 밝혔다.# 코로나19로 인해 공항업계가 엄청난 타격을 입으면서 직통열차의 승객이 2019년 대비 이용객 숫자가 5%대에 불과했으며 도심공항터미널 이용객 역시 급감한 탓이 크다.
6.1. 재매각 (재민영화)
2013년 전국철도노동조합 파업사건 이후 철도 민영화에 대한 반감이 높아져갈 즈음, 정부가 2014년 1월경 공항철도를 다시 매각할 뉘앙스를 풍기고 있다. 이로 인해 '''부채의 공공화, 이익의 사유화'''가 더 가속될 것이라는 전망이 나오고 있다. 그리고 그 계획은 현실이 되었다. 재매각을 걱정하는 입장에서는, 현재 별도의 회사가 설립되어 운행될 예정인 수서평택고속선도 매각된다면, 이런 과정을 통해 민영화가 되는 것이 아닌지에 대해 우려를 나타내고 있다.
그리고 2014년 10월 말에 매각에 들어간다는 기사가 떴다.기사
2015년 1월 30일, 인수 우선협상대상자로 국민은행과 기업은행이 공동대표로 참가한 국민ㆍ기업은행 컨소시엄이 선정되었다. 공항철도 지분은 당시 기준으로 한국철도공사가 88.8%, 국토교통부가 9.9%, 현대해상화재보험이 1.3%를 보유하고 있었다.
2015년 6월 22일, 한국철도공사가 가지고 있었던 공항철도 지분을 국민ㆍ기업은행 컨소시엄에 매각하였으며, 매각대금은 1조 8241억원이었다. 코레일공항철도가 기존에 차입한 대출금 2조8148억원을 대환하기 위한 신규대출을 은행 컨소시엄이 주관하였고, 사명이 코레일공항철도에서 공항철도주식회사로 바뀌었다. 기사
이 거래에서 국토교통부의 후순위대여금 654억원을 출자전환하여 현재 지분율은 국토교통부 34.1%, KB공항철도사모특별투자신탁 65.9%로 된 상태이다. 이후 2026년까지 계속 신규투자자의 유상감자 계획에 따라 국토교통부의 지분을 49% 까지 늘릴 계획이다.
이러한 코레일공항철도의 매각에 대해서, 코레일의 부채 감축에 대한 정부 측의 설명과, 9호선 논란으로 벌어진 민간자본의 공공인프라 뜯어먹기라는 비판이 맞서있었다.
한국철도공사 측에서는 400%가 넘는 한국철도의 부채를 100% 이상 줄여서 공기업 부채를 줄이고, 최소운영수입보장(MRG) 해제하는 계약을 하여 정부 측의 보조금 지출을 줄일 수 있어 이 매각으로 4조원 가량에 보조금 지출분 8조원까지 이득을 봤다고 주장하고 있다. 또한 민영 철도로 시작한 노선을 다시 민영화하여 원래대로 돌려놓았을 뿐이라고 주장하였다. 그리고 운영수입 보조금으로 매년 4천억원 씩 30년간 14조원 이상의 혈세가 낭비될 것이므로, 계약 자체를 갱신하기 위해 국가가 사서 되팔면서 불리한 계약을 개선한 것이라고 얘기한다.
한편 매각 반대를 주장하는 측에서는 공항철도를 철도공사가 사들이고 나서 국민의 세금으로 서울역까지 노선을 연장하며 2단계 공사를 위한 혈세와, KTX가 직결운행하게 되어 수색연결선 2.2㎞ 공사를 위해 국민의 혈세 4600억원이 추가로 지출되었는데, 이러한 부분은 전혀 반영하지 않고 단순히 정부가 노선의 가치만 기관의 해석을 맡겨 결론적으로 한국철도공사가 현대건설로 부터 공항철도를 1조 2천억원에 사서, 혈세 1조 1천억원이 투입되어 이용객이 급증한 상태에서, 5년 뒤에 1조 8천억원에 매각한 것이 바람직한 계약이 아니라고 주장하고 있다.
실제로 2단계 공사 및 KTX 연결로 하루 이용객 수가 2007년 1만 3천 명 수준에서 2015년 20만 명 수준으로 15배 이상 증가했다. 이는 청라하늘도시와 영종도 개발이 가속화 되며, 인천공항의 제3, 4 활주로가 개통되고 3단계 프로젝트가 끝나면 크고 어마어마한 공항이 될 것이며 제2터미널까지 연장되면 지금의 몇 배수준으로 이용객이 늘 것이라는 것은 안봐도 뻔한 일이다. 당연히 최소운임수입 보장에 있어도 58% 까지 이미 낮춰져 있는 상황에서 정부보조금은 커녕 추후 실제 보조금 없이 영업이익까지 낼 수도 있다는 것이다.[26]이러한 알토란 같은 기업을 왜 키우다가 팔아버렸는가 하는 비판이다. 심지어 직결운행에 필요한 관련 사업을 국민의 혈세로 추진할 것이기에 더더욱 비판이 거세다.
이에 대해서 한국철도공사 측에서는 정부의 지분을 현재 34.1%까지 올려놓았고 향후 49%로 늘릴 계획이니 충분하다는 입장이다. 하지만 유상감자에 필요한 돈도 결국 혈세... 성장성이 높고 안정적인 수입원까지 있는 인프라 기업이므로 추후 평가지분가치가 급등할 가능성이 있다.매각 이후 운영주체가 바뀜에 따라 이전까지는 레츠코레일에서 가능했던 서울역과 공항간의 예매 및 발권이 끊겼다. KTX 운행도 중단된 이후로는 역은 조회되지만 갈 수 있는 곳이 하나도 없다.
7. 역 목록
8. 연장계획
공항철도의 경우 아직 건설 중이거나 운행 협의 중인 구간이 조금 있다.
8.1. 용산행 분기
초기 계획에서는 용산발 열차와 서울역발 열차가 동시에 투입되기로 하였지만 무산되었다. 용산역 면세점 유치와 신분당선 때문에 현재 용산역과 인천공항을 연결하려는 계획이 재추진되는 분위기이다.관련기사 공항철도와 경의선-용산선이 수색역에서 연결되므로 해당 구간으로 직결운행한다면 비용이 많이 들지는 않을 것이고 경의선의 혼잡도가 극심한 수색~홍대입구 구간의 배차간격 문제를 제한적으로 해결할 수 있다.
공덕역의 공항철도 승강장은 현재 '''절반'''만 사용중이다. 공덕역 문서를 참조해도 그리 되어 있으며,[27] 서울역 방면의 경우에도 플랫폼까지 있는 지는 미지수이나 플랫폼 이후로부터는 명백하게 분기선로가 설치될 수 있는 여유공간과 분기 터널이 존재한다. 단, 열차 전면조망 영상이라 전면부만 확인이 가능하기에 쌍섬식인지, 아니면 강동역이나 신논현역처럼 한쪽만 섬인 1섬 1상대식인지는 확인이 불가능하다. 일단 영상으로 확인된 것만 놓고 보자면 일단 그 분기선로가 용산 방면이든, 아니면 단순 주박용 터널이든 간에 강동역과 거의 같은 분기구조이며 따라서 무언가 분기되는 지선을 건설할 수 있는 구조라는 것은 명백하다. 원래 공덕역 공항철도 승강장은 1섬 1상대식 승강장으로 되어 있는데 인천공항 방면 승강장은 유리벽으로 이걸 가려놨다. 그리고 공덕역 통과후 용산역으로 들어갈 수 있는 선로를 깔아둘 부지도 마련되어 있다. 효창공원앞역 위치에서 완전히 선로가 갈라지고, 공항철도 서울역행 열차는 그대로 서울역에 꽂아주고 용산역행 열차는 입체교차로 용산 전자상가 쪽으로 들어오는 계획이 있다. 대략 선인상가 쯤에 열차가 들어온다.
8.2. 고양역 추가
고양향동보금자리주택개발사업의 개발분담금으로 인천국제공항철도에 고양역[28]을 설치할 예정으로, 이미 고양역의 선시공부가 마곡대교와 디지털미디어시티역 사이에 있다.[29] 하지만 향동지구에서 고양(현천)역까지 접근은 상당히 힘든 편이다. 향동지구에서 수색교 삼거리까지 내려온 다음 수색기지창을 쭉 둘러가는 코스인데, 직선거리 대비 4배나 더 돌아가기 때문이다. 만약 고양역이 지어진다면 이 쪽으로 마을버스 노선이 신설될 가능성이 있다.
사실 고양역의 위치를 고려하면 향동지구보다는 바로 앞의 현천동 마을이나 북쪽의 한국항공대학교나 제30기계화보병사단, 혹은 남쪽의 덕은지구 수요를 노리는 것이 나을 수도 있다. 특히 역 예정지 앞을 지나는 서울 버스 7726가 항공대, 30사단, 덕은지구를 전부 연결해주면서 DMC까지 꽂아주기 때문에 대학생들과 군 장병들의 수요를 확보하면서 성장하는 쪽으로 방향을 잡는 것도 계획해볼만할 것이다.
8.3. 영종드림아일랜드역 추가
해양수산부의 인천항 영종도 준설토투기장 항만재개발사업 교통대책의 일환으로 청라국제도시역 ~ 영종역 사이에 영종드림아일랜드역(가칭)이 신설될 예정이다. 이 역이 신설되면 공항철도의 이용객은 현재 대비 6.5~13.8% 증가할 것으로 예상된다.
8.4. 직결운행
8.5. 고속화
관련 기사
현재 최고 속도 시속 110km에 묶여있는 공항철도의 시스템을 업그레이드, 최고 150km/h로 운행할 수 있게 하여 서울역에서 인천공항2터미널역까지 약 '''39분만에'''(현행 51분) 주파할 수 있도록 만드는 계획이다. 이르면 2027년에 사업이 완료될 것으로 예상된다.
9. 운임
대한민국 최초의 민자철도로 당초 김포공항역~인천국제공항역 구간만 있던 시절에는 기차나 시외버스처럼 대중교통과 호환되지 않는 별도의 운임체계로 운영됐다. 즉 집표처리 후 상대노선에 새로이 개표하는 방식이었으며 환승할인도 없었다. 당연히 수도권 전철의 연락운송에 포함이 안됐기에, 실제로는 열차타고 단 몇분이면 갈 수 있었음에도 이 당시엔 김포공항역~계양역 구간의 수도권 전철 기준 최단거리 산정이 매우 멀었다. 당시는 한창 수도권 통합환승할인 체계가 인기리에 자리잡아가던 시절이라 환승저항이 꽤 컸고 이는 공항철도의 적자로 이어졌다.
이후 서울역~김포공항역 구간의 개통과 동시에 이용수요 유인책을 마련하고자 운영사에서 공항철도의 운임제도를 대폭 손질하게 되었다. 기존의 운임체계가 적용되는 구간을 '''독립운임구간'''으로 명명해 운서역~인천국제공항역(현 영종역~인천공항2터미널역) 구간으로 줄이고, 서울역~검암역(현 서울역~청라국제도시역) 구간은 별도의 승차권 구매나 운임수수 없이 거리비례 산정만으로 수도권 전철과 환승통로로 환승이 가능한 '''환승운임구간'''으로 명명해 수도권 통합 요금제로 편입되었다. 이로써 공항철도는 이중의 운임체계를 가지게 되었고 이 때부터 '연계운송'이라는 개념이 생겼다. 원래 전구간이 독립운임던 시절엔 밖으로 나가 새로운 승차권을 사거나 별도의 운임지불이 필요했다. 지금은 환승통로를 만들어 밖으로 나가지 않고 별도의 승차권 구매도 하지 않고 사용하는 승차권으로 쭉 독립운임 요금까지 합해서 원스톱으로 편하게 지불하게 된 것이다. 다만 서울역은 환승통로가 늦게 조성돼 환승통로가 생기기 전까진 무조건 바깥에서 환승해야 했다. 버스 이용이 아니더라도 환승할인이 예외적으로 적용되지만 추가요금과 복잡한 동선 등 불편요소는 있었다.
무엇보다 공항철도 환승운임구간이 생기면서 계양역과 김포공항역 간 최단거리 산정이 공항철도를 기준으로 조정되어 서울과 인천 간 전철운임 상당수가 대폭 줄었다. 다만 선후불교통카드로 청라국제도시역에서 영종역을 갈 때는 오히려 불편해졌다.(...) 그리고 독립운임 적용구간의 축소로 인천국제공항까지의 총 요금부담도 전체적으로 낮아졌다.
전반적으로 타국의 공항철도에 비하면 무척 싸다. 예를 들어 파리 시내에서 RER B선을 타고 샤를 드골 공항까지 가려면 9.5유로(약 1만 2천 원) 정도 들고 40분 남짓 걸리는데, 서울역과 인천국제공항 사이의 거리를 생각해 본다면 인천공항철도는 저렴하다.
인천국제공항과 서울을 쉽고 편하게 잇기 위해 만든 노선이지만, 꼭 공항이 아니더라도 다른 통근, 통학 등 수요도 무시 못한다. 서울역~청라국제도시역 구간은 환승이 자유로운 편이니 문제될 게 없지만 문제는 영종국제도시 주민들... 영종도 내만 이동한다면 수도권보다 싼 요금일 수 있지만, 시내버스 환승도 안되고 대부분 검암이나 서울역 방면으로 나가기에 운임부담이 꽤 크다. 그래서 인천의 만년떡밥이다. 환승운임 구간을 영종도로 확대하려면 분명 누군가가 손실금을 대줘야 할텐데, 시는 가난에서 겨우 벗어났고 정부는 전국민의 혈세를 영종도에다 쏟을 수 없는 노릇이니 제자리 걸음이다.
보통 민자사업은 사회간접자본 조성을 위해서 시행하는데, 그 사업의 타당성은 아무리 예측을 잘 해봤자 한계가 있고, 실패하면 투자규모가 큰 만큼 쫄딱 말아먹기 쉽다. 그래서 민간자본을 유치할 때 적자가 나면 정부가 메꿔주기로 계약을 맺는 경우가 많았는데 당연히 혈세. 협약을 바꾸려 해도 많은 위약금이 필요하기에 그 결과가 조삼모사가 되는 경우가 많다. 이후 적자를 정부가 보전해주는 규정이 사라지긴했다. 다만 개별 협약으로 기준금리 수준의 보조금을 주는 경우는 있는 듯.
2020년 11월까지 운임체계 단일화 문제의 결론이 날 것으로 보인다. #
9.1. 직통열차
- 직통열차
- 기본운임: 성인 9,000원, 어린이 7,000원(1회용 교통카드 보증금 미포함)
- 할인운임
- 3인 이상 그룹 할인 7,500원
- 경로할인(만 65세 이상) 신분증 제시 필요 7,000원
- 한국철도공사 열차 당일 승차권 및 철도패스 소지객 7,500원
- 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공 항공권 소지객 탑승일로부터 7일 이내 7,500원
- 국민/기업/우리은행 환전영수증 소지객 4인까지 7,500원
- 국제학생증(ISIC, ITIC, IYTC) 소지객 7,500원
- 국외여행인솔자 및 관광통역안내사 자격증 소지객 7,500원
- 인천공항 상주직원 7,500원
- 인천공항 상주직원용 회수권 11만원(20장)(장당 5500원)
- 15일 이내 직통열차 승차권 소지자 7,500원
- 승차권은 1회권을 활용하기에 보증금 500원이 추가로 요구되며, 도착역에서 500원을 환급할 수 있다. 따라서 실질적인 결제요금은 9,500원(8,000원)이다.
2018년 1월 13일부터 인천공항2터미널역이 영업을 시작해 직통열차의 운행 구간이 인천공항1터미널역에서 인천공항2터미널역으로 연장되고 상/하행 모든 열차가 위 두 역에 선다. 그리고 특별할인운임은 8,000원에서 9,000원으로, 당일 항공권/당일 KTX 승차권 소지자 할인운임은 6,900원에서 7,500원으로 올랐다.
Klook에서 언어 설정을 영어로 바꾸고 영문 검색을 통해(Incheon Airport express train) Klook의 바우처로 탈 수 있다. 물론 이 바우처는 현장에서 실물 티켓으로 바꿔야 한다. 가격이 매우 싸니(5,400원) 해외 결제 카드가 있다면(페이팔, 마스터카드, 비자카드, 아멕스) 이용해 볼 만하다.
이처럼 온라인 최저가 예약, 면세점 혹은 공항 서비스 연계 할인 쿠폰 등 외국인 대상 할인방법이 많은데, 내국인이라도 제한이 있는 건 아니라서 조금만 발품을 팔아도 정가 주고 탈 일은 그리 많지 않다.
직통열차는 교통카드로 승차가 안되고 아래에 후술할 별도 승차권을 사야 되는데 그 때문에 직통열차 승차권 발매기는 '''신용카드 결제가 가능하다.'''
김포공항역까지만 다녔을때는 이용객 저조로 일반열차와 같은 운임을 받고 다녔다.
9.2. 일반열차
- 일반열차
- 환승운임 구간(서울역 ~ 청라국제도시역)
- 독립운임 구간(영종역 ~ 인천공항2터미널역)
- 기본거리 10㎞까지 기본운임 900원
- 청라국제도시역 ~ 인천공항1터미널역 구간: 이후 1㎞마다 130원 추가
- 인천공항1터미널역 ~ 인천공항2터미널역 구간: 이후 1km마다 108.02원 추가
- 선·후불 교통카드, 1회용 승차권 연계운송 지원되지만 환승단절
- 독립운임 구간에서 출발하여 환승운임 구간에서 타 노선(김포공항역 9호선 제외)으로 환승할 때 환승게이트에서 독립운임 구간요금 부과.
- 독립운임 구간에서 출발하여 환승운임 구간인 김포공항역에서 9호선으로 환승할 때 하차역에서 독립운임 구간요금 합산 부과.
- 독립운임 전용 정기권 사용, 수도권정기권 이용불가. 수도권정기권 연계이용 시 간이개집표기를 통해 거리비례용만 가능(서울전용 불가).
그런데 환승운임 구간과 독립운임 구간의 경계라 할 수 있는 청라국제도시역은 기본운임을 환승운임 구간에 맞추어 1,250원을 징수하지만, 청라국제도시역 ~ 영종역 간 운임은 독립운임 구간의 기본운임인 900원이다. 그렇기 때문에 청라국제도시역에서 승차하여 영종역에서 하차하는 승객은 350원을 환불받으라는 에러메시지가 나타나면서 하차태그가 불가능하고, 비상게이트로 나가 역무원에게 350원을 환불받아야 한다(...). 간이개집표기도 승차 태그를 하면 청라국제도시역의 기본운임 1,250원이 징수되므로 역무원을 만나러 가야 한다. 반대로 영종역에서 승차할 때는 기본운임 900원이 징수되므로 청라국제도시 하차시 아무런 문제가 생기지 않는다.
대안으로 청라국제도시역에서 인천 버스 202를 이용하는 방법이 있다. 시내버스도 구간요금을 징수하지만[30] 다른 시내버스나 전철로 환승이 가능하다. 그래서 주민들도 영종도 구간의 역보다는 버스로 청라국제도시역까지 가서 공항철도를 탄다. 단, 입석 승객을 받지 않는 노선 특성 때문에 남은 자리가 없으면 승차가 불가능 하다.
10. 적자
2007년 공항철도 개통 이후 공항철도는 중앙정부의 손실보조금을 안 받은 해가 없다. 2010년 수도권 통합 요금제에 편입되면서 이용객은 크게 늘었는데 오히려 적자 폭은 더 커졌다. 2010년 중앙정부가 인수한 후 손실보조금 지원을 견디지 못해 2015년 재매각을 했고, 이 와중에 MRG를 MCC로 바꾸는 적자 손실보전계약을 변경했다. 그러나 2015년 이후에도 사실상 MRG나 다를 바 없는 손실보조금이 지원되고 있고, 2018년에는 MCC 기준으로 누적 손실보전이 1조 원을 넘기게 되었다는 기사가 났다. 기사 2018년에 인천국제공항철도가 받은 최소운영비 보전액은 3천억을 넘으며, 이는 전체 BTO사업 수익보전 지출액(5,600억원)의 절반을 넘는 금액이다. 실로 세금 먹는 하마 그 자체.
11. 노선 접근성
현재 서울역(1호선, 4호선, 경의선[31]) 공덕역(5호선, 6호선, 경의·중앙선), 홍대입구역(2호선, 경의·중앙선), 디지털미디어시티역(6호선, 경의·중앙선), 마곡나루역(9호선), 김포공항역(5호선, 9호선, 김포 골드라인, ), 계양역(인천 1호선), 검암역(인천 2호선), 인천공항1터미널역(인천공항 자기부상철도)에서 환승이 가능하다.[32] 마곡나루역, 계양역, 검암역을 제외하면 최소 환승가능노선이 2개다.
수도권 전철 경의·중앙선↔️공항철도를 환승할 목적이라면 디지털미디어시티역/서울역은 추천하지 않는다. 디지털미디어시티역은 환승이 힘들며, 서울역은 경의선 환승통로가 없고[33] 경의선 배차간격이 무려 1시간이다. 따라서 경의선 인근에서 딱 차시간이 맞아서 서울역 도심공항터미널을 이용할 일이 있지 않는 이상 서울역에서 환승할 필요가 전혀 없다.
5호선↔️공항철도 환승은 김포공항역과 공덕역에서 가능한데, 환승은 공덕역이 더 쉽다. 김포공항역 9호선은 동일 방면에 대해 동일 승강장에서 환승이 가능하기에 열차 도착시간이 비슷할 경우 9호선에서 내린 승객들이 반대편 공항철도로 우루루 뛰어가거나(주로 퇴근길) 그 반대의 진풍경(주로 출근길)을 볼 수 있다. 이는 장기적으로 9호선 급행열차를 공항철도와 연계시키려는 계획을 염두에 두고 지하3층과 지하4층에서 방향별로 공항철도와 9호선이 나란히 가도록 설계한 덕분이다.
2단계 개통 전에는 계양역에서 인천 1호선으로 갈아탈 때는 연계운송 자체가 불가하기에 게이트를 나와 표를 다시 끊어야 했다. 항목 참고. 때문에 인천 도시철도 1호선 계양역에서 귤현역 가는 승차권은 1000원인데, 공항철도 계양역에서 귤현역가는 승차권을 사면 공항철도 계양역-김포공항역 구간의 요금과 수도권 전철의 김포공항역-귤현역 간의 요금이 합산되어 2600원이 나왔다. 이후 통로가 뚫렸으니 다행.
1단계 개통 시절에는 김포공항역 지하 3층이 일반열차용 승강장, 지하 4층이 직통열차용 승강장이었다. 2010년 11월 6일부터는 지하 3층은 서울역행 승강장, 지하 4층은 인천국제공항행 승강장으로 바뀌어 궁극의 평면환승이 실현되었다.
2차 개통과 동시에 서울역에 도심공항터미널이 문을 열었으며, 현재 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 이용객들은 서울역에서 체크인 다 끝마친 다음에 공항철도로 이동해서 바로 보딩을 할 수 있다. 한동안은 홍보차원에서 일반열차 타도 체크인을 할 수 있게 해준다고 했다. 결국 직통열차를 타야만 체크인하는 날이 왔지만.
공덕역은 다른 2차 개통구간 역들과는 달리 2011년 11월 30일에야 개통했다. 5-6호선 설계 당시부터 환승역이 될 것을 예상하고 역을 만들었기 때문에 환승 난도는 높은 편이 아니다. 다만 대심도 노선이라 플랫폼까지 꽤 깊이 들어가야 한다.
현재 환승역으로 잡힌 역 중 검암역과 김포공항역, 계양역, 경의중앙선 홍대입구역, 공덕역은 그나마 낫지만 6호선[34], 경의중앙선 디지털미디어시티역, 2호선 홍대입구역, 서울역과는(1호선, 4호선, 경의중앙선 모두) 막장환승이라 더 암울하다. 게다가 디지털미디어시티역의 경우 현재 계획중인 원종홍대선과도 막장환승이 될 예정이다. 근데 공항철도와의 환승은 양반이고 경의중앙선과의 환승 예상거리는 500m. 이는 원종홍대선이 6호선 디지털미디어시티역과 월드컵경기장역 사이를 관통하기 때문. 공항철도 노선을 원종홍대선 강북구간과 동일하게 만들었으면 처음부터 원종홍대선 건설요구가 아예 없었을 것이다. 먼 미래를 못보고 단지 건설비를 아끼기위해 공항철도를 경의선에 붙여 건설한 점은 아쉬운 점이다.
1회용 교통카드를 이용할 경우 경의선 서울역과는 환승할 수 없다. 2015년 3월 28일 전까진 1, 4호선 서울역과도 불가능했지만 환승통로가 개통되어 옛날 일이 되었다.
원래의 노선 건설 목적과는 동떨어진 얘기지만, 김포시민들이 서울 도심 및 신촌 일대로 접근할때 좋은 노선이 될 수 있었음에도 불구하고, 김포-서울을 잇는 시내버스는 김포공항 안으로 들어가지 않고 공항입구 사거리(송정역)로 지나가는 반면 공항철도는 김포공항역에만 정차하여 바로 환승이 되지 않는다. 실제로는 주로 방화중학교 정류장을 통해 환승한다. 어차피 김포공항에 들어가봤자 전철 타려면 한참 걸리는건 마찬가지라. 김포시내버스와의 환승 문제는 서울 지하철 9호선 급행열차도 해당되는데, 김포 도시철도가 김포공항역으로 바로 연결되면 김포 시민들의 9호선 급행열차 및 공항철도 이용 문제가 해결될 것이다.
몇몇 철도 동호인들은 공항철도의 종점이 서울역이라는 데 아쉬움을 표현하기도 한다. 만약 공항철도가 시청·광화문까지 연결되었다면 어땠을까 하는 것. 의외로 호응을 받고 있다.
12. 전동차
공항철도주식회사 2000호대 전동차가 일반열차로, 공항철도주식회사 1000호대 전동차가 직통열차로 나눠 운영한다.
12.1. 일반열차
공항철도 2000호대 전동차. 현재는 22개 편성이 운행하고 있다.
이 열차는 수도권 전철 취급을 받는 열차이다. 1량당 출입문이 네 개[35]이고 성능도 일반 지하철과 같으니 혼동할 필요는 없다. 노선색은 A'rex Blue를 쓴다.
12.2. 직통열차
공항철도주식회사 1000호대 전동차. 현재는 6개 편성이 운행하고 있다. 서울역에서 중간 역을 다 무정차 통과하고 인천공항1터미널역과 인천공항2터미널역에 정차한다. 김포공항역은 완전 개통 전에는 정차했으나 서울역 연장 이후 더 이상 정차하지 않는다. 두 공항 간 연계를 생각한다면 매우 아쉬운 일. 승무원 1명이 탑승해 서비스를 제공한다. 일반열차에 비해서 확실히 내국인보다 외국인 수요의 비중이 높은 편. 마곡대교를 지날 때 송출되는 서울역 호텔 무료 셔틀버스 안내방송은 아예 대놓고 한국어 없이 영어, 중국어, 일본어로만 나온다.
이 열차는 한국철도공사의 일반열차와 비슷한 취급을 받는다. 그런 이유 때문에 따로 요금을 받고 있다. 승차권은 공항철도 교통카드 충전기에서 나오는 영수증과 같은 용지를 사용하며 승차권 구입 시 수도권 전철에서 사용하는 1회용 교통카드와 같이 나온다. '''요금에 대해서는 상단 요금 문단을 참조한다.''' 승차권 검사 또한 일반여객열차와 동일하게 진행한다.
2014년 부터 모든 직통열차 4호차에 KTX-산천과 유사한 장애인 화장실이 설치되었다. 링크
드물게 일반열차에 투입되는 경우가 있는데 코로나19의 영향으로 공항 이용객이 감소해 놀고 있는 직통열차 전동차를 임시로 일반열차에 투입했다.#
13. 서울역 도심공항터미널
'''Seoul Station City Airport Terminal / 首尔站市中心机场 / ソウル都心空港ターミナル''' 홈페이지
도심공항터미널의 하나로, 서울역 지하 2층에 위치한다.
14. 사건·사고
- 2016년 5월 25일 오후 3시 55분경, 공항철도 인천공항1터미널역을 출발해 서울역으로 향하던 KTX 열차의 앞쪽 바퀴 1개가 선로를 이탈했다. 복구 작업은 약 5시간 만인 오후 8시 30분경에 완료됐다. 한국철도공사 관계자는 "사고원인은 기관사의 실수로 인한 선로전환기 파손으로 추정된다"며 "정확한 사고 원인은 항공철도사고조사위원회에서 조사를 통해 밝혀질 것"이라고 말했다. (관련 기사)
- 2017년 3월 11일 오전 7시 51분경, 대전역을 출발해 인천공항1터미널역으로 가던 KTX-산천 4004 열차와 282 열차가 차량 고장으로 영종대교 구간에서 멈춰섰다.[36] 이 사고로 하행선 서울역~인천공항1터미널역 구간의 공항철도 운행도 모두 중단됐다. 인천국제공항역 방향 공항철도는 고장 1시간 30분 만에 운행을 재개했다. (관련 기사)
- 2017년 6월 26일 오후 5시 33분경, 공항철도 전 구간에서 단전 사고가 발생해 열차 운행이 한때 중단됐다가 11분 뒤 정상 복구됐다. 공항철도주식회사 측은 수도권 일대에 쏟아진 국지성 호우로 인해 단전이 일어났거나 과부하가 걸려 단전됐을 가능성을 두고 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. (관련 기사)
- 2017년 7월 31일 오전 8시 2분경, 부산역을 출발해 현.인천공항1터미널역으로 가던 KTX 열차가 알 수 없는 원인으로 고장이 나 디지털미디어시티역과 김포공항역 사이 선로에서 갑자기 멈춰섰다. 이 사고로 KTX와 같은 선로를 쓰는 서울역~현.인천공항1터미널역 하행선 구간의 공항철도 운행도 1시간 넘게 지연되다가 오전 9시 20분부터 정상 운행을 재개했다. (관련 기사)
- 2017년 9월 22일 오후 7시 28분경, 공항철도 검암역 인근 선로에서 신원을 알 수 없는 여성이 달리는 열차에 치여 숨졌다. 이 사고로 현.인천공항1터미널역행 공항철도 열차 10여 대의 운행이 30~40분가량 지연돼 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 공항철도주식회사 측은 경찰과 119구급대가 출동해 시신을 수습한 뒤 이날 오후 8시 43분쯤 열차 운행을 재개했다. 공항철도주식회사 관계자는 "사고 선로 주변에는 2미터 높이의 철조망이 처져 있다"며 "훼손된 구역도 없어 사망자가 철조망을 넘어 선로에 진입한 것으로 추정한다"고 말했다. (관련 기사)
- 2018년 8월 16일 오전 6시 32분경, 공항철도 디지털미디어시티역 인근 선로전환기에서 장애가 발생해 열차 운행이 지연됐다. 공항철도주식회사 측은 사고 발생 14분 만인 오전 6시 46분에 선로전환기를 수동으로 전환해 임시 조치를 하고 전동차 운행을 재개했다. 그러나 이 때문에 기관사는 전동차를 수동으로 운전하면서 실수로 정차역인 디지털미디어시티역을 지나쳐버렸다. 더 문제는 관제센터가 역을 지나쳤단 사실조차 모르고 있었다. 열차가 디지털미디어시티역을 그냥 지나치면서 디지털미디어시티역에서 내려야 했던 승객들은 졸지에 다음 정거장인 김포공항역까지 가야만 했다. 두 역 간 소요시간은 약 15분, 디지털미디어시티역에서 내려야 했던 승객들이 돌아가는데는 약 30분이 더 걸리는 셈이다. (관련 기사)
15. 역별 승하차 통계
2020년 기준 공항철도 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 공항철도가 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
15.1. 이용객 현황
과거에는 영종도의 깨끗한 공기를 서울에 날라주는 역할만 하였으나 '''현재는 인천 북부권과 서울 주요 지역들을 연결해주는 제2의 경인선으로 상전벽해하였다.'''
2007년에 인천국제공항역~김포공항역 구간이 개통되었을 때는 이용객이 그다지 많지 않았다. 우선 민자사업이어서 무료환승이나 환승할인 혜택도 없었다. 서울 도심에서 멀리 떨어진 김포공항역이 종점이어서 도심이나 강남으로 전철로 가려면 또 40~60분을 써야 하는 건 물론이고 번잡한 환승도 해야 했다. 이 시절의 공항철도는 공항버스와 비교하면 경쟁력이 전혀 없었다. 그렇기에 사람이 있어도 고작 10명밖에 없었고 최악의 경우에는 빈 차로 다니기도 하였다. 그나마 일반열차는 드문드문 사람이 보였는데, 직통열차의 경우 일반열차보다 고작 5분 빨리 가면서(일반열차 33분, 직통열차 28분) 요금은 2배 이상 비쌌고 당시에는 도심공항터미널 서비스조차 없어 타는 사람이 더더욱 적었다. 이런 문제 때문에 언론에서도 예산만 낭비되고 사람도 없는 노선으로 지적받았다.
그러다가 한국철도공사가 공항철도를 부채와 함께 떠맡게 되었고 2단계 개통 이후 검암(현재는 청라국제도시역) - 서울역#s-1.3 구간에서 수도권 통합 요금을 적용하였다. 이후 구간에서는 추가요금이 발생한다. 2010년 말 서울특별시 구간인 김포공항역 ~ 서울역#s-1.3 구간(2011년 말에는 공덕역 개통)이 연장개통되면서 인천광역시 계양구/서구 주민들이 서울로 가는 노선으로 이 역을 이용함에 따라 예전에 비해서 이용객이 증가하게 되었다. 그리고 홍대와 서울역 등 유동인구가 많은 곳을 경유하게 되면서 예전과는 달리 이용객이 크게 늘었다.
1호선, 2호선, 4호선, 5호선, 6호선, 9호선, 경의·중앙선, 인천 1호선, 인천 2호선 환승객이 합류한 것도 수요 증가에 일조하는데, 이 중 9호선이 압도적이며 경의·중앙선 또한 압도적으로 짧은 배차간격으로 서울역행 열차의 대체 노선 역할을 해내고 있다.[40][41][42]2014년에는 출근 시간 계양 ~ 김포공항 혼잡도가 153.3%로 나타나며[43] 제2의 경인선으로 거듭났으며 개통 초기와 비교하면 격세지감이다.
2011년에 인천의 광역버스를 독점하다시피 하던 삼화고속 노조의 파업으로 광역버스 이용이 불편해지자 이용객이 급증하였다. 특히 공항철도가 엄청나게 빠르다는 사실이 입소문을 타면서 광역버스 운행 중단으로 이탈해 온 공항철도 이용객들이 다시 광역버스로 돌아가지 않아서 공항철도 이용객이 급증했다.
주변에 MBC, M.net, SBS MTV 등 방송국들이 모여있는 디지털미디어시티역과 인천국제공항과 김포국제공항을 지나가서 아이돌 팬들이 공항철도를 많이 타는 편이다. 김포공항역이나 마곡나루역에서 9호선으로 갈아타면 KBS가 있는 국회의사당역으로 갈 수 있고 SBS 등촌동 공개홀이 있는 가양역으로 갈 수 있다. 디지털미디어시티역에서 내리면 MBC 상암 사옥과 CJ E&M의 본사가 있다.
2015년 들어서 일평균 이용객이 20만명을 훌쩍 넘어서고 있고, 황금연휴직전인 5월4일에는 하루 이용객이 최다기록인 24만8천651명을 찍었다. 거기에 공항철도 역들의 역세권 재개발이 빠른 속도로 시행되면서 계속 이용객이 늘어날 것으로 보인다. 이 정도로 이용객이 안정기에 들어가야 함에도 계속 증가하는 노선은 서울 지하철 2호선, 분당선, 서울 지하철 7호선, 수도권 전철 경의·중앙선[44], 서울 지하철 9호선[45] 정도로 정말 얼마 없다. 게다가 2016년에는 검암역에서 환승되는 인천 도시철도 2호선이 개통되었고, 2019년과 2021년에는 김포공항역에서 환승되는 김포 도시철도와 수도권 전철 서해선이 개통하는 등 앞으로도 전망이 매우 밝다. 심지어 인천공항2터미널역과 9호선과 환승이 가능한 마곡나루역까지 개통한지라 이용객이 엄청나게 늘어날 것이다.
사실 공항철도 대부분 역들은 승객을 모으기 좋은 위치에 놓여져 있지는 않다. 인천에 있는 역들은 인천공항역, 운서역정도를 빼면 대부분 역 주변에 아무것도 없고[46] 서울에 있는 역들 조차 공덕역을 빼면 전부 다 막장환승이라는 치명적인 단점이 있다. 그럼에도 공항철도의 저렴하면서 높은 표정속도, 여러 노선이랑 환승이 가능하다는 강력한 장점 덕분에 이용객이 아주 많다.
다만 일평균 이용객 자체는 혼잡도나 명성에 비해 그렇게 많은 편은 아닌데[47] 이는 환승수요가 상당히 많기 때문이다. 실제로 김포공항역은 공항철도 이용객 수 자체는 8만명이 넘어가는 수치지만 이 중 대다수는 환승객 인원이며 실질적인 승하차 인원은 17000명밖에 되지 않는다. 환승역이 많은 공항철도 특성 상 어쩔 수 없는 부분.
개통 11년째 되는 2018년에는 누적 이용객 4억 7천만명을 돌파했다.
인천국제공항, 김포국제공항, 홍대입구역, 서울역을 지나는 노선의 특성상 한국으로 여행갔다오는 외국인들이 많이 탄다. 거기다가 청라국제도시역에서 2㎞만 가면 아라 자전거길과 국토종주 자전거길의 기점이 있어 자전거 동호인들도 많이 탄다. 이 때문에 평일에도 허가만 받으면 자전거 탑승이 가능하다. 다만 공항철도가 사람이 많기에 혼잡도만 감수하면 된다.
15.2. 영종도 관광
2009년 8월 1일부터 8월 20일까지 기간한정으로 용유차량기지 내에 임시역을 열어서 운영했다. 그리고 그 후로도 이벤트성으로 용유역까지 임시로 연장하는 열차를 운행하다가 아예 2010년 4월 17일부터 2010년 10월 31일까지 주말마다 직통열차를 연장운행하게 되었다. 인근의 을왕리나 무의도, 실미도 등으로 가는 관광객 수송을 위한 임시역이었고, 차후에 아예 정식 역을 만들 계획도 있는 듯 하다. 하지만 관계자 말에 따르면 여름철에는 나름 수요가 있었지만 봄, 가을에는 수요가 시망이었다고. 2011년 새해에는 해돋이/해넘이 관광용으로 운영할 계획을 잡고 대대적으로 보도자료를 뿌렸으나, 구제역 확산을 막기 위해 공공기관의 대규모 행사를 자제하라는 높으신 분들의 통고로 인해 급거 취소되기도 했다. 2011년 3월 26일부터 다시 운행 개시되었고, 2013년에도 절찬리에(?) 용유역까지 관광열차를 운행. 링크 그러나 인천공항 자기부상철도 개통으로 용유역이 정식 개업하면서 이러한 임시열차는 사라졌다.
영종대교 위를 지날때 바다를 볼 수 있다. 특히 노을 질 때는 경치가 뛰어나다. 수인선과 더불어 바다 위를 건너는 여객철도이다.[48] 화물철도까지 범위를 넓히면 남철송장역으로 가는 부산신항남선도 있다. 조만간 삽을 뜨게 되는 서해선도 바다를 건너게 될 예정이다.
각 역마다 주요 관광지 연계 방송을 내보내고 있다. 이를테면 운서역에서 신도 및 장봉도를 갈 수 있다는 등의 형식으로.
16. 지선 철도
인천국제공항선에는 총 2개의 지선이 있다.
17. 둘러보기
18. 기타
- 타 광역철도 노선에 비해 교량구간의 비율이 높다. 이 중 청라국제도시역~영종역 구간의 영종대교는 마곡대교, 당산철교, 한강철교, 잠실철교 등 한강의 교량들과는 달리 대형 해상교량이라 항시 해풍을 맞고 있다. 때문에 자동차에 비해 빠르고 훨씬 무거운 철도차량의 특성상 이 구간에서는 안전을 위해 감속 운행한다.
- 공덕역부터[49] 홍대입구역을 지나 디지털미디어시티역까지 연속으로 수도권 전철 경의·중앙선과 환승되며, 공덕역과 홍대입구역은 통합역사로 설계되어 위층을 경의중앙선, 아래층을 공항철도가 쓴다. 서울역 지선의 결정적 핸디캡인 배차간격 문제를 공항철도가 완벽하게 해결해 주고 있어, 경의중앙선 쪽에서 서울역으로 가려는 승객들이 이곳에서 갈아타 공항철도를 이용하고 있다.[50] 이 때문에 경의선 공덕 연장 시절부터 경의선 서울역의 승하차량이 줄기 시작하였고, 경의중앙선 직결 이후에는 승하차량이 반토막났다. 다만 요즘에는 바쁜 RH시간대의 경우 공덕/홍대입구역내 구조 및 경의중앙선 지연 및 승객 축적으로 생각보다 환승이 까다로워져 시간 잘못 걸리면 20분을 날려버릴 수 있어 [51] 평일 RH시간 만큼은 서울역 지선은 여전히 사람들을 가득 실어 나른다.[52] 도리어 올림픽 시기를 겪으며 경의중앙선 정시성이 개판된 이후 경의중앙선 서울역 지선 이용객 수는 상술한 역내혼잡 문제로 미세하게 늘었다. 가능한진 모르겠으나 홍대입구 역과 공덕역 경의중앙선 플랫폼에 기존의 환승 통로 정반대편 끄트머리에 공항철도 플랫폼으로 바로 내려가는 환승통로를 하나 더 뚫어서 공항철도 환승객과 2호선, 5호선 또는 6호선 환승객 동선을 분리시키면 역내 혼잡 문제는 해결될 듯. 자세한 내용은 수도권 전철 경의·중앙선/문제점/서울역행 열차 문제 문서 참고.
- 원래 계획에서는 서울역발 이외에도 용산역발을 동시에 투입하는 걸로 되어 있었는데, 이에 대해 전라남도 측에서는 용산역-인천공항 간 철도 완공을 가능한 앞당겨 줄 것을 정부에 건의한 적이 있다. 용산역에서 인천공항으로 갈려면 경의·중앙선으로 환승해서 용산역에서 공덕역으로 가면 된다.
- 공항철도라는 명성에 부응하기 위해서인지, 1단계 구간 개통 당시 민자노선이라서 그런지는 몰라도 개집표기가 상당히 고급스럽다. 회사의 스피드게이트와 비슷하게 되어 있는데, 차단 게이트가 유리로 되어있는데다가, 평소에는 닫혀 있고 카드를 찍으면 양 옆으로 미닫이 문처럼 열린다. 이러한 개집표기 방식을 채택한 덕분에 다른 노선들보다 부정승차를 더욱 철저히 방지할 수 있다. 지금봐도 타 노선보다 고급스러운데, 2007년 1단계 구간 첫 개통 당시에는 어땠을 지 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[53]
- 벽에 붙어있는 모니터에서 나오는 영상들이 일반적인 도시철도와는 좀 다르다. EBS 다큐멘터리, 연합뉴스 헤드라인 뉴스와 인천국제공항의 항공기 출/도착 현황이 송출된다. 정차역 안내는 이 모니터에서 표출되지 않고 출입문 상단의 LED전광판에 표출된다. 과거 수도권 전철 5호선을 생각하면 된다. 헤드라인 뉴스는 한국어, 영어, 중국어를 지원한다.
- 외국인들도 많이 타서 그런지 에어컨을 정말 빵빵하게 튼다. 좀 추위를 잘 느끼는 사람은 꽤 추울 정도.
- 2012년 김연아, 이승기가 출연하는 KB 국민은행 CF에 국민은행 랩핑을 한 인천국제공항 완행열차가 등장한다! 근데 여기선 아예 전두부까지 노란색 열차로 등장한다. 그리고 KB측에서 정말 회사까지 통째로 인수해버렸다!
- 테일러 스위프트가 2011년 2월 내한 당시 공항철도를 이용한 적이 있었다. 이 때 테일러는 코엑스, 강남 등 여러 서울 시가지들을 경호도 없이 홀로 돌아다닌 뒤 숙소로 돌아가는 길에 이용했는데, 당시 한국에서의 낮은 인지도 탓에 아무도 알아보지 못한 흑역사가 있다.
- 수도권 전철 경의·중앙선 직결 이후 안내방송 성우를 즉각 섭외하지 못한건지, 보이스웨어 사의 TTS로 안내방송을 땜질해 버려서 안내방송이 아주 요상해져 버렸다. 이미 디시인사이드에서는 귀가 썩는다는 소리가 나왔다. 다행히 코레일공항철도에서 성우를 사용해 올 3월까지 안내방송을 재녹음할 예정이라고 답했고, 이후 개정이 완료되었다. 그래도 신분당선이나 부산김해경전철보다는 훨씬 낫다.[54] 현재는 환승음까지 국악으로 바뀌었고, 새해 기념으로 모든 역에 적용한 적이 있다. 열차 진입음도 한국철도공사, 서울교통공사 진입음을 국악풍으로 바꾸었다. 유튜브
- 가끔 빨간 조끼에 예수천국 불신지옥이 써진 십자가를 들고 전도하는 예수쟁이 할아버지가 있는데 공항철도를 타는 사람 중 외국인도 많기에 아무래도 국가망신. 이때 꼭 한 명 이상 말리는 사람이 있다. 그리고 가끔 김포공항 입국장에서도 목격된다.
- 2016년 중반까지는 평일 시간표와 휴일 시간표가 동일했다. 하지만 2016년 여름 혹은 가을 쯤부터 평일에만 운행하는 출퇴근 시간열차가 있고 주말에 운행 안 하는 열차가 생기는 등 휴일의 운행횟수가 10회 정도 적다. 시간표 보기. 그런 이유로 아직까지도 다른 노선에 비해서는 평일시간표와 휴일시간표의 큰 차이가 없다.
- 직통열차에는 별도의 가입 및 인증 절차가 필요없는 무료 Wi-Fi가 있다. 인천공항철도에 다국어 무료 와이파이 서비스 일반열차는 다른 수도권 전철 노선과 동일하게 통신사 Wi-Fi 뿐이다.
- 공항철도는 일반열차의 급행운행 계통은 존재하지 않는데, 네이버 지도에서는 급행열차가 존재하는 것으로 잘못 표시되고 있다. 정차역은 인천공항2터미널, 인천공항1터미널, 김포공항, 디엠시, 홍대입구, 공덕, 서울역으로 표시되어 있다. 만약 직통열차를 나타낸 거라면 1호선 급행 표기의 구로역, 온수역, 가산디지털단지역, 4호선의 초지역처럼 해당 운행계통이 정차하지 않는 급행운행계통의 선 위에 역이 표시되어서는 안 된다.[55] #
- 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
- 전국의 모든 전철 노선 중 유일하게 환승역이 비환승역보다 많은 노선이며 환승역의 비중이 가장 높은 노선이다.[56]
- 2024-11-25 07:12:20 현재 첫차/막차 시간은 아래와 같다.
- 해당 노선에서 가장 긴 구간은 청라국제도시역 ~ 영종역 구간으로 10.3km나 된다. 이는 수도권 전철 내 모든 구간에서 가장 긴 구간이다. 그러나 이것도 청라국제도시역과 영종역이 개통한후 줄어든것으로 두 역이 개통하기전까지 검암~운서구간은 18.6km로 서울지하철 8호선 전체길이보다 길었다.
[1] 직통열차 계통으로 운행하는 열차이나 현재 코로나19 사태로 인한 직통열차 운행 중지로 인해 평일에 한해 일반열차 계통으로 운행중.[2] 일반열차 계통.[3] 수익형 민자사업으로 건설[4] Distance to Go 방식.[5] ATP/ATO 신호 연동 방식으로 각각 수색직결선~인천공항1터미널역~인천공항2터미널역간에서 KTX 열차에 사용되었으나 KTX 운행중단으로 사용되지 않는다.[6] 마곡대교[7] 영종대교[8] 중간 구간만 지상구간이다.[9] '''조기 개통'''했다. 원래는 2011년 12월 말 또는 2012년 1월 초 개통 예정이었으나, 코레일공항철도에서 수요증가로 공정을 1개월 앞당겨 조기개통 했다고 한다.[10] 서울역은 환승통로가 늦게 개통되었고 그 전에는 종전 공항철도처럼 외부를 통해 갈아타야 했다. 그러나 환승할인은 적용되었다.[11] 거리비례 추가운임은 적용되므로 추가요금 자체가 없는건 아니다.[12] 시청역에서 김포공항역까지를 예로 들면 공항철도를 이용하지 않을 경우 9호선이나 5호선으로 갈아탈 때 최소 20정거장은 넘게 가야 한다. 반면 공항철도를 타는 경우 서울역에서 환승하면 6개의 역만 거치면 김포공항역이다.[13] 63.8km, 14개 역[14] 가장 짧은 구간인 마곡나루 - 김포공항 구간은 '''3분 걸린다.''' 거의 중복된 경로를 운행하는 9호선도 중간에 신방화역과 공항시장역이 있을 정도니 아주 가까운건 아니다.[15] 일부 구간에서는 시속 110㎞까지 내기도 한다.[16] 본의 아니게 서울에 있는 김포공항까지 경유한다.[17] 초기에는 매시 정각, 30분에 출발했으나, KTX가 공항철도에 들어오며 이 법칙은 깨졌다. 시간표가 불규칙했다가, 인천공항2터미널역 영업시운전에 들어가며 다시 40분 간격으로 규칙적으로 출발한다.[18] 그러나 가끔씩 한국에서 국제행사가 있을 때 임시편 KTX를 굴리기도 한다.[19] 수익형 민자사업으로 건설[20] 일반열차, 직통열차 운행 및 유지보수[21] Distance to Go 방식.[22] 수색직결선~인천공항1터미널[23] 인천국제공항 1~2터미널[24] 이용섭 당시 건설교통부 장관이 축사를 하고 있다.[25] 김황식 당시 국무총리, 정종환 당시 국토해양부 장관 등이 참석했다. 3단계(인천공항1터미널~인천공항2터미널)는 개통식이 없었다.[26] 2014년 현재 공항철도주식회사는 매출 4천억원에 영업이익이 2천억원 대이며, 3천억원이 정부 보조금이다. 즉, 보조금을 제외한 순수한 매출이 2009년 150억원에서 2014년 1000억원 수준까지 늘어났고 비용이 2천억원으로 최소운임수입 보장 하한선인 65%(2020년까지), 58%(2020년 이후)에 근접한 50% 수준까지 개선되었다. 이는 2014년 실적이고, 2015년 한글날에 22만 명의 탑승객 등의 이용실적을 봤을 때 곧 보조금이 필요없는 65% 수준을 2020년 내에 돌파할 것임을 알 수 있다.[27] 상대식 승강장처럼 보이지만 실질적으로는 1섬식 1상대식 승강장이다. 그냥 인천국제공항 방면 승강장이 유리 가벽으로 막히었을 뿐이다. 그리고 공항철도 공덕역 승강장도 다른 공항철도 상대식 승강장에 비하면 넓은 편이다.[28] 가칭. 실제로는 동 이름에서 따온 '현천역'이 될 가능성이 높다.[29] 한국항공대와 수색기지창 사이쯤에서 약간 내려와 현천교 아래로 보면 플랫폼까지 완성된 상태로 있다.[30] 단, 인천시 일반시내버스의 경우 단독 이용시 구간요금이 없다.[31] 경의선 서울역의 경우 1회용 카드, 정기권으로는 환승이 불가능하고 티머니 등의 교통카드로만 환승 가능하며, 환승 시 환승 횟수 1회가 차감된다.[32] 추후엔 청라국제도시역에서는 7호선을, 운서역에서는 인천공항 자기부상철도를, 그리고 공항화물청사역에서는 제2공항철도와 인천공항 자기부상철도와 환승이 가능하다.[33] 실제로 서울역에서 경의선으로 환승할 때에 게이트를 나온 뒤에 다시 경의선 서울역으로 걸어가야 한다.[34] 경의중앙선 환승의 위엄이 원체 쩔어줘서 좀 가려진 면이 있지만 6호선과의 환승도 노원역과 크게 다르지 않은 수준이다. 고저차가 덜한 게 위안.[35] 한쪽 면 기준. 양쪽으로는 8개.[36] 정확히는 중련열차 중 선행열차인 408호기 차량 이상. 그 후에도 강릉선에서 탈선사고를 내는 등 우여곡절을 겪게 된다.[37] 서울역, 홍대입구, 디지털미디어시티. 마곡나루, 김포공항, 계양, 검암, 운서[38] 청라국제도시, 인천공항1터미널[39] 공덕, 영종, 공항화물청사, 인천공항2터미널 [40] 2012년 말에 경의선이 공덕으로 연장되고, 홍대입구역과 공덕역은 경의선과 공항철도 간 통합역사로 설계되어 환승연계가 편리해지면서 경의선 서울역의 승하차량이 줄기 시작했고, 경의중앙선 직결과 함께 경의선 서울역의 승하차량이 50%이상 줄었다.(2012~2013년 당시 일평균 11000->약 5000명으로 감소)[41] 다만, 서울역행 역시 RH 20분으로 1일 4왕복을 증편하여 배차간격을 당겼고, 상시급행화되었으며, 승강장 위치도 1호선 2번출구 바로 앞으로 옮겨 동선이 훨씬 짧아지는 등 경쟁력을 강화시켰고, 홍대 경유 서울역행이 어쨌든 돌아가는 루트인 데다 아무리 동선이 개념이라 한들 1환승 추가로 인해 발생하는 대기시간으로 생기는 환승저항, 홍대입구/공덕역 역사 내부 혼잡도 문제, 공항철도 서울역 심도 문제 등의 여러 원인으로 경의선 서울역의 일평균 승하차량은 '''2019년 2월 기준 다시 8000명 정도로 증가'''하였다.[42] 역내혼잡 문제란 인천에서 공항철도를 타고 서울로 통근하는 이용객이 늘어나면서 출근시간대는 대다수가 공철,경의선->서울 지하철로, 퇴근시간에는 그 반대로 이동하기에 환승 게이트가 있는 공항철도 특성상 '''모든 환승 게이트를 공항철도->서울지하철 환승객이 점유'''하므로 역방향 환승이 어렵다는 것. 서울지하철 환승객이 다 빠질때까지 한참 기다려야 된다.
'''다만 디엠시역의 경우 이 문제를 인지했는지 환승게이트 중 한 개는 무조건 공항철도로 들어가는 방향으로만 작동하도록 바뀌었'''다. 문제는 공덕이랑 홍대입구는 여전히 해당 문제가 있다는 것. '''운임징수용이 아닌 이용량 집계용이므로 정 급하면 환승게이트 옆 펜스를 넘든지 비상게이트 역무원 호출을 쓰면 되기'''는 하는데 아무튼 불편한 부분이다. (펜스를 넘는 방법이야 말할 것도 없고, 비상게이트도 역무원이 자리를 비웠다면...) [43] 지금은 무려 ''' 206%(!!!)'''로 지금은 6량으로 늘어난 '''서울 지하철 9호선 급행보다 더 혼잡하다.'''[44] 수요 자체도 꾸준히 느는데 전동차 수까지 부족해서 배차간격이 너무 길다.[45] 8량 열차로는 수요가 많은 편이 아니지만 4량으로는 수요가 엄청나다.[46] 계양역 주변은 개발제한구역과 인천 1호선 차고지, 군부대 등으로 인해 시가지가 제대로 형성되지 못했고, 검암역 주변도 검암 1, 2지구 시가지가 있지만 인구밀도는 높지 않다.[47] 인천공항1터미널을 제외하면 승하차 인원이 일 평균 3만명을 넘는 역이 없다.[48] 수인선 소래철교도 만에 위치하고 바다의 폭도 좁아 해수천, 하천처럼 보일 수 있으나 엄연히 바다이다.[49] 서울역도 경의중앙선이 환승이 되지만 간접환승이다.[50] 그마저도 용산역에서 경부선 KTX가 운행되면서 경의중앙선 인근에서 공항철도로 환승하지 않고도 KTX를 이용할 수 있는 수가 늘어났다.[51] 원래 코레일에서도 밀어주던 환승 경로라 시간표가 어느정도 맞게 나오지만, 경의선의 정시성이 별로여서 말짱 도루묵인 데다가, 설령 3~5분 정도 차이로 공항철도 열차와 경의선 열차의 도착시간이 적절히 맞아도 이번엔 한쪽 끝에만 환승통로가 있고 잦은 지연으로 승객이 쌓여서 제 시간 안에 도저히 공항철도 플랫폼까지 갈 수가 없다. 그렇게 7~8분을 들여서 허둥지둥 공항철도에 들어설 즈음 되면 공항철도 열차는 이미 가버린 뒤이다. 물론 여기에서 환승하면 역내혼잡으로 인한 환승 시간 문제는 해결되지만, 이번엔 환승 거리가 막장이다.[52] 평일 NH시간대는 시간표 조정으로 서울역 시간표 기준중간에 3시간 가량을 비우고그 공백의 바로 앞뒤 열차는 90분 배차로 잡았다가 평창올림픽 끝난 이후 다시 1시간에 한 대 간격으로 부활했다. 다만 주말은 출퇴근 시간대를 제외하고는 증발하였다.[53] 여담으로 보통 환승 게이트는 평상시에는 열려 있고 카드를 찍으지 않으면 닫히는 구조지만, 공항철도 환승 게이트는 그 반대로 평상시에는 닫혀 있고 카드를 찍어야 게이트가 열린다.[54] 이 둘은 보이스웨어가 아닌 디오텍 사의 TTS를 사용했고 영어 성우가 다르다.[55] 김포공항, 디엠시, 홍대입구, 공덕 역이 표시되면 안 된다. 환승역이라 그냥 표시해뒀다 치기에는 웃기게도 계양역과 검암역은 표시되지 않았다. 물론 다른 노선의 급행 정차역이긴 하지만 그렇다면 공항철도 선 위에는 표시되면 안 된다.[56] 서울 지하철 2호선의 일부 비환승역이 환승역으로 되면 환승역이 비환승역보다 많은 노선이라는 타이틀은 깨질 예정.[57] 디지털미디어시티까지 가는 막차는 23시 50분.[58] 디지털미디어시티까지 가는 막차는 23시 57분.[59] 검암역까지 가는 막차는 24시.[60] 검암까지 가는 막차는 24시 22분.
'''다만 디엠시역의 경우 이 문제를 인지했는지 환승게이트 중 한 개는 무조건 공항철도로 들어가는 방향으로만 작동하도록 바뀌었'''다. 문제는 공덕이랑 홍대입구는 여전히 해당 문제가 있다는 것. '''운임징수용이 아닌 이용량 집계용이므로 정 급하면 환승게이트 옆 펜스를 넘든지 비상게이트 역무원 호출을 쓰면 되기'''는 하는데 아무튼 불편한 부분이다. (펜스를 넘는 방법이야 말할 것도 없고, 비상게이트도 역무원이 자리를 비웠다면...) [43] 지금은 무려 ''' 206%(!!!)'''로 지금은 6량으로 늘어난 '''서울 지하철 9호선 급행보다 더 혼잡하다.'''[44] 수요 자체도 꾸준히 느는데 전동차 수까지 부족해서 배차간격이 너무 길다.[45] 8량 열차로는 수요가 많은 편이 아니지만 4량으로는 수요가 엄청나다.[46] 계양역 주변은 개발제한구역과 인천 1호선 차고지, 군부대 등으로 인해 시가지가 제대로 형성되지 못했고, 검암역 주변도 검암 1, 2지구 시가지가 있지만 인구밀도는 높지 않다.[47] 인천공항1터미널을 제외하면 승하차 인원이 일 평균 3만명을 넘는 역이 없다.[48] 수인선 소래철교도 만에 위치하고 바다의 폭도 좁아 해수천, 하천처럼 보일 수 있으나 엄연히 바다이다.[49] 서울역도 경의중앙선이 환승이 되지만 간접환승이다.[50] 그마저도 용산역에서 경부선 KTX가 운행되면서 경의중앙선 인근에서 공항철도로 환승하지 않고도 KTX를 이용할 수 있는 수가 늘어났다.[51] 원래 코레일에서도 밀어주던 환승 경로라 시간표가 어느정도 맞게 나오지만, 경의선의 정시성이 별로여서 말짱 도루묵인 데다가, 설령 3~5분 정도 차이로 공항철도 열차와 경의선 열차의 도착시간이 적절히 맞아도 이번엔 한쪽 끝에만 환승통로가 있고 잦은 지연으로 승객이 쌓여서 제 시간 안에 도저히 공항철도 플랫폼까지 갈 수가 없다. 그렇게 7~8분을 들여서 허둥지둥 공항철도에 들어설 즈음 되면 공항철도 열차는 이미 가버린 뒤이다. 물론 여기에서 환승하면 역내혼잡으로 인한 환승 시간 문제는 해결되지만, 이번엔 환승 거리가 막장이다.[52] 평일 NH시간대는 시간표 조정으로 서울역 시간표 기준중간에 3시간 가량을 비우고그 공백의 바로 앞뒤 열차는 90분 배차로 잡았다가 평창올림픽 끝난 이후 다시 1시간에 한 대 간격으로 부활했다. 다만 주말은 출퇴근 시간대를 제외하고는 증발하였다.[53] 여담으로 보통 환승 게이트는 평상시에는 열려 있고 카드를 찍으지 않으면 닫히는 구조지만, 공항철도 환승 게이트는 그 반대로 평상시에는 닫혀 있고 카드를 찍어야 게이트가 열린다.[54] 이 둘은 보이스웨어가 아닌 디오텍 사의 TTS를 사용했고 영어 성우가 다르다.[55] 김포공항, 디엠시, 홍대입구, 공덕 역이 표시되면 안 된다. 환승역이라 그냥 표시해뒀다 치기에는 웃기게도 계양역과 검암역은 표시되지 않았다. 물론 다른 노선의 급행 정차역이긴 하지만 그렇다면 공항철도 선 위에는 표시되면 안 된다.[56] 서울 지하철 2호선의 일부 비환승역이 환승역으로 되면 환승역이 비환승역보다 많은 노선이라는 타이틀은 깨질 예정.[57] 디지털미디어시티까지 가는 막차는 23시 50분.[58] 디지털미디어시티까지 가는 막차는 23시 57분.[59] 검암역까지 가는 막차는 24시.[60] 검암까지 가는 막차는 24시 22분.