도시철도
1. 개요
都市鐵道 / Urban rail transit
'''도시철도'''는 대도시에서 교통의 혼잡을 완화하고 빠른 속도로 운행하기 위하여 부설한 철도 대중교통을 말한다.
대개 '지하철'이라고 불리며[2] 동호인들 사이에서는 '도철'이라는 약칭으로 부르기도 한다.[3]
2. 상세
도심 주변 지역이 많이 성장해 기존 도로 교통으로는 도저히 많은 교통량을 감당할 수 없을 때, 이러한 대용량의 교통수요를 처리하는 용도로 많이 개설되는 교통수단이다. 실제로 같은 면적의 도로에 비해 압도적인 교통량 처리 능력을 자랑하는데, 이는 철도의 수용량을 포화 상태를 염두에 두어 계산하기 때문이다. 도로는 카풀을 강제할 수 없고 차간 거리를 고려해야 하기 때문에 같은 면적이라도 처리 가능한 교통량이 상당히 한정된다. 다만 버스전용차로같이 이용 차종에 규제를 걸면 도로 쪽도 철도와 꽤나 유사한 수준으로 수송 밀집률이 상승한다.
도로는 운전자의 상태에 따라 주행 안정성, 승차감이 떨어지면 한없이 떨어질 수 있지만, 이에 반해 도시철도는 멀미가 없고 비교적 높은 수준의 주행 안정성, 승차감을 보장한다. 또한 교통량에 영향을 크게 받는 버스와 같은 도로 교통과는 달리 상대적으로 정시성이 어느 정도 보장되는 것이 특징이다.[4] 이는 온갖 차량이 돌아다니는 도로와는 달리 철도에선 오직 정해진 열차만 지나다닐 수 있기 때문이다.
최초로 지하철을 개통했던 영국에서는 증기 기관차를 열차로 운행하였다. 현재도 메트로폴리탄 선의 일부 구간들은 지하로 다니긴 하지만 간혹 위가 뻥 뚫려있는 경우가 있는데, 이것이 증기 기관차를 지하로 넣었던 시절의 흔적이다. 결국 비효율적이라는 이유로 증기기관차는 도태되고, 20세기 이후로 가공전차선 또는 제3궤조집전식으로 전력을 공급받아 움직이는 전동열차를 운행하기 시작하였다.
전차선로가 열차에 어떤 종류의 전기를 공급하느냐에 따라 교류 구간과 직류 구간으로 나뉘는데, 대한민국에서 대개 교류 구간은 25,000V 60Hz, 직류 구간은 1,500V의 전압을 사용하고 있다. 보통 교류전력은 도시철도에 선호되지 않으며, 대부분이 직류 1,500V 가공전차선이나 제3궤조 600 ~ 750V를 사용한다. 같은 전압에서 교류보다 직류가 더 많은 전류를 허용하기 때문이다. 또한 터널 단면을 획기적으로 줄일 수 있는 제3궤조를 쓴다면 어쨌든 필연적으로 직류전력을 써야 한다. 혹 직류와 교류 구간을 혼용하여 운행해야 하는 경계점에서는 필연적으로 절연구간이 나타난다.
3. 역사
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영국 런던의 베이커가 역. 벽에 그려진 그림에 "세계의 첫 번째 지하 철도"("THE WORLD'S FIRST UNDERGROUND RAILWAY")라고 적혀 있다.
1863년 영국 런던에서 중구난방으로 세워져 있던 여러 기차역들을 서로 이어주기 위해서 최초로 지하철이 운행되었지만, 상술되었듯 이땐 증기 기관차가 땅굴 속을 달렸다. 이 때문에 당시 지하철은 공기가 안 좋고 그을음이 심하기로 악명이 높았다. 사실 매연을 감소 시키기 위해 장치를 설치했으나 이 장치를 작동 시키면 속력이 떨어지기 때문에 바쁜 시간대는 그냥 꺼버리고 달렸다.
런던에 이은 세계에서 두 번째로 지하철이 운행된 나라는 의외로 1896년에 완공된 헝가리의 부다페스트 지하철 1호선(M1)이다.[5] 1896년 헝가리 건국 1000주년을 기념해 제국의 수도였던 빈보다도 먼저 건설되었는데, 이쪽은 런던보다 돈도 수요도 비교적 적었기 때문에 백 년이 넘는 시간을 거치며 계속된 개량을 통해 초창기의 분위기는 많이 사라진 런던과 달리 19세기부터 이어져 온 골동품스러운 분위기가 진하게 나는 게 특징이다. 아시아에서는 1927년 일본 도쿄의 긴자선이 최초의 지하철 노선으로 운행되었다. 미국에는 1898년에 보스턴 지하철이 생기고 6년 뒤 뉴욕 지하철이 생겼다. 라틴 아메리카 및 스페인어권에서 최초로 개통된 지하철은 1913년에 개통한 아르헨티나의 부에노스아이레스 지하철이다.
역사는 오래되지 않았지만 간편하고 빠르게 이동할 수 있다는 장점 덕분에 사람들의 선호도가 높은 교통수단이라서 여러모로 사람들에게 친숙한 인상이 많은 교통수단이다. 출퇴근 시간 때 외국에서는 보기 드문 '푸시맨'의 등장[6]과 특정 시간 때 사람이 너무 많아 '콩나물 시루', '가축수송', '지옥철' 등 다양한 별명이 존재한다.[7]
4. 기록
4.1. 세계 이용인원별 도시철도 순위
세계에서 가장 많은 이용객을 자랑하는 도시철도는 중국의 베이징 지하철이다. 2위는 상하이 지하철이며, 도쿄 지하철은 도쿄메트로와 도영 지하철을 합칠 경우 2위가 된다.[8] 광저우 지하철, 서울 지하철(1~9호선), 모스크바 지하철 등이 뒤를 잇고 있다. 30위 내에 중국 지하철만 12개(홍콩 제외 11개)가 있다.
2000년대에는 도쿄 지하철이 1위, 모스크바 지하철이 2위, 서울 지하철이 3위였지만 2010년대 중국 지하철의 폭발적인 성장으로 중국은 세계 상위권 지하철의 40%를 독식하고 있다. 위낙에 대도시가 많은데다가 중국 내에서 교통체증과 대기오염이 심각한 수준인 관계로 건설수요가 많고, 무엇보다 중국 공산당에서 그 악명 높은 일대일로 사업으로 철도 사업을 계속 밀어주고 있어서 앞으로 중국 지하철의 폭발적인 성장은 계속될 것으로 보인다.
5. 경제적 가치
전 세계 어디든 지하철이 들어서면 역세권 효과로 인해 지역 경제 활성화가 된다. 한국에서 철도망을 짓는 가장 근본적인 이유이다. 전국적 균형발전을 꾀할 때에도 지하철망을 늘리는 것이 가장 효과가 크다.
특정 지역에서 원래 도로 수송으로만 수송을 전담하게 되면 유동인구가 분산된다. 그러나, 지하철이 생겨나면 지하철역을 통해 역 출구 부근으로 유동인구를 집중시키는 효과가 있다. 이렇게 집중된 유동인구를 통해 역세권이 생겨나고 역 주변 위주로 재개발, 재건축을 통해 새로운 건물들이 들어서면 역 유동인구가 더 늘어나게 된다. 당연히 유동인구가 더 증가했으므로 근처 부동산 가격도 오르고, 더욱 고밀도로 개발이 가능해진다. 다시 이는 역 유동인구를 늘린다. 따라서 '''순환적'''으로 지역경제 활성화가 된다. 지하철 노선이 이렇게 지역경제 활성화를 일으키는 것.
지역경제 활성화는 전 세계적으로 공통된 효과이다. 당장 세계적으로 유동인구가 큰 지역은 당연히 지하철역을 끼고 있다. 뉴욕의 타임스퀘어, 도쿄의 하라주쿠, 서울의 홍대거리, 중국 상하이시의 푸둥신구, 대만 타이베이시 둥취, 홍콩의 홍콩 섬 센트럴, 코즈웨이베이와 구룡반도 남부[9], 영국 런던의 카나리워프, 독일의 브란덴부르크 문 등 전 세계적 관광지/상업지에는 반드시 지하철역을 끼고 있다. 그리고 이 지역은 계속해서 시간이 지날 수록 재개발/재건축을 통해 부동산 소유자들의 재산가치가 '''순환적으로 상승'''한다.
지하철이 들어서는 지역은 지역의 중심지가 된다. 그리고 발전하고, 다시 중심지로의 기능이 강화된다. 여기서 제일 중요한 것은 이 과정이 '''순환적'''이라는 것이다. 그 이전에 지역의 형태가 어떠했든 간에, 도시철도가 들어서는 순간 그 지역은 지역의 중심지로, 거의 대부분 '''주거지를 거쳐서 상업지로 성장'''한다. 영국 런던 도클랜즈의 카나리 워프의 경우, 도클랜즈 경전철 계획이 먼저 발표되었고, 런던 지하철 주빌리 선이 도클랜즈 경전철과 이어지는 노선으로 발표되었다. 그러자, 카나리 워프 지역에 '''영국, 미국, 유럽의 금융사들이 몰려들어와서''' 폭발적인 지가 상승을 이뤄냈다. 카나리 워프 지역은 원래 도크랜드 경전철 공사 이전에는 '''공지'''였다. 폭발적인 지가 상승의 결과, 크로스레일이 카나리 워프에 진입하게 되었고, 카나리 워프는 또한번 대 도약을 이루고 있다.
상하이시 푸둥신구의 경우, '''2000년대 초반까지만 해도 아예 바다'''였다(!!!). 바다를 간척한 지역에 먼저 상하이 지하철 망을 계획해두고, 그 지하철망에 따라서 중국의 경제성장에 따라 '''부동산 가치가 폭발적으로 상승'''했다. 한국 인천광역시의 송도국제도시가 푸둥신구를 벤치마킹해서, 인천 도시철도 1호선을 먼저 놓고 그 주위를 개발하니까, 삼성바이오로직스, 셀트리온을 위시로 한 대규모 산업 클러스터가 형성되고, 송도 트리플스트리트와 같은 복합 쇼핑몰까지 들어서며 지가를 폭발적으로 올렸다.
한국 서울특별시에서도 서울 지하철 2호선 교대역 ~ 잠실역 구간은 원래 '''완전히 농촌 지역'''이었다. 그러나 2호선이 생기니까 그 자리에 대규모 개발이 가능해졌고, 폭발적인 상업지로 성장하여 현재의 '''테헤란 밸리''', COEX, 롯데월드타워/롯데월드 등 거대 상업지로 성장하였다. 그리고 폭발적으로 성장한 강남 지역에서 2호선 만으로는 교통 공급이 불가능하니 서울 지하철 3호선, 수도권 전철 분당선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 9호선, 신분당선과 같이 추가적인 용량 공급이 발생하였다. 그리고 이는 강남의 땅값 상승을 '''순환적'''으로 일으키는 것이다.
원래 지역의 중심지였던 곳에 지하철이 들어서더라도 결과는 같다. 결국 건축물은 노후화되고, 재개발, 재건축이 진행될 수밖에 없다. 그렇다면 재개발, 재건축의 상업성을 높이는 방법은 무엇인가? 최대한 높이는. 그것은 바로 '''지하철'''밖에 없다. 과거 지역의 중심지였던 곳에 지하철이 들어선 것으로 한국에서는 부산광역시 서면역, 일본의 도쿄 마루노우치, 프랑스 파리의 루브르 박물관이 있는 콩코드 지역이 있다. 이 지역들은 원래부터 중심지였으나, 지하철이 들어서면서 더욱 폭발적으로 재개발, 재건축이 진행되어 '''기존 건축물들을 몰아내고''' 더욱 고밀도의, 또는 더욱 아름다운 건축물들이 들어서서 지역의 부동산 가치를 '''순환적'''으로 상승시켰다.
그렇다면 지하철이 없는 지역은 어떤가? 과거에 중심지였으나 지하철이 제때 공급되지 못한 지역은 쇠퇴한다. 재개발, 재건축의 상업성을 담보하기 어렵기 때문이다. 결론적으로, 지하철로 인한 지역경제 활성화는 전 세계에서 공통적으로 발생하며, 이는 지역을 '''순환적'''으로 발전시킨다. 또한, 지하철이 공급되지 못하는 지역은 건물이 노후화됨에 따라 우범지역, 즉 슬럼가로 '''몰락'''한다. 지하철이 있는 지역은 슬럼가로 몰락하는 것을 억제할 수 있다. 즉, 도시의 '''하방경직성'''도 부여하는 것이다.
하지만 위에서 강력하게 주장한 설명들은 '''인과가 바뀌었을 수 있다. '개요'문단에 서술된 것처럼 세계적 관광지/상업지라서 교통수요가 넘쳐나고, 도로교통으로 이를 해결하지 못해 지하철을 건설했다'''고 보는 게 더 자연스럽지 않을까. 또한 지하철이 들어섰다고 반드시 유동인구가 집중되고 해당 지역이 활성화되는 것은 아니다. 한국에서 버스노선은 도심지 등 수요가 높은 곳에 여러 노선이 집중되지만, 지하철은 2노선 이상의 경합을 꺼리기 때문에 오히려 유동인구를 모으는 데 한계가 있기 때문이다.[10] 예를 들어 1호선 역이 있는 병점역 인근보다 지하철이 없는 동탄 메타폴리스가 더 중심지이고, 광주광역시도 부도심이 지하철이 지나가는 송정리가 아니고 지하철이 없는 상무, 수완 등이다. 대부분 대도시에 (광의의) 지하철이 들어서 있는 요즘, 이제는 기존에 이미 노선 1개가 있는 상태에서 환승역이 되었을 때 도시 활성화 효과가 있는 지도 살펴보아야 할 것인데 이는 더 회의적이다. 서울에서 지하철 2, 3호선 개통이 30년이 넘었음에도 환승역인 신도림, 종로3가, 을지로3가, 교대역보다 바로 옆 1개 노선만 지나가는 영등포, 종각, 을지로입구, 강남(강남역은 교대역보다 26년 늦게 환승역이 됨)역 승하차수와 주변 유동인구가 압도적이다.
한편, 지역 활성화만을 목적으로 도시철도를 건설해야 하는 지도 의심을 가져야 한다. 치안은 일반예산으로 한다 쳐도 부동산 가치의 상승을 위해서는 사전적으로 부동산 소유주들이 기여를 하거나, 부동산으로 인한 이익에 높은 수준으로 과세를 하여 정부가 투자한 부분을 회수해야 할 것인데 한국에는 두 가지 모두 관련된 장치가 없다시피 하다.[11] 노선 설정에서 지역 활성화에만 목매단 나머지, 일단 지도상 빈 곳에 줄긋기 식으로 노선을 짜는 식으로 무리수를 두면 정작 지하철의 주요 목적이자 장점인 대량수송, 속달성이 희석된다. 이로 인해 건물주들은 재산가치와 임대료 상승에 웃지만 지하철 이용객의 편익이 희생되고, 지하철 운영기관은 적자에 시달린다. 서울 지하철이 세계적인 규모임에도 주요 목적지에 가려면 거의 무조건 환승을 하도록 노선이 짜여 있다 보니 아직도 버스의 수송분담률이 높은 편. 90년대 초에 나왔던 3기 지하철 계획이 이에 대한 해결책으로 제시된 것이고, 비록 외환위기로 대부분이 칼질당했지만 9호선은 개통해서 나름대로 성업 중이다.
6. 대한민국의 도시철도
대한민국의 도시철도법에 따르면 도시철도는 '''도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설ㆍ운영하는 철도ㆍ모노레일ㆍ노면전차ㆍ선형유도전동기ㆍ자기부상열차등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단'''을 말한다. 현재 한국에는 수도권 전철 체계에 속하는 서울 지하철 및 인천 도시철도, 동남권 광역전철에 속하는 부산 도시철도가 광역철도와 사실상 불가분의 관계로 기능하고 있으며, 이 외에도 대구 도시철도, 광주 도시철도, 대전 도시철도 등이 운영되고 있다. 대한민국에서 도시철도를 건설하고자 할 경우 일반적으로는 '''정부로부터 도시철도망 구축계획의 승인을 얻어야 하며, 이후 기획재정부가 실시하는 예비타당성 조사를 통과하고 건설될 시 국비 60%가 지원'''된다. 나머지 '''40%는 지자체에서 부담'''해야 한다.[12][13] 도시철도법에 대한 자세한 내용은 도시철도법 문서를 참고하자.
6.1. 도시철도? 지하철?
위에서 대한민국에서 도시철도의 정의를 한 번 언급했지만 법의 원문을 다시 한 번 살펴보자.
엄밀한 의미의 지하철은 단어 풀이대로 지하 구간만을 달리는 궤도 대중교통[14]으로, 지상과 고가구간을 포함하는 개념은 도시철도라고 불러야 한다. 그러나 대한민국의 경우 지상 및 고가구간만 달리는 노선이 거의 없는 현실상[15], '지하철'은 지상, 지하를 가리지 않고 전동차[16]가 달리는 모든 도시철도 구간을 통칭하는 개념으로 굳어져 있다.
실제로 표준국어대사전에서 지하철이란 단어는 단순히 철도만을 의미하는 것이 아니라 철도 위를 달리는 전동차를 뜻하기도 한다고 수록되어 있을 정도. 쉽게 말해 '''전철 노선도에 나와 있으면 다 지하철로 안다는 소리.''' 일부에서는 지하를 달리는 구간은 지하철, 지상을 달리는 구간은 지상철이라고 부르기도 하지만 이렇게 구분해서 쓰는 사람은 드물고 일산선 같은 곳은 정차역마다 지상과 지하가 자주 바뀌어[17] 그런 구분엔 의미가 없다. 비수도권 지방도시철도 중에는 과거 지하철이라고도 불렀다가 어느 순간부터 '도시철도'로 못박은 동네도 종종 있긴 하지만,[18] 시민들은 대부분이 지하철 혹은 전철로 부르는 편이고, 아직 수도권에도 도시철도라고 구분해서 부르는 사람은 그리 없는 편이다. 서울 지하철의 경우에는 인천 도시철도같은 타 지역 도시철도와는 달리 '도시철도'라는 명칭보다 '지하철'이라는 명칭을 쓰고 있다. “서울지하철건설조례”를 아직 명칭변경하지 않았기 때문이다. 다른 지역은 ‘도시철도건설조례’이다.
물론 과거에는 '지하철도의건설및운영에관한법률'[19]에 의하여 "지하철도"[20]라는 용어를 공식적으로 사용하였고, 그 약칭으로 "지하철"이라는 단어가 널리 쓰였다.
그러나 1990년 12월 31일 위 법률을 개정하여 제명을 '도시철도법'으로 바꾸면서, 지하철도뿐 아니라 도시 교통 권역 안의 철도 및 모노레일 등 궤도에 의한 교통 시설 및 교통 수단 일체를 지칭하여 "도시철도"라는 용어를 사용하기 시작했다. 도시철도라는 용어를 처음으로 채택한 운영사는 1994년 설립된 서울특별시도시철도공사였다. 그 이후에 건설된 대전·광주 지하철은 처음부터 도시철도라고 칭하였다. 이후 2005년 서울지하철공사가 서울메트로로, 2008년 대구지하철공사가 대구도시철도공사로, 2009년 인천지하철공사가 인천메트로[21]로 개명하고 부산교통공사가 도시철도란 명칭을 도입하여 현재 지하철이라는 단어를 사명으로 사용하는 도시철도 운영사는 없지만[22] 서울교통공사의 시발 안내방송에서는 "쾌적하고 편안한 지하철이 되도록 최선을 다하겠습니다."라는 문안이 있으며[23] 광역철도인 신분당선도 대놓고 지하철이라는 용어를 쓰고 있다. 버스 안내방송에서 쓰이는 경우도 종종 있는데, "이번 정류소는 OO역 지하철 *호선입니다." 같은 식으로 사용되기도 한다.
그러나 지하철이라는 명칭이 수십년동안 고착화되어서 대다수의 일반 시민들은 도시철도보다는 지하철이라는 명칭을 더 많이 사용한다. 지하철이 고유명사화 된 셈. 일본의 통계수치만 보더라도 말그대로 지하로만 다니는 도쿄메트로의 수치만을 통계한 것으로, JR선의 경우는 통계에 반영되지 않는다.
한반도에서는 1899년 운행을 시작한 경성전차, 부산전차, 평양전차가 최초이며 경성전차, 부산전차는 1968년 도로 확장으로 폐선 되었으나 평양전차는 아직까지도 운영되고 있다. 이후 1973년 북한에서 한반도 최초의 지하철인 평양 지하철[25]이 개통 되었고, 남한에서는 그보다 좀 늦은 1974년 8월 15일에 서울 지하철 1호선이 최초의 지하철 노선으로 개통되었다. 이어 부산 지하철(1985), 대구 지하철(1997), 인천 지하철(1999), 광주 지하철(2004), 대전 지하철(2006)이 차례로 개통되었다. 현재 한반도에서 운행되고 있는 도시철도는 수도권(서울,인천,경기 및 충남,강원 일부), 동남권(부산,경남, ) 대구(대구,경북), 광주, 대전, 평양, 청진이 있다.
6.2. 적자 오해
대한민국의 언론에서 주로 다루는 도시철도의 특징 중 하나가 '''적자, 애물단지'''다. 다만 시내버스, 시외버스 등 다른 대중교통수단도 막대한 보조금이 지원되며, 심지어 (고속도로나 극히 일부 유료구간을 제외한) 국도, 지방도 등 자가용을 위한 도로는 무료이니 이들 교통수단에 들어가는 비용과 동일한 잣대[26]로 비교하여 정말 지하철이라서 문제인 지 검증할 필요는 있다. 또한 도시철도는 대중 교통수단이자 공공성을 띄는 분야이기에 반드시 적자를 피해야 할 필요는 없다. 손해를 봐서 국가나 지방자치단체에서 부담을 하더라도 국민 복지를 위해 취약 계층에게 혜택을 주거나 무료로 해주는 당연한 일이라는 주장이 있다. 주요한 적자 요인은 다음과 같다.
6.2.1. 건설 단계
도시철도는 기본적으로 인프라 산업. 즉, 건설비나 건설 단계에서 결정되는 고정비용[27]이 전체 원가의 상당부분을 차지한다. 하지만 건설 단계의 적자요인에 대해서는 잘 알려져 있지 않다.
- 정치적인 노선 선정
승객이 가장 많을 만한 곳으로 노선을 설정하지 않고 신도시 계획이나 지역 발전, 부동산 가격에의 영향 등에 따라 노선이 결정된다. 낮 시간 수요를 잡으려면 주택가~부도심에서 노선 모임~도심, 강남으로 노선 모임 형태로 노선이 계획되어야 하겠지만[28] 지하철 노선을 잘 뜯어보면 지역 사람들이 가장 자주 찾는 곳은 한 번에 가는 노선이 없는 경우가 대부분이다. 승객이 많고 직선인 코스가 여럿 있음에도 불구 하고 1가와 동대문 사이를 발전시켜보자는 무리한 욕심에 신속하게 가고자 하는 수요를 뺏긴 경우나, 자기 구 교통의 절대적 중심지를 외면하고 주택가만 돌다 다른 곳으로 빠져버리는 노선밖에 없어 정작 구내 이동은 버스가 해결하는 경우가 수없이 많다. 멀리 갈 것도 없이 버스 노선은 주요 길목에 여러 노선이 겹치는 경우가 많고 외국의 도시철도도 2~3노선이 같은 구간을 달리는 것이 일반적인 것에 반해, 한국의 지하철 노선은 철저하게 경합을 배제하고 환승역 또한 버스 노선처럼 도심이나 부도심이 아니라 다른 곳인 경우가 많다. 비슷한 수준의 도시철도망을 가진 파리, 런던, 도쿄 등과 비교하여 서울의 교통량 중 도시철도 점유율이 크게 낮은 중요한 원인으로, 운송수입, 특히 다른 교통수단을 이용할 수 있는 객층의 이용이 낮아질 수밖에 없어 적자의 원인이 된다.
- 지하화로 인한 건설비용의 증가
외국 노선 설명 파트에도 서술했듯이, 이미 개발이 완료된 구도심 지역을 중심으로 단거리 지하구간을 건설하고, 외곽 지역은 지상건설, 또는 일반철도와의 직통운전을 통해 근교 간 교통을 해결하는 외국과 달리, 지상 구조물로 인한 일조권 침해나 소음 및 분진 문제를 원천적으로 해결하며 재산 가치를 향상시키기 위해 지하로 건설하는 경우가 많아서 건설비가 증가된다. 외국의 도시철도 노선 문서를 보면 알겠지만 한국의 노선 1개 당 길이는 굉장히 긴 편이고, 특히 노선 1개 당 지하구간은 한국의 노선들이 세계에서 순위권을 이루는 경우가 많다. 수도권 전철 5호선은 수많은 도시철도 노선 중 터널 길이로 2위를 차지할 정도. 다른 지상구조물은 민법 상 상린관계에 따라 어느 정도 불편함을 감수하는데[29] 유독 철도 건설에서는 지역사회에서 주변에 어떠한 영향도 주지 말라며 민감하게 반응하므로 부득이하게 지하화를 한다. 결국 주변 부동산 소유자들이 재산 상 혜택을 보지만, 건설비의 대부분은 지하철 운영사의 부채로 계상시키면서 그 이자가 적자로 표현되어, 지하철 건설이 잘못인 것처럼 오인하게 된다.
- 경제 타당성 조사시 사회적 편익(외부효과) 부분이 경영 지표에 무반영
단적인 예로 도시철도의 영향으로 도로 교통 수요의 감소(환경오염물질 배출 감소, 교통혼잡비용 감소 등)에 의한 이득은 도시철도 수익으로 환원되지 않는다는 것이다. 지금 대한민국 도시철도 중에 운행중지되었을 때 도로에 헬게이트가 열리지 않는 노선은 몇 되지 않는다. 인천공항철도같은 예외도 있지만, 당장 DC인사이드 철도 갤러리에 "서울 지하철 2호선이 파업한다면?" 혹은 "경인선이 파업한다면?" 같은 키워드로 검색해 보면 환상적인 답변을 볼 수 있을 것이다. 더군다나 고속도로나 극히 한정된 유료 구간[30]을 제외한 나머지 도로는 완전한 무료이다. 물론 휘발유, 경유에 붙는 목적세인 교통에너지환경세를 언급하기도 하지만, 이는 유류 사용에 대해 부과하기 때문에 실제 도로 이용에 따라 받는 혜택과 관련성이 적으며[31], 도로 건설에 사용되는 국가 예산보다는 다소 많이 징수되지만(이마저도 언제 역전될 지 모르고) 유지비나 지방 예산은 물론, 각종 개발사업에 따라 건설되는 구간 등이 반영되어 있지 않아 실제 투입 예산이 얼마나 더 많은 지는 알 수 없으며 도로 개량과 연비 향상으로 징세액의 증가폭도 정체 상태다.[32] 따라서 건설 부채의 이자를 제외한 순수 운영비 정도는 건지는 철도와는 달리 원금 회복의 가능성은 없다. 그럼에도 철도 분야의 적자 문제가 집중적으로 부각되는 이유는 국가에서 예산만 타오면 그걸로 끝인 도로 건설과 달리, 건설 이후에도 적자의 전부, 혹은 상당 부분을 국가에 비해 재정 구조가 훨씬 취약한 지방자치단체의 예산으로 해결해야 하기 때문이다. 이 부분은 지방자치제도의 맹점이기도 하다.
6.2.2. 운영 단계
- 대한민국의 도시철도 요금, 특히 장거리 이동시의 요금이 매우 싸다.[33]
원가보다 훨씬 낮다. 기본요금의 경우 물가 수준이나 정기권, 회수권 등의 할인 제도를 고려하면 많이 저렴하지는 않아 논쟁의 여지가 있으나, 구간요금의 경우 유례를 찾아볼 수 없이 저렴한 수준이다. 대구 도시철도와 광주 도시철도는 균일 요금제이고 부산 도시철도는 10km까지 기본 요금 1,300원[34]에 2구간 200원 추가, 대전 도시철도역시 10km 초과시 2구간 100원 추가로 마찬가지 수준이다. 수도권 전철도 10km까지 기본 요금에 5km마다 100원이라는[35], 자비로운 구간 요금을 자랑한다. 당장 기본요금의 2배로 어디까지 커버되는 지를 살펴보면, 각 대도시의 대중교통 통근권 전체가 커버됨을 확인할 수 있다. 현재 수도권은 기본요금의 두 배로 70km까지, 즉 서울에서 경기도 거의 전역까지 커버된다. 광역시 단위에서도 인접 지역과의 환승할인을 통해 각 광역시 내와 인접도시 정도까지 이용 가능하다.[36] 구간요금이 철저한 구미 선진국은 물론, 환승할인이 빈약하여 도시 밖은 별도의 시스템으로 운영하는 경우가 많은 아시아권 국가까지, 대부분의 외국에서는 택도 없는 소리다.[37] 유럽권은 도심에서 벗어나는 순간 3유로대에서 시작해서 7~8유로대까지 요금이 뛰고[38] 특히 런던은 £1.70에서 £6.90까지 다양하다. 일본 또한 2~4km까지[39]만 기본 요금을 적용하고 이후 빛의 속도로 구간 요금이 증가하여 50km 이동 시 600~800엔 정도의 가격이 나온다. 사철이면 더 붙는다. 파리 지하철은 특이한 형태인데 파리 지하철은 무조건 동일 요금이다. 한 정거장을 가든 끝에서 끝까지 가든 동일 요금. 하지만 커버리지가 좁다. 도심 밖으로 나가더라도 파리에서의 도심 개념이 워낙 좁아 서울로 치면 성저십리나 시내~강남 정도까지의 노선이 대부분으로, 잘 해봐야 3존까지 나가는 노선[40]이 끝이다. 광역 철도인 RER[41]을 타고 나가면 요금이 존을 넘어갈 때마다 올라간다. 물론 서민의 입장에선 싸다고 볼 수 없겠지만 분명한 적자요인이다. 문제는 이에 관련해서 (동호인이 아닌 이상) 아무도 모르고 알려고 하지도 않는다는 것.
- 복지 정책에 따른 요금 감면에 의한 손실 보전이 없다
버스와는 다르게 도시철도는 장애인 및 노인층에게 요금을 받지 않는다. 나라에서 시키니까 진짜 공짜로 태워주는 것이다. 다른 외국에서도 경로에 대한 무임, 할인 제도가 있는 경우가 많다. 하지만 한국이 유독 문제가 심각한데, 이는 안그래도 외국대비 훨씬 싼 요금이라 흑자내기도 어려운데 노인 한명이 타면 그 수익도 못건지고, 그런 상황인데도 국가에서 노인 무임을 강제한다는 점, 그리고 구간[42]이나 거주지역[43] 제한이 없어서 그 지원 규모가 크고, 정당한 할인수단 제시 없이 그냥 개찰구를 통과하는 노년층이 많다는 점 때문일 것이다. 그리고 앞으로 노인층 비율은 늘어만 갈 것이다. 몇몇 (경전철 포함)노선이 노인층 무임 제도를 채택하지 않는 것도 다 이유가 있다. 이와 관련해서 노인 지하철 무임승차 갈등 문서 참조.
- 환승 요금 손실 보전
이용객들이 대중교통 환승시 발생하는 환승 요금 손실을 도시철도공사가 부담한다. 현재 한국의 대중교통 환승 요금 보전 방식은 수도권 통합 요금 제도 탄생 때 정립된 방식을 수정 없이 계속 그대로 사용하고 있는데, 환승요금 보전은 다음과 같은 방식으로 작동한다. 이용객이 버스를 단순히 1회 이용하면 버스회사가 버스 요금을 전부 수취하고, 전철 이용객이 도시철도를 1회 이용하면 모든 교통비를 도시철도공사가 그대로 수취할 수 있는데 만약 환승이 이루어지면 이야기가 달라진다. 이용객이 버스를 이용해 전철역까지 갔다가 다른 전철역에서 내리고 다른 버스로 환승을 하면 이 이용객이 지불한 교통비를 모두 버스회사와 도시철도공사가 분배해 가져간다. 만약 총 교통비가 2050원이 나왔으면 각자 할당량 만큼을 수령하는데 도시철도 공사가 수령할 수 있는 금액은 고작 697원에 불과하다. 즉 환승요금 손실 보전 때문에 도시철도 공사는 환승 승객을 태우면 적게는 절반의 교통비, 많게는 5분의 1에 해당하는 교통비 밖에 수취를 못한다. 옆나라인 일본만 하더라도 환승을 하거나 노선의 운영주체가 바뀌면 칼 같이 환승 요금을 매기는데 한국은 수익 창출에 주목하는 특정 민자노선을 제외하면 환승요금을 매기지 않는다. 환승 손실은 전부 버스회사와 도시철도공사가 부담한다. 그리고 이들의 손실은 세금으로 메꿔진다. 당연히 이는 교통도 복지의 일환으로 생각하는 한국 대중교통의 특징이기도 하다.
6.3. 전략적 가치
6.3.1. 전쟁 방공호
대한민국도 엄연히 전쟁이 진행중인[44] 국가인 만큼 주택용 건축물을 짓는 경우 방공호로 쓸 수 있는 지하대피소를 만드는 것이 의무 사항이었다(1970년에 제정, 1989년 폐지). 그리고 한국이 상대하고 있는 북한은 그 의무 사항이 현재 진행형이며 지하철도 방공호로 사용할 수 있다고 한다. 사실 적군의 포격이나 폭격 등으로부터 대피하는 용도의 방공호로는 지하철역 시설이 최적인데, 적당한 깊이의 땅속에 튼튼하게 지어지는 지하 시설이고 평상시에도 사람들이 사용하는 공간이라 식수 공급이라든가 화장실 같은 편의 시설도 존재한다. 식량/비상용 의복 등을 공급받을 수 있는 편의점이나 지하상가가 있는 경우라면 더 좋다. 때문에 내부에서 화재가 발생하거나 독가스 등이 투입되지 않는 한은 상대적으로 안전. 또한 역사끼리 서로 연결되어 있기 때문에 비상시 이동할 수 있다는 장점도 있다. 이 점은 한국 역시 마찬가지라서 지하철 역들을 보면 방공호가 있는 것을 볼 수 있다.[45]
사실 이 분야의 대표라고 할 수 있는 곳은 모스크바 지하철이며, 여기에 영향을 받은 소련 여러 도시의 지하철들은 비상시에 방공호로도 사용할 수 있도록 설계되었다. 모스크바 지하철은 전쟁 목적으로 깊게 판건 아니였고 모스크바 지하토층이 물을 많이 머금어 보통 깊이로는 공사가 매우 힘들어 단단한 토층이 있는 대심도에서 지하철 공사를 한것이다.[46] 그런데 나중에 독소전쟁이 발발하고 나서 이게 신의 한수가 되었을 줄 누가 알았을까. 독일군의 폭격으로부터 지하철 전동차를 지키기위해 딱 하루 운행중지한거 빼면 지금까지 모스크바 지하철이 영업중지한 날이 한번도 없다고 한다. 하지만 방공호로서의 목적이 너무 부각되어서 그런지 이후 동구권 지하철들은 소련을 따라 지하 깊게 파내려가게 되었다. 그리고 누가 제2차 세계 대전 당시 맞서 싸운 나라 아니랄까봐 베를린 U반도 모스크바처럼 대놓고 설계하지는 않았지만 은근히 숨은 곳에 방공호를 건설해 두었다. 이 건축 양식은 냉전 시기까지 이어져 오다가 현재는 일부 방공호를 관광 자원화하였다. 런던 지하철은 저심도에 건설되어서 그런지 가끔씩 대형사고가 터지기도 했다. 독일군의 폭탄이 도로를 뚫고 지하철 역으로 내려가 지하철 역 안에서 폭발해 버린거. 이때 수 십명이 죽는 대참사가 일어났다.
서울의 경우에는 거대한 마천루를 벙커 삼아 지하땅굴을 뚫어 놨다고 생각하면 쉽다. 1기 지하철 계획 당시 지어진 역들도 북한의 폭격을 막을 수 있다. 하지만 깊이가 얕아서 그런지 좀 위험할 수도 있지만, 서울이 마천루가 많은 도시라서 그게 전철 역에 직격으로 적중할 확률은 희박하다고 한다. 전쟁나면 아무 역으로나 대피하고 정 불안하면 2기 지하철 계획 당시 지어진 역들로 대피하자. 터널과 역새를 비롯한 지하 시설 안에 뜬금없이 문이 있는데 그 문에 '비상시 이 문을 열고 대피하시오'라는 팻말이 붙어있으면 100% 방공호다. 다만 '''서울 지하철 9호선을 포함한 3기 지하철 계획 노선과 이후 지어진 노선들은 방공호 시설이 1, 2기 당시 지어진 노선에 비해서 없다고 봐도 좋을 수준으로 빈약하니 주의.'''
방공호뿐 아니라 수송 목적으로도 요긴하게 쓰일 수 있다. 적 공격의 위협에 구애받지 않는다는 점과, 10량 편성 기준으로 1번 운행으로 1개 대대 병력이 시가지 곳곳으로 신속하게 이동할수 있는 특성상 병력 전개/피난민 소개의 요소로도 가치를 지닌다.
실제로 도쿄메트로 유라쿠초선이나 오에도선 등 일본의 일부 지하철 노선은 자위대의 병력전개를 목적으로 건설되었다는 도시전설이 있다. 적의 공격과는 별개의 상황이지만, 기장군 은 부산 도시철도 4호선을 군 내로 연장해달라는 요구의 근거 중 하나로 고리 원자력 본부의 방사능이 유출될 상황에 대비한 대피수단 확보를 내세우고 있다.[47]
6.3.2. 재난 대피소와 내진설계
한국에서 지진 나면 제일 안전한 곳은 공항이다. 하지만 공항이 자기 집 옆에 있는것도 아니고 지진 나면 공항으로 항상 대피할 수 있는 것도 아니다. 집들이 무너져 살 곳을 잃으면 대개 가까운 대피소인 전철역으로 가게 된다.
지진이나 여진에 역이 무너지진 않았을까? 아니면 지진 이후에 무너지진 않을까? 하는 걱정이 들 수 있다. 일단 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계된 전철 노선들은 모두 내진설계가 의무화되었다.
동그라미표시는 내진설계가 된 역사, 세모는 내진설계를 따로 한건 아니지만 설계상의 이유로 사실상의 내진설계 및 방공호급으로 안전한곳을 말한다.
이로 인해 깊게 파놓은 곳은 태양계와 가까운 곳에 있는 초신성이 폭발하여 지구로 감마선이 내리쬘 때 이곳에 있었던 사람들은 생존할 가능성이 높으며, 만덕역 같은 경우는 볼프–레이에별 같은 극초신성이 폭발했을 경우에도 생존할 수 있다. 감마선을 막으려면 콘크리트 차폐물이 필요하기 때문.
6.3.2.1. 수도권 전철
6.3.2.2. 동남권 광역전철
'''대피할 때 가능한 최우선으로 부산 1호선 동매-다대포해수욕장 → 김해경전철, 부산 4호선→부산 2호선 증산-양산→부산 3호선 구포-대저'''[49]#→부산 3호선 수영-덕천→ 부산 2호선 호포-장산→부산 1호선 노포-신평 순으로 찾아보자.
부산 도시철도 1호선의 노포-신평구간, 부산 도시철도 2호선의 호포-장산구간, 부산 도시철도 3호선의 수영-덕천구간 은 내진설계가 안 되어있다. 특히 1호선 건설 당시에는 튼튼하게 설계되었다만, 85년에 개통하여 30년이 넘는 세월이 지나 구조물이 워낙에 노후화되어있어 지진이 아니어도 붕괴 위험이 매우 크다.
부산 3호선의 지하 구간은 비록 '''내진 설계가 안 되어있음에도 불구하고 워낙 기본 구조물 자체가 튼튼하게 지어져 있어 생각보다 지진에 강하다고 한다!''' 당장 만덕역만 생각해도 지하 9층까지 내려가려면 기본적으로 엄청 튼튼하게 지어야 한다.[50] 부산 도시철도 4호선은 내진설계가 이루어져 있다. 그리고 부산 1, 2, 3호선은 지진에 대비한 구조물 보강 작업을 해서 나름 땜빵을 했다고 하지만 이건 말 그대로 땜빵 수준이다.
6.3.2.3. 대구 도시철도
'''대피할 때 가능한 최우선으로 1호선 화원-설화명곡 → 3호선→ 2호선 정평-영남대 → 2호선 문양-사월 → 1호선 대곡-안심 순으로 찾아보자.'''[51]
대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선은 리히터 규모 6.5의 강진까지 버틸 수 있으며(대구도시철도공사 2011.03.24 보도자료), 대구광역시에서 최초로 내진설계 건축물로 인증된 곳이다(대구도시철도공사 2015.11.27 보도자료). 대구 도시철도 3호선 역시 당연히 내진설계가 되어 있다. 규모 4.5 이상의 지진이 감지될 시 모노레일의 운행을 강제로 중단하는 자동 시스템도 구축되어 있다.
2호선 중에서도 대실역~영남대역 구간은 달구벌 고가차도 계획으로 인해 지반 자체를 아주 튼튼하게 잡아야했고 그 결과 대부분 역이 지하3~5층 구조[52] 육박하는 심도를 자랑하기에 사실상 내진설계및 방공호다. 1호선 아양교역과 동촌역은 금호강을 하저터널로 통과해야하기에 심도가 깊어졌는지라 굳이 재난대비와 상관없이 기본적으로 구조물이 아주 단단해야 하기에 방공호로 쓰기에도 손색이 없다.
지상고가로 지어진 3호선이 정녕 불안하다면 비교적 1호선 대곡~안심구간보다 최근에 지어진 2호선이나 정평역, 임당역, 영남대역, 설화명곡역, 화원역으로 대피하는것이 좋은 방법이다.
6.3.2.4. 광주/대전 도시철도
광주 도시철도 1호선은 전구간 내진설계가 되어있다.
대전 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 되지만 대형지진에 취약하다. 1구간을 너무 지진에 취약하게 지은 거 같다 생각해서 엔지니어들이 2구간 설계를 변경해 2구간을 좀 더 튼튼하게 건설했다고 한다. 갈마역 ~반석역 구간이 판암역 ~ 정부청사역 구간보다 상대적으로 더 튼튼하므로 대피할거면 2구간 역으로 대피하는게 더 낫다.
6.4. 기타
6.4.1. 시내버스 회사들의 주적
이 현상이 가장 심한 지역은 부산으로 도시철도가 개통될 때마다 버스 회사가 폐업 또는 경영악화[53]가 되고 버스 노선이 하나 둘 씩 사라져 갔다. 지금 부산의 시내버스 회사는 33개지만 1호선 개통 전만 해도 50개가 넘었다. 대표적으로 1호선이 개통 되기 이전에 부산 시내버스 전체 운송 수익금 '''3위 밑으로 내려온 적 없던''' 18번[54]이라는 노선을 운행하던 대성여객은 1호선이 개통되자 승객이 감소하기 시작하더니 결국 1987년 중순 노선과 회사가 모두 폐업하게 된다.[55] 이외에도 부산 도시철도 1호선이 차례로 개통될 때마다 여러 버스 노선이 폐선 되거나 변경되는 일이 잦았다. 또한 지하철 개통 전에는 나름대로 권세를 누리던 회사가 지하철 개통으로 타격을 입어 규모가 작아지는 경우도 많다. 규모가 작아진 회사 중에는 대표적으로 학성여객과 오성여객이 있다. 이 두 회사는 2호선 개통 전에는 차량도 6~70대 정도로 지금보다 거의 1.5배 이상 많았고 좌석버스 전용 노선까지 운행하던 중견급 업체였으나 2호선 개통으로 타격을 입어 지금은 부산 시내버스 업체 중에서도 꼴찌 그룹에서 노는 회사들이다. 특히 학성여객은 경영난으로 용화여객에 인수되어 계열사가 되었으며, 오성여객은 2000년대 초반 파업으로 회사의 존립 자체가 위태위태하던 적도 있다.
결국 이런 점 때문에 시내버스 업체들이 가장 지하철을 두려워하고 있다. 지하철이 개통되면 당연히 지하철로 승객이 이동하니 버스의 이용률은 많든 적든 감소하게 되고, 이는 곧 시내버스 업체들의 밥통을 위협하면서 경영난까지 불러오기도 한다. 결국 강한 자가 살아남는 것이 아닌 살아남는 자가 강한 자라는 것을 보여주는 사례가 되었다. 도시철도 개통후 살아남은 버스 노선들 중 대부분은 지하철과의 경쟁이 가능하다. 부산 도시철도의 경우, 1호선은 노후화+선형 불량(서대신역, 동대신역)이 있고 2호선은 주요 부위를 지나지 않고, 3호선은 구포철교에서의 제한속도로 버스보다 못하며 환승셔틀노선으로서(...) 타는 사람이 무지하게 많다. 4호선은 부산 도시철도중 가장 느리기 때문에 버스보다는 느리다. 다만 출퇴근시간에는 아무리 기어가도 '''차량[56]으로 이동하는 것 보다는 빠르기 때문에''' 그 만큼 경쟁력은 확보하고 있다.[57]
타 지역도 남 얘기가 아닌게 수도권도 워낙 지하철이 생긴 지 오래되었고 노선도 많은데다가, 지하철이 생긴 이후에 설립된 업체도 많아 부산만큼 드러나지는 않지만 지하철이 개통할 때마다 시내버스 업계는 크고 작은 타격을 입어왔다. 대표적으로 서울 옆 하남시에 본거지를 두었던 신장운수가 있었다. 신장운수의 경우 5호선이 개통되면서 사측은 573번 좌석노선[58]과 심야좌석 913번에 폐차 직전의 BS105(1987년에 출고한 '''외눈박이'''였다!)를 BH115H 신차로 교체하는 등의 무리수를 두었으나 계속되는 적자[59]에 시달리다가 2001년경 회사가 폐업되었다. 한때 '''자사 간판노선'''이었던 573번 등을 비롯한 '''모든 노선'''도 '''경쟁사의 물량공세'''로 '''폐선'''되었다. 서울특별시에서 2004년 대개편과 준공영제 도입 이후에는 6633번(구 9번)은 9호선의 개통으로 폐선됐고, 1166번도 우이신설선 개통 후 폐선되고 잉여차량은 1167번으로 이동하여 운행 중이다.
인천광역시의 절대 1위 버스회사였던 삼화고속도 인천국제공항철도의 서울역 완전 개통으로 치명상을 입고 결국 '''시내버스/광역버스사업에서 전면 철수'''하는 등 수도권도 굉장히 큰 타격을 받는다.
대구의 경우도 구 대현교통은 1호선 개통 시점부터 점차 파업이 잦아지더니 2001년에 폐업하고야 말았다. 대전이나 인천의 경우는 아에 개통일에 '''중복되거나 지나가는 노선을 폐지 및 이동''' 시켜 미리 예방했다. 다만 2호선의 경우는 깊은 탓에 좋지 못한 접근성, 3호선은 선형이 도심에서 빗겨가서 버스에 큰 타격을 입히지는 못했다.
광주는 광주 도시철도 1호선이 80년대 후반과 90년대 초반의 도심 구조대로 노선선정되어 버린지라, 지금 도심구조와 맞지않는 영향으로 1호선 이용객이 적어서 별 타격을 주지 못하고 오히려 지하철을 안타고 시내버스를 많이타는(...)상황이다.
사실 이는 광역전철도 마찬가지이다. 즉, 광역전철이 신규개통 되거나 연장될 때마다 시외버스 회사들도 울상이 된다. 극단적인 예로 2005년에 수원~천안간 경부선 광역전철이 연장되었을때 이는 서울~천안간 고속버스까지 영향을 준 적이 있다. 그리고 수원시~오산시~송탄~평택시~성환~천안시를 잇는 경부선 구간별 시외버스 수요는 더 심해서, 모조리 망했어요가 된다.[60] 또한 1호선 뿐만이 아니라 분당선도 이런 현상을 보인다. 분당선이 수원까지 연장되자 성남시~분당신도시~신갈~기흥~영통 및 매탄~수원구간의 광역버스들 역시 수요에 큰 타격을 입었다. 그리고 최근에는 수도권 전철 경강선이 개통 됨에 따라 광주시와 이천시 및 여주시 등을 서울시내와 연결하는 시외버스는 승객 수가 20% 넘게 감소하기도 하였다. 게다가 이런 시외버스 및 광역버스, 광역철도간 수요의 쏠림 문제는 신분당선이 강남~판교(분당) 광역버스 요금보다 비싸게 나와도 이해할 수 밖에 없는 가장 큰 이유이다.
한편, 전술한 바와 같이 지하철 노선 개통으로 전체적인 유동인구가 늘지만 전철 노선이 승객 수요를 고려하지 않았음을 역이용하여, 타 호선 전철역과의 환승 수요를 노리는 경우 오히려 편수가 늘기도 한다. 아니면 아예 처음부터 고속도로와 고속화도로를 통한 압도적인 속도 우위로 승부하는 광역버스의 예도 있다.[61] 위에서 언급한 서울~천안간 고속버스의 경우 강남 수요를 커버한다는 점과 요금이 약 두 배 더 비싸더라도 더 빨리 서울을 갈 수 있고, 착석 가능성이 조금 더 존재하기 때문에 결국은 이전보다 수요가 늘어났다. 다른 노선들도 사업이 축소되는 것은 타당하다 할 수 있지만, 그래도 버스가 전멸까지는 가지 않는다. 위의 서울~광주, 이천, 여주 노선들의 수요가 20~30% 정도 감소했지만, 반대로 생각하면 대량, 신속한 수송을 이론 상 목적으로 하는 전철이 들어섰음에도 전철로 이동수단을 바꾼 사람의 약 3배는[62] 기존대로 버스를 이용한다는 것이다.
이러한 틈새시장 공략 등의 요소를 무시하더라도 2000년대 이후 대부분의 대도시에선 준공영제를 실시하여 시에서 어느 정도의 지원을 해 주는 만큼 예전 만큼의 타격은 오지 않기는 한다. 하지만 아예 영향이 없지는 않아서 지금도 지하철이 개통되면 시내버스 차량을 감차하는 등 여전히 그 영향을 받고 있다.
의외로 베이징 지하철은 베이징 버스에 타격을 많이 주지 못하고 있는데, 넓디 넓은 베이징 특성상 지하철이 커버하는 구간이 버스에 비해 압도적으로 밀리는데다,[63] 버스에 비해 몇 배는 비싼 가격,[64] 그리고 출퇴근 수요에 대한 수용 능력 부족[65]과 엄청난 심도와 막장환승으로 인해 아직도 지하철이 수요를 다 흡수하지 못하고 있다.
6.4.2. 지역별 도시철도의 특징
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한국의 지역별 도시철도의 특징을 간단하게 정리한 유머 자료. (분홍원이 수요처, 검은선이 노선)
- 수도권: 매우 복잡하다.[66] 게다가 이는 점점 더 복잡해질 예정이다. 순환선인 2호선이 눈에 확 띈다. 또한 2호선이 수요지의 정 가운데에 있는데, 이는 2호선이 지나는 길을 중심으로 수요지가 생겼기 때문이다.
- 부산: 산을 빙 둘러가며 감싼 형태로 지도형 노선도를 보면 '여자 녀(女)'자가 확연히 보인다.[67]
- 대구: 번화가를 중심으로 방사형으로 건설된 세 노선을 표현했다.[68]
- 광주: 수요가 많을 것으로 예상되는 주요 중심지들을 기가 막히게 비껴간다.[69][70]
- 대전: 한 노선으로 구석구석 다 다닌다.[71]
- 인천: 인천 1호선이 계양구, 부평구, 남동구, 연수구를 남북으로 관통하며 인천 2호선이 남동구, 미추홀구, 서구를 잇는다. 사진에는 인천교통공사 소속은 아니지만 경인선과 수인선까지 표현되어 있다. 다핵도시인 인천의 여러 도심들을 연결한다.[72]
- 울산: 현재 도시철도가 없다. 지반이 약한건 특수공법 쓰면되니 둘째치고 공장이 많아 지하에 전선이나 배관같은 것들이 많아 공사가 어렵다. 2021년 6월에 동해선 광역전철이 태화강역까지 연장 개통이 예정되어 있다. 울산광역시 경전철 계획도 있으나 실현될 수 있을지 미지수.
7. 목록
8. 각종 작품에서의 도시철도
보통 20세기 전반 뉴욕 지하철의 영향을 받아서인지, 드라마 장르나 일상물이 아닌 창작물에 등장하는 지하철은 절반 정도가 열차와 역사에 그래피티가 새겨지고 깡패들과 노숙자들이 난립하는 마굴로 그려지는 경우가 많았다. 현대판 던전 그 자체.
치한들의 주 무대이기도 하다. 현대 도시가 배경이라면 넘쳐나는 인파 속에 숨은 치한으로 그려지지만 슬럼 등 배경이 어둡거나, 단순히 성적 판타지를 묘사하는 경우 반대로 인적이 거의 없는 곳이 된다.
공포물의 소재로도 자주 쓰인다. 어두운 지하+폐쇄적인 열차칸+달릴 경우 빠져나갈 길이 없음이라는 요소가 공포의 시너지를 일으키기 때문. 액션물에서는 주요 테러 대상이다. 혹은 객차안에서 싸우는 장면을 넣어 협소한 공간으로 인한 긴장감을 증폭시키는 배경 역할을 한다.
독일에서 만들어진 연극으로 지하철 1호선이 있다. 원래는 베를린 지하철을 소재로 지하철에서 일어날 수 있는 담백한 일상들을 다루지만 한국에서 민중가요의 레전드, 김민기(가수)가 이 연극을 번안수입하고 한국적인 서민의 애환을 잘 녹여내 한국 뮤지컬/연극 시장에 소개했고, 이는 '''한국 연극사 전설의 레전드'''가 되고 원작자들에게 인정받고 원산지인 독일로 역수출 공연되기도 하였다.
8.1. 소설
- 메트로 2033는 핵전쟁으로 인류가 멸망한 이후 지하철 역을 허브로 삼아서 간신히 생존하는 인류를 다룬 소설인데 이후 게임등으로 나오기도 하였다. 특정 구간마다 인류끼리 대립하기도 한다.
- 이고깽류 판타지 소설에서는 주인공이 이계로 떨어지는 매개체중 하나가 되기도 한다.
8.2. 영화
- 튜브에서는 테러범들에 의해 서울 지하철 7호선이 빼앗긴 것도 모자라 폭탄이 설치되어버렸다.
8.3. 게임
역시 보통 매체에서의 취급처럼 마굴로 그려지는 경우가 많다. 80년대 이후에서는 주로 벨트스크롤 액션게임에서 슬럼풍의 지하철이 파이널 파이트의 2스테이지 이후로 이 장르 게임에서 스테이지 배경의 단골손님중 하나이기도 했다.
FPS 게임에서는 빌드 엔진으로 만들어진 '테크워'라는 사이버펑크풍 FPS 게임에서 지하철이 최초로 다루어졌다. 게임 특성상 게임의 배경을 도시에서 진행하게 되는데 지하철은 7명의 수배자가 각각 잠복해 있는 한 도시(= 하나의 커다란 스테이지)를 구성하는 레벨과 레벨사이를 이어주는 일종의 허브 역할을 한다. 첫번째 범인부터 네번째 범인이 잠복한 도시는 그래도 나름대로 잘 살고 있는 곳인지 지하철 묘사가 깔끔하지만, 후반부는 슬럼가, 공장지대이기 때문에 위에 상술한 슬럼풍 지하철이 나온다. 애초 빌드 엔진이 테크 데모에서 지하철을 구현한 부분도 있어서 당시 FPS 게임에서는 지하철을 다루기에 좋은 초창기의 엔진이나 다름없었다. 듀크 뉴켐 3D에서도 지하철을 탈 수 있는 싱글맵이 있다.
이후 FPS 게임에서 지하철을 다룬다고 하면 현대전 배경의 밀리터리 FPS 게임의 레벨 디자인의 단골 소재 중 하나다. 배틀필드 3에서 멀티플레이어 맵중 하나인 파리 지하철을 다룬듯한 오퍼레이션 메트로라는 맵은 어떤 의미에서는 뉴비들이 몰려드는 밀고당기기 싸움과 폭발물, 기관총 견제, 의무병 몸빵군단이 난립하는 마굴(...)이다. 자세한 것은 배틀필드 3/맵 문서를 참조하자. 한국 지하철의 경우 한국 개발사가 라이센스해서 만든 레인보우 식스 시리즈중의 하나인 테이크 다운에서 한국의 시청역이 등장한 적이 있다. 오퍼레이션7에는 지하철을 무대로 한 맵이 세 개 존재한다. 각각 애로우와 다운 더 스트림, 스네이크 헤드로, 애로우는 상암 지하철을 소재로 만든 맵이며, 스트림은 부산 온천장역, 스네이크 애로우는 그냥 이름 없는 지하철 통로를 소재로 만든 맵이다. 그리고 이외에도 지하철 시뮬레이션 게임이 있다. Bve trainsim, Hmmsim, 전차로 고 등이 있다.
- 건슈팅 게임에서는 버추어 캅이 유명하다. 버추어 캅 2에서 버추어 시티의 지하철 스테이지가 나왔고 당작의 하드 난이도를 자랑한다. 3에서도 지하철이 나오긴 하는데 2와 달리 전반적으로 다루어지지 않는 듯 하다.
- 니도 아루 코토와 산도알(Treasure Hunt, 보물을 찾아라)에서는 미니게임 중 하나로 지하철의 푸시맨을 체험하는 게임이 있다. 승객이 삐져 나와서 열리려는 문을 버튼 연타로 사람들을 밀어서 문을 닫게 하는 게임인데...
- 마리오 카트 8과 마리오 카트 8 디럭스의 벨 컵 코스 중 슈퍼벨 메트로라는 지하철 컨셉의 트랙이 있다.
- 메탈슬러그 2와 메탈슬러그 X의 미션 5에서 도시를 지나 지하철도 안으로 들어가면 뜬금없이 경보음과 함께 지하철 전동차가 고속으로 돌진해 플레이어를 밀어서 스크롤 압박으로 죽인다. 모덴군이 종점역의 사람이 없는 전동차를 발진시켜 플레이어를 뭉개 죽이려고 시도한 것이라고 한다. 또한 메탈슬러그 5에도 지하철이 나오기는 하는데, 열차는 안 나오고 역사와 터널만 나온다.
- 메트로 2033의 게임판은 원작 소설이 소설이니만큼 당연히 지하철이 주 무대로 나온다. 실제 모스크바 지하철을 모티브로 했기 때문에 이 게임을 접한 위키니트들과 러시아 철덕들이 베다위키의 모스크바 지하철 관련 문서를 작성하거나 수정하기도 했다.
- 미니 메트로는 그냥 지하철 운영게임이다.
- 시티즈 인 모션에선 플레이어가 도시에서 직접 도시철도를 건설하고, 이를 시민들이 이용할 수 있기 때문에 자신이 건설한 도시철도의 흥망성쇠를 감상할 수 있다. 모든 역이 섬식 승강장이다.
- 시티즈 인 모션 2에서도 등장한다. 1과 달리 입구에서 승강장으로 통하는 계단이 구현되어 있지 않고 입구에서 승강장으로 워프한다. 여기선 모든 역이 상대식 승강장이다.
- 세븐스 드래곤 2020에서는 황폐화된 지하철역들이 던전으로 등장한다. 차량은 아무렇게나 버려져 있고 사실 초입만 지하철일 뿐 하수도와 땅굴 등과 경계가 모호하게 나온다. 그리고는... 노선이 통째로(철로와 차량, 안내 게시판 따위) 하늘로 뻗고 얽혀 구체와도 같은 뭔가를 만든 충격과 공포의 던전이 등장한다.
- 이터널시티 시리즈에서는 시리즈 전통의 던전으로 등장한다. 특히 1과 3은 배경이 서울이라서 친숙한데 지하철이 마굴이 되어 있는 상황은 유저들에게 컬처쇼크를 준다. 특히 포스트 아포칼립스 게임에 대한 인식이 별로 없었던 이터널시티 1은 초반 지역인 2002년 등지에서는 도시가 좀비만 좀 돌아다닐 뿐 멀쩡하였는데 지하철 지역만 특히 변이체가 둥지를 틀거나 지하인들이 옹기종기 모여 있어서 큰 충격을 주었다. 3의 경우엔 1만큼의 충격은 아니더라도 플래시 대신 조명탄으로 시야를 밝히는 터라 그 특유의 으스스함이 잘 살아난다는 평.
- 크레이지레이싱 카트라이더에서는 문힐시티 덜컹덜컹 지하철 탈출이라는 트랙이 나온다.
- 페르소나 5에서는 일상 파트에서도 지하철로 이동하는 장면이 나오고 역사도 세세하게 묘사되지만 그보다도 팔라스 중 게임 내 무한 던전인 '메멘토스'의 입구와 내부가 지하철이다. 이동 경로는 세븐스 드래곤 2020처럼 뒤틀려져 있다.
- 포켓몬스터 블랙/화이트, 포켓몬스터 블랙/화이트 2에서는 뇌문시티에서 탈 수 있는 배틀서브웨이가 존재한다. 전작의 배틀타워를 외형만 바꿔서 계승한 시설이라 열차 안에서 배틀한다는 것만 빼면 하나도 다를 게 없다. 또한 이 곳에서 별도로 운행하는 열차를 통해 갈 수 있는 가륜마을은 무려 전동차 기지다.
9. 관련 문서
- 철도 관련 정보
- 광역전철
- 수도권 전철
- 동남권 광역철도
- 대구 도시철도
- 광주 도시철도
- 대전 도시철도
- 대한민국의 일반철도
- 광역철도
- 고속철도
- 대한민국의 고속철도
- 사건사고: 다른 교통수단에서도 일어날 수 있는 것들은 넣지 않음.
- 무개념 철도 동호인
- 차내온도 불평
- 쩍벌
- 혼자 여러 자리 차지하기
- 투신
- 지하철 떠밀기
[1] 차체는 서울시메트로9호선 9000호대 전동차이다.[2] 후술하겠지만 도시철도, 광역철도, 할 거없이 역과 노선이 지상에 있더라도 노선도에 있으면 다 지하철이라고 하는 경우가 대부분이다.[3] 도철은 서울특별시도시철도공사의 약칭으로 쓰이기도 했다.[4] 단, 출퇴근 시간처럼 이용 인원이 급증할 경우 승하차 지연으로 인해 계획된 운행 시격이 지켜지기 어려운 경우도 존재한다. 또한 RH 시간대에는 열차가 평소보다 많이 증편되기 때문에 일시적으로 선로용량을 초과하는 경우도 있어서 철도에 상습 정체 구간이 생기기도 한다. 예를 들면 케이오 전철이나 경의중앙선 용산역 고가 구간이 있다.[5] 당시에는 오스트리아-헝가리 제국.[6] 물론 일본은 푸시맨의 역사가 매우 길고, 사실 미는 사람이 따로 있는 것이 아니라 다 역무원들이다.[7] 현재는 인명과 안전을 중시하는 정책으로 바뀌어서 '푸시맨'이 아니라 '커트맨'을 배치하고 있다.[8] JR그룹이나 사철은 도시철도가 아닌 일반철도이므로 제외.[9] 야우침몽구.[10] 경합하더라도 공원 등으로 막혀 수요 집중이 없을 만한 경의중앙선-4호선-신분당선의 용산-이촌동 구간 정도만 허용. 예외는 과거 3개 회사가 경쟁했던 뉴욕 지하철, 기존 노선이 수요가 폭발적이라 바로 옆 블럭에 지은 오사카메트로 요츠바시선 등이 있다.[11] 신도시 건설로 신규 조성되는 부동산을 분양받을 때에 한해서만 일부 분담금이 적용될 뿐, 신도시 건설, 신규 조성, 부동산, 분양받음 중 하나라도 만족하지 않으면 인프라에 무임승차할 수 있다.[12] 서울특별시의 경우 이와는 정반대로 서울시가 60%가 부담하고 국비는 40%가 지원된다.[13] 광역철도 사업으로 지정된 구간은 국가 70%, 지방 30%로 조정된다. 다만, 이 경우에도 서울특별시 사업 구간에서는 국가 50%, 서울시 50%로 그 비율이 조정된다.[14] 대표적인 예시로는 수도권 전철 5호선과 서울 경전철 우이신설선이 있다. 단, 5호선은 차량기지가 지상이지만, 우이신설선의 경우 차량기지까지 지하이다.[15] 최근에는 좀 생겨서 부산김해경전철, 의정부 경전철, 용인 경전철, 대구 도시철도 3호선 등이 있다.[16] 여기서 전동차는 고속열차나 일반열차 제외.[17] 심지어 원흥역이 개통하기 전에는 백석-구파발 구간에서 지상과 지하가 번갈아서 나왔다![18] 특히 대구 지하철 참사로 인해 지하철에 대한 부정적인 인식이 커지면서 점점 도시철도라는 새로운 이름으로 바꾸는 추세다.[19] 제정 당시의 제명은 '지하철도건설촉진법'.[20] 지하철도는 지하에 건설하는 철도와 연결하여 지상에 건설하는 철도를 포함한 개념이었다. 따라서 적어도 법률적으로는 지상 구간도 지하철도에 포함되어 있었다. 그러나 지하철 1호선과 직결하는 경인선 등을 지하철이라고 부르는 것은 어색한 일이었고, 대신 수도권 전철이라는 단어가 널리 쓰였다.[21] 2011년 인천교통공사에 합병. 현재는 공식적으로 인천 도시철도라고 한다.[22] 단, 노동조합까지 포함한다면 민주노총 공공운수노조 '''부산지하철노동조합'''이 있다.[23] 아이러니하게도 오히려 1~4호선보다 지상구간이 매우 희귀한 5~8호선은 서울특별시도시철도공사가 운영하던 시절엔 안내방송 문안에 지하철이라는 단어를 사용한 방송이 희귀했다. 전혀없지는 않았는데 가령 정숙경 성우가 담당하던 1990년대 5/7/8호선 종착방송에서는 "오늘도 저희 지하철 X호선을 이용해주셔서 감사합니다." 라고 했었고 조예신 성우로 교체되면서 "오늘도 저희 도시철도 X호선을 이용해주셔서 감사합니다."로 바뀌면서 사라졌었으나 서울도시철도공사가 서울교통공사에 합병된 이후로는 이제 5~8호선에서도 시발 안내방송에 '지하철' 용어가 들어가게 되었다.[24] 지상 구간도 있으나 개통 당시의 공식 명칭은 부산지하철 1호선이었다.[25] 북한은 지하철이 다니는 나라 중 가장 가난한 나라다. 베트남이나 인도네시아처럼 북한보다 돈도 인구도 훨씬 많은 나라에서도 아직 지하철이 없는 경우도 꽤 있다. '''심지어 북한보다 넘사벽으로 잘 사는 뉴질랜드에도 지하철이 없다!''' 현재 동북아시아에서 지하철이 없는 나라는 몽골뿐이다. 몽골의 경우는 인구가 300만 명 정도에 불과해 지하철 수요가 적을 수밖에 없는데 그래도 여긴 울란바토르 인구 집중이 매우 강해서 울란바토르에 한해 수요가 꽤 있어 2020년대 즈음 울란바토르에 지하철을 개통할 계획은 있다. 뉴질랜드에 지하철이 없는 경우도 몽골과 같이 인구가 300만 명 정도밖에 안 되는 나라라 지하철을 뚫어봤자 수익이 안 나기 때문이다. 남미의 우루과이 역시 북한 따위보다 넘사벽으로 잘 사는데도 역시 인구가 300만 명 조금 넘는 정도라 지하철 수익이 안 나는 고로 지하철이 없다.[26] 같은 지출을 하더라도 공기업이 소유하는 지하철은 그것이 운영사의 부채가 되고, 이자 상환액과 감가상각비만큼 적자로 나타나고, 버스는 보조금만큼 중앙정부나 지방자치단체의 지출로 나타나며, 도로는 도로 건설비가 국가부채로 직행하여 그에 대한 감가상각비나(정부가 SOC를 직접 소유하면 감가상각비를 대신하여 유지보수비를 감가상각비로 하는 특례 인정) 이자가 따로 적자로 구분되지 않는다.[27] 역사 운영, 터널 환기 등에 드는 비용은 건설 규모에 따라 이미 어느 정도 결정되는 것이다. 물론 운영 단계에서 약간 절약할 수는 있겠지만 한계가 있다.[28] 실제로 버스 노선은 이러한 시장논리가 크게 작용한다.[29] 대로와 붙어 있는 아파트, 옆 건물이 전망을 가리는 빌라가 선호되지 않는 것을 사실이나, 도로나 옆 건물을 지하화하라고 하지는 않는다.[30] 전국을 통틀어 20곳 정도.[31] 하이브리드카로 고속도로를 주행하는 경우 구형 차량으로 시내 도로를 주행하는 경우보다 더 빨리 가는데 세금은 적게 낸다.[32] 2003년 국세 107조 중 10조→2013년 국세 190조 중 13조 2천억.[33] 물론 매일 이용하는 시민들에게는 절대로 그렇게 느껴지지 않지만. 물가가 너무 빨리 오른 탓이지 사실 기본요금 1250(다만 청소년은 800~900원 한다는 거로 상대적으로 비싸다고 느낀다)원에 기껏해야 200원 추가해서 서울 방방곡곡을 다닐 수 있는 건 꽤 싸긴 하다. 다만 신분당선은 수도권요금제+개별요금제(1100원)추가여서 1역이동당 2350원이 나온다.[34] 교통카드기준.[35] 이것도 50km 이상을 이동한 시점부터는 8km마다 100원이다.[36] 광역시의 경우 해당 광역시와 인접도시 정도를 벗어나면 시간, 편수 문제로 통근이 불가한 수준이니 생략.[37] 그나마도 이렇게 저렴한 요금임에도 무임승차하는 사람들이 많은 편이다.[38] 구간제를 채택하기 때문에 정확히 km 수를 적을 수 없으므로 양해를 부탁한다. 그나마 베를린은 특정 구간이 있어서 일부 시외 구간은 2.9유로에 이용할 수 있다.[39] 도쿄메트로만 6km까지.[40] 서울시내 끄트머리 정도.[41] 서울로 치면 노원, 금천, 강서나 경기도권과 도심 연결.[42] 주소지와 같은 행정구역 내, 주소지 인접 역에서 일정 거리 내 등.[43] 외국에서는 해당 지역 주민만 경로우대가 적용되는 경우가 많다.[44] 휴전된 지가 오래되어 물론 일상적으로는 전시 또는 준전시가 아닌 평시 수준으로 생활하고 있다.[45] 이 이유라면 위의 적자 오해를 풀 수 있고 사람이 많은 대도시에 설치하는 이유 또한 될 수 있다. 사람이 많으니 오히려 주요 폭격 대상이 될 텐데 많은 사람들을 신속하게 대피시킬 수는 없으니 방공호에 숨어버리면 그만이다.[46] 모스크바라는 지명은 고 핀어 '습지'에서 유래했다.[47] 무인운전이라 방사능 노출 상황에서 피난민을 수송하기엔 탁월하다.[48] 비교적 최근에 지어진 만큼 지진에 더 잘 버틸 수 있다.[49] 여기 까지가 '''내진설계된 구간'''.[50] 건축물대장 확인결과 만덕역은 내진설계가 적용되어있다. 그 외에도 3호선 지하구간 중에서 내진설계가 반영된 역사는 남산정역과 덕천역 등이 있는 것으로 나타났다.[51] 사실 어디로가도 크게 상관없는 수준이다[52] 전철역들은 층고가 높으니까 지하 3~5층이지, 일반 건물 높이로 환산시 '''앵간한 아파트 높이 수준의 깊이이다'''. 특히 이곡역은 심도가 무려 '''31미터'''에 달하는데, 이만하면 한국에서 가장 높은 철도교량으로 알려졌던 치악역 인근 '''길아천교'''의 높이와 맞먹는다.[53] 준공영제가 시행된 이후에는 이런 현상이 드물게 됐다.[54] 구서동에서 부산진시장을 경유, 충무동까지 운행했으나 폐선직전 노선은 서부터미널까지 운행했다.[55] 시기는 다르지만 서울에도 18번(과 18-1번)이 있었다. 서울승합에서 운행했으며 물론 1996년에 지하철 5호선과의 중복으로 폐선되었다.[56] 자가용, 버스, 택시 등.[57] 하지만 충렬사~만덕터널~덕천IC가 부산 최대의 정체구간이므로 출퇴근 시간엔 4호선이 더 빠르다.[58] 같은 경로를 다녔던 입석노선은 개통 이후 강변역으로 단축되었다.[59] 98년 무렵 천호대로에서 대형사고가 터졌었는데 이때 운행했던 91년식 에어로시티 차량이 크게 파손되었다.[60] 특히 수원~천안간 시외버스는 소요시간은 광역철도보다 길면서도 요금은 '''천안~대전간 시외버스'''보다도 비싸다! 게다가 더욱 안습인 것은 수도권 전철 1호선, 경부선 천수구간의 개통전 시외버스 평택~천안 구간은 수도권 남부에서 나름대로 알아주는 빗자루질구간 이'''었'''다는 점이다. 현재의 공기수송은 수도권 전철 1호선 개통 때문인 것.[61] 한국에서는 어느 정도 교통정체를 감안하더라도 절대다수가 모든 역에 정차하는 데다 주요 목적지가 환승역이 아니여서 환승 횟수도 늘어나는 전철보다 버스 이용이 빠른 경우도 많다.[62] 해당 자료는 경강선 개통 직전과 약 1년 후를 비교한 것으로, 그동안의 전체 교통량 증가는 무시한다는 가정 하에 사용하자.[63] 버스는 느리긴 하지만, '''그래도 버스로밖에 못 가는 곳이 엄청나게 많다.'''[64] 당장 기본요금부터 지하철은 6km 3위안, 버스는 10km 2위안이며, 이마저도 버스는 이카통 사용하면 반값이다.[65] 아무리 수요가 많은 노선도 6량 1편성으로 운행 중이다. 게다가 증량하려면 홈 증축 공사를 해야 해서 베이징시 당국이 난색을 표하는 중. 베이징 지하철 1호선은 RH시간대에 2분 간격으로 운행하지만, 이 역시 태워도 태워도 계속 들어오는 수요를 다 처리하기에는 어려움이 있다.[66] 이렇게 복잡해 진 이유는 쾌속성과 효율성을 증가시키기 위해서이다. 물론 수익성도 최고다.[67] 다만 현재는 4호선, 부산김해경전철, 동해선이 있기에 예전만큼 잘 보이지는 않는다.[68] 대구 3호선은 외관상 중심지를 경유하는 것처럼 보이지만, 사실 번화가에 인접하지 않아 환승저항이 일어난다. 이는 3호선의 승객이 당초 예상한 이용객 수치의 절반 수준에만 미치는 결과를 야기하고 있다. 자세한 내용은 대구 도시철도 3호선 문서 참조.[69] 원래 7~80년대에 착공해서 80년대에서 90년대에 개통해야 맞는 노선이다. 그냥 서울 지하철 2호선이 개통될 때 개통해야 맞는 노선이다.(참고: 서울 지하철 2호선은 1차 구간이 1980년에 개통되었다.) 8~90년에 현재 첨단, 수완지구, 운남지구조차 존재하지 않았다.[70] 90년대부터 노선 설계를 하였지만 2000년대 이후 기존 노선이 도시개발 구조를 따라가지 못했기 때문이다. 실제로 광주광역시청, 유스퀘어, 광주-KIA 챔피언스 필드, 대학(전남대, 조선대, 광주교대, GIST, 송원대, 광주대, 호남대, 남부대 등), 대규모 주거지들(역세권)(수완지구, 첨단지구, 일곡지구, 신가지구, 운남지구 등.)들을 지나가지 않으며 그나마 수요가 나온다는 역도 부산김해경전철 대저역보다 한참 모자란다. 광주 시민들도 다들 도대체 왜 이 노선으로 개통했는지 의문이라고 말하니 말 다 했다(...). 그래도 추후에 건설되는 2호선은 중심지를 많이 거치는 걸로 계획되어 있다.[71] 하지만 대덕구는 아예 역이 없고 대전 서남부와 대덕연구단지, 테크노밸리는 완전히 버린 노선이다. 게다가 2호선은 현재 노선 선정문제와 철도방식 때문에 아직 삽도 뜨지 않았다. 하지만 한 노선으로 다 지나려면 무리가 있기 때문에 2호선을 만들어 1호선이 지나가지 못한구간을 지나가야 하는 것이 기본. 물론 광주 1호선은 예외 사례이다.[72] 2016년 기준으로 하루 평균 이용객 40만 2000명을 달성하였다.