경부선
우렁차게 토하는 기적 소리에 / 남대문을 등지고 떠나 나가서
빨리 부는 바람의 형세 같으니 / 날개 가진 새라도 못 따르겠네
늙은이와 젊은이 섞여 앉았고 / 우리네와 외국인 같이 탔으나
내외친소 다같이 익히 지내니 / 조그마한 딴 세상 절로 이뤘네
1. 개요
서울특별시 서울역과 부산광역시 부산역을 잇는 총연장 441.7㎞ 철도 노선. 대한민국 제1 종관 철도. 대한민국 철도의 대동맥이며 이와 견주어 경부고속도로는 도로교통의 대동맥 역할을 한다. KTX가 다니는 계통이 경부고속철도 노선이다.
2. 역사
3. 역 목록
4. 늦은 전철화
1974년 서울 지하철 종로선과의 직결을 이유로 겨우 수원역까지만 전철화되었다. 그리고 KTX가 들어올 때쯤 다시 이루어져 2006년에야 완료되었다.
사실 8000호대 전기기관차가 있었지만 시멘트, 석탄 등을 가득 싣고 태백산맥을 넘나드는 태백선, 영동선 화물용으로 당시 철도청이 산 것이다. 힘 좋게 하려고 속도가 느리게 조정되다 보니 여객용으로는 적합하지 않았다. 정부기관이라 변화를 싫어한 탓인지, 디젤기관차와 DHC 디젤동차로만 다니는 비효율 연속이었다. 8200호대 전기기관차도 2003년 도입되었지만 초기에는 전 구간 전철화가 되지 않아서 주로 중앙선, 태백선용이었다. 그런데 KTX 개통 이후, 직결을 위해 시작하였는데, 전기기관차가 속도도 빠르고 지연회복도 잘 하고 전기료도 저렴하여 이제는 한국철도공사 대표 기관차가 되었다. KTX가 없었을 때는 전철화 조차 되지 않았을 정도로 안습이었음을 감안하면 엄청난 변화다.
중앙선은 경제 부흥기 때 수요가 폭증하던 석탄과 시멘트를 생산지인 경상북도, 강원도에서 수도권으로 실어나르기 위해 사용했던 중요한 경로였다. 지금도 마찬가지지만, 태백선, 영동선, 문경선으로 수송하여 제천역이나 영주역에서 집결해 실어나르는 구조였는데, 이 물동량은 경제 부흥 초창기부터 중앙선이 감당할 수 있는 수준을 초과하기 시작하였다. 때문에 겨울철이면 석탄이 제때 공급되지 못하여 연탄이 모자라 난방을 제대로 하지 못하는 게 다반사였다.
때문에 복선화하려 하였지만, '''험준한 지형을 따라 지어졌기 때문에 비용이 상당히 많이 들 것으로 예상'''되어 중지되었다.[18]. 때문에 차선책으로 신호 시스템을 개량하여 좀 더 많은 열차 편성이 동시에 운행할 수 있도록 최신인 열차집중제어 시스템(CTC)을 먼저 도입하였고, 교행용 신호장을 건설해[19] 선로 용량을 늘렸다. 마지막으로 열차 1편성당 가능한 한 많은 화차를 연결하기 위하여 좀 더 강한 견인력을 가진 동력차를 운용하기 위해 전철화를 진행하고 도입하게 된다[20] 1973년 중앙선이 전철화되어 선로 용량 및 수송력이 증가하자 그제서야 동절기 연탄 파동 문제가 사라진다.
즉, 단선에서 수송 효율을 극대화하기 위한 고육지책으로 먼저 이루어진 것이다. 상대적으로 체감이 늦은 중앙선이 먼저 된 것은 아이러니는 아닌 셈. 북한 철도가 한국에 비해 전철화율이 높은(약 80%) 이유도 마찬가지다.
서울 - 수원간 전철화는 수도권 전철 운행이 목적이었다. 수도권 전철 1호선 공용 구간 급전용량도 처음엔 오로지 수도권 전철에 맞추어졌기 때문에 대용량 급전이 필요한 전기기관차가 진입하지 못했다. 더욱이 경부선 전 구간은 화물, 여객 물동량을 무리없이 소화해낼 수 있어서 굳이 서두를 필요는 없었다.
한편, 당시 중앙선의 폭증하던 물동량을 복선으로써 어느 정도 여유가 있던 경부선으로 우회시켰으면 되지 않았겠느냐고 할 수 있겠지만, 사이를 잇는 충북선 상태가 좋지 않았다. 충주 - 제천간 인등산 고갯길은 상당한 구배로 여객열차도 힘에 부쳐 사람 걸음걸이 속도로 운행하는 일이 다반사였고, 나머지 구간도 그렇거니와 대량 화물을 운송할 만한 조건을 갖추지 못했다. 충북선은 한참 후 1980년대에 와서야 복선화 및 선로 개량이 이루어져 중앙선 수송 부담을 덜어주는 역할을 하게 된다. 또, 문경선, 가은선 석탄 수송을 담당했던 경북선은 태백선 등지에서 발차하는 열차들을 접속시키기에는 너무 우회하는 루트였다.
2000년대 들어 KTX를 운행하기 위해 2004년 동대구 - 부산 구간을 먼저 전철화하였고, 수도권 및 충청남도 승객 수송을 원활히 수행하기 위해 2005년 1월 20일 수원 - 병점 - 천안 구간을 이설 및 복선 전철화하여 우선 개통하였으며,[21] 태백선 입석리역과 쌍룡역, 중앙선 핵심 화물역인 도담역에서의 시멘트 수송, 경기도 의왕 시멘트 공장단지 그리고 호남선, 전라선 연선 시멘트 공장과 원활한 수송을 위해 2005년 천안 - 조치원 - 대전 구간 전철화가 개통했다. 부산항/부산진역(경부선)부터 의왕ICD까지 원활한 컨테이너 수송을 위해 2006년 대전 - 동대구 구간을 전철화하면서 드디어 전 구간 전철화되었고, 2007년 전기 기관차 견인 무궁화호가 투입되고 2010년에는 오봉 - 부산진 간에 전기 기관차 견인 컨테이너 화물열차가 투입하게되었다.
사실 한국이 처한 군사적 상황도 있는데, 철도는 귀중한 전시 물자 및 인력 운송 수단이다. 그렇기에 적의 제1 공격 목표이기도 하다. 이 때 디젤기관차를 주력으로 운용할 경우 간단한 응급수리로 어느 정도 사용할 수 있다. 그러나 전기기관차들은 전력 공급이 중단되면 즉시 운행이 중지된다. 아무 역할도 못하고 그냥 팔 수밖에 없는 고철덩어리가 된다. 특히 변전소 손상은 치명적이다. 전쟁시 주요 타격 대상은 활주로, 석유탱크, 변전소인데 그만큼 전기기관차가 취약하다는 의미다.
종합하면 분단이라는 특수상황과 도로 위주 교통 체계, 그리고 1980년대부터 존재하던 경부고속철도 계획으로 굳이 할 생각을 안 하다가 기존선 고속화로 가닥을 잡으며 한 것이라고 보면 될 것이다.
5. 영향
오늘날과 같은 선형으로 개통하면서 김천시와 구미시[22], 대전광역시가 급부상하였다. 서울특별시를 중심으로 한 X자형 철도망의 시발점이며, 동시에 조선 이래로 가장 큰 교통로였던 호남대로 주축이던 공주, 영남대로 주축이었던 충주, 상주가 쇠퇴하고, 호남대로에서 한참 비켜나 있던 대전광역시가 급성장하는 계기가 되었다.[23]
근대 도시가 경부선으로써 발전함이 얼마나 경이로웠는지, 지금도 오만 동네에서 '''못 들어와서 망했다'''는 전승이 내려오고 있다. 청주시나 공주시, 상주시는 그나마 검토된 적이 있던 동네니까 그렇다 쳐도, 안성시나 충주시[24] 같이 검토조차 안 된 동네들[25], 청도군 화양읍처럼 지형상 경유 불가능한 곳에서도 이런 소리가 횡행하며, 대부분 '''양반들이 반대해서 못 들어왔다'''로 귀결된다. 심지어 기존 대도시들을 죽이기 위해 허허벌판만 골라갔다식 주장도 성행하고 있다.
그러나 부설 목적은 가능한 한 큰 가성비와 많은 수요를 포함해서 서울 - 부산간을 잇는데 있었지 딱히 기존 대도시를 죽이겠다는 의도 같은 건 없었다. 민간사업자가 운행하는 사철이 수요를 무시할 수는 없다.[26] 하지만 러일전쟁이 터지면서 일본 정부가 건설에 개입했고, '''지역민들 반대 따윈 아무런 영향도 없었다.'''
청주, 상주는 추풍령이 최적 횡단지점으로 결론나면서 완전히 묻힌 것이고[27] 공주 경유는 원래 호남선 부설까지 염두에 두고 검토했지만[28] 대둔산 줄기 한복판을 돌파해야 해서 당대에는 불가능했던 것 뿐이다. 한국 측 요인으로 인해 노선이 변경된 것은 대한제국 황실이 엮여있었던 금정 - 수원 구간 정도를 빼면 전무하며,[29] 노선 변경은 그저 필요해서 일어났을 뿐이다.
많은 사람들이 공주나 충주를 경유했으면 두 도시가 대도시로 발전했을 것이라고 가정하기도 하지만, 그것도 100%라고 볼 수는 없다. 경부선이 유명한 대도시들도 지나가지만 조치원, 옥천군, 영동군, 김천시, 칠곡군, 청도군, 밀양시 등 연선에 위치하면서도 급격한 인구증가를 보여주지 못한 도시도 많으며, 반대로 음영지역인데도 불구하고 청주시, 창원시처럼 발전한 곳도 있는 것을 보면 간선 철도 부설은 도시 발전에 영향을 주는 요소 중 하나일 뿐, 발전하는데는 지형적인 입지, 국가 차원 개발계획, 행정 중심지 위치 등 여러가지 요소가 같이 작용함을 알 수 있다.
6. 역할
대한민국 여객 수송 1위 노선으로 주요 대도시와 공업 단지는 경부선을 따라 자리잡고 있다. 특히 서울 - 대전 구간은 코레일이 운영하는 고속철도와 광역철도를 제외한 기존선에서 유일하게 배차간격이 좋고, '''심지어는 다른 모든 철도 노선 운행 편수를 합쳐도 못 따라온다.''' 이와 달리 대전 - 부산 구간은 배차간격이 좋지 못하고, 호남선 서대전 - 익산 구간과 많이 비슷하다.
그리고 대한민국 철도청은 경부선 중심 운행체계 였으며, 덕분에 경부선이 지나감에도 발달하지 못한 시골이나 소도시는 철도 교통이 편하게 되었지만, 이와 달리 경인선이나 경원선 용산 - 의정부 구간처럼 극소수를 제외하고[30], 지나가지 않는 대도시는 철도 교통이 불편해지게 되었으며, 2004년 KTX 개통과 2005년 한국철도공사로 전환 전까지는 이 모순이 이어졌다.
7. 문제점
한국의 철도 환경/문제점/선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제 참조.
'''참고로 이 문제는 경부선 뿐만이 아닌, 대한민국 전철도 인프라와 관련이 있는 매우 대단한 문제이다.'''
8. 심각한 적자
길이가 매우 길어서 관리비용 때문에 매년 적자를 보고 있다.[31]
2018년 국정감사를 위해 한국철도공사에서 이학재 의원에게 제출한 자료가 공개되었다. 여기서 광역철도 부분(서울역 ~ 천안역)은 2017년 313억원 적자, 화물철도 분야는 2017년 1,173억원 적자, 여객철도 분야는 1,980억원 적자이다. 경부선은 3,466억원 적자를 내서, '''총 적자의 65.7%가 경부선 하나에서 발생'''했다. 기사
유일하게 이윤이 나는 서울 - 대전 구간마저도 광역철도 사업(천안역까지 운행하는 수도권 전철 1호선)이 적자를 보는 등 매우 심각하다.[32]
9. 구간
'''서울 - 용산 - 영등포 - 안양 - 수원 - 평택 - 천안[33] - 조치원 - 대전 - 옥천 - 영동 - 김천 - 구미 - 왜관 - 대구 - 동대구 - 경산 - 청도 - 밀양 - 구포 - 부산'''
서울특별시 용산구 용산역에서 경원선, 서울특별시 구로구 구로역에서 경인선, 경기도 군포시 금정역에서 과천선과 안산선, 경기도 수원시 수원역에서 수인분당선, 경기도 평택시 평택역에서 평택선, 충청남도 천안시 천안역에서 장항선, 세종특별자치시 조치원역에서 충북선, 대전광역시 대덕구 대전조차장역에서 호남선, 경상북도 김천시 김천역에서 경북선, 대구광역시 수성구 가천역에서 대구선, 경상남도 밀양시 삼랑진역에서 경전선, 부산광역시 동구 부산진역에서 동해선과 접속한다.
원래 서울특별시와 부산광역시를 연결하는 최단 루트는 서울 - 용인 - 충주 - 상주 - 대구 - 부산 영남대로 또는 서울 - 이천 - 충주 - 점촌 - 안동 - 의성 - 대구 - 부산 이나 조령이 워낙 험준하다 보니 이 쪽은 1930년대 들어서야 '''경부신선'''이라는 이름으로 추진되었다. 건설 주체는 경부철도주식회사라는 기업이어서, 이윤을 추구하기 위해 어떻게든 충주, 상주 같은 전통 대도시들을 경유하려고 애 썼다. 이후 노선 결정 과정을 시간 순서에 따라 정리해보면 다음과 같다.
- 1894년 추풍령 횡단지점 확정
- 1899년 경인선에서 분기하는 노선으로 결정[34]
- 1901년 전의 - 영동 구간을 전의 - 공주 - 노성 - 진산 - 금산 - 영동으로, 대구 - 삼랑진 구간을 대구 - 현풍 - 창녕 - 영산 - 삼랑진으로 확정
- 1903년 전의 - 영동 구간을 전의 - 조치원 - 회덕 - 영동으로, 대구 - 삼랑진 구간을 대구 - 경산 - 청도 - 밀양 - 삼랑진으로 변경
이 자료도 참조. 건설 전 수 차례 탐사 루트는 공주 경유부터 청주/상주 경유까지 부침이 심했다.
전의 - 영동 구간이 변경된 것을 두고 공주에서 부설을 반대했기 때문이라는 이야기가 제법 그럴싸하게 돌았으나, 정작 국채보상운동 진원지였을 정도로 항일구국 분위기가 팽배했던 대구에서조차 일본은 아무 문제 없이 철도를 놓았다. 가장 크게 영향을 미친 것은 러일전쟁을 앞둔 일본 군부의 압력으로, 만주까지 병력을 실어날라야 하는 일본군 입장에서 전라도[36]와 충청도를 뺑뺑 돌아 서울까지 가는 철도가 세월아 네월아 하며 건설되는 꼴을 속편하게 지켜볼 수 있을 리가 만무했다. 결국 충청도를 우회하는 공주 경유도, 소백산맥을 관통하는 청주 경유도 모두 무산되었고, 최대한 지형 장애물을 피하는 전의 - 조치원 - 회덕 - 영동으로 급하게 변경되었다. 마찬가지로 대구 - 삼랑진 구간도 소하천이 많아 교량 건설을 많이 해야하는 노선 대신 밀양강을 따라가도록 바뀌었다. 그 결과 경부축선 전통적인 주요 도시들 중 충주, 상주 등에 철도가 들어가지 않게 되어 한반도 국토 구조가 상당히 뒤틀리게 되었다. 당장 종점인 부산에서 산으로 인해 더 큰 도시였던 동래를 거치지 않고 현 구포로 방향을 튼다.
그리고 경인선에서 분기하는 노선으로 결정되었는데, 이 때문에 선형이 수도권 서남부를 크게 우회하게 되었다. 사대문안 - 오산 구간으로, 현재로 따지면 서울역 ~ 오산역 구간이다. 대전과 추풍령까지 내려가는 점을 감안하더라도 전체적으로 동남쪽으로 이동하기 때문에 영남대로를 고려하여 강남을 거쳐 성남, 용인 방면으로 건설했다면 현재보다 훨씬 효율적인 선형이 나온다. 후대에 만들어진 경부고속도로는 그런 점을 반영하여 강남에서 달래내고개를 넘어 판교, 신갈, 동탄을 경유하는 선형으로 건설되었다.
하지만, 경기도 동남부와 서남부 지형을 보면 알 수 있듯이 성남과 용인 지역은 낮은 산과 구릉지대가 많다. 전부 신갈단층으로 생긴 지형이며, 분당신도시가 남북으로 길쭉하게 생긴 이유이기도 하다. 당장 영남대로를 일부 반영했다는 경부고속도로를 타고 서울에서 경기도로 진입할때 고도가 꽤 높은 달래내고개를 통과하며 지나간다. 고속도로를 타고 달래내고개 정상부에서 일직선으로 판교 쪽을 보면 신도시 건물들 위쪽 부분이 보일 정도다. 탄천변을 따라 청량리[37] 쪽으로 연결하는 방법도 있었겠지만 러일전쟁을 염두에 둔 상황에서 고려대상조차 아니었다.
안양시와 수원시 등은 이미 조선시대부터 화산 능행길[38]로 놓아져 정조대왕이 능행차 및 융릉을 참배하러 가며 왕래하던 통로였고, 도시권이 제법 형성되어 있었기에 일본 입장에서는 철도를 짓기 편한 쪽으로 지은 것이다. 심지어 여기서도 조선시대에 왕래하던 통로인 지지대고개를 피해 의왕 쪽으로 우회했고[39] 구로 - 안양 구간도 원래의 시흥로를 비껴서 안양천을 따라 짓는 바람에 구 시흥읍내는 일개 면소재지 수준으로 전락하고 영등포와 안양에 주도권을 내줬다가 서울시 편입으로 간신히 빛을 봤을 정도니 말 다했다. 오산시 구간에서도 복복선화 공사로 이설되기 전까지 병점기지선을 지나 죽미령을 피했다. 지금 노선이 만들어진건 2005년이다.
수도권 남부의 경부선이 지나지 않는 경부고속도로 인근 지역들의 교통 편의를 위해 건설되었거나 건설중인 노선으로는 분당선, 신분당선, 수서평택고속선(GTX A선)이 있다.
9.1. 복선화 현황
통상적으로 '경부선'이라고 얘기하는 노선으로는 여러가지가 있는데, 우선 경부고속선은 경부선과 별개인 KTX 개통을 위해 신설된 노선이다.[40]
실제 서울 - 부산 전구간을 운행하는 선로는 경부본선 또는 경부1선으로 부르고 있으며 주로 여객열차, 화물열차가 주로 운행하며 수도권 전철 1호선 서울 - 천안/신창 급행열차가 운행한다. KTX 대부분도 경부1선을 이용하여 금천구청역부터 경부고속선으로 진입하며, 수원 경유 KTX는 대전까지 경부1선을 이용한 다음, 대전부터 경부고속선으로 진입한다. 서울역 기점, 부산역 종점으로, 서울 방면이 상행, 부산 방면이 하행으로 운행하고 있다. 일제강점기에는 도쿄역 기준으로 결정된 만큼 부산 방면이 상행, 서울 방면이 하행으로 운행되었다. 또한 경부1선은 서울역에서 경의선과 직결된다. 분단 이전까지 경부-경의선이 직결하여 운행하였다.
경부2선은 지하서울역을 기점으로 천안역까지 부설되어있다. 서울역 인근까지는 경부1선과 병주하다가 서울역 직전에 지하서울역으로 들어가서 서울교통공사의 종로선과 직결하는 노선이다. 종로선과 직결한다는 특성상 수도권 전철 1호선 운행을 위해 부설된 노선이나 다름없다. 수도권 전철 1호선 완행과 청량리-천안/신창 급행열차, 화물열차 등이 운행한다. 천안을 넘어가는 화물은 천안이나 그 이전에 1선으로 전선해서 운행한다. 보통 오봉역 경유가 많은데, 오봉역으로 가는 선로가 의왕 전후 2선 쪽에 있다보니 여유있는 1선을 타다가도 의왕 인근에서는 2선으로 전선해야해서 의왕역을 전후로 화물열차와 전동열차 지연이 종종 있다. 한 때 ITX-청춘이 경부2선으로 운행하였으나, 전동열차 운행선로이다 보니 당연히 지연이 발생하여 결국 폐지되었다. 북쪽으로는 서울 지하철 1호선(종로선)을 통해 경원선과, 남쪽으로는 천안직결선을 통해 장항선과 직결된다. 그밖에 구로에서 경인선 완행선이 경부2선에서 분기한다.
경부3선은 경인선과 직결하는 경부선 특성상, 구로역 ~ 용산역간 노선이다. 현재 수도권 전철 1호선의 경인선 계통 급행열차 및 영등포 - 광명 셔틀열차가 운행한다. 경인선 용산행 급행열차가 운행되는 이유다. 넘쳐나는 수요 때문에 1호선은 완행과 급행이 합치면 시간당 엄청난 편수가 되는데, 당연히 이를 경부2선 및 종로선으로 다 받을 수 없으니 경부3선을 이용해 용산까지 급행이라도 운행하는 것이다. 2020년 1월 1호선 시각표 개정 시 지연으로 난리난 것도 여기에 원인이 있는데, 구로까지 2선으로 올라와서 3선으로 용산까지 운행하던 경부 급행열차를 대통령 공약이랍시고 청량리까지 확대하다보니 구로 이북에서도 2선으로 계속 가게된 것이다. 이전까지 구로 이북에서는 모두 2선 완행, 3선 급행으로만 운행되었던 것이 개정 이후 2선 경인/경부 완행+경부 급행, 3선 경인 급행이 되었으니 경부2선이 매우 과밀해진 것. 근본적인 해결책은 선로 증설이나 확대 취소지만 정치권에서 까라면 까야하는 한국철도공사의 해결책은 잡탕 시각표로, 행선지가 많지 않았던 과거와는 달리[41] 서울/용산/청량리/구로 급행[42]이 혼재되는 등 운행계통을 남발한 결과를 초래했다.[43] 1, 2선과 달리 북쪽으로는 용산역 이후 단절되어 있으며, 남쪽으로는 구로에서 경인선 급행선과 직결한다.[44]
9.2. 무척 좋지 않은 선형
다른 주요 간선들보다 상당히 좋지 못한 상태이다. 호남선[45], 전라선[46], 장항선[47], 경춘선[48], 중앙선[49] 등등 수도권과 직결된 노선은 130㎞/h 이상으로 달리는 구간이 많지만, 경부선은 그럴 수 있는 곳이 적다.
수도권 전철을 비롯해서 일반열차와 화물열차들이 자주 지나가는 수원역 ~ 대전역 구간은 그나마 좋은 편이다. 특히 80년대에 표준선으로 지정되어 개량사업을 마친 서정리역 ~ 천안역 구간은 제한속도가 140㎞/h로 가장 높다.[50]
하지만 대전역 ~ 대구역 구간은 선형이 매우 좋지 않다. 이유는 추풍령과 소백산맥이 있는 지형 특성이 크다. 동대구역 ~ 부산역 구간에서도 태백산맥 끝자락을 지나기 때문에 좋을 수가 없다. 엄청난 급곡선이 많다고 하는데 대부분이 600R(곡선반경 600m. 제한속도 110㎞/h)이고 심지어는 400R(곡선반경 400m. 제한속도 90㎞/h)도 있다. 악명 높은 호남선 개태사 드리프트와 맞먹는 것로, 호남선 익산 이남 구간이나 전라선 등과 비교하면 기어가는 수준이다.[51] 개량이 안 된 주요 이유는 경부고속선 건설 때문이었다. 경부고속철도 초기 계획시 두 가지 안이 제시가 됐는데, 그게 기존선 개량과 고속선 신설이었다. 이때 뒷전으로 밀려버렸던 것.
개량도 쉽지 않은 게 수도권이나 천안역 부근, 대전역이나 대구역 ~ 동대구역, 부산역 부근 등은 도심이라 공간이 없다. 또한 소음 민원도 염두에 두어야 하므로 고속 주행이 어렵다. 또한 대전역 ~ 김천역과 동대구역 ~ 부산역 구간 역시 개량해도, 구배로 인해 제한 속도가 걸릴 것이다. 심지어 낙동강 중 • 하류는 지반까지 약해서 난이도가 높아질 공산이 큰데, 경부고속선도 결국은 청도역과 밀양역을 버리고 우회하도록 지었다.[52] 고속도로 역시 경부고속도로에 비해 상당히 늦게 지어졌다. 개량이 새로 놓아야 하는 수준인데, 역을 이전/폐역하면서 주민들이 반발할 수 있고, 경부고속선이 있는 상황에서 지역 차별/중복 투자 문제가 이슈로 떠오를 확률이 매우 높다.
그런데 2015년 5월, 한국철도공사에서 동대구 - 구포 - 부산 구간을 고속화하겠다고 밝혔다.# 세부 계획은 나오지 않았지만 경부고속선 경유보다 20분 가량 단축할 수 있다는 듯. 그러나 정부에서는 이러한 정책을 검토한 적이 없다고 반박하였다.# 사실 경부고속철도 1단계 개통 때 이미 상당부분 개량을 한 상태이며, 특히 상동역 ~ 청도역 구간은 거의 신선 개통 수준. 수원 - 천안 구간처럼 일부 구간에서는 150km/h까지 달릴 수 있다.
이어 천안 - 청주공항간 복선 전철 사업에 맞춰 전의 - 전동 구간 급곡선 개량이 예고되어 있다. KDI 예비타당성 조사 보고서 기준으로 약 20km/h 이상 표정속도 향상을 예상하고 있다.
10. 지선 철도
경부선에는 총 18개의 지선이 있으며 지선이 가장 많은 철도 노선이다.
11. 광역전철
경부선을 이용한 광역전철은 3개 노선이 있는데 현재 수도권 전철 1호선만 운행중이고 충청권 광역철도, 대구권 광역철도는 계획중에 있다.
11.1. 수도권 전철 1호선
위 경부선 중에서도 수도권 전철이 개통된 부분의 전철 노선 이름. 노선 색상은 남색. 현재 분류상으로는 수도권 전철 1호선의 일부. 현재 수도권 전철이 다니는 구간은 두정역까지이며 이 이남은 일반열차만 운행한다. 두정역까지 오는 열차는 천안직결선을 통해 천안역까지 가며 그 중 일부는 장항선을 따라 신창역까지 운행한다.
1974년 8월 15일 수원역을 기점으로 수도권 전철 1호선이 운행되기 시작하였으며, 2003년 병점역, 2005년 천안역, 2008년 장항선 신창역까지 연장되었다. 구로역에서 인천에서 출발한 경인선 열차와 합류한다.
운행 계통 등 자세한 정보는 수도권 전철 1호선 문서를 참고할 것.
11.2. 충청권 광역철도(예정)
현재 충청권 전철 1단계 구간인 호남선 계룡역부터 경부선 신탄진역이 계획중이며 2단계 구간으로 계룡에서 논산으로, 신탄진에서 조치원까지 연장하는 것이 계획 중에 있다. 자세한 정보는 충청권 광역철도 문서를 참고할 것
11.3. 대구권 광역철도(예정)
구미역에서 대구역, 동대구역을 지나 경산역까지 전 구간 경부선을 이용한 광역전철. 자세한 정보는 대구권 광역철도 문서를 참고할 것.
12. 이용객 수
12.1. 연간 이용객
'''2016년 기준''' 경부선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 '''볼드''' 처리한다.
12.2. 일일 이용객
'''2016년 기준''' 경부선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다. 일평균 1만명 이상 이용하는 경우 '''볼드'''체로 표시한다.
13. 기타
- 구한말 무렵 경부선 안양 서리재고개 인근에서 일본 초대 총리였으며 이후 안중근 의사 의거로 사망한 이토 히로부미가 애국지사 원태우에 의해 암살당할뻔 하였다. 하지만 주치의가 재빨리 응급처치를 진행해 무사히 살아남았다. 당시 수원시에서 사냥을 마친 후 열차를 타고 서울로 이동중 봉변을 당했다고 한다.[54] 안양역 에스컬레이터 좌측 벽, 즉 롯데리아 맞은편에 기념판이 붙어 있다. 관악역 근처 운전면허학원에서 횡단보도를 건너면 던진 곳으로 추정되는 곳에도 기념비가 세워져 있다.
- 이 노선에서 갈라져 나가는 충북선, 호남선, 경북선, 경전선 등 지선들이 서울역 방면이 아닌 부산역 방면에서 분기되었는데, 이것은 경부선 부설 이후 지어진 지선들이 부관연락선을 경유하는 도쿄역과 연계를 우선으로 하였기 때문이다. 부산역 방면이 상행이고, 서울역과 신의주역 방면이 하행이었던 기준을 생각해 보면 보다 이해가 명확하다. 따라서 광복 이후로는 별도로 삼각선을 이용해 서울역과 직접 연결이 이루어졌다. 대전선, 오송선, 미전선 등이 그 흔적. 특히 KTX 개통 이후 호남선이 맞바꿔져서 대전역 ~ 서대전역 구간이 대전선으로 불리게 되었다.
- 서울시 용산구/동작구/영등포구/구로구/ 금천구와 경기도 안양시/군포시가 서울역 ~ 당정역 구간 지하화를 요구하고 있다. 자세한 것은 경부선 전철 지하화 문제 문서 참조. 물론 나가리됐고 국토부는 이 골칫거리를 날려버리려고 경부고속철도 서울 도심구간 지하화를 발표했다.
- 부산도 비슷한 지하화 요구가 존재한다. 2018년 지방선거에서 박민식 후보는 동대구 - 사상 간 고속선 개량을 추진하면서 부산 관내 지역 지하화를 주장했다. # 2020년 10월에는 더불어민주당이 한국형 뉴딜 정책 일환으로 구포 - 부산진 간 지하화를 추진하겠다는 기사가 나왔다. #
- 구상중인 한일해저터널은 이 노선을 이용하게 된다. 이러면 절연구간이 탄생할 수도 있다. 열차 운행 횟수도 늘어나게된다(!!!)
- 북한에서는 경부선 전구간을 명목상 평부선 철도의 일부분으로 취급하고 있다. 평부선이란 이름부터가 평양역의 '평'과 부산역의 '부'를 의미한다. 물론 실제로는 휴전선에서 평부선이 끊기기 때문에 실제 운행하는 북한 평부선 구간은 평양역~개성역이다.
- 통일 이후 경의선과 직결하거나 노선을 부의선이라는 하나의 노선으로 통합시켜 KTX 및 일반 간선열차를 서울 - 부산에서 의주로 연장시키고 수도권 전철 1호선 서울 - 천안 구간을 수도권 전철 경의선 서울 - 문산 - (개성) 구간과 직결시켜 운행하자는 주장이 있다. [55]
- 오래된 노선답게 건널목이 많았지만, 계속된 입체화로 현재는 천안 - 대전 구간, 연화건널목을 제외하면 폐쇄 또는 입체화가 완료되었다. 천안 - 대전 구간은 KTX가 운행 중임에도 건널목이 상당히 많다. 특히 세종시 전의면, 전동면 인근에 건널목이 많다.
14. 관련 문서
[1] 1선에 한함[2] 서울기점 69.9 ~ 96.6km(서정리 - 천안), 396.8 ~ 427.6km(삼랑진 - 사상)[3] 고속열차에 한하여 대구 - 부산간, 수원 - 천안간 150km/h[4] 경부제3본선[5] 경부제2본선[6] 경부제2본선[7] 경부제3본선[8] 경부제2본선[9] 이 중 서울역 ~ 용산역은 복복복선이 아니라 복복선+2단선으로 취급된다.[10] 이 구간은 3선이지만 선로 한 개는 대구선이 독점해서 사용하고 있기 때문에 사실상 경부선 복선+대구선 단선이나 다름없다.[11] 서울역, 용산역에서 출발하는 모든 KTX는(강릉선 제외) 서울역 ~ 금천구청역 구간을 이용하며 일부 수원 경유 KTX는 금천구청역 ~ 대전역, 구포 경유 KTX는 동대구역 ~ 부산역, 경전선 KTX는 동대구역 ~ 미전역 구간을 추가로 경유하여 운행한다. 그리고 2021년 8월 중순부터 개통되는 서대구역 KTX도 기존 경부선을 일부 경유한다. 서대구역 참조[12] 서울역 ~ 대전조차장역 ~ 동대구역(하계 수송기간/명절 대수송기간 한정)[13] 서울역 ~ 부산진역(경부선)[14] 남영역 ~ 두정역[15] 2021년 8월 중순부터 개통되는 서대구역 SRT는 기존 경부선을 일부 경유한다. 서대구역 참조. [16] 수원 - 평택 구간 운행예정[17] 당시에는 구로역과 신도림역이 없었으며, 당시 영등포역 ~ 구로역 구간은 경인선과 경부선이라는 별개 노선이 병주했을 뿐이었다.[18] 봉양 - 제천 및 등 극히 일부에 한해 시도하거나 완료한 곳이 있다[19] 동교역, 매곡역, 유교신호장, 금교신호장, 창교신호장, 연교신호장, 석불역[20] 당시 국내 평균 출력은 증기기관차는 1000 ~ 1500마력, 디젤기관차는 1500 ~ 3000마력, 당시 최신이였던 8000호대 전기기관차는 '''5300마력'''이었다.[21] 1차인 수원 - 병점간은 2003년 4월 30일 전철화를 완료한 후 개통하였다.[22] 구미역은 금오산역 폐지와 함께 개업. 선산군의 급부상에도 도움이 되었다. 이설되지 않았다면 철도 지옥의 도시가 되었을 수도 있었다.[23] 원래 충청남도 회덕군 소속 리(里) 이름으로 대전(大田) 자체가 큰 논밭이라는 뜻이다. 충주와 상주는 도 이름의유래가 된 고을로 조선시대에는 지금 대전에 준하는 영향력을 가지고 있었다. 그러나 대전역 개업 이후인 1914년 행정구역 개편 때 대전군으로 바꿔질 정도로 급성장한다.[24] 여기는 원래 영남대로 선상이었으니 그럴 만도 하다(...).[25] 안성 죽산면이 검토된 적은 있지만 이때는 남남이었다.[26] 경부선이 국유철도가 된건 완전 개통 1년 뒤인 1906년이다.[27] 청주 - 증약 - 추풍령 안도 검토했지만 이러면 '''현재 대청호에 수몰된 지역을''' 관통해 지나간다. 선형이 말도 안 되는 것은 당연하며, 수몰될 정도면 평균 높이가 어느 정도일지 쉽게 짐작할 수 있다.[28] 당시 검토된 노선은 '천안 - 소정리 - 공주 - 논산 - 금산 - 영동'이었다. 일단 경부선을 지어놓고 논산에서 분기하는 호남선까지 일본 측이 빠르게 선점해 한국 측에서 벼르고 있던 자체 부설 움직임을 원천 차단하려는 의도가 있었다.[29] 원래는 지지대고개를 관통할 예정이었지만 융건릉의 지세에 영향을 준다는 이야기가 돌아 현재처럼 왕송호수공원 인근을 경유하게 되었다. 지도를 보면 지지대고개 관통이 최단거리임을 알 수 있다. 혹은 경수대로 지지대고개 구간을 봐도 된다.[30] 그쪽은 수도권 전철 1호선이 다녔기 때문에 사정이 좋았다.[31] 경부고속선 개통 전에도 서울 - 대전 구간만 흑자를 내고, 대전 - 부산간은 엄청난 배차간격, 불량한 선형, 많은 운송량으로 인한 관리비용 때문에 적자였다.[32] 사실 수도권 전철은 운영적자가 심각하다. 특히 일산선은 1000억원대를 기록하고 있다. 운영 거리와 비교해보면 적자 폭이 적다고 할 수 있다. 기사[33] 여기까지 1호선이 지나가는 구간이다.[34] 경부철도주식회사는 경인선 부설권을 매입한 자본이 주축이었다. 이후 경인철도주식회사는 경부철도에 흡수된다.[35] 영남대로 상에 놓였으면 호남선이 경부선 지선이 되었을 확률은 적다. 경의선&경원선처럼 서울에서만 다 만나서 4방향으로 각각 따로 갔을 것.[36] 당시 진산은 전라도였다.[37] 혹은 동대문[38] 수원시 정조로와 이외 경수대로와 겹친다.[39] 이건 풍수지리 문제로 황실이 요구한거지만.[40] 그밖에 도로에서 경부선이라 하면, 통상 경부고속도로를 의미한다.[41] 상행 1선타는 서울 급행을 제외하고도 평시 용산 급행, 광운대 완행 등으로 단일화가 되었다.[42] 막차시간대도 아니다.[43] 심지어 구로발 병점 급행같은 괴상한 계통도 생겼다.[44] 구로에서 경부2선과의 연결선이 있다. 예전 용산-천안/신창급행이 운영할 때는 이 연결선을 이용해 경부3선에서 2선으로 진출입했으나, 청량리-천안/신창급행으로 변경된 후에는 구로 시종착 열차나 영등포-광명 서틀열차만 이용하고 있다.[45] 광주광역시 구간 한정이지만 최고 '''200km/h'''로 달릴 수 있다. 그리고 복선전철화는 옛적에 끝났다.[46] '''이쪽은 전 구간 200km/h로 달릴 수 있는 노선'''으로, 이미 2010년대 초반 이설 완료되었다.[47] 복선 전철화가 한창 진행 중이나 중앙선보다는 많이 더딘 편이다. 당장 공식적으로 완료된 곳은 초입이자 1호선 구간인 천안 - 신창 구간, 막바지인 군산 - 익산 구간이다. 신성 - 주포 구간외에는 전부 이설된 구간이어서 150km/h까지 달릴 수 있다.[48] 2010년 12월을 기해 전 구간 복선 전철화 및 이설 완료되었다. 전구간 150km/h, 가평군과 춘천시 일부에서 180km/h로 달릴 수 있다.[49] 복선 전철화가 한창 진행중으로 덕소 - 업동 구간에서 최고 '''260km/h'''로 달릴 수 있다. 2021년 1월 기준 청량리 - 업동 구간이 이설되었고 그 중 복선 전철화가 완료된 곳은 청량리 - 단양 구간이다.[50] KTX는 수원 - 대전 일부 구간에서 150km/h까지 달릴 수 있다.[51] 다만 호남선, 전라선은 기존선 KTX를 운영하려다 보니 선형 개량이 반드시 필요했던 사정이 있다. 해당 노선들은 KTX 개통 전에는 복선화도 되지 않았을 만큼 선로 사정이 훨씬 열악했다.[52] 다만 이것은 경주와 울산 인구를 고려하면 오히려 합리적일 수도 있다.[53] 임시승강장 포함[54] 이 사건은 안중근 의사 의거에도 영향을 미쳤는데 이 일로 자신의 얼굴이 드러나는 것을 극히 꺼려서 안중근 의사도 이토 히로부미의 얼굴을 몰랐다고 한다. 운 좋게도 누군가가 이토 히로부미의 이름을 부르고서야 알아낸데다가 혹시나 싶어서 주변 세 명에게까지 쏘았다.[55] 이 주장은 현실성이 없는데 그 이유는 경의선이 이미 중앙선,과 직결하여 경의중앙선이 되었고 만약 1호선을 평택에서 타절시키면 수도권 거주 천안,아산 대학 학생들의 수요가 사라지므로 코레일 입장에선 손해다 만약 경의선과 직결한다 해도 천안,신창발 열차는 청량리,광운대역까지만 가므로 타절할 필요가 없다.[56] 서울특별시, 안양시, 수원시, 화성시, 평택시, 천안시, 대전광역시 , 대구광역시, 부산광역시