일본 철도
日本鉄道
1881년 설립된, 일본 최초의 사철. 그리고 1906년 국유화될 때까지 도호쿠 본선을 비롯한 여러 노선을 건설하였다.
1872년 타카시마 카에몬(高島嘉右衛門, 1832 ~ 1914)[1]은 도쿄에서 아오모리까지 이르는 홋카이도 개척을 지원할 철도 노선을 건설할 것을 정부에 건의한다. 이 건의는 기각되었지만 화족이나 정부 요인들 사이에서 설득력을 얻어, 사재를 모아 동일본 일대에 철도망을 부설할 회사를 세우기로 하여 1881년 설립되었다.
'일본 철도의 아버지'라 일컬어지는 이노우에 마사루(井上勝, 1843 ~ 1910)를 비롯해, 정부에서는 기본적으로 철도는 전적으로 국가가 소유, 관리, 운영해야 한다는 주의였다. 일본 최초의 철도 노선이었던 도카이도 본선이 처음부터 국영 철도로 출발한 것도 그런 맥락에서였으나, 일본 철도가 설립될 즈음에 이르러서는 서남전쟁의 후유증으로 정부 재정이 피폐해져 있던 차였다. 결국 1880년부터 1882년까지 설립된 3개의 사철 회사[2]를 시작으로 일본 각지에 사철이 설립되게 되었다.[3]
이후 1883년 우에노 - 쿠마가야를 시작으로 오늘날의 도호쿠 본선을 건설해 나가, 1891년에 이르러 아오모리까지의 전 구간을 개통하게 된다. 그 외에도 여러 노선이 건설되었는데, 대표적으로 아카바네와 국철 도카이도 본선의 시나가와를 잇는 연결선 시나가와선이 건설, 오늘날의 야마노테선의 전신이 되었다.
이렇게 동일본 일대에 노선망을 넓혀가던 일본 철도였지만, 사실 운영에 있어 정부와 국영철도의 간섭이 상당히 심했다. 시나가와선의 건설 또한 정부의 결정에 의한 것이었고, 도호쿠 본선 또한 센다이 이북으로는 수익성이 낮다는 이유로 국가가 건설 비용의 이자를 대신 내 주기도 하였다. 한편으로는 국유지를 일본 철도가 무상으로 임대하거나 국철과는 서로 노선을 지어주는 등(...) 당대에 이미 반관반민(半官半民)이라는 소리를 들을 지경이었고, 현재에도 보통 반관반민 형태의 회사였다는 설명이 붙는다.
이후 1906년 철도국유법이 시행됨에 따라 국유화되어 국철에 흡수되었다. 국유화 시점에서의 노선 총연장은 1,384km(!)에 달했는데, 이는 현존하는 최대 규모의 사철인 킨키 일본 철도의 2.7배에 달하는 규모였다. 당시 관영철도의 총연장은 2,525km으로, 일개 사철이 국영 철도의 반에 달하는 규모였던 것이다.
더 자세한 내용을 보고 싶다면 다음을 참고해 보자.
http://intersect.dcmys.kr/175
당초 일본 철도가 계획했던 노선은 다음 다섯 가지였다.
그 대신 닛포리에서 분기하여 태평양을 따라 이와테까지 가는 해안선이 건설, 현재의 조반선이 되었다. 그 외에도 닛코선, 료모선이 일본 철도에 의하여 건설되었다. 화물 지선도 상당수 건설되었는데, 아키하바라역이 이 화물 지선 중 하나(아키하바라선)로 출발했다.
1881년 설립된, 일본 최초의 사철. 그리고 1906년 국유화될 때까지 도호쿠 본선을 비롯한 여러 노선을 건설하였다.
1. 역사
1872년 타카시마 카에몬(高島嘉右衛門, 1832 ~ 1914)[1]은 도쿄에서 아오모리까지 이르는 홋카이도 개척을 지원할 철도 노선을 건설할 것을 정부에 건의한다. 이 건의는 기각되었지만 화족이나 정부 요인들 사이에서 설득력을 얻어, 사재를 모아 동일본 일대에 철도망을 부설할 회사를 세우기로 하여 1881년 설립되었다.
'일본 철도의 아버지'라 일컬어지는 이노우에 마사루(井上勝, 1843 ~ 1910)를 비롯해, 정부에서는 기본적으로 철도는 전적으로 국가가 소유, 관리, 운영해야 한다는 주의였다. 일본 최초의 철도 노선이었던 도카이도 본선이 처음부터 국영 철도로 출발한 것도 그런 맥락에서였으나, 일본 철도가 설립될 즈음에 이르러서는 서남전쟁의 후유증으로 정부 재정이 피폐해져 있던 차였다. 결국 1880년부터 1882년까지 설립된 3개의 사철 회사[2]를 시작으로 일본 각지에 사철이 설립되게 되었다.[3]
이후 1883년 우에노 - 쿠마가야를 시작으로 오늘날의 도호쿠 본선을 건설해 나가, 1891년에 이르러 아오모리까지의 전 구간을 개통하게 된다. 그 외에도 여러 노선이 건설되었는데, 대표적으로 아카바네와 국철 도카이도 본선의 시나가와를 잇는 연결선 시나가와선이 건설, 오늘날의 야마노테선의 전신이 되었다.
이렇게 동일본 일대에 노선망을 넓혀가던 일본 철도였지만, 사실 운영에 있어 정부와 국영철도의 간섭이 상당히 심했다. 시나가와선의 건설 또한 정부의 결정에 의한 것이었고, 도호쿠 본선 또한 센다이 이북으로는 수익성이 낮다는 이유로 국가가 건설 비용의 이자를 대신 내 주기도 하였다. 한편으로는 국유지를 일본 철도가 무상으로 임대하거나 국철과는 서로 노선을 지어주는 등(...) 당대에 이미 반관반민(半官半民)이라는 소리를 들을 지경이었고, 현재에도 보통 반관반민 형태의 회사였다는 설명이 붙는다.
이후 1906년 철도국유법이 시행됨에 따라 국유화되어 국철에 흡수되었다. 국유화 시점에서의 노선 총연장은 1,384km(!)에 달했는데, 이는 현존하는 최대 규모의 사철인 킨키 일본 철도의 2.7배에 달하는 규모였다. 당시 관영철도의 총연장은 2,525km으로, 일개 사철이 국영 철도의 반에 달하는 규모였던 것이다.
더 자세한 내용을 보고 싶다면 다음을 참고해 보자.
http://intersect.dcmys.kr/175
2. 노선
당초 일본 철도가 계획했던 노선은 다음 다섯 가지였다.
- 도쿄에서 타카사키를 거쳐 아오모리에 이르는 노선[4]
- 타카사키에서 분기하여 나카센도[5]를 따라가 비와호를 북쪽으로 돌아서 교토에 이르는 노선[6]
- 나카센도 노선에서 분기하여 니가타를 거쳐 야마가타, 아키타에 이르는 노선[7]
- 큐슈 모지에서 코쿠라를 거쳐 나가사키에 도달하는 노선[8]
- 코쿠라와 나가사키 사이에서 갈라져나와 쿠마모토에 이르는 노선[9]
그 대신 닛포리에서 분기하여 태평양을 따라 이와테까지 가는 해안선이 건설, 현재의 조반선이 되었다. 그 외에도 닛코선, 료모선이 일본 철도에 의하여 건설되었다. 화물 지선도 상당수 건설되었는데, 아키하바라역이 이 화물 지선 중 하나(아키하바라선)로 출발했다.
[1] 메이지 시대 요코하마의 발전에 크게 기여한 것으로 유명한 인물. 때문에 '요코하마의 아버지'라고까지 불렸다. 요코하마에는 타카시마초(高島町)라는 지명이 있는데, 이 사람의 성에서 따 왔다.[2] 1880년 설립된 도쿄마차철도(東京馬車鉄道, 다만 이름에서 보듯 마차철도인지라 철도로 안 치는 분위기.), 1881년의 일본 철도, 1882년에는 모쿠도샤(木道社, 센다이에서 영업. 다만 이름처럼 목제궤도를 사용한데다 , 결정적으로 수압식 철도였다. )가 설립되었다.[3] 현재도 영업하는 사철 중에 가장 오래된 곳은 1885년 설립된 한카이 철도를 기반으로 하는 난카이 전기철도로, 폐지된 사업자(도쿄마차철도, 일본 철도, 모쿠도샤)까지 합하면 4번째로 오래되었는데, 목재궤도를 사용했던 모쿠도샤를 빼고 3번째라고 하는 경우도 있다.[4] 지금은 타카사키를 전혀 지나가지 않는 경로인 도호쿠 본선 - 야마가타선 - 오우 본선으로 대체되었다.[5] 中山道, 도쿄에서 타카사키를 거쳐 나가노, 기후를 거쳐 교토로 이어지는 내륙 도로. 북쪽으로 조금 돌아가긴 하지만 도쿄와 교토를 잇는 주요 루트 중 하나였다.[6] 나가노현까지 신에츠 본선 - 우스이 급구배 - 시나노 철도선, 기후현까지 츄오 본선 - 타이타선 에 해당되며, 나가노현 구간과 기후현 - 시가현 구간은 해당 노선이 없다(...).[7] 현재의 조에츠선 - (신에츠 본선) - 우에츠 본선에 해당된다.[8] 현재의 카고시마 본선과 나가사키 본선에 해당된다.[9] 현재의 카고시마 본선에 해당된다.