조반선
1. 개요
JR 히가시니혼이 운영하는 철도 노선으로, 닛포리역에서 출발해 치바현 북서부를 통과, 태평양 인근을 달리며 미야기현 이와누마시의 이와누마역까지 도달하는 장거리 간선이다. 다만 운행 계통 상으로는 우에노역↔센다이역으로 되어있다.
참고로 토리데 이북 구간에서 교류전기를 쓰는 이유는 이시오카시에 있는 기상청 지자기 관측소 때문으로, 자기장 관측에 영향을 주지 않기 위해 이 근방을 지나가는 철도는 모두 교류전기를 사용한다. 이는 츠쿠바 익스프레스도 마찬가지.
1.1. 노선 데이터
- 관활, 선로보유 : 전장 351.0km
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 닛포리~하라노마치~이와누마 343.7km
- 미카와시마~스미다가와~미나미센쥬 5.7km (스미다가와 화물선)
- 미카와시마~타바타 1.6km (타바타 화물선)
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 미카와시마~이와누마 342.5km
- 미카와시마~스미다가와~미나미센쥬 5.7km (스미다가와 화물선)
- 미카와시마~타바타 1.6km (타바타 화물선)
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 궤간 : 1067mm
- 역수 : 80
- 복선구간
- 복복선 : 아야세~토리데
- 복선
- 닛포리~아야세
- 토리데~요츠쿠라
- 히로노~키도
- 단선 : 상기 구간 외 전선
- 전화구간 : 전선
- 직류 1500V
- 닛포리~토리데~(후지시로)
- 미카와시마~스미다가와~미나미센쥬
- 미카와시마~타바타
- 교류 20000V 50Hz : 후지시로~이와누마
- 절연구간 : 토리데~후지시로, 차상전환식
- 직류 1500V
- 폐색방식
- 닛포리~요노모리, 나미에~신치, 야마시타~이와누마 : 자동폐색식
- 요노모리~나미에, 신치~야마시타 : 특수자동폐색식 (궤도회로검지식)
- 아야세~토리데 완행선 : 차내신호폐색식
- 보안장치
- ATC-10 : 아야세~토리데 간 완행선
- ATS-P
- (시나가와)~닛포리~이와키
- 스미다가와 화물선, 타바타 화물선
- ATS-Ps : 이와키~이와누마
- 최고속도
- (시나가와)~히타치 : 130km/h
- 히타치~이와키 : 120km/h
- 이와키~이와누마 : 100km/h
- 아야세~토리데 완행선 : 90km/h
- 타바타 화물선 : 95km/h
- 스미다가와 화물선 : 95km/h
- 운전지령소
- 우에노~하토리 : 도쿄 종합지령소
- 하토리~이와누마 : 미토 종합지령소 (CTC)
- 열차운행 관리시스템
- 우에노~하시마, 아야세~토리데 : 도쿄권 운송지령 시스템 (ATOS)
- 여객 운임
- 영업본부
- 닛포리~토리데, 스미다가와 화물선, 타바타 화물선 : 도쿄 지사
- 후지시로~신치 : 미토 지사
- 사카모토~이와누마 : 센다이 지사
2. 설명
명칭의 유래는 노선이 지나가는 지역의 과거 명칭인 히타치('''常'''陸)와 이와키('''磐'''城)[1]의 앞글자를 합쳐서 조반선(常磐線). 1997년에 이바라키현이 우에노↔츠치우라 구간에 도쿄(東'''京''')와 츠치우라(土'''浦''')의 앞글자로 교호토시선(京浦都市線)이란 애칭을 제안했으나 치바현을 비롯한 여러 지자체들로터 '''맹렬한 반대'''를 받고 JR 히가시니혼도 소극적인 자세를 보이면서 무산되었다(…)
JR의 노선도에서는 조반선의 아야세역 ~ 토리데역 구간을 세 가지 노선이 병주하는 것으로 표기하고 있는데, 이는 먼저 조반선의 선로 구조를 먼저 이해할 필요가 있다. 조반선은 아야세역부터 토리데역까지 2복선으로 되어있고, 각각의 선로를 열차선(列車線)과 전차선(電車線)으로 구별한다. 열차선은 조반선의 메인이라 할 수 있는 선로로 모든 열차가 주요 역에만 정차하며, 전차선은 통근형 전동차가 다니는 선로로 아야세 - 토리데 구간에 설치되어 있다. 아야세역 이서 구간에서는 열차선과 전차선이 갈라지는데, 열차선은 미카와시마역을 경유하여 닛포리역에서 도호쿠 본선에 합류하며, 전차선은 아야세역에서 도쿄메트로 치요다선과 직결된다.
도카이도 본선의 형태와 비교해보자면, 도카이도 본선의 열차선으로는 도카이도선 열차가 다니고, 전차선으로는 케이힌토호쿠선이 다니고 있다. 한국의 경부선과 비교하면, 무궁화호가 주로 이용하는 서울역 - 천안역 간의 내측 선로가 열차선, 수도권 전철 1호선이 다니는 외측 선로가 전차선에 해당된다. 그리고 경부선의 전차선은 서울역에서 서울교통공사의 서울 지하철 1호선(종로선)에 직결 운행을 하고 있고, 열차선은 서울역에서 경의선에 직결되는 형태라고 이해하면 좋다.
- '조반선'(파란색)은 조반선의 열차선을 달리는 중장거리 전동차
- '조반선(쾌속)'(초록색)은 조반선의 열차선을 이용하여 쾌속 운전을 하는 조반선의 단거리 통근 전동차
- '조반선(완행)'(회색)은 조반선의 전차선의 모든 역에 서는 단거리 통근 전동차. 모든 열차가 도쿄메트로 치요다선과 직결 운행하기 때문에 치요다선의 연장선 취급을 받는다.
단거리와 중장거리를 나누는 기준은 바로 "토리데역을 넘어서 운행할 수 있느냐"인데, 조반선은 토리데역까지는 직류이지만 그 이후는 교류 전철화되어있기 때문에 토리데역 이북으로 갈려면 직교겸용 전동차가 필요하다. 조반선의 보통 열차는 모두 직교겸용전동차이며, 조반선(쾌속)으로 안내되는 단거리 열차는 직류전용이다. 그렇기 때문에 조반선(쾌속) 열차는 토리데역 이후로는 운행하지 않는다. 그냥 '''초록색 차면 토리데까지만[3], 파란색 차면 토리데를 넘어서 운행하구나'''라고 생각하면 된다. [4] 그리고 직교겸용전동차인 조반선의 보통 열차는 쾌속 열차와 달리 기본적으로 장거리를 달리기 때문에, 차내에 화장실 설비가 갖춰져있고, 2층형 자유석 그린샤 차량이 연결된다. 토리데 이북으로 가는 사람들은 처음부터 파란색 차를 타거나, 토리데에서 파란색 차로 갈아타자.
조반선의 전차선은 특별한 경우가 아니면 각역정차 열차만 이용하고, 거의 모든 열차가 치요다선 직통 열차이기 때문에 사실상 도쿄메트로 치요다선의 연장선처럼 취급된다. 그래서 치요다선 열차에도 조반선 각역정차 노선도가 붙어있고, 도쿄메트로 소속 열차임에도 불구하고 조반선 내에서만 반복운전을 하는 운용까지 있어서 사실상 치요다선의 연장이라고 봐도 무방한 수준.
중단거리에서는 도쿄를 비롯한 수도권 북동부의 통근, 통학수요를 담당하고 있는 중요 노선이며 장거리적으로는 도쿄와 미야기현, 그리고 노선이 통과하는 도호쿠(東北)의 태평양 인접 지역을 연결해주는 여객노선이다. 통근형은 물론이고 다양한 특급형 전동차들이 운행하고 있으며, 노선 특성 상 직교겸용 전동차가 운용되고 있다.
종점인 센다이는 도호쿠 신칸센으로 연결되긴 하지만, 태평양 연안의 구간 수요에 대응하기 위해 동일본 대지진 이전에는 특급 슈퍼 히타치가 우에노-센다이 구간을 완주했었다. 하지만 탑승률이 그렇게 높지 않아 2012년부터는 이와키에서 계통이 분리되어 (당시)슈퍼 히타치는 E657계를 투입하여 이와키까지만 운행하고 이와키 이북으로는 새로운 특급열차가 E653계를 투입하여 운행될 예정이었다.
하지만 동일본 대지진으로 인해 이 계획은 모두 무산되었으며 E657계의 도입이 모두 완료되자 E653계는 마침 485계의 대체 차량이 필요하던 우에츠 본선의 특급 이나호를 대체하기 위해 이적하였고, 2020년 조반선 전선 복구 이후로는 E657계가 하루 3왕복 센다이까지 조반선 전선을 왕복한다.
[image]
[5]
예전부터 수요가 엄청나던 노선으로, 가장 일반적으로 운영하는 쾌속열차가 그린샤 포함 무려 '''15량 편성'''[6]으로 돌아다닌다. 이건 뭐 뱀도 아니고(…). 과거에는 해당 지역에 이렇다할 다른 노선이 없었기에 독점적인 지위를 유지하던(…) 귀하신 노선이었으나 하이테크로 무장한 초강력 라이벌 츠쿠바 익스프레스가 등장한 이후로 열심히 경쟁모드에 돌입하고 있다(...) 우에노↔츠치우라 구간에 신형 E531계 전동차를 도입, 130㎞ 운전을 실시하였고 그린샤도 운영하기 시작했다.
츠쿠바 익스프레스 개업 약 10년이 지난 2015년 초기의 목적이었던 '조반선의 혼잡 완화'는 꽤 성과를 거둬 과거에 비해서는 러시아워의 헬게이트가 다소 완화되었다. 2014년 기준 중거리 전차의 경우 168퍼센트(일반 쾌속전차 163퍼센트, 완행선은 160퍼센트의 혼잡률을 기록 중이다. 완행선은 치요다선 입선 후 다시 지옥으로 돌변하지만.
도카이도선과 달리 토리데역까지는 노선의 입체화가 잘 되어있다. 해당 구간 중 건널목은 닛포리역~미카와시마역 사이에 있는 카나스기 건널목과 키타센주역에 있는 키타센주잇초메 건널목 뿐이며, 모두 쾌속선에 한정되어 있다.
3. 이후에 관해
도쿄 수도권의 거의 모든 중요 간선들(도카이도 본선, 도호쿠 본선, 츄오 본선, 소부선, 케이요선, 요코스카선)은 모두 도쿄역에 기점을 두고 운행한다는 공통점이 있다. 그런데 조반선은 특이하게 도쿄역이 아닌 우에노역을 기점으로 운행하고 있다. 우에노역은 원래 도쿄에서 북쪽으로 올라가는 열차들이 터미널로 삼고 있던 역으로, 도호쿠 신칸센도 처음 개통 당시에는 우에노역이 종점이었다가 나중에 도쿄까지 연장되었고, 홋카이도쪽으로 올라가는 침대열차는 모두 우에노에서 시종착하였다.
그런데 이게 운영하는 회사 입장에서는 확실히 마이너스인지라 JR 히가시니혼 도호쿠 종관선(東北縦貫線)이라는 프로젝트를 진행했다. 우에노역과 도쿄역 사이에 선로를 추가해 조반선을 연장, 도쿄역을 새로운 기점역으로 도카이도 본선과의 직통은 물론이고 다른 주요 노선들과의 환승도 확보해서 여객의 편의를 도모해 츠쿠바 익스프레스와의 경쟁에서도 우위를 점하려는 듯. 참고로 도쿄↔우에노 사이 구간 거리는 얼마 안 되지만 이게 엄청난 공사인 이유는 바로 도쿄의 살인적인 땅값 때문. 이미 도쿄와 우에노 사이에 깔려있는 엄청난 선로 '''위에''' 고가 구조물을 설치해 또 선로를 까는 작업이기 때문이다(…). 물론 하루에도 수천편의 열차가 왔다갔다 하는 구간인지라 함부로 스톱을 시킬수도 없다. 2014년에 완공, 2015년 3월부터 운행에 들어갔다. 이에 맞서 츠쿠바 익스프레스도 도쿄역으로 연장하려는 방안을 검토하고 있어서 귀추가 주목된다.[7]
문제는 조반선 열차가 도호쿠 종관선을 이용하려면 '''평면교차'''가 발생한다는 점. JR동일본은 이 문제로 상당히 골치아파 했었는데[8] 결국은 욱여넣는걸로 결론을 지은 모양이다. 자세한 내용은 도호쿠종관선/개통 전 이야기를 읽어보자. 참고로 우에노도쿄라인 직통열차는 시나가와역을 종점으로 하고 있다.
4. 동일본 대지진
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쓰나미에 휩쓸려 나뒹구는 조반선 전동차[9]
2011년 3월 동일본 대지진과 쓰나미로 태평양 해안과 가까이에 있는 철로가 파괴되고, 선로와 국도 6호선 이와키-센다이 구간 중 일부가 후쿠시마 제1원자력 발전소의 바로 코앞을 지나가기에 사실상 선로 변경이 불가피하다.
원전 인근 구간인 토미오카-나미에 구간은 피해 상황조차 파악이 불가능하고[10]있는 상황. 이에 따라 완전 고립구간인 오다카-하라노마치 구간은 전용 셔틀열차를 하라노마치~센다이는 일반 열차를 운영했었다.
2013년 7월 30일 NHK 보도에 의하면, JR 히가시니혼이 히로노역(広野駅)에서 타츠타역(竜田駅)까지의 8.5km 구간을 2014년 3월 다이어 개정에 맞추어 재개통 하기로 잠정 결정했다고 한다. 이는 타츠다역이 위치한 나라하마치(楢葉町)가 주민의 조기 귀환을 목표로 한 '피난지시해제준비구역'이 됨에 따라 낮 동안 출입 가능하게 되어, 해당 지자체에서 복구에 필요한 조반선의 조기복구를 JR 히가시니혼에게 요청했기 때문이다. JR 히가시니혼은 이에 따라 선로의 제염작업과 복구작업을 진행해 내년 3월 이 구간을 개통한다는 계획이다. 2014년 6월 1일 정상개업.
2015년 1월 31일, 병주하는 6번 국도의 통행제한이 풀리면서 다츠타-하라노마치 간 대행버스를 개업했으며 국토교통성 발표에 의하면 남은 운행중단 구간 또한 '''가능한 한 조속한 개통'''을 추진한다고 한다. 다행히 오노역과 후타바역 그리고 요노모리역은 폐역시킬 것이 '''확실할것으로 보였다'''. 2017년 4월 마침내 나미에-오다카 구간이 재개되었다. # 게다가 그 옆에 있는 고속도로인 조반자동차도는 '''이미 복구'''되었고 '''오쿠마마치와 후타바마치'''에 IC 신설까지 되었다.[11]
2020년 3월 14일, 지진 발생 9년 3일만에 원전 주변 구간의 운행을 재개하면서 전선 복구가 끝났다. 특급 '히타치' 역시 하루에 3왕복 센다이역으로 연장되며, '''오노역과 후타바역에도 정차한다.''' 낮 시간대에 3회 운행한다.
현재 제염작업이 모두 완료되어 안전하다. '''역 주변에 한해서.'''
4.1. 복구 현황
- 2011년 3월 11일: 동일본 대지진으로 전선 운휴
- 2011년 3월 12일: 닛포리역 - 토리데역 운행 재개
- 2011년 3월 18일: 토리데역 - 츠치우라역 운행 재개
- 2011년 3월 31일: 츠치우라역 - 카츠타역 운행 재개
- 2011년 4월 7일: 카츠타역 - 타카하기역 운행 재개
- 2011년 4월 11일: 타카하기역 - 이와키역 운행 재개
- 2011년 4월 12일: 와타리역 - 이와누마역 운행 재개
- 2011년 4월 17일: 이와키역 - 요츠쿠라역 운행 재개
- 2011년 5월 14일: 요츠쿠라역 - 히사노하마역 운행 재개
- 2011년 5월 23일: 소마역 - 와타리역 구간 대행 버스 운행
- 2011년 10월 10일: 히사노하마역 - 히로노역 운행 재개
- 2011년 12월 21일: 하라노마치역 - 소마역 운행 재개
- 2013년 3월 16일: 하마요시다역 - 와타리역 운행 재개
- 2014년 6월 1일: 히로노역 - 타츠타역 운행 재개
- 2015년 1월 31일: 타츠타역 - 하라노마치역 구간 논스톱 대행 버스 운행
- 2016년 7월 12일: 오다카역 - 하라노마치역 운행 재개, 오다카역에도 대행 버스 추가 정차
- 2016년 12월 10일: 소마역 - 하마요시다역 운행 재개
- 2017년 2월 1일: 나미에역에 대행 버스가 추가로 정차
- 2017년 2월 16일: 토미오카역에 대행 버스가 추가로 정차
- 2017년 4월 1일: 나미에역 - 오다카역 운행 재개
- 2017년 10월 21일: 타츠타역 - 토미오카역 운행 재개
- 2020년 3월 14일: 토미오카역 - 나미에역 운행 재개로 전선 복구[13]
5. 운행중인 열차 기종
- 조반 완행선
- 퇴역.
- 퇴역.
- 퇴역.[15][16]
- E233계 전동차[17]
- 퇴역
- 퇴역
- 도쿄메트로 16000계 전동차
- 오다큐 4000형 전동차[18]
- 조반선(토리데역 이북 일반열차 구간)
- - 2016년 퇴역
- E531계 전동차 - 하라노마치역 이남에서만 운용
- E501계 전동차 - 츠치우라역-토미오카역 구간에서만 운용
- 701계 전동차 - 하라노마치역 이북에서만 운용
- E721계 전동차 - 하라노마치역 이북에서만 운용
- - "히타치"로 운행했었다.
- - "히타치"로 운행했으나 대부분의 차량이 교류주행장비가 철거되고, 남은 차량은 임시열차로 운행중. 2017년부터는 조반선 미토 이북에서 보통열차로 운행하였으나 2020년 이후로 조반선에서는 운행을 종료했다.
- E653계 전동차 - 우에츠 본선으로 밀려나서 특급 "이나호"로 운행중. 1개 편성이 국철 특급 도색을 하고 조반선으로 돌아와 임시열차로 운행하고 있다.
- E657계 전동차[20] - 특급 "히타치"와 "토키와"로 운행.
6. 역 목록
7. 관련 문서
[1] 전자는 지금의 이바라키 현, 후자는 지금의 후쿠시마현 동부 해안지역이 해당된다.[2] 사진에 약간에 오류가 있는데, 키타센쥬역에 특별쾌속열차가 정차한다.[3] 몇몇열차 나리타선 직통 나리타역까지 운행[4] 간혹가다 E531계도 토리데행이 있는데, 인신사고나 차량 고장 정도..?[5] 위키백과의 사용자 RailRider (일본어)가 작성하고, 유민 (한국어)이 번역한 파일. 위키백과 기증 파일에는 따로 워터마크를 넣지 않도록 되어 있어서, 저작권 표기를 위해 따로 씁니다.[6] 2층 그린샤칸 2량이 있는 10량편성과 5량편성이 병결한다.[7] 단, 이쪽은 미친듯한 공사비가 발목을 잡고있다.[8] 일단 다이어에 지장을 주니 특급위주로 최대한 적게 넣어야겠는데 연선 주민이 어디 가만히 있겠는가?[9] 사고열차는 E721계 전동차로 도입된지 4년도 안된 새삥이였다. 사고 이후 그 자리에서 해체되었다고.[10] 이 구간은 후쿠시마 제1원전에서 20km 안쪽에 있는 관계로 일반인이 접근할 수 없다.[11] 후타바마치 공식 트위터
2020년 3월 7일 오후 3시부터 조반후타바IC를 이용할 수 있다는 내용의 트윗. [12] 사진에 오류가 있는데, 우에노역의 한자가 上野가 아닌 日暮里(닛포리)로 되어있다. 그리고 도리테역이 아니라 도리데 혹은 토리데역이다.[13] ATOS 안내방송 개정 등 사전 작업은 2월부터 진행된다. 센다이역의 ATOS가 이 과정에서 우츠노미야형으로 업그레이드되었다.[14] JR동일본에서 103계가 가장 오래남아있던 노선이었다.[15] 2016년 3월 26일부터 치요다선 직통 JR 차량도 오다큐선에 입선하지만, 209계는 설비 상 문제로 오다큐선에 입선이 불가능하다.[16] 조반선에서 운용 이탈. 재적되있던 마토 81, 82편성 모두 츄오 쾌속선으로 이적되었다.[17] 2016년 3월 26일부터 오다큐 오다와라선까지 직통운전한다.[18] 2016년 3월 26일부터 조반 완행선 직통운전을 시작하였다.[19] 전면 관통문, 지하철 대응 ATC[20] 원래는 E657계가 데뷔하면 651계를 서서히 퇴역시키고 E653계를 이와키-센다이, E657계를 우에노-이와키 구간에서 운행하려고 했으나, 후쿠시마 원전때문에 이와키 이북 구간이 시망이라 우에츠 본선(...)으로 밀려났다.
2020년 3월 7일 오후 3시부터 조반후타바IC를 이용할 수 있다는 내용의 트윗. [12] 사진에 오류가 있는데, 우에노역의 한자가 上野가 아닌 日暮里(닛포리)로 되어있다. 그리고 도리테역이 아니라 도리데 혹은 토리데역이다.[13] ATOS 안내방송 개정 등 사전 작업은 2월부터 진행된다. 센다이역의 ATOS가 이 과정에서 우츠노미야형으로 업그레이드되었다.[14] JR동일본에서 103계가 가장 오래남아있던 노선이었다.[15] 2016년 3월 26일부터 치요다선 직통 JR 차량도 오다큐선에 입선하지만, 209계는 설비 상 문제로 오다큐선에 입선이 불가능하다.[16] 조반선에서 운용 이탈. 재적되있던 마토 81, 82편성 모두 츄오 쾌속선으로 이적되었다.[17] 2016년 3월 26일부터 오다큐 오다와라선까지 직통운전한다.[18] 2016년 3월 26일부터 조반 완행선 직통운전을 시작하였다.[19] 전면 관통문, 지하철 대응 ATC[20] 원래는 E657계가 데뷔하면 651계를 서서히 퇴역시키고 E653계를 이와키-센다이, E657계를 우에노-이와키 구간에서 운행하려고 했으나, 후쿠시마 원전때문에 이와키 이북 구간이 시망이라 우에츠 본선(...)으로 밀려났다.