츄오 본선
- 오사카메트로의 츄오선에 대해서는 오사카메트로 츄오선을 참조해 주십시요.
- 도쿄~타카오 간 운행하는 츄오 본선의 운행계통에 대해서는 츄오 쾌속선을 참조해 주십시요.
- 미타카~오차노미즈 간 운행하는 각역정차 계통에 대해서는 츄오-소부 완행선을 참조해 주십시요.
1. 개요
도쿄도 치요다구의 도쿄역에서부터, 아이치현 나고야시 나카무라구의 나고야역까지를 잇는 간선 철도 노선이다. 총 연장 424.6km.
1.1. 노선 데이터
- 관활, 선로보유 : 전장 396.9km (지선 포함)
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 도쿄~시오지리 222.1km
- 오카야~타츠노~시오지리 27.7km
- 도카이 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 시오지리~나고야 174.8km
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 신주쿠~시오지리 211.8km
- 오카야~타츠노~시오지리 27.7km
- 시오지리~나고야 174.8km
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 궤간 : 1067mm
- 역수 : 112
- JR동일본 : 73
- JR도카이 : 39
- 복선구간
- 복복선 이상
- 오차노미즈~미타카
- 복선
- 도쿄~오차노미즈
- 미타카~후몬지 신호장
- 오카야~미도리코~시오지리
- 시오지리~니에카와
- 나라이~미야노코시
- 하라노~쿠라모토
- 쥬니카네~나고야
- 단선
- 후몬지 신호장~오카야
- 오카야~타츠노~시오지리
- 니에카와~나라이
- 미야노코시~하라노
- 쿠라모토~쥬니카네
- 복복선 이상
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 자동폐색식
- 보안장치
- ATS-P
- 도쿄~신주쿠~타카오~코후~시오지리
- 오차노미즈~신주쿠~미타카 (완행선)
- ATS-PT : 시오지리~나고야
- ATS-Sn : 오카야~타츠노~시오지리
- ATS-P
- 최고속도
- 우등열차
- 도쿄~하치오지 : 100km/h
- 하치오지~시오지리, 나카츠가와~나고야 : 130km/h
- 시오지리~나카츠가와 : 120km/h
- 보통열차
- 도쿄~시오지리 : 100km/h
- 시오지리~나카츠가와, 오카야~타츠노~시오지리, 오차노미즈~미타카(완행선) : 95km/h
- 나카츠가와~나고야 : 110km/h
- 우등열차
- 운전지령소
- 도쿄~코부치자와 : 도쿄 종합지령소
- 코부치자와~시오지리 : 나가노 종합지령소 (CTC)
- 오카야~타츠노~시오지리 : 나가노 종합지령소 (CTC)
- 시오지리~나고야 : 도카이 종합지령소 (CTC)
- 열차종합관리시스템
- 도쿄~코후 : 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS)
- 나카츠가와~나고야 : 나고야권 운행관리시스템 (NOA)
- 여객 운임
- 영업본부
- 도쿄~니시오기쿠보 : JR 동일본 도쿄 지사
- 키치죠지~코부치자와 : JR 동일본 하치오지 지사
- 시나노사카이~시오지리 (지선 포함) : JR 동일본 나가노 지사
- 시오지리~나고야 : JR 도카이 도카이 철도사업본부 (직할)
2. 상세
도카이도 본선과 다르게, 전 구간을 운행하는 열차는 아예 존재하지 않았고(신주쿠- 나고야 간은 1960년대까지 운행), 지금도 없다.[4] 산지를 지나는 노선이기 때문에 경사가 심하며, 선형이 나쁜데다가 나가노로 크게 우회한다. 이와 더불어 시점과 종점이 모두 도카이도 본선상의 역이기 때문에 해당 역들을 오갈 때에는 도카이도 본선을 경유하는 것이 훨씬 빠르고 편리하다.[5]
이러한 이유 때문에, 도쿄(東京) - 시오지리(塩尻) 간은 츄오토선(中央東線), 시오지리(塩尻) - 나고야(名古屋) 간은 츄오사이선(中央西線)으로 나눠서 부른다. 실제로 시오지리역을 기점으로 두 노선의 성격이 크게 달라지며, 관할 회사도 달라진다.[6]
이용객들 사이에서는 츄오선(中央線), 츄오 본선(中央本線) 두 가지의 명칭으로 불린다. 주로 근거리 통근 열차를 츄오선(中央線), 타치카와(立川) 이후의 로컬선 구간을 츄오 본선(中央本線)으로 부르는 것이 일반적.
자세한 사항은 각 항목에서 서술한다.
3. 츄오토선(中央東線)
3.1. 개요
츄오 본선의 시오지리(塩尻) 동쪽 구간. 전체 노선의 90%가 복선화되어있고, 전 구간 전철화 완료. 나가노현 남부 지역과 야마나시현을 도쿄와 이어주고 있는 중요 노선이며, 타카오(高尾)-도쿄(東京) 구간은 츄오 쾌속선(中央快速線)이라는 별도의 운행계통이다. 수도권 최대 과밀 노선으로 운행되고 있다.
오카야(岡谷)-시오지리(塩尻) 구간은 원래 타츠노(辰野)역을 경유하여 빙 둘러가는 노선이었으나, 1983년 7월 엔레이 터널(塩嶺トンネル) 개통으로 28km였던 동 구간을 '''12km'''로 단축시켰다. 구선은 폐선되지 않고 타츠노 지선(辰野支線)으로 별도의 운행 계통을 가지고 있다.
3.2. 차량
츄오-소부 완행선의 차량은 해당 문서 참조
- 211계 전동차 : 현재 정규 보통열차로, 과거 도카이도 본선과 우츠노미야선, 타카사키선에서 뛰다 개조받고 이적된 차량들이다.
- 213계 전동차 : JR 도카이 소속으로 이다선 경유 치노역까지만 운행
- 215계 전동차 : 임시쾌속 홀리데이 뷰 야마나시
- 313계 전동차 : JR 도카이 소속, 카미스와~마츠모토 구간에서 운행중
- E127계 전동차 : 타츠노 지선 및 본선 일부 구간 전용
- E233계 전동차 : 츄오쾌속선 차량, 오츠키역까지 직결
- E257계 전동차 : 특급 후지유람(주말 임시열차에 한함)
- E259계 전동차 : 특급 나리타 익스프레스
- E353계 전동차 : 특급 아즈사(あずさ), 카이지(かいじ), 하치오지, 오메, 후지유람, 임시열차 신슈카이지
3.3. 운행 계통
- 도쿄(東京)-타카오(高尾) 간을 운행하는 츄오 쾌속선(中央快速線)
- 쾌속선 열차중 일부는 오츠키(大月)까지 연장 운행[14]
- 쾌속선 일부열차는 출퇴근시간대에만 후지급행와 직결한다.
- 소부 본선 혹은 도쿄메트로 도자이선에 직결하여 미타카(三鷹)-치바(千葉) 간을 운행하는 츄오-소부 완행선(中央・総武緩行線)
- 타치카와(立川)-시오지리(塩尻) 간을 운행하는 츄오 본선 열차
- 신주쿠(新宿)[15] 에서 시오지리(塩尻)를 경유하여 시노노이선 마츠모토(松本)까지 운행하는 특급 아즈사(あずさ)
- 신주쿠(新宿)-코후(甲府) 간을 운행하는 특급 카이지(かいじ)
- 신주쿠(新宿) 에서 시오지리(塩尻)를 경유하여 오이토선 하쿠바(白馬)까지 운행하는 임시야간쾌속 문라이트 신슈(ムーンライト信州). 편도로만 운행하는 임시열차로, 전석 지정석이다.
3.4. 이야기
3.4.1. 도쿄 도심 구간의 심각한 선로 용량 부족
나카노역, 혹은 미타카역, 심하면 니시도쿄 끄트머리인 하치오지역부터 정체가 일어난다. 이것은 츄오 쾌속선에 열차가 너무 많기 때문. 츄오 쾌속선에는 출퇴근 시간대에 2분 간격, 평시에도 4분 간격으로 통근 열차가 운행되고 있다. 그나마도 평시에는 시간당 4대가 츄오특쾌, 오메특쾌 등으로 운행되어 선행 대피 등으로 선로 용량을 갉아먹는다. 게다가 신호기가 ATS. 비슷한 배차 간격의 야마노테선이 ATC를 쓰고 있는 것에 비해 너무나도 열악하다. 게다가 '''여기에 특급 열차가 시간당 2대 더''' 들어가 카오스 상태가 된다. 이미 보통열차만으로도 말도 안 되는 수준의 과밀 다이어를 이루고 있는데 여기에 특급 열차가 더 들어가고 있는 셈. 한국의 중앙선과 굉장히 흡사한 경우가 아닐까. 실제로 이름조차 츄오센을 '''한국식 한자음으로 읽으면 중앙선이 된다.'''[16] 덕분에 정시 운행은 애초부터 글러먹은 상태고, 이용객들도 그냥 그러려니 하고 이용하는 상황. 가만 냅둬도 정시를 못 지키는 판에 인신사고 발생률도 1위이니 완전 엎친데 덮친격. 특급 열차로 운행하는 E353계 전동차부터가 ATC 대응이 안 되며[17], 따로 열차선이 없는 쾌속선 선로의 신호 체계를 바꿔버리면 대다수의 특급형 열차나 화물 열차가 들어올 수 없게 되어 득보다 실이 많아지게 된다. 그 예로 도호쿠/도카이도 본선의 전차선인 야마노테선과 케이힌토호쿠선이 있다. 열차선은 전부 ATS 쓰는데 지들만 떡하니 ATC 쓰고 아예 따로 놀아서 우에노도쿄라인까지 만들었을 정도니.
실제로 츄오선 도심 구간에서 열차 대피가 가능한 역은, 도쿄[18], 신주쿠[19], 나카노, 미타카[20], 무사시코가네이역, 코쿠분지역, 타치카와역, 토요다역, 하치오지역, 타카오역. 미타카 이후로 늘어나는 모습이 보이지만, 문제는 다이아 과밀 현상은 미타카 이서보단 이동 구간이 심각하다는 게 문제다. 그리고 앞으로도 이 문제는 각 역의 위치 및 구조, 그리고 '''비용''' 문제로 대피선 증설이 힘들 것이다. 가장 큰 문제는 바로 옆의 완행선. 그러나 사실 원래 완행선을 병설한 이유는 타치카와역까지의 2복선화가 목표였 으니 완행선을 탓할 수는 없다. 애초에 선로 증설 계획이 타치카와에서 미타카로 반토막난 것이 문제.
도쿄 구간이 고가화되는 과정에서 대피선이 삭제된 역이 있고, 위의 원인으로 인해 설비를 증강하기도 어려워 근본적 대책이 없다. 사람이 너무 많아서 열차는 줄일 수가 없는데 이대로는 매일매일이 지연 운행이니 이도 저도 못하는 상황. 이 때문에 JR 히가시니혼의 특급(特急)은 "특별히 빠르지 않은('''特'''に'''急'''がない) 열차" 라는 조롱을 받는다.[21]
3.4.2. 도쿄 구간 고가화
타치카와(立川)역부터 미타카(三鷹)역까지의 구간이 고가화되었다. 그 이전에는 너무나도 심각한 과밀 다이어로 건널목이 도통 열리지 않았고, 남북간의 단절이 심각해 고가화가 결정된 것.
[image]
2009년 11월 7일, 도심 구간 고가화 공사가 마무리될 무렵 신주쿠역의 구내 배선을 수정하기 위해, 나카노(中野) - 신주쿠(新宿)간을 하루 동안 운휴시켰다. 쾌속 열차는 완행선 선로를 이용하여 운행하고, 본래 신주쿠 정차인 특급 아즈사(あずさ)는 나카노역에서 종착 시켰다.
3.4.3. 노후된 차량
츄오 쾌속선이나 츄오-소부 완행선의 경우는 E231계 전동차나 E233계 전동차로 다니고 있고, 오메선 로컬 구간조차 E233계 4량 편성으로 운행되고 있는데 반하여 츄오 본선 로컬 구간은 211계 전동차이다. 무려 수도권 대도시근교구간으로 설정되어있는 구간임에도 불구하고 굉장히 신차에 인색하다.
본선 구간에 신차가 투입되지 않는 이유는, 본선 구간 자체가 도쿄 근교와는 다소 떨어져 있어서 보통열차에 대한 수요가 그다지 크지 않은 데다가[22], 본선 구간이 산악 지대인 관계로 한랭지 사양에 맞춘 차량이 필요한데, 앞서 언급한 산악 구간의 수요 문제로 JR 히가시니혼이 신차 개발에 뜨뜻미지근하기 때문이다. 타카사키선에서 구르다 쫓겨난 211계 한랭지 사양 편성이 개조되어 코신에츠 지역 운행에 투입된 것 정도를 빼면 해당 노선에 신차 도입 계획은 아직 없다.[23]
3.5. 역 목록
3.6. 기타
- 타카오 이서 구간은 차량한계가 매우 작게 지어져 있다. 따라서 이 구간에는 차량번호 옆에 ◆표시가 붙은 차량만 입선할 수 있다. 아래 JR 도카이 구간 역시 차량한계가 작지만, JR 도카이의 거의 모든(211계 일부 제외) 재래선 열차는 차량한계가 가장 작은 미노부선에 맞춰져 있기에(...) 이쪽은 별다른 문제가 없다. JR 히가시니혼의 차량들 중 일부는 유사시 츄오 본선에 투입될 때를 대비하여 츄오 본선에 들어갈 수 있도록 만들기 때문에, 츄오 본선과 전혀 관계없는 노선에서도 ◆표시를 볼 수 있다.
4. 츄오사이선(中央西線)
4.1. 개요
츄오 본선의 시오지리(塩尻) 서쪽 구간. 츄오토선에 비해 다소 시설이 낙후되어있지만 나카츠가와(中津川)-나고야(名古屋) 구간은 나고야 도시권에 속해있어 통근 수요가 많다.
코조지역 - 나고야역 구간은 나고야 도심부를 지나며 도카이도 본선 에 못지 않은 고밀도 시각표로 운행한다. 최대 10량 편성으로 운행하며, 오조네역을 기준으로 보면 시내를 남쪽으로 크게 돌아 카나야마역 으로 가기 때문에 운행 거리는 길지만 중간역이 대단히 적고 요금도 저렴해 지하철에 비해 우위를 점하는 구간이기도 하다.
그러나 나고야 근교 구간을 벗어나면 아직 단선인 구간이 많이 남아있어 군데군데 속도 제한이 많이 걸려 열차 소요 시간의 증가의 주범으로 작용하는 중. 이런 문제 때문에 도카이도선에 비해 지연도 잦다. 3-5분 정도의 지연은 일상일 정도.
4.2. 차량
4.3. 이야기
JR 도카이의 재래선 사랑(?)이 묻어나는 곳.
수요에 맞게 병결을 한다고는 하는데, 2량, 4량짜리 열차를 덕지덕지 붙여서 10량(!)으로 만드는 기술을 보여준다. 게다가 같은 차량을 붙이는 것도 아니고 서로 다른 차량[25][26] 을 병결하는 충격과 공포의 '''짬뽕편성'''을 보여준다. 게다가 이렇게 붙이면 차량 길이가 달라져 문 위치가 맞지 않는데다가, 병결된 차량 중 성능이 가장 낮은 것의 속도로만 달릴 수 있기 때문에 여러모로 문제가 발생하지만 그런거 없고 수송력 증강만을 노리는 듯. 그래도 하지 않는 것보다는 낫다.
나고야에서 시오지리, 시노노이선 마츠모토역을 경유하여 신에츠 본선 나가노역까지 운행하는 L특급 와이드 뷰 시나노(しなの)가 1일 13왕복 운행한다. 예전에는 일부 편성이 도카이도 본선으로 오사카역까지 운행하였으나, 2016년 3월 26일 이후 오사카역 발착 열차는 운행하지 않는다.
아게마츠역과 쿠라모토역 사이에 명승인 "침각의 상(寝覚の床)" 바로 위를 지나가는 구간이 있는데, 열차 다이어에 여유가 있는 경우 이 구간을 천천히 지나가 승객들이 풍경을 즐길 수 있도록 해주기도 한다.
4.4. 역 목록
[1] 츄오토선과 츄오사이선 모두 보통열차로 211계가 쓰인다.[2] 츄오 본선만을 운행하는 열차의 실질적 기점은 타치카와역이다. 도쿄~타치카와까지는 츄오 쾌속선으로 분류된다.[3] 카미스와~오카야, 지선 구간[4] 특급을 탄다면 시오지리에서 한번 갈아타면 된다.[5] 이 점은 도카이도 본선을 경부선에 대응시키면 한국의 한자 이름이 같은 노선과 비슷하다. 다만 중앙선은 일부 구간이 전철화도 안돼있고 복복선 구간도 없기 때문에 상황은 츄오 본선쪽이 더 낫다. 하지만 중앙선은 츄오 본선과달리 크게 돌아가는 선형은 아니다. 그리고 2021년 이후로 중앙선, 동해선의 복선전철화가 완료되면 준고속열차 KTX-이음이 부전~청량리까지 다닐 예정이고 이후 망우역까지 복복선화도 착수할 예정이기 때문에 이 쪽의 미래가 더 밝다.[6] 츄오토선은 JR 히가시니혼, 츄오사이선은 JR 도카이 관할.[7] 쾌속선 열차가 아닌 츄오선 보통열차는 타치카와/하치오지 발착이다.[8] 0~3000번대, 이중 1000번대가 주력으로 운행중[9] 0번대[10] 100번대[11] 5000번대로 운행하였으나 현재는 운행하지 않고 있다[12] 3000번대[13] E257, E353, E259 3종류 다 0번대로 운영중[14] 배차간격이 엄청 길다.[15] 일부 도쿄(東京), 치바(千葉)에서 출발[16] 일제강점기 당시 일본 본토의 츄오 본선(中央本線)과 중복이 된다는 이유로 식민지 조선의 중앙선을 경경선(京慶線)으로 바꾼 적이 있다.[17] 예전에 츄오선에서 운행하던 E257계 전동차 역시 ATC 대응이 안 된다.[18] 도쿄역 츄오선 플랫폼은 1홈 2선식이다. 따로 대피선이 있는건 아니지만, 그래도 잘 조정하면 대피는 가능해지므로 일단 넣는다. 근데 어차피 그럴 일 할 이유도 별로 없고, 이미 RH시간대에는 열차를 꾸역꾸역 넣는 수준이라...[19] 도쿄역부터 신주쿠역 사이엔 대피선이 없는 관계로, 특급은 주로 신주쿠 시종착이다(도쿄역 플랫폼이 10량 편성까지만 받을 수 있기도 하지만). 그리고, 원래 신주쿠역의 대피선은 신주쿠역의 엄청난 승하차 인원 덕에 생기는 승하차 지연 현상 타개를 위한 용도이다.[20] 나카노~미타카 구간은 복복선 구간이긴 하지만 도자이선에서 들어오는 츄오-소부 완행선 열차가 들어오기 때문에 완행선도 상상 그 이상으로 빡빡하다. 대피선 증설이 필요한 상황.[21] 거기다가 츄오 쾌속선 제한속도가 100km/h이다.[22] 예외적으로 타카오-오츠키 구간은 2000년대 이후 도쿄로의 통근 수요가 꾸준히 증가하고 있는 지역인데, 이 구간에 한해 쾌속선을 운행하는 E233계 열차 일부가 오츠키역 또는 후지급행선까지 연장 운행한다.[23] 사실 조에츠선이나 신에츠 본선등의 한랭지 노선 구간에서 115계 전동차는 흔하게 볼 수 있는 물건에 속한다. 비록 타카사키선에서 쫓겨난 211계 전동차가 한랭지 노선으로 개조되어 들어오면서 일부 115계 전동차를 대체하기는 했지만, E231계 투입 시점에서 동급 사양의 113계 대부분이 폐차된것에 비하면 115계는 '''아직까진''' 팔팔한 현역이다. [24] 운행계통 상으로는 나고야 방면이 상행이다.[25] 이를테면 211계 뒤에 313계를 붙인다. 한국에 비유하면 4량짜리 광명셔틀을 8량 편성으로 만들기 위해 뒤에다가 분당선 전동열차를 붙이는 꼴이다![26] 참고로 VVVF 제어에다 저항제어 전동차를 붙이면 아예 제동 방식 자체가 달라서 킨테츠처럼 공기제동을 쓰되 제어는 VVVF을 쓰는 대물림 같은 현상이 아닌이상 저항제어를 무동력차로 만들고 회송의 끌고가는 방식 이외에는 안된다.