자전거/부품등급

 


1. 개요
2.1. 시마노 MTB 구동계
2.2. 시마노 트레킹 구동계
2.3. 시마노 로드 구동계
2.4. 시마노 시티바이크 구동계
2.5. 시마노 기타 분류 구동계
3. 스램
3.1. 스램 MTB 구동계
3.2. 스램 로드 구동계
3.3. 스램 어반 구동계
3.4. 스램 트랙 구동계
4. 캄파놀로
4.1. 캄파놀로 로드 구동계
5. 기타 구동계
5.1. 종합 구동계 컴포넌트 제조사
5.2. 일부 구동계 컴포넌트 제조사


1. 개요

[image]
시마노의 로드 그룹셋인 울테그라 R8000. 부품 등급은 보통 이렇게 자전거 구동에 필수적인 부품들의 집합인 ‘그룹셋’에 속한 부품들을 대상으로 이야기한다.
이 항목의 부품 등급이란 각 메이저 회사에서 나오는 구동계의 등급을 가리킨다고 보는 것이 편할 것이다.
자전거의 경우 크게 프레임, 휠셋, 구동계 및 기타 컴포넌트로 구성된다. 구동계 제작사의 경우 다양한 가격대의 자전거에 맞게 몇가지 등급으로 나누어 구동계를 발매하는데, 대한민국의 줄세우기 풍조 덕분에 무조건 구동계를 기준으로 자전거가 평가되기도 한다. 구동계를 기준으로 자전거를 평가하는 대표적인 예가 티타늄 MTB 할아버지.
현실은 대형브랜드에서 내놓는 최상급 구동계보다 공방에서 소량 제작하는 부품들이 훨씬 가볍고 레어하고 가격도 훨씬 고가인 경우가 많지만 모르는 사람에겐 듣보잡 취급받는 경우도 있다. 물론 신뢰성은 대규모로 판매되며 대회에서 검증된 대형브랜드 최상급 제품이 가장 좋은 경우가 보통이다.
부품들의 성능은 매년 발전하기 때문에, 10년전 XTR보다 요즘 데오레가 더 가볍고 성능이 우수한 경우가 많다(...) 그래도 한때 짱먹던 제품이 뽀대는 더 난다. 연식에 따라 등급이 사라지거나 아예 바뀌는 경우도 있다. 예를들어 데오레 LX가 그러한 사례이다.
완성차의 경우 눈에 잘 띄는 변속계통 같은 곳에만 높은 등급의 부품을 쓰고, 크랭크 같이 비싸지만 눈에 덜 띄는 곳에는 낮은 등급의 부품을 쓰는 꼼수를 부리기도 한다. 예를 들어서 변속계통은 상위등급인 울테그라를 쓰고, 브레이크나 크랭크는 하위등급인 105를 쓰는 식.
참고로 이 문서는 작성된지 오래되었는지 2020년 현재 기준으로는 맞지 않거나 오래된 정보들이 많으므로 참고용으로만 봐두는것이 좋다.

2. 시마노

시마노(SHIMANO, シマノ)는 캄파놀로에 비해 후발주자로 시작했으나, 초기에는 비슷한 성능의 저렴한 가격을 무기로, 이후에는 '브레이크 레버와 변속 레버가 일체화 된' 새로운 개념의 변속 조작 레버를 개발해냄으로써 캄파놀로를 완전히 제치고 자전거 부품 시장의 선두에 선다.
시마노 구동계의 특징으로서는 높은 신뢰성과 정밀한 부품 가공, 그리고 저가형에서 고가형까지 모든 범주의 자전거 시장을 아우르는 폭넓은 선택지를 들 수 있을 것이다. 시마노의 구동계 라인업은 시마노가 개설한 제품정보 사이트에서 확인 가능하므로 분해도나 매뉴얼 등이 필요하다면 참조할 것.
참고로, 시마노 부품은 다음과 같이 읽으면 된다. SM XX-(M)YYYY라고 적혀 있는데 맨 앞의 SM은 시마노고 XX는 부품의 종류, M은 MTB용 구동계, YYYY는 부품의 등급이나 종류다. 딱 봐도 대충 영어 약자로 해석할 수 있다.
  • BL: 브레이크 레버, 왼쪽/오른쪽 가릴것 없이 BL로 통용된다. Brake lever,
  • BR: 브레이크 캘리퍼, Brake callipeR (전 작성자가 오른쪽 레버라 써놨는데 정식명칭은 캘리퍼가 맞다)
  • BD: 브레이크 디바이스, Brake Device, BL+BR을 합체시켜놓은 세트를 BD로 총칭한다.
  • CN: 체인 ChaiN
  • CS: 스프라켓 Cassette Sprocket
  • FC: 크랭크 Front Chainwheel
  • FD: 앞디레일러 Front Derailleur
  • FH: 프리허브 Free Hub (프리휠 바디가 장착되어 있는 리어휠 허브를 의미)
  • HB: 허브 HuB (프리휠바디가 없는 일반 허브 즉 앞휠 허브를 의미)
  • PD: 페달 PeDal
  • RD: 뒷디레일러 Rear Derailleur
  • RT: 디스크브레이크 로터 RoTor
  • SL: 변속레버 Shift Lever
  • SM: 맨 앞의 SM과 다르다. 스몰파츠. SMall parts
  • SP: 싯포스트 Seatpost[1]
  • ST: STI 레버 STi
  • SW: 스위치. 전동 구동계용이다. SWitch
  • WH: 휠 WHeel

2.1. 시마노 MTB 구동계

대개 아세라나 알리비오까지는 유사 MTB용으로 쓰이며, 진짜 산을 탈 만한 MTB라면 데오레 이상을 사용하는 경향이 있다. 성능, 내구성이나 무게 등이 차이가 나기 때문이다.
자사 부품간의 호환성은, 9단 아래로는 모든 등급간 호환이 가능하지만 10단은 9단 이하의 구동계와는 호환이 되지 않는다. 특이하다면 특이하게도, 로드 10단 레버와 호환이 가능한 건 산악 9단용 뒷변속기이다.
간혹 아무것도 모르는 초보자들과 이야기 할때 뒷기어가 7단인지, 8단인지가 중요하다는 이야기가 나오는데, 과거에는 알리비오 이하 제품군이 7단, 데오레 이상 제품군이 8단이었었다. 게다가 알리비오 이하 제품은 스프라겟이 일체형이라 업그레이드나 스프라겟 교체도 힘들었기 때문에 그걸 쉽게 설명하기 위해서 7단과 8단 차이가 중요하다고 했던것. 지금은 데오레가 9단, 10단 제품군을 이루는데, 구형과 신형이 혼재되어서 단순히 데오레, 알리비오 이런 이름만으로는 혼동이 올수도 있어 주의해야 한다.
  • 6단 - 등급 외 규격으로 취급하며, 초도구입 시 장착된 경우는 매우 드물고 대개 싸구려 타사 부품을 사용한 저가 양산형으로 생산된 유사 MTB 등의 자전거를 타다가 뒷 기어가 망가졌을 때 교체하는 용도로 많이 쓰인다. 뒷 기어가 6단인 경우 7단, 8단 등으로 업그레이드할 공간이 없기 때문에 하고 싶어도 불가능한 경우가 많기 때문에 개발도상국 위주로 이 기어를 팔고 있다. 투어니와 부품 호환이 되기 때문에 6단 기어를 넣고 나머지 부품들은 투어니를 넣는 경우가 많다.
  • 투어니 (Tourney) - 7/8단. 아래에서 언급될 로드용 구동계와 같은 등급.(현재는 개발중단 되었으며 로드에는 유사로드 취급이 됨.) 저가형 입문용으로 주로 사용되나 3x7단 자전거의 숫자에 비해 보기 드문 부품이다. 그냥 시마노 트리거 변속기 시스템을 장착했다는 Shimano-SIS(흔히 말하는 SIS등급 또는 무등급)를 붙이는 21단짜리 유사산악자전거가 워낙 넘치기 때문. 다만 산악인증을 제대로 받은 자전거 중 21단 변속시스템을 쓰는 자전거에 일부 쓰인다. 아팔란치아 같은... 그리고 저가 양산형 자전거를 타다가 시마노 부품으로 업그레이드하고자 하는 경우에는 일부 부품들의 한계로 인해 투어니만 선택할 수 있는 경우가 많다. 투어니 부품 구성이 간단하여 호환성이 좋기 때문에 싸구려 부품을 쓰다가 시마노 부품으로 업그레이드할 때 갖다붙이기 수월하다는 장점이 있다.
  • 알투스 (Altus) : M2000 시리즈, 9단. 변속레버 모양이 7단짜리 변속기와 크게 다르지 않게 생겨먹은 경우도 많고... 다만 14년형부터 9단이 나오면서 아세라의 입지를 위협하고 있다. 게다가 시마노의 다단변속 기술인 래피드 파이어 플러스 기술을 14년형 알투스도 지원한다!) 9단 자전거를 구성할때, 초급~입문급에서 체감성능이 거의 없다시피한 스프라켓과 레버를 알투스로 많이 사용한다. 2000대에서는 아세라와 마찬가지로 섀도우 뒷변속기가 도입되었다.
  • 아세라 (Acera) - M3000 시리즈, 9단. 유사 MTB, 하이브리드 자전거, 미니벨로 가리지 않고 많이 사용한다. 만만한 게 아세라다. 2011년까지의 M340일 때는 8단으로 나왔기 때문에 8단의 대표격으로 사용되었다. 3000대에서는 알리비오를 따라 섀도우 뒷변속기와 유압 브레이크 일체형 변속레버 등이 도입되었다. 9단 자전거를 구성할때, 뒷드레일러를 아세라를 많이 사용한다.
  • 알리비오 (Alivio) - M3100 시리즈, 9단. 2010년에 M430으로 풀 체인지되기 전의 M410에서는 8단이었는데, 이때는 가격이 아세라보다 비싸면서 같은 8단인데다 포지션이 생활차급과 입문급 사이에 어정쩡하게 걸려 있었기 때문에 채용되는 비중이 적었다. 어차피 아세라나 알리비오나 같은 8단인데 8단 만들려면 아세라 쓰고, 입문급으로 만들려면 데오레를 썼으니까... M430이 되면서 디자인이 완전히 달라지며 좀 더 입문용 MTB 부품스럽게 되었기 때문에 이젠 어느정도 입문급 대접을 받는 편이다. M4000부터는 좀 더 온전한 산악구동계의 모양새를 갖춘 상태, 또한 트래킹 (투어링이나 하이브리드용) 구동계로도 사용되는데 T가 붙은 모델이 바로 트래킹이나 크로스바이크용 모델이다. 때문에 신차에서 이 부품을 사용하는 비중이 적으며, 대체로 아세라급을 갖춘 유사 MTB나 하이브리드 자전거에서 기존 부품의 수명이 다했을 때 특정 부품을 업그레이드하는 용도로 많이 쓰인다. 하이브리드의 경우 구조상 9단 알리비오가 한계다.
2020년 9월 현재 M3100 시리즈로 변경되었다.
  • 데오레 (Deore) - M6100/5100/4100 시리즈, 그 이전에는 M610/M6000 시리즈, 12/11/10단. 일반적으로 데오레급 이상이라야 산을 탈 만한 MTB 취급을 받는다. 이유는 알리비오 이하까지는 리어 디레일러 체인 텐션이 약해서 울퉁불퉁한 곳을 내려가다 보면 종종 체인이 이탈되기 때문이다. 2011년에 발표된 2012년형은 Dyna-sis 적용으로 10단이 되었고, 그 이전까지는 9단이었다, 2013년에 메이저 체인지가 되면서 모델번호가 M61*번대로 변경되었다, 헌데 메이저 체인지되고 난 이후 편의성이 좋아져서 SLX 팀킬이 돼 가는 상황이다.
2020년 4월 데오레가 또 한번 풀체인지가 되었는데 12단이 되면서 라인업이 10/11/12단용으로 구별되었다.
기존 시마노 12단 구동계와 동일하게 10-51T 스프라켓을 사용하나 문제는 시마노 특허의 마이크로 스플라인 방식이라 보급이 더딘 상황이다[2]
  • 데오레 LX (Deore LX) - T660 시리즈. 9단. SLX가 생기기 전에는 데오레의 상위 등급의 역할을 하고 있었지만, SLX가 나온 이후로는 데오레LX는 크로스바이크(하이브리드)용 컨셉으로 바뀌었다.
  • SLX - M7100 시리즈, 12/11/10단. 데오레와 XT의 중간급 역할을 하던 데오레LX 등급의 위치를 이어받았다. 2010년에 Dyna-sis를 채택하면서 9단에서 10단으로 변경되었다. 로드의 티아그라와 비슷한 라인으로, 소라와 105사이에 끼여서 어정쩡한 라인이란것까지 비슷하다(...) 그리고 2015년 현재는 메이저체인지가 된 데오레 시리즈에 치여서 위치가 애매해진 상황이 었으나 2016년 4월 15일 M7000시리즈 SLX가 발표 되면서 이젠 되려 XT를 위협하게 되었다. 10단/11단이고 전체적인 디자인은 XT에서 로고 하나 슬쩍 바꾼 정도이다 물론 10단 모델도 신형 XT스럽게 디자인이 돼서 나왔다, 스프라켓은 11단은 11-40/42T를 사용하며 10단용은 11-36T를 사용한다.
2019년 5월에 XT와 같이 12단으로 모델체인지가 되었고 스프라켓은 당연하지만 마이크로 스플라인 방식 10-46T/10-51T를 사용하며 XT, XTR과 더불어 더블 체인링 구성이 가능한 구동계이다 (데오레는 2020년 9월 시점기준 불가능)
  • 데오레 XT (Deore XT) - M8100 시리즈, 12단. 2010년에 Dyna-sis가 채택되면서 9단에서 10단이 되었다가 2015년부터 11단으로 변경. 시마노 부동의 콩라인.(...)그래도 로드의 105처럼 가장 내구성이 좋고. XTR보단 반응속도가 약간 떨어지지만 가성비가 좋은 편이다. 11단이 되면서 가장 큰 변경점은 XTR과 마찬가지로 스프라켓의 기어비와 프론트 싱글 추가인데 11-40T와 11-42T의 스프라켓이 마련되었다. 42T의 경우 XTR보다 먼저 적용이 되기 시작했고 2016년 XT Di2 런칭과 함께 11-46T의 크고 아름다운 스프라켓도 같이 출시되었다.
2019년 초에 12단으로 모델체인지가 되었고 스프라켓은 10-51T를 사용하며 출시와 동시에 마이크로 스플라인 허브바디 구조와 다이렉트 마운팅 방식의 체인링 구조로 변경되었다.
  • 데오레 XT Di2 (Deore XT Di2) - M8050/M8070 시리즈, 11단. 기본적인 구성은 M8000과 같으나 Di2가 적용된 물건이다. 2016년 9월 출시했고 11-46T(!)의 신형 스프라켓도 같이 나왔다.
  • XTR - M9100시리즈, 12단(M980 시리즈까지는 10단, M9000시리즈는 11단). 시마노의 최상위 그룹셋. 반응속도가 밑에 있는 XT보다 빠르며, 경량이고 튼튼하다. 2010년에 다이나시스(Dyna-sis)가 채택되면서 9단에서 10단이 되었는데, XT나 SLX보다 10단 모델이 늦게 출시되었다. 그 때문에 XTR은 9단인데 XT와 SLX는 10단인 상황도 있었다(...). 11단부터는 많은 변화가 생겼는데, 스램의 아이디어를 상당부분 차용하여[3] 11-40T의 넓은 기어비를 가진 스프라켓을 사용하고 체인링을 한 장만 사용하는 방식이 가장 특징적이다. 물론 2단, 3단 시스템도 사용가능. 스램의 11단과 차별화되는 부분은 기존 9, 10단 시스템의 허브를 그대로 활용 가능해서 호환성이 비교적 높다는 점.[4] 앞변속기는 기존의 탑풀 다운풀의 양자택일에서 벗어나 사이드스윙이라는 새로운 케이블루팅 방식을 도입. 이름대로 옆에서 당긴다. 허브와 같은 일부 부품은 트레일용/크로스컨트리용이 따로 구분되어 있다.
2018년 5월에 12단으로 모델체인지가 됬고 이때부터 브레이크도 4피스톤 방식이 그룹셋에 포함되었다.
  • XTR Di2 - M9050시리즈. 전자구동계가 되면서, 단순히 변속을 전자식으로 바꾼 것 뿐만이 아니고 동조변속(Synchro shift)이라는 개념을 적용하여 앞변속과 뒷변속을 하나의 레버로 작동시키는 방식을 도입했다. 레버 하나만을 사용함으로써 조작을 간편하게 하고, 체인링을 한 장만 쓰는 방식과 다르게 고속의 기어비 확보도 가능하다. 전통적인 방식대로 양쪽 레버를 따로 써서 직접 조작하는 것도 당연히 가능.
  • 지 (ZEE) - 어반, 프리라이드와 다운힐 등의 용도로 나오는 내구성 우선의 구동계로, MTB 구동계로 분류되지만 라인 자체는 약간 다르다. M640 시리즈. 굳이 크로스컨트리용과 등급을 비교하자면 시마노에서는 SLX보다 약간 낮은 등급으로 취급하는 듯하다. 특징은 단차를 넘어갈 때의 간섭을 줄이기 위한 작은 크랭크나, 제동력 확보를 위해 듀얼 피스톤을 사용하는 브레이크, 다운힐 등에 적용하기 위한 넓은 허브 폭[5], 그리고 세인트보단 덜하지만 그래도 강력한 4피스톤 유압 브레이크 등이다.
  • 세인트 (SAINT) - M820 시리즈. ZEE의 상위 등급으로, 크로스컨트리 구동계로는 XT보다 약간 윗급으로 취급한다. ZEE와 같이 프리라이드, 올마운틴, 그래비티, 다운힐에 주로 쓴다. 제동성능은 말할것도 없고 일단 모든면에서 "짱짱하다" 모델번호는 800번대이며 그룹셋 구성은 크랭크 [6], 변속레버, 10단 뒷드레일러, 브레이크셋으로 구성된다. 예전에는 앞드레일러 (2단)가 별도로 있었으나 단종되었다. 브레이크의 경우 일반적인 2피스톤 유압이 아닌 4피스톤 유압으로 정말 강력하다. XTR 정도는 가볍게 쌈싸먹을 정도로 아주 강력하다.

2.2. 시마노 트레킹 구동계

트레킹은 자전거 업계에서는 투어링과 거의 비슷한 의미로 쓰이는 경우가 많다. 시마노의 트레킹 구동계는 이러한 여행용, 혹은 출퇴근용이나 고성능 생활차에 사용될 목적으로 구분되었으며, 실제로 이 구분이 시작된 건 그렇게 오래되지 않았다. 공유하는 부품도 많은 편이다. 구분은 모델넘버가 M이 아닌 T로 시작된다는 점. 그 밖에, 시마노의 일상생활용 페달과 신발 브랜드인 CLICK'R의 경우도 이 분류로 구분되는 경우가 있다.
산악용과 구분되는 가장 큰 특징은 포장도로 상에서 고속을 내기 위한 큰 체인링이며, 주로 유럽시장을 노리는 허브 다이나모나, 일반신발을 신었을 때도 페달링이 편하도록 양면에 각각 클릿과 플랫으로 된 겸용 페달이 나오는 등의 차이이다. 그 밖에는 크게 다르지 않으므로 세부 설명은 생략한다.
  • 알리비오 (Alivio) - T4000 시리즈.
  • 데오레 (Deore) - T610 시리즈인데 국내엔 찾아보기 힘들다.
  • 데오레 LX (Deore LX) - 원래는 산악용 구동계였으나 SLX 발매 이후 트레킹 구동계로 개편되었다. 자세한 내용은 산악용 구동계 쪽을 참조.
  • 데오레 XT (Deore XT) - T780 시리즈, 국내에 판매중이긴 하나 소량수입으로 인하여 구입하기 힘들다. XT V-브레이크가 이 T780시리즈에 속한다.

2.3. 시마노 로드 구동계

  • 투어니 (Tourney) - 7단. 사실상 등급 외 취급으로 홈페이지에 설명조차 없지만 어쨌든 STI레버를 생산하고 있으며 로드용으로는 2013년부터 생산 시작. 일부 완성차 브랜드에서 최하급 로드바이크에 가끔 채용된다. 종종 더듬이 레버가 채용되기도 한다. STI 레버가 생각보다 비싸다.[7]
  • 클라리스 (Claris)[8] 8단. 2000번대. 스포츠로드 라이더를 위한 부품군을 표방하며, 본격적인 로드바이크의 시작점이며 제대로 된 로드용 부품군은 이 등급부터라는 인상이 강하다.
2300번대 까지의 이전 모델들이 일종의 입문등급 이전의 로드 맛뵈기라는 느낌이 강했다면, 2400대의 클라리스 등급 부품군은 사용자에게 '시마노 패밀리 룩'을 익숙하게 만들도록 하기 위한 목적이 강하고, 이를 위해서 기존 시리즈에 비해 외장을 대폭 일신하여, 비록 크랭크가 2피스 타입의 일체형 크랭크는 아니지만 최소한 외모만은 비슷하게 느껴지도록 디자인하고 레버의 작동방법도 상위등급과 (일단은)거의 비슷하게 만들어뒀다. 대다수의 메이저 완성차 브랜드들은 가장 낮은 등급의 로드바이크에 클라리스를 채용한다. 삼천리 XRS 14같은 투어니 모델은 흔치 않다. 2017년 2월26일 현재 시마노에서 신형 클라리스(R2000)이 출시 되었다. http://cycle.shimano.co.kr/content/nni-bike/ko/home/components11/road/claris-r2000.html
  • 소라 (Sora) - 3000번대 시리즈, 9단[9]. 가격대가 가장 적절하기 때문에 입문용 로드 부품군 중 가장 인기있는 등급이다. 2013년부터의 3500번대 신형 소라에는 다운쉬프트 레버를 브레이크 레버 뒤에 위치시키고, 변속 케이블 장력조절기를 포함하는 등으로 아랫등급과는 확실하게 구분을 지었다.
원래 3300번대에서는 있었던 스탠다드 크랭크가 3400번대부터는 생산중단해서 컴팩트 크랭크와 트리플 크랭크만 존재. 원래는 변속 레버가 앞 더블 트리플 겸용이었으나 지금은 구분해서 생산한다.[10] 소라 크랭크부터는 일체형 BB가 사용된다. 2016년 소라가 R3000이라는 번호를 달고 새로 출시되었다. 전체적인 모습은 상위등급과 비슷하며 특히 레버는 인디케이터가 삭제되고 변속선이 인터널방식으로 바뀌는 대격변이 일어났으며 크랭크는 4암으로 바뀌는등 많은 혁신이 일어났다. 또한 디스크 브레이크가 정식 라인업으로 들어왔다.
  • 티아그라 (Tiagra) - 4000번대 시리즈, 10단. 시마노 로드 그룹셋 중에서 래피드파이어 변속기와 플랫바용 브레이크 레버가 있는 가장 높은 등급의 제품군이다.. 티아그라 등급 자체가 소라와 105 사이에 어정쩡하게 있어서 그런지 인기는 별로 없는 편이었다.
...만 2015년에 공개된 4700 티아그라는 기존의 '업그레이드된 소라' 노선에서 탈피해 '다운그레이드된 105'의 모습을 보여준다. 4600까지 유지되던 인디케이터도 삭제되었다. 10단이지만 레버의 모양은 상위 등급들과 동일한 모양이며 크랭크도 4암 타입의 새로운 형태와, 변속에 힘이 덜 들어가는 앞변속기 등의 윗 등급들의 개선점을 이어받고 동시에 34T의 스프라켓까지 커버할 수 있는 긴 케이지의 뒷변속기와 트리플 크랭크의 존재 등으로 보다 폭넓은 상황에 대응이 가능한 보급형스러운 기능도 갖추고 있다. 하지만 구형 105와 구형 티아그라의 그 10단과는 호환이 되지 않고 여전히 브레이크 패드는 일체형이다. 브레이크와 크랭크 같은 제품은 티아그라급 이하는 일본 외의 국가에서 생산되고, 105급 이상은 일본에서 생산된다. 물론 이로 인한 가격 차이도 큰 편. 싼값에 인터널레버를 쓸수있다는 강점으로 샌드위치에 탈출할 줄 알았으나 소라에 인터널레버의 적용으로 다시 샌드위치가 되었다. 하지만 개발도상국에서는 이야기가 달라지는데, 105급 이상은 서민들이 접근하기에는 엄청 비싼 경우가 많으므로 자전거에 좀 투자한다 싶으면 티아그라급을 고르는 경우가 많고, 그냥 시내에서 타고 다니고 가끔씩 스포츠용으로 쓴다면 소라나 클라리스 급으로 많이 사는 편.어쨋든 한국에서는 인기도 없고 완성차에도 많이 장착되지 않는 구동계이다.[11]
  • RS405 - 2016년에 발매된 티아 4700기반 로드/CX용 유압디스크 브레이크 구동계, 특성은 4700티아와 같으나 현존 유압식 디스크 브레이크중 제일 낮은 등급이다. 즉 로드/CX에서 유압브레이크를 쓸려면 요게 마지노선인 셈, 캘리퍼는 RS405와 짝을 이루는데 상급인 RS505와 비교했을시 성능빼고 대체 뭐가 틀린지 알수 없을 정도이다.
  • 105 - 5000번대와 7000번대 시리즈, 11단[12]. 여기서부터 보통 상급 로드로 취급해주며, 시마노 로드 구동계 중 가격대 성능비는 가장 좋은 편이다. '소라는 뭔가 아쉽고, 티아그라 하자니 한 단계만 올리면 11단인데'라는 심리 때문에 티아그라의 인기를 떨구는 주범이다(...)[13] 그렇지만 4700 티아그라의 등장으로 인해 앞으로의 경쟁 구도가 기대되는 그룹셋이다. 시마노 로드 제품군 중 가격대 성능비가 가장 좋다고 평가된다. 비교적 합리적인 가격이면서도 상급 부품에 들어있는 기술들이 대부분 적용되기 때문이다. 예를 들어서 단수도 11단이고, 레버는 신형 설계가 채택되어 케이블이 바 안으로 내장되고, 크랭크에는 크랭크암 속을 비게 만들어 경량화하는 할로우텍 기술이 적용되고, 브레이크에 카트리지 방식이 채택돼서 브레이크 슈 다 쓰면 슈만 갈아낄 수 있는 등.[14] 11단에서 105이상의 상급 구동계는 본격 레이스 바이크를 위한 구동계로, 체인링 두 장의 더블 크랭크 구성만 존재한다. 당연히, 레버도 더블 전용.
여담으로 일본의 시마노 본사에서는 105급 구동계를 상표등록하면서 '이치제로고' 또는 '햐쿠고'로 읽는다고 비고란에 기재했다. 하지만 일본이나 한국이나 쓸데없이 영어를 포함한 '이치제로고'나 '일제로오'보다는 '이치마루고'나 '일공오','백오'로 읽는 사람들이 더 많다.
2018년 4월 2일 신형 R7000 105 그룹셋의 이미지가 공개되었다. R9100, R8000 듀라에이스, 울테그라와 매우 흡사한 디자인을 가졌으며, 유압식 디스크 브레이크 캘리퍼에 105 각인이 새겨져 있어 듀라에이스, 울테그라처럼 105도 유압식 브레이크가 정식 포함된다. 또한 상위 그룹셋에 적용된 SHADOW RD가 적용되었고, 크랭크 디자인 또한 넓적해졌다. 유압식 레버와 손이 작은 라이더들을 위한 ST-R7025 레버가 추가되었다. 여담으로 신형 레버는 기존 5800 레버의 실버 색상의 네임 플레이트가 제거되고, 듀라에이스와 울테그라처럼 레버 정면에 105 각인이 새겨졌다.
티아그라까지는 부품 등급이 바뀔때마다 한단씩 올라갔지만 유일하게 바뀌지 않는 구간이다.

  • 울테그라 (Ultegra) - 6000번대와 8000번대 시리즈, 11단[15] XT와 마찬가지로 시마노의 콩라인. 105에 비해 무게 감량 폭은 적고 가격차가 크기 때문에 가격대 성능비 측면에서는 105에 비해 많이 떨어지는 편. 참고로 울테그라-105 무게 차이보다 듀라에이스-울테그라 무게 차이가 더 크다. 여담이지만 105 이하급의 레버는 알루미늄이지만, 울테그라 이상급의 레버는 카본으로 만들어진다. 또한 시마노는 듀라에이스에서 신기술을 집약, 적용시킨 후 울테그라가 해당 기술들을 제일 먼저이어받으며 출시된다. 물론 동호인들이 민감해하는 무게는 어쩔수 없이 무겁다.
2017년 6월 8일에 신형 울테그라인 R8000 이 출시되었다. 뒷 드레일러 (변속기) 잠재적 파손 위험을 줄이기 위해 MTB에도 적용되었던 Shadow RD 방식을 채택. 스프라켓의 허용 T 범위가 넓어지기도 하여 스프라켓의 구성도 다양해졌다. 크랭크는 듀라에이스 9100번대 시리즈와 같이 넓적하고 두꺼운 디자인을 채용하여 강성을 높이며 무게도 감량했다. 브레이크 레버로는 유압전용인 ST-R8020 레버가 출시되었다.[16]
휠셋이 추가되었다. WH-RS700-C30과 WH-RS770-C30. 700은 림브레이크 전용이며 770은 디스크브레이크용 카본휠이다. 기존 제품에 비해 약 한쌍 모두 140g정도의 다이어트를 하였다.
  • 울테그라 Di2 (Ultegra Di2) - 6070번대와 8070번대 시리즈, 11단. 2011년 출시되었으며, 듀라에이스 Di2와 마찬가지로 앞/뒤 변속기와 레버로만 구성되어 있는 세트이다.(나머지는 기존의 10단 구동계와 호환된다) 듀라에이스 Di2와 같은 전자식 변속기이지만, 울테그라인만큼 가격대가 많이 내려갔다. 2013년 11단인 울테그라 6870이 출시되었다.
2017년 6월 8일, 기계식 울테그라와 함께 신형이 발표되었는데 앞 드레일러는 크기가 작아지고 레버의 전체적 형상이 바뀌었다. ST-R8070은 유압용이다.[17] 이 이외의 변경점은 기계식과 동일하다. ST-R8060으로 타임트라이얼 전용도 출시되었다.
  • R785 Di2 / RS685 - 2014년 추가된 로드/CX용 유압 디스크 브레이크와 호환되는 구동계로, STI 레버 / 디스크 브레이크 / 브레이크 캘리퍼로만 구성된다. 일단 등급 외이긴 하지만 시마노에 의하면 울테그라급. R785 Di2는 Ultegra Di2 / Dura-Ace Di2와, RS685는 11단인 기계식 변속기와 호환된다. 브레이크 캘리퍼는 BR-RS785로 XT/데오레 브레이크 캘리퍼의 외관과 비교했을시 "로고" 빼고 비슷하다. 참고로 타 등급의 캘리퍼 (RS805, RS505 등)은 물론이고 심지어는 MTB용 캘리퍼와도 호환이 가능하다!
  • 듀라에이스 (Dura-ace) - 7000번대와 9000번대 시리즈. 명백히 레이서의, 레이서에 의한, 레이서를 위한 그룹셋. 시마노 회사의 지향점. 10단과 11단.[18] 짐작 가능하겠지만 11단부터 9000번대 모델 넘버가 붙었다.[19] 시마노 로드 최상위 그룹셋. 고작 한 단계 차이지만 울테그라와 가격 차이는 안드로메다로 가 버린다. 대신 그만큼 가볍긴 가볍고, 시마노가 가지고 있는 기술력과 정밀도를 최대한으로 투자한 부품군이다. 그러나 가볍고 경주용 자전거로서의 모든 기술이 들어간 대신 교통수단으로서의 내구성이 다른 등급에 비해 약한 경우가 많으므로 시내에서 일상생활을 겸해서 타기에는 부적절한 등급이므로 듀라에이스 등급 자전거를 사용하고자 하는 경우에는 참고할 것.[20]
7800시리즈까지는 듀라에이스 제품군에 기어 위치를 나타내는 인디케이터를 옵션으로 변속케이블 부분에 장착할 수 있었지만, 7900시리즈에서는 변속케이블도 브레이크케이블처럼 드롭바 안으로 들어가면서 인디케이터 장착 불가. 7800시리즈에서는 트리플 크랭크가 있었으나, 7900시리즈부터는 트리플 크랭크가 없다.
울테 이하급과는 차별화된 점이 있는데, 스탠다드 크랭크의 구성이 타임트라이얼이나 트랙용까지 포괄하는 매우 높은 기어비까지 매우 다양하다. 물론 컴팩트 크랭크도 존재. TT바이크에서 사용하는 에어로바 변속레버도 듀라에이스급에만 있다. 레버랑 연동되는 속도계인 '플라이트덱'도 2011년 현재 듀라에이스급에만 있다. 9000번대로 넘어오면서 가장 큰 차이점은 11단으로의 변화. 물론 그 외에도 많은 개선이 이루어져 브레이크 제동력의 강화와 에어로 타입 브레이크 암의 추가와, 앞 변속기의 구조 변경으로 적은 힘으로도 정확한 변속이 가능하며, 크랭크암도 스파이더 구조를 변경하여 경량화와 효율적인 힘 전달을 가능하도록 했다.
11탄에 맞춰 나온 11단용 휠셋인 듀라 9000번대 휠셋은 카세트 폭이 기존 10단 휠셋보다 1.85mm 늘어나 기존 10단 휠셋과는 호환이 되지 않으며 듀라에이스 9000으로 업글한 유저는 기존 10단 휠셋은 사용할 수 없고 11단으로 나온 휠셋이나 기존 휠셋에 11단용 스프라켓 바디를 교체하여 사용하여야 한다. 지극히 당연한 이야기지만 듀라에이스 11단부터는 기존의 10단 크랭크, 체인, 스프라켓과 레버와 혼용할 수 없다.
2016년 11월 2일 한국 시마노-로드 페이스북 페이지에 듀라에이스 R9100 개발 에피소드 1이 올라왔다. 그룹셋에 추가될 신형 디스크 브레이크에 대한 내용인데 전 사이클리스트인 카스텐 크룬이 이탈리아의 스텔레오 패스에서 테스트하는 영상이다.
2016년 듀라에이스가 9100번대로 업그레이드되었다. 큰 변경점으로는 MTB에서 적용되던 뒷드레일러의 Shadow 기술이 적용되었고, 크랭크의 디자인이 바뀌었으며(내부에 파워미터를 내장한 모델도 있다) 브레이크가 이제 28C 타이어까지 호환이 되게 바뀌었고 왼쪽에서 아래쪽으로 조이던 브레이크가 이제 아래쪽에서 안쪽으로 조여진다.
  • 듀라에이스 Di2 (Dura-ace Di2) - 7970과 9070 시리즈, 10단과 11단. 듀라에이스와의 차이는 변속기의 작동방식이 전동식이라는 것. 듀라에이스도 비싸지만 이건 더 비싸다(...). 예를 들어 듀라에이스 뒷변속기가 20만원대인데 Di2는 백만원대.... 그래도 다행인 건 듀라에이스에서 Di2로 업글할 때는 레버, 앞변속기, 뒷변속기만 바꾸고, 배터리와 선만 달면 된다.
2012년 기계식 11단인 듀라에이스 9000의 전동타입 9070 Di2가 출시되었다. 기존 7970 전동 듀라에이스와의 가장 큰 차이점은 역시 11단이지만, 기존 7970의 최대 단점이였던 무게를 획기적으로 감량하여 기계식 최신형인 9070 듀라에이스보다 더 가볍다! 더군다나 펌웨어 업그레이드를 이용하여 다단변속까지 가능하고 또한 뒷드레일러 이동에 의한 트리밍이 기어비에 맞춰 자동으로 이루어지며 유지 보수 측면에서도 기계식의 단점인 케이블링 늘어짐이 없으며 드레일러 세팅도 매우 쉽고 용이해졌다.
전동 모터로 구동되는 만큼 당연히 배터리 방전 시 강제 싱글(!)로 전환되지만 시마노에서 밝힌 바에 따르면 1회 만충시 약 2,000km 정도는 충분히 사용 가능한 수준으로 전국 투어를 한다 해도 배터리 추가 충전이 필요없는 수준의 넉넉한 용량이므로 걱정할 필요가 없다.
11단인 9070부터는 무선 통신규격인 ANT+를 이용한 무선 상태표시 유닛을 채용하여 자체 브랜드 속도계인 플라이트 덱이나 시마노의 부품 브랜드인 PRO에서 발매되는 일부 모델 속도계, 혹은 가민의 GPS 속도계인 Edge 1000 등의 기기에 현재 기어가 어느 위치에 있는지, 배터리의 잔량이 얼마나 되는지 등의 상태를 표시하는 것이 가능해졌다. 또한, 몇 가지 개선을 통해 레버의 '숨은 스위치'로 속도계의 표시 상태를 전환할 수 있는 등의 기능[21]도 추가되었다.

2.4. 시마노 시티바이크 구동계

시티 투어링이라는 이름으로 따로 분류된 구동계 그룹이다. 내장 변속 방식인 알피네와 넥서스, 미니벨로용 구동계를 표방하는 카프레오 등이 이 분류에 속한다. 한국에서는 마땅히 볼일 없고, 시마노의 고장인 일본에서 자주 볼 수 있다.
  • 카프레오 (Capreo) - 미니벨로용 구동계. 최대의 특징은 최고단에서 9T인 카세트인데, 이는 미니벨로의 작은 바퀴를 커버하기 위해서이기도 하고, 같은 카프레오 그룹의 작은 체인링을 커버하기 위해서이기도 하다. 스프라켓의 이빨 수가 적은 만큼 허브에 카세트를 체결하는 방식도 독자적인 방식을 사용하고 있어서 타 구동계와 호환성이 떨어진다. 9단 구동계.
  • 넥서스 (Nexus) - 내장기어 구동계로, 3단, 5단, 7단, 8단 등 다양한 모델이 존재. 완성차에서 주로 찾아볼 수 있는 건 3단용이다. 브레이크 방식도 롤러 브레이크, 드럼 브레이크, 디스크 브레이크, V 브레이크 등 다양하여 주로 생활용 자전거에 다양한 방식으로 적용될 수 있는 것들이다. 허브 다이나모도 이 그룹에 포함.
  • 알피네 (Alfine)[23] - 내장기어 구동계. 시작은 8단이었고 11단 모델도 존재. 사실 시마노 구동계 중에서 최초로 11단이 적용된 그룹이 바로 알피네이다. 전동 변속도 발빠르게 적용되어 플렛바와 드롭바 모두 전동 변속이 가능하고 디스크 브레이크도 장착 가능. 넥서스 그룹보다 고성능의 허브 다이나모도 알피네 그룹에 포함되어 발매된다.
    • 메트리아 (Metrea) - 11단 구동계. 어반 스포츠[22] 레벨 라이더에 맞춘 시스템이라는 표현을 사용하고 있으며 시마노에 따르면 트레킹과 본격 로드라이딩의 중간쯤의 라이더에 맞춰진 구동계이다. U5000번대 시리즈. 듀라에이스와 상당히 닮아 있다. 기존에 공개했던 프로토타입은 불혼바용 브레이크 변속 겸용 레버를 사용하는 싱글 체인링 구성이었으나 정식 공개된 제품군은 앞 싱글 구성을 위한 불혼바용 레버와 앞 더블 구성도 가능한 플랫바용 변속레버가 있고, 앞변속기와 더블 크랭크도 추가되었다. 기본적으로 유압브레이크를 사용한다. 메트리아 레버를 위한 불혼바도 함께 나오는데 이것은 시마노의 기타 부품 자회사인 프로 브랜드로 판매된다.

2.5. 시마노 기타 분류 구동계

위의 네 가지 분류에도 포함되지 않는 부품 그룹이다.
  • Steps - 시마노는 2014년부터 전동자전거 시장에 진입했는데 구동과 관련된 관련된 장치 그룹을 스텝스라고 이름을 붙였다. 센터 드라이브 방식의 구동계로 드라이브 유니트나 제어장치를 제외하면 넥서스, 알피네 등에서 부품을 가져와서 그룹을 구성한다. 외장기어와 호환되는 부품들도 있다.
  • DXR - BMX용 구동계이다. 시마노에서는 편의상 산악용으로 분류하고 있지만 산악용 부품과는 용도가 다르고 기본적으로는 싱글스피드를 상정했기 때문에 호환이 되지 않을 수도 있다.
  • DURA-ACE - 위의 듀라에이스와는 다른 7600과 7700대 듀라에이스로 트랙 전용 부품군이다. 한마디로 픽시용 부품. NJS인증 탓인지 신형소식 따위는 찾아볼 수 없고 트랙용이기 때문에 오픈베어링 허브와 싱글기어용 크랭크, 스레드 타입 코그 밖에 없다. 예전에는 이 넘버링을 달고 컴포넌트도 생산했던 듯 하다.
  • GRX - 그래블 바이크용 구동계이다. RX400, RX600, RX800 등급으로 세분화되며 1x11, 2x11, 2x10 크랭크셋, 유압 디스크브레이크, Sti컨트롤레버, 앞/뒤 디레일러로 구성이 된다. 스프라켓과 체인은 별도의 GRX등급이 없고 MTB/로드용과 호환되어 사용한다.

3. 스램

스램(SRAM)은 미국의 회사로서 비교적 후발주자로서의 위치로, 시마노와 쌍벽을 이루는 구동계 회사로 성장했다. 시마노와는 달리 타 회사를 인수합병하는 활동도 활발히 진행했으며, 스램 산하에 소속된 회사로 서스펜션을 주로 생산하는 락샥(ROCKSHOX), 휠과 컴포넌트를 생산하는 집(ZIPP), 브레이크와 같은 제동 부품을 생산하는 아비드(AVID), 크랭크를 중심으로 구동계를 제외한 여러 부품을 생산하는 트루바티브(TRUVATIV)등이 있다. 초기에는 설립 당시에 유행하던 산악 자전거 구동계만을 생산했고, 도로 자전거용 구동계를 생산하기 시작한 건 비교적 나중의 일이다.

3.1. 스램 MTB 구동계

스램은 10단 구동계와 2단 크랭크를 시마노보다 먼저 생산하기 시작했다. 그립을 회전시키는 방식으로 변속하는 그립시프트(Grip Shift) 레버도 스램이 원조다.[24] 시마노와 마찬가지로 일정 등급 이상에는 10단 구동계가 있지만 중간급 라인에서는 9단도 함께 생산하고 있는데, 스프라켓과 크랭크를 제외하면 시마노와 호환성이 없다. 시마노와는 다르게 브레이크 관련 부품은 AVID라는 자회사에서 만들었으나 지금은 SRAM 브랜드명으로 나오고 있다. x5 아래의 등급은 홈페이지에서도 언급조차 없는 등 취급이 별로 좋지 않다.
자사 부품간의 호환성은, 8단과 9단 사이에서는 등급과 관계없이 호환이 가능하지만 10단은 9단 이하의 구동계와는 호환이 되지 않는다. 10단의 경우 스램 로드 구동계와는 호환이 가능하다. 11단 구동계는 다른 구동계와 호환이 불가능.
스램의 산악용 구동계는 변속비가 1:1이라서 빠르고 정확한 변속이 가능하다는 주장을 장점으로 내세우고 있는데, 같은 개념을 9단 이하에서는 1:1이라고 부르고 10단 이상에서는 Exact Actuation이라는 이름으로 부르고 있다. 일정등급 이상에서는 뒷변속기 케이지의 움직임을 고정해서 바퀴 탈부착이 용이하도록 만들어주는 TYPE 2 기능이 적용된 뒷변속기가 생산된다.
또한 11단 들어서는 시마노보다 스램의 구동계를 채용하는 경우가 점점 늘어나고 있기도 하다.
그리고 2016년 X01, XX1에 새로운 라인업을 추가했는데 이젠 무려 12단(!) 이다. X01 이글(Eagle), XX1 이글(Eagle)인데 무려 10-50T라는 크고 아름다운 스프라켓이 달려있다.
  • 2020년 6월 경에는 Expansion이 추가되었다. 스프라켓이 10-52t(!) 이다. 이제 시마노가 10-53t만들어야지.
Expansion은 GX 이글, XO1 이글, XX1 이글에만 적용된다. 하지만 42t에서 바로 52t로 넘어가는 형태여서 비난도 조금 받고 있다. [25]
  • x3 - 7단과 8단.
  • x4 - 8단.
  • X5 - 9단과 10단.
  • X7 - 9단과 10단. [26]
  • X9 - 9단과 10단.
  • X0 - 9단과 10단. 과거의 최상위급 구동계이며 현재는 차상위급 구동계. 대체로는 X5, X7, X9가 중급용으로 취급되고 X0 이상 등급은 상급 구동계로 취급된다.
  • SX Eagle - NX 이글보다 훨씬 저렴하다. 시마노 데오레 이하 등급을 겨누었다. 다만 무게가 좀 무겁고 NX 이글 등급 이상 부터 있는 케이블 풀리가 없어서 조금 변속감은 떨어진다. 그래도 매우 저렴하다.
  • NX - 보급형 1x11단 구동계, 시마노 M7000 SLX를 의식해서 출시하였으며 시마노 바디와 호환성을 고려한 카세트가 특징이다[27]
  • NX Eagle - 보급형 12단 구동계이다. 기존 NX 구동계처럼 시마노바디에도 사용가능한 카세트이며 11-50T이다.
  • X01 DH- 다운힐 용 구동계. 7단, 10단, 11단. XX1 라인의 구동계로 체인링을 한 장만 사용하고, 다운힐에 필요하지 않은 저속용 기어비를 제거한 것이 7단이며, 10단의 경우 로드용으로 나온 카세트를 사용한다. 11단은 XX1과 거의 비슷하지만 내구성에 좀 더 비중을 뒀다.
  • X01 Eagle - 2016년 4월 런칭했으며 이젠 12단(!)이다. 1X12단이며 기존 XD바디와 호환이 가능하다 스프라켓 T수는 10-50T에 달한다. 가격은 1350$정도.
  • GX - 2015년경에 발표한 신규 라인업으로 2*10, 1*11, 2*11로 구성된다. 스램 최초의 2*11 구동계셋이며 M8000 XT와 경쟁하기 위하여 출시. 16년식 MTB 완차 일부가 GX구동계를 달고 나오기 시작했으며 마찬가지로 X01이나 XX1처럼 11단은 10-42T의 광범위한 기어비를 자랑한다. 10단짜리는 기존과 동일한 11-36T이다.
*GX DH- 비교적 저렴한 다운힐 구동계이다.
  • GX Eagle - 스램 XD바디를 사용하며 X01 이글이나 XX1 이글와는 달리 완전 검은색의 카세트를 사용한다. 역시 10-50T 카세트다. 익스팬션은 10-53t. 크랭크암을 이번에 새로 카본으로 만들었다.
  • X1 - 11단. XX1의 하위 구동계이다.
  • XX - 10단. 산악용 구동계 최초의 10단 구동계. 10단 뿐만 아니라 더블 크랭크를 메인으로 채용한 최초의 구동계이기도 하다.
  • XX1 - 11단. 산악용 구동계 최초로 11단을 실현한 구동계이다. 기존의 산악 구동계 개념을 완전히 벗어나, 체인링 한 장만을 사용하는 대신 스프라켓의 기어비 폭을 대폭(10-42T) 늘려서 넓은 기어비를 커버할 수 있도록 하는 방식을 사용하고, 대신 허브의 카세트 바디 디자인이 변경되어 타 구동계와의 호환성이 떨어졌다.[28]
  • XX1 Eagle - 12단. 산악용 구동계 최초의 12단 아니 자전거 통틀어서 최초의 12단이다 싱글체인링 기준이지만 기어비는 더 넓어져서 10-50T에 이른다[29] 2016년 4월에 런칭했으며 XX등급답게 가격은 1500$에 이른다.
  • XX1 Eagle AXS - XX1 Eagle 변속기를 무선 전동식으로 만든 물건. 입력 딜레이가 전혀 없는데다가 기계식이 아니니 레버를 누를 때 힘을 줄 필요가 없으며 한번에 끝에서 끝까지 연속으로 변속도 가능하다. 기존 XX1 Eagle 구동계가 있다면 디레일러와 컨트롤러만 구입해도 사용 가능하지만 그 두개만 해도 100만원이며, XX1 Eagle 구동계가 아니라면 기타 구동계 부품까지 새로 사야 한다. 또한 배터리 작동이기 때문에 컨트롤러는 큰 문제가 없으나 모터가 들어가는 디레일러의 경우 20시간에 한번정도는 충전을 해야 한다. X01 Eagle 버전도 존재한다.

3.2. 스램 로드 구동계

스램은 시마노와 캄파놀로에 비해 후발주자이긴 하지만, '''동급 대비 가장 가벼운 무게'''라는 이점을 가지고 있다. 기어의 업, 다운이 나뉜 시마노나 캄파놀로와는 달리 일명 더블탭 레버 하나로 기어 업다운을 할 수 있다.[30] 아펙스부터 레드까지 모두 10단...이었는데 시마노가 2012년 11단을 출시하자 뒤따라 11단 출시. 그리고 2020년 기준 빅 3중 유일하게 12단 변속기를 출시한 브랜드다.
2011년 이전 모델들은 지나친 경량화로 변속 레버 파손이 잦은 편이었으나[31][32], 2012년 모델부터 개선 된 것으로 보인다.
새로운 모델이 나오면 모델 번호를 바꿔 출시하는 시마노에 비해, 모델 번호 없이 등급 브랜드만 노출하고 있어 연식 구분이 힘들다. 2012년에 발표된 RED를 뉴 레드라고 불러 구별하고 있지만 공식 홈페이지는 여전히 RED라고만 표시되어 있다. 2011년과 2012년 RED 모델의 차이점은 앞드레일러에 변속기가 이동할때 각도가 조절되어 트리밍 하지 않아도 체인 간섭이 없도록 하는 YAW 기술 적용 및 체인 캐쳐 기본 제공, 크랭크 스파이더를 4개로[33] 변경 등등이 있다. 여담이지만 뉴 RED 발매하고 몇 개월 뒤에 RED 22 발표해서 뉴 레드를 산 사람들의 처지가 매우 안습하게 되었다.
특이점으로 스램 체인을 구매하면 '파워 링크'라는 체인링크가 들어있는데, 이건 전용 공구 없이 체결/분해가 어렵다. 일반적인 손으로 분해 가능한 체인링크와 다르니 주의. 전용 공구를 사용하면 좋으나 상황이 여의치 않을 때에는 뺀치나 롱 노즈로도 분리가 가능하긴 한데[34]. 약간의 테크닉을 요구하니 주의. 기본적으로는 체결 전용으로, 분해는 하지 않는 것이 좋다. 부득이하게 분해했을 때는 새 링크 구입을 권장한다.[35] 하지만 이는 각종 소송을 피하기 위한 제조사의 사전 책임 면피용 멘트이므로 크게 신경쓰지 않아도 된다. 일반적안 상황에선 다회 사용이 가능하다. 애초에 선수들도 여러 번 사용하고 있다.[36][37]
시마노가 Di2, 캄파놀로가 EPS라는 전동 그룹셋을 발매하였음에도 전동 그룹셋을 출시하지 않았으나 만우절 장난으로 무선 브레이크(...) 떡밥을 내 놓더니 2014년, 프로투어 팀에서 무려 무선으로 구동되는 전동 그룹셋을 테스트하는 것이 확인되며 스램 유저들의 기대감이 높아졌고 결국 Red eTap이 발매되었다.
스램의 구동계는 세심한 세팅을 요구한다. 세팅이 제대로 안되면 변속 트러블이 빈번하게 발생한다. 완성차들의 9할이 시마노를 장착하는 관계로 스램 구조에 대한 이해도가 높은 샵이 많지 않다. 결국 대부분의 샵들에서는 "스램이 원래 그래요." 라는 소리를 들을 수 있다[38][39]. 시마노나 캄파놀로보다 세팅의 허용오차가 극단적으로 좁다. 기본적으로 자가 정비를 할 줄 알아야 칼같이 세팅할 수 있다. 칼 세팅만 한다면 스램 특유의 즉각적이고 빠른 변속감을 느낄 수 있다. eTap 또한 초기 세팅이 까다로운 것은 마찬가지다. 그러나 케이블의 장력 변화로 인한 세팅 틀어짐이 없으므로[40] 기계식 버전에 비해 부담은 적다.
  • 아펙스 (Apex) - 10단. 상대적으로 저렴한 모델로서 가장 나중에 출시된 등급. 투어링이나 일상 생활용을 고려한 낮은 기어비. 미디엄 케이지 뒷 변속기 등이 존재
  • 아펙스 1 (Apex 1) - 11단. 본 이름을 가진 구동계와는 다르게 11단이다. 물론 아래에서 설명할 라이벌 1이나 포스 1과 같이 싱글 체인링 구동계이다. 유압브레이크 버전도 존재한다. 그러나 포스와 레드에 비해 싼티가 나고 sram이라고만 적혀있는 탓에 무등급으로 보이는 것은 기분 탓이다.
  • 라이벌 (Rival) - 본격 레이싱 입문 등급. 10단과 11단. 11단은 Rival 22. 유압브레이크 구동계도 2015년에 발매된다.
  • 라이벌 1 (Rival 1) - 아래에 설명된 포스 1 다음으로 나온 라이벌의 형제 모델. 싱글 체인링.
  • 포스 (Force) - 10단과 11단. 11단은 Force 22. 기계식 림 브레이크가 기본 모델. Hydro R이라는 유압 림 브레이크 버전과 유압 디스크 브레이크 버전이 각각 존재한다. [41] 포스부터 크랭크와 브레이크 레버가 카본이다.
  • 포스 1 (Force 1) - 위 항목과 형제 모델. 포스 22가 레드 22의 다운그레이드 버전이라면, 포스1은 개념만으로 오히려 산악 구동계의 XX1의 사이클로크로스 특화형으로도 볼 수 있다. 즉, 비교적 낮은 기어비의 체인링을 하나만 사용하고 비교적 넓은 기어비의 스프라켓을 사용하여 조작을 간편하게 만드는 것이다. 때문에 왼쪽 레버에는 변속 레버 없이 브레이크 레버만 달려 나온다. 포스1의 모델명을 달고 나오는 부품은 브레이크도 유압 디스크만을 사용하고 림 브레이크 버전은 없다. 간단히 말해서 사이클로크로스 전용 부품군. 원래는 Force CX1이라는 이름을 달고 나왔으나 로드에도 끼워서 팔기 거시기 했는지 스리슬쩍 이름을 바꿨다.
  • 레드 (RED) - 10단과 11단. 11단은 RED 22. 이름이 레드지만 노란 버전이나 초록 버전도 나왔던 적이 있다.[42] 기본적으론 포스와 같으나 변속레버 재질이 카본이며 레버의 내부 기계장치가 티타늄으로 만들어져있고 드레일러가 좀 더 가볍다. 세라믹 베어링 풀리는 덤. 경량 덕후라 불리는 사람들이 극단적인 경량화를 추구할 때 주로 마개조 하는 구동계. 고강도의 열처리된 공구강 덩어리를 통째로 CNC 가공해서 만든 패기 넘치는 무게와 가격을 자랑하는 카세트가 인상적. 11단은 시마노가 내세운 장점을 수용하고 개선해서 변속에 힘이 덜 들고 트리밍이 쉽고 체인 탈락 방지 장치가 일체화 된 앞변속기 등을 자랑한다. 그러나 시마노에 비해 체인 탈락이 빈번한 것은 어쩔 수가 없다.[43] 11단 출시와 함께 유압브레이크와 유압 변속레버를 시마노보다 먼저 출시했으나 영하의 온도에서 결빙 현상으로 인해 브레이크 동작이 안 되는 심각한 결함으로 전량 자진 리콜하였다. 이로 인해 억대 (단위는 달러)의 손실을 본 것은 유명한 일..... 2015년에 문제점을 해결한 새로운 유압 브레이크 구동계를 포스등급과 함께 발매 하였다. 마지막으로 특기할 사항으로는 극도로 민감한 림 브레이크 캘리퍼가 있다.[44] 브레이크 겉 선의 길이를 잘 맞추지 않으면 캘리퍼 정렬이 이리 저리 틀어진다. 예민한 라이더들은 이 점을 극도로 싫어한다. 게다가 시마노의 동급 제품들에 비해 제동력이 다소 떨어진다.[45] 그러므로 듀라나 울테 캘리퍼로 이를 대신하는 것도 나쁘지 않은 선택.
  • 레드 e탭(RED ETap) - 스램의 전자식이자 무선 구동계. 2015년 하반기에 발표되었고 2016년부터 발매. 기계식의 더블탭 방식과 유사하게 변속에 관여하는 부품은 변속 레버 1개에 국한된다. 그러나 기계식의 1레버 2단계의 작동 방식이 아니라 양쪽이 각각 업 다운 스위치로 작동하는 방식이다. 즉, 왼쪽을 누르면 기어가 올라가고 오른쪽을 누르면 기어가 내려가는 방식. 앞 변속기는 양쪽을 동시에 눌러서 작동 가능하다. 하지만 인간의 운동의 신경생리학적 한계로 인해 두 레버를 말 그대로 동시에 누르는 것은 불가능하기 때문에 변속에 약간 딜레이를 설정하였다. [46]
그래서 시마노 di2에 비해 조금 느린 변속감을 보인다.[47]
여담으로 EPS와 Di2의 경우는 구동계의 배터리를 다운튜브에 삽입해서 장착하는 방법을 사용하지만, eTap은 앞, 뒷 드레일러에 각각 배터리가 장착된다. 그래서 배터리를 충전하거나, 장착은 꽤나 간편하다. 대신 문제점이 있다면 배터리의 런타임이 짧다. 라이딩하고 돌아오면 그날 그날 충전하는걸 추천한다.[48]
  • 레드 e탭 AXS (RED ETap AXS) - MTB와 마찬가지로 AXS 시스템이 포함되었다. 타 브랜드와 비교했을 때 레드 AXS는 12단 변속기라는 점이 가장 큰 장점.[49] 또한 AXS 시스템답게 어플로 연동해서 시퀀셜 시프트[50]나 컴펜세이팅[51]같은 기능들을 선택해서 쓸 수도 있으며, 변속 레버도 매핑할 수 있다. 변속기에 무리가 갈 수 있는 X자 변속[52]을 원천적으로 막아주는 기능도 있다. 기계적인 개선점으로는 리어 드레일러에 유압 댐퍼를 추가하여 체인의 텐션을 항상 일정하게 유지할 수 있도록 하여 길이 거칠 때 순간적으로 충격이 가해져도 트러블 없이 변속이 더 부드럽게 이뤄지도록 했으며 X-Range라는 기어비 폭을 넓혀주는 기술이 포함되었다. 이 덕분에 33/46T의 컴팩트 체인링을 사용할 경우 33-10T의 12단 스프라켓을 통해 로드바이크에선 드문 1:1의 기어비를 가지고도 4.6의 높은 기어비까지 확보하며 넓은 기어비와 동시에 12단 답게 촘촘하게 변속할 수 있다. 스탠다드나 에어로 체인링을 사용할 경우 1:1 수준의 낮은 기어비는 없더라도 5점대를 넘어가는 높은 기어비를 확보할 수 있다. 이런 점 때문에 2019년쯤부터 무게를 제외한다면 듀라에이스 Di2나 슈퍼레코드 EPS를 제치고 기능적으로는 가장 좋은 로드 변속기로 뽑힌다.[53] 다만 화려한 기능만큼 가격도 엄청나서 파워미터 포함된 풀 그룹셋 발매가가 무려 575만원(...). 위에 언급은 안 되어있지만 포스 e탭 AXS도 레드와 비슷한 기능들을 가지고 12단이면서 가격은 상대적으로 저렴하기 때문에 꽤 많은 선택을 받는다고 한다. 시마노 Di2와 비교할 시 드레일러의 배터리 수명이 훨씬 짧다. 라이딩을 자주, 길게 나가는 경우 매 라이딩마다 충전해주는 것이 안전하다. 그러나 각 드레일러의 배터리를 쉽게 분리 및 교체할 수 있기 때문에 충전이 어렵지는 않으며, 하나가 방전되더라도 배터리를 바꿔 끼우는 식으로 뒷드레일러만은 작동시킬 수 있다.[54][레드]
  • S-series - 정규 등급 외의 기타 구동계 부품들을 통칭한다. 타임트라이얼용의 바엔드 변속 레버와 브레이크 레버, 에어로 크랭크 등의 특수 용도 크랭크, 캔티 브레이크, 변속 기능이 빠진 드롭바용 브레이크 레버, 등급 외의 유압 브레이크 구동계, 스램 유일의 다이렉트 마운트 브레이크,트랙 구동계와 컴포넌트, 플랫바용 부품 등 다양한 부품들을 포괄하고 있다. 후술할 트랙바이크용 크랭크 역시 S시리즈에 포함된다.

3.3. 스램 어반 구동계

기본적으로는 시마노의 시티바이크와 트레킹 분류를 합쳐놓은 듯한 구동계 그룹이다. 도심용 자전거에 적용하기 용이한 구동계 그룹이나 내장기어 구동계, 자동변속 내장 허브 등이 포함되어 있다.
  • VIA 시리즈 - 시마노의 트레킹 구동계와 거의 일치하는 포지션의 구동계이다. GT - Centro - 27 - 24 순으로 등급이 낮아진다.
  • DD3 시리즈 - 듀얼드라이브의 약자. 내장 3단 기어와 외장 x단 구동계가 혼합된 독특한 형태의 구동계. 과거 시마노도 인테고라는 이름으로 이를 모방한 내외장 혼합 구동계를 내놓기도 했으나 지금은 생산을 중단했다. 외장 스프라켓의 숫자에 따라 30, 27, 24가 존재.
  • E-matic - 전기자전거용 리어드라이브 타입 키트. 애프터 마켓으로는 판매되지 않는 듯하다....
  • i-3 시리즈 - 내장 3단 허브로 코스터 브레이크와 디스크 브레이크 타입을 선택할 수 있다.
  • Automatic - 속도에 따라 자동으로 변속이 되는 내장 허브.

3.4. 스램 트랙 구동계

벨로드롬에서 쓰는 트랙바이크나 픽시에 사용되는 구동계이다.
  • 스램 S100 1.1 - 스램 트랙 구동계의 막내. BB는 GXP인데, 구형모델은 사각비비인듯 하다. 아무래도 엔트리급이기도 하고, 더군다나 국내에는 쓰는사람이 없다싶이 하니 물건도, 정보도 찾아보기 힘든 녀석이다.
  • 스램 S300 - 옴니움과 같은 GXP BB를 사용하며 다른점은 BCD가 130이라 체인링의 호환성이 옴니움보다 다소 떨어진다. 이 점이 옴니움과의 가장 큰 차이점. 그래도 옴니움 못지않게 찾는 사람이 꾸준히 있다. 트랙 크랭크 버전과 로드 크랭크 버전이 있으며, 후자의 경우에는 시마노의 RS500처럼 무등급 크랭크 취급을 받는다.
  • 스램 옴니움 - 외장 바텀브라켓 방식의 GXP 독자규격을 채택한 구동계이다. 실제 선수들이 사용할만큼 고급이라 할 순 없지만 비교적 저렴한 가격대에 훌륭한 성능을 가지고 있어 어느정도 상급 픽시를 구성하려는 사람들이 많이 찾는다. BCD는 144이며 많은 상급 체인링과 호환이 된다. 여담이지만 순정 체인링 볼트가 많이 무르다고 한다. 사람들이 괜히 젠니움을 만들어 쓰는게 아닌듯.

4. 캄파놀로

캄파놀로(CAMPAGNOLO)는 비록 지금은 시장 점유율에서 시마노에 밀렸다지만 유구한 전통과 역사를 자랑하는 메이커로, 이름에서 알 수 있듯 이탈리아 브랜드. 퀵 릴리즈의 개발자인 제툴리오 캄파놀로가 창립하여 오랜 시간동안 고품질의 로드바이크 구동계를 생산해왔으나 기계적 진보에서 한 발 뒤지고, 산악 자전거 구동계의 개발을 등한시하여 시마노에게 선두 자리를 빼았겼다. 한 때 산악자전거 구동계를 생산했으나 지금은 생산을 포기하고 로드바이크용 구동계만을 생산하고 있다. 시마노와 스램의 규격이 대세가 된 21세기에도 자신만의 독자 규격 (프리 휠 바디, 카세트 간격)을 고집스럽게 유지하고 있어 모종의 갈라파고스 생태계로 전락하게 되었고 이는 신규 유저들에게 유입장벽으로 작용하였다.
하지만 11단 캄파놀로 구동계는 이런 점유율을 다시 역전할 가능성을 지니게 되었다. 11단 시마노스프라켓에 90% 호환이 된다는 것이다.! [55] 지금까지는 시마노/ 스램 사용자들이 캄파놀로로 넘어가기 위해서는 값비싼 캄파놀로 스프라켓을 사야하고 허브바디를 교체해야했으며 심한 경우 휠까지 바꿔야 해서 엄청난 출혈이 발생했다. 그러나 11단 호환의 가능성 덕분에 레버와 뒷드레일러 교체만으로 캄파놀로의 맛을 볼 수 있다는 것.! [56]
또한 직관성과 유지 보수성을 증대시킨 EPS V3와 My Campy 앱의 조합은 호평을 받고 있다.
그러나 캄파놀로의 점유율은 나날이 떨어지고 있다. 오히려 캄파놀로의 점유율의 대부분을 2015-2018 들어 강세를 보이는 스램이 뺏어가는 형세이다. 이런 캄파놀로의 몰락에는 시마노 제품의 가격 하락과 디스크를 새롭게 내세운 스램/시마노의 약진이 큰 역할을 했다.2000년대 들어 시마노는 시장 점유율 확대를 위해 공격적인 마케팅 전략을 취했다. 즉 시장의 공급량을 늘려 가격 하락을 이끌고 경쟁사의 고객을 끌어온다는 것이다. 이런 경령 전략으로 인해 2010년대 들어 OEM용 벌크 시마노 구동계들이 직구를 통해 시장에 대거 유입되었고 많은 자전거 샵들도 구동계 대량 판매에 동참한다. 결국 105 구동계는 15만원에, 듀라 3점은 45만원이면 구매할 수 있게 된 것. 이런 와중에 3점에 100만원 가까이 하는 슈퍼 레코드가 과연 얼마나 팔릴까? [57] 디스크를 위시한 차세대 구동계 개발에 뒤쳐진 것도 이런 몰락에 큰 기여를 했다. 시마노와 스램이 15년도부터 디스크 로드 구동계들을 팔아 왔으며 심지어 두번째 버전까지 내 놓는 와중에 캄파놀로는 아무것도 하지 않았다. 물론 17년도에 디스크 구동계를 발매했으나... 공급량이 턱없이 부족하고 소비자가 또한 하늘을 치솟는 까닭에 아무도 선뜻 구매하고 있지 않다. 결국 2015년에는 경영실적의 악화로 인해 이탈리아 Vincenza 본사 직원들의 1/5 가량을 해고하는 경영난 해소 계획을 발표하는 지경에 이르렀다. 최근 12단 구동계를 발표하였지만 이것이 경영난을 극복할수 있을지는...

4.1. 캄파놀로 로드 구동계

시마노와 스램보다 카본을 이용한 부품 성형 및 가공에 확실한 일가견을 보여주고 있다. 2011년 까지는 10단인 센토와 벨로체를 빼고는 모두 11단이여서 유일한 11단 그룹셋 메이커였으나 2012년 듀라에이스 9000번 라인이 11단으로 등장하면서 유일한 11단 메이커로서의 타이틀은 잃어버리게 되었다. 하지만 2018년 4월 12단 그룹셋을 발표하면서 최초로 12단 로드 구동계 타이틀을 얻게되었다
전자구동계에 EPS[58]라는 이름을 붙이며 현재 슈퍼레코드, 레코드의 최상위급과 중상급인 코러스, 보급형인 아테나에 EPS 타입의 전동 그룹셋이 있다. (코러스는 2014년 초반까지 eps 출시가 없어 캄파가 버린자식 취급하는게 아니냐는 이야기가 있었으나 2014년 코러스 eps 사진이 유출되었다. 2014년 6월까지 아직 시장 출시는 이루어지지 않았다.) 원래 EPS는 시마노보다 먼저 '스위치를 누르고 있으면 다단변속'을 실현했지만....[59] 시마노 전자식에 비교했을 때 EPS의 장점이라면, 변속을 작동시키는 버튼의 위치가 기계식과 거의 동일하기 때문에 기계식에서 체제를 전환했을 때 상대적으로 빠른 적응이 가능한 점일 것이다.
경쟁 2사에 비해 구동계 등급이 굉장히 많았다가 과감히 정리한 상태. 시마노와 비슷하게 등급 간에 확실하게 선이 그어지는 것은 코러스 등급 이상 부터이다. 코러스 등급 이상 부터는 Ultra-torque 크랭크와 Ultra-shift 다단 변속이 가능.[60] 등급별로 외관히 확연히 드러나는 시마노나 스램에 비해, 캄파놀로는 포텐자 이상급을 제외하면 멀찍이서 외관상으로 부품 등급을 구분짓기가 힘들다.
2020년 캄파놀로 공식 홈페이지 기준 현재 라인업은 수퍼 레코드 EPS와 기계식 슈퍼 레코드, 레코드, 코러스, 센타우르만 남기고 모두 사라져버렸다. 과감하게 라인업을 정리한 상태로 센타우르 만 11단이고 나머지는 모두 12단을 사용한다.
  • 센타우르 (Centaur)- 11단 기계식 변속만 지원하며 2020년 현 시점에서 캄파놀로 구동계의 말석을 담당하고 있다. 사실 말이 좋아 말석이지 센타우르는 시마노의 105와 비슷한 포지션이라 보급형 구동계 시장을 사실상 포기한거나 다름 없다. 림브레이크 버전만 존재한다.
  • 코러스 (Chorus) - 12단. 코러스 이상 등급부터는 카본이 여기저기 붙으면서 고가품의 냄새를 풍기기 시작한다. 또한 울트라쉬프트, 울트라토크가 적용되는 가장 저럼한 그룹셋이다. 시마노 6800 그룹셋이 132만원인데 윗급이며 카본, 상위구동계의 기술로 중무장한 코러스는 179만원이다! 캠피가 비싸다는인식은 어디서 나온것일까?
  • 레코드 (Record) - 12단. 11단이 소개가 되기 전까지의 최상위 등급. 레코드부터 앞드레일러와 뒷드레일러의 풀리케이지가 카본으로 적용된다. 구형은 네임플레이트와 풀리케이지만 카본이였으나, 신형은 바디까지 카본으로 바뀜으로서 수퍼레코드의 그 향기를 풍기기 시작한다.
  • 슈퍼 레코드 (Super Record) -12단. 과거 11단을 소개하면서 레코드의 윗등급으로 추가된 등급이지만 아테나와 마찬가지로 이름은 과거에 단종됐던 최상위등급 구동계의 이름을 재활용한 것. 카본과 티타늄 부품을 적절하게 활용해 부품들을 경량화하고 가벼운 변속감과 현대적이면서도 고전적인 미려한 가공 등이 장점...이었으나 2015년식 부터는 그룹셋이 4암 크랭크 등의 경쟁사들이 채용한 방식들을 뒤따라 채용하면서 외관상 소위 '감성비'가 하락했다는 평가가 많다.
하지만 이는 캄파놀로의 크랭크 형상을 제대로 이해하지 못한데서 생긴 결과로, 70년대의 캄파놀로 누오보 레코드 및 슈퍼레코드는 5암이 맞으나 적어도 80년대이후의 C-레코드 부터 지금까지 슈퍼레코드 및 그 이외의 캄파놀로 크랭크는 스파이더암은 쭉 4암을 채용해오고 있다. 다만 크랭크암 부위가 따로 나와있어서 5암으로 착각하기 쉬울 뿐. 이를 "고스트 암"이라 한다.
그리고 앞드레일러의 성능 및 크랭크의 성능은 압도적으로 상승했으며, 뒷드레일러는 숨막힐듯한 아름다움을 자랑한다.
  • 슈퍼 레코드 EPS (Super Record EPS) - 12단 전자식. 레코드 EPS와 함께 V3가 출시되면서 안드로메다로 떠나버렸다. 핸드폰 앱으로 1분만에 변속세팅을 마치며[61] 한손모드[62] 는 모든 장애인들에게 희망을 선물했다.
앞 드레일러를 움직이면 뒷드레일러를 두칸 움직여서 기어비를 맞춘다던지, 변속속도를 조정해 배터리 소모도를 조절하는기능도 포함되어 조만간에 공돌이를 갈아넣어서 케이던스에맞춘 자동변속모드가 나올지도 모른다.(2018/8/20기준으로 레코드와 슈퍼레코드는 12단 구동계를 판매중이다)
  • 에카(Ekar) - 2020년 9월 발표된 그래블 바이크용 구동계. 1x13단이다. 38, 40, 42, 44T의 크랭크 체인링과 9-36T, 9-42T, 10-44의 13단 스프라켓 옵션을 제공한다.

5. 기타 구동계

국내에서는 인기가 없다못해 듣보잡 메이커로 분류되는 경우나 많으나, 세계적으로 생각보다 상당한 이슈와 인기를 끌고있는 업체들도 있다.
특히나 썬레이스(Sunrace)나 마이크로쉬프트(Microshift)의 듀얼레버의 경우에는, 변속버튼이 업/다운 모두 바깥쪽에서 안쪽으로 눌러서 작동하는 방식을 취하고 있기때문에, 해외에서는 불혼바 모델이나, 불혼바로 자전거를 튜닝할때 오히려 위의 3대 구동계 레버들보다 더 사랑을 받는 모양이다.

5.1. 종합 구동계 컴포넌트 제조사

  • 썬레이스 (Sunrace) - 대만회사. 생활자전거용 저가 구동계의 인상이 워낙 강해서 그렇지, 알고보면 3대 구동계 회사를 제외한 기타 구동계 제조회사 중에서는 가장 종류와 생산량이 많은 업체이다. 로드제품군에서 캄파놀로의 존재감이 워낙 절륜하기때문에 흔히 3대 구동계에 들어가기는 하나, 사실 진정한 의미의 3대 구동계 회사라면 아마도 선레이스가 들어가야 할것이다. 클릿페달과 휠셋을 제외한 모든 구동계 제품들을 풀 라인업으로 선보이고 있다. MTB/로드 구동계 모두 최고등급의 제품들은 DRiVEN 이란 브랜드로 시장에 유통중이다. 생각보다 이베이나 아마존등지에서 구하기도 쉬울뿐더러, 가격또한 마이크로쉬프트보다도 합리적인면이 인상적.
  • FSA (Full Speed Ahead) - 대만회사. 변속레버를 제외한 구동계는 물론이고 각종 컴포넌트도 만들며(하지만 로드의 K-FORCE 그룹셋을 생산하는데 성공했다) , 높은 퀄리티에 비해 합리적인 가격인지라 이곳저곳에서 많이 볼수 있다.시마노에 비해 전체적으로 부품이 저렴한 편이라 보통 중급형 자전거의 부품 등급 장난질에 많이 사용되곤 한다(...) 풀 울테그라 그룹셋이 아니라 FSA 브레이크가 하나쯤 껴있다든지... 친 시마노 진영이라 시마노 규격에 호환되는 부품이 주종이나, 일부 부품은 캄파놀로 호환품(크랭크라든지) 같은것도 나온다. 자세한 로드 구동계 등급은 항목참조
  • 비젼 (Vision) - 미국의 TT용 컴포넌트 제조사. 캐논데일 팀의 스폰서이다. 현재는 FSA에 인수합병되어 자회사가 되었으나, TT용 부품을 만드는 특성상 FSA와 딱히 제품군이 겹칠 일이 없어서 그대로 이름을 유지중. 주로 TT용 핸들(콕핏이라 부른다)류와 에어로 크랭크, 체인링, TT용 각종 컴포넌트, 휠, 그리고 변속레버와 드레일러(심지어 에어로!)을 만든다. 로드나 MTB용 구동계는 만들지 않고, 전부 TT용 구동계 뿐이다. TT선수들이 자주 쓰는 칼날같이 얇은 베이스바가 보통 비젼 제품. TT에서 정말 많이 볼수 있는 제조사중 하나. 구동계 네이밍은 메트론(Metron), 컴포넌트 네이밍은 트라이맥스(TriMax).
  • 마빅(Mavic) - 오래전에는 그룹셋을 만들었었다, 전자구동계의 초기형 모델이라고 할 수 있는 제품군인 'ZAP'을 발표하고 뚜르드 프랑스에서 상당히 괜찮을 성적을 거둔다. 하지만 가격이 워낙 고가라, 일반적인 유저들이 사용하기엔 난감한 가격이라 얼마 팔리질 않았다. 99년도에 ZAP의 후속인 'Mektronic' 양산하나, 역시나 넘사벽의 가격을 어찌 손쓸틈도 없이 잠깐 시장에 풀었다가 망하고 이후로 단종. 마빅은 현재는 구동계를 생산하지 않고 휠셋과 관련 부품들을 생산하고 있다.
  • 썬투어 (Suntour) - 80년대까지 전설적인 슈퍼비(Superbe)로 캄파놀로를 발라버리며 세계제패를 했었던 일본 회사[63]다. 지금이야 시마노가 넘버원이지만, 선투어의 전성기때만해도, 시마노는 세계는커녕 일본 내에서도 명함도 못내밀정도의 회사였다. 그정도로 대단했으나, 시마노의 신의한수였던 인덱스 방식과 통합레버(Sti)에 완패, 그 후로 회사가 휘청이며 대만에 인수되었다. 현재는 SR Suntour라는 사명으로 변경했으며, 주요 생산품은 MTB용 시트포스트와 프론트샥이다. 최근 전기자전거 컴포넌트로 눈을 돌리는중이다. 현재 거의 모든 드레일러는 평행사변형으로 움직이는데, 이역시 선투어가 64년도에 그랑프리라는 제품으로 첫 선을 보였다. 잘 알려지지 않아서 그렇지, 세계최초로 전동구동계를 선보이고 양산까지 한 회사다. 제품군의 이름은 '비스트'(BEAST)로, 무려 1990년에 첫선을 보였다. 지금의 전동구동계는 모두 로드바이크에만 사용되지만, 이제품은 MTB용이었다. 전용 프레임이 필요한 녀석이라 깔끔히 망했다.
  • 티소 (Tiso) - 한국에서는 미케만큼이나 생소한 이 이탈리아 회사는, 최근에 12단 무선전동 그룹셋을 선보였다. 아직까지 시중에 판매되는것 같지는 않다. 국내에서는 티타늄 재질의 드레일러 풀리로 조금 알려져 있다.
  • Kcnc - 고품질의 튜닝/경기용 부품을 생산하는 회사. 위의 티소다음으로 12단 로드용 무선구동계를 준비중이라 한다. 11단 MTB용 구동계도 함께 준비중. 제품은 2015년 가량에 볼수 있을것으로 보인다.
  • 팔콘 (FALCON) - 썬레이스와 마찬가지로 대만회사. 게다가 썬레이스만큼이나 생활자전거용 부품의 싸구려 인상이 엄청나게 강한편이다. 과거 24단의 MTB 고급구동계인 ENZO 브랜드를 런칭했으나, 대차게 말아먹었다. 특이하게도 스램처럼 그립쉬프터를 최고급 라인에 적용 시켰다. 지금은 업종변경으로 인해서, 남은 재고처리중. ENZO의 드레일러 정도는 아직 이베이등지에서 구할수 있다. 대만회사답게 역시 가격은 황당할정도 착했다.
  • 썬라이트 (Sunlite) - 미국회사이긴하나, 중국에서 생산해 오는듯하다. 가격으로 중국산과 맞다이까도 충분히 경쟁가능한 저가 생활용 구동계만 찍어내지만, 설계한곳이 미국이라 그런지, 중국제 선런따위보다는 신뢰가 간다는 평들이 많다. 제품종류는 생산안하는것이 없을정도로 다양하고 충실한 카테고리를 자랑하나, 고급제품을 생산하고 있지는 않기때문에 제품의 가짓수 자체는 무척 적다. 현재 아주 조용히 점유율을 늘려가는중.
  • 썬런(SunRun) - 중국회사. 국내에서의 이미지는 그냥 듣보잡 싸구려이다(...) 하지만 생활차 부품의 큰 손으로, 다양한 부품들을 저렴한 가격에 생산한다. 주로 10만원 미만의 생활차에 매우 높은 확률로 달려있다. 흰색 원띠(?)가 돋보이는 그립쉬프트, 블랙&레드 색상의 뒷드레일러가 대표적인 이미지인데, 논인덱스 방식이라 변속감은 영... 차라리 비슷한 가격의 시마노 무등급 드레일러가 낫다.. 또한, 프리휠과 브레이크도 생산한다.

5.2. 일부 구동계 컴포넌트 제조사

  • 마이크로쉬프트 (Microshift) - 한국 내에서는 MTB 시장에서는 그렇게 빛을 보지 못하고 있지만, 로드에서는 가격 대비 가볍고[64] 시마노와 호환도 가능하여 나름대로의 인기를 얻고 있다. 등급에 따라서 흰색 깔맞춤이 되는 흰색 레버가 나오기도 한다. 흰색 구동계는 이름이 White이다.... 그 밖에도 변속 관련된 부품들은 거의 취급하며 종류도 다양하다. 예를 들어, 산악용으로 사용이 가능한 10단용 썸쉬프터 등도 생산. 2016년에는 산악용 전동 구동계(11단)도 선보였다. 점차 대세의 한 축을 차지하고 있는 프론트 싱글 타입.
원래는 드롭 핸들바용 변속브레이크 겸용 레버에 시마노의 오래된 방식과 마찬가지로 변속 케이블이 레버 옆으로 빠져나오는 방식을 채용하고 있었으나, 인터널 케이블 루팅이 적용되고 캄파놀로의 변속레버 방식을 변형한 듯한 새로운 레버를 2015년부터 판매하기 시작했다. 특이하게도 크랭크는 생산하지 않는다.
  • 3T (구. 3TTT) - 모두의 완소아이템(?)인 ARX 스템으로 유명한 이탈리아의 제조사. 망할뻔 했다가 3T로 이름을 바꾸고 어찌어찌 살아났다. 핸들, 싯포스트, 스템 등의 컴포넌트가 주류이지만, 휠도 만든다. 다만 휠은 가성비에서 똥템취급 당하는듯(...)
딱히 성능이 뛰어나거나 한건 아닌데, 빨간 사각형에 흰 글씨로 써진 3T가 자덕들의 감성을 자극한다 카더라.
  • 트루바티브 (Truvativ) - 스램의 자회사. 브레이크와 각종 컴포넌트, 크랭크를 만들지만 이중에서 흔히 보이는건 크랭크 뿐. FSA의 크랭크나 브레이크처럼 등급장난질에 많이 쓰인다. 스램과 BB등의 대부분 규격을 공유하기때문에 유사시에 스램 부품의 대체용으로 쓸수 있다는 장점이 있지만 과연 그런 사람이 얼마나 될까...
  • 짚 (ZIPP) - 프랑스의 휠/컴포넌트 제조사. 컴포넌트 전반은 물론이고 TT용 변속레버도 만드는데, 사람들이 ZIPP 하면 흔히 떠올리는건 휠 뿐이다. 소위 말하는 뚱림이라는 폭이 넓은 프로파일과 골프공 표면같은 독특한 형태의 림을 처음 도입한 회사로 큼지막한 ZIPP 데칼이 포인트. 수많은 자덕들의 가슴에 내 짚 장만 이라는 꿈을 품게 만든 제조사. 휠이 워낙 유명해서 상대적으로 묻혀서 그렇지, 스템 등의 다른 컴포넌트도 수준급이다. 현재는 SRAM과 인수합병하여, SRAM의 계열사로 되어 있다. Zipp x0x시리즈 휠셋 (202,303,404)의 경우 허브의 품질이 매우 조악하여 유격으로 수많은 자덕들이 고통받고 있으며, 대안은 휠 빌딩을 모두 해체한다음 DT Swiss등의 서드파티 허브로 리빌딩을 하는방법이 있다.
  • 프로파일 디자인 (Profile Design) - TT의, TT에 의한, TT를 위한(...) 아이템만 만드는 TT 전문 제조사. 비젼과 함께 그야말로 TT의 쌍두마차와도 같은 존재. 클립온 에어로바는 물론이고 일체형 콕핏, 각종 컴포넌트, TT용 에어로 물통 등의 다양한 액세서리를 만든다.
  • 모돌로 (Modolo) - 시마노와 캄파놀로 구동계와 호환이 되는 2버튼 방식의 드롭바용~라 하고 불혼바라 카더라 알카가 아니다--이라는게 단점이다.
  • 미케 (Miche) - 이탈리아의 명품 바이크 컴포넌트 회사. 마이크로시프트와는 반대로, 드레일러 생산을 하지않고, 크랭크와 스프라켓 그리고 브레이크와 휠셋등의 제품을 시판중에 있다. 제품군은 로드용이 가장 많긴하나, 전통적으로 트랙레이싱에서 강세를 보인다. 한국에 소량 수입되는 부품들도 죄다 트랙용이다. 그래서 미케 피스타드에 브레이크 라인이 없어서 브레이크를 잡으면 데칼이 죄다 갈린다 과거에 모터사이클 부품을 생산했던 이력이 있다.
  • 디아콤프 (DIA COMPE) - 생산제품들의 컬러구성이나 디자인이 뭔가 불량식품을 연상시킬정도로 싼티가 풀풀 나는것 같지만, 이래 봬도 60년이 넘는 전통을 가진 회사다. 널리 알려진 하이엔드급 티타늄 브레이크 캘리퍼나, 픽시 라이더들이 많이 사용하는 골드핑거 브레이크 레버, 경륜용 브레이크 어댑터 등등 이외에, 로드용 제품군으로는 카본으로 만든 최고급품의 10단 듀얼 컨트롤 레버와, 앞/뒤 드레일러 이렇게 3종류를 판매중이다. 듀라급 레버인데도 불구, 듀라레버보다 싸다 브랜드는 랜도너 전용 제품군인 ENE-CICLO와 고급형 부품군인 Gran-Compe, 그리고 중저가 위주의 회사이름 그 자체인 DIA-COMPE 브랜드로 제품을 시장에 선보이고 있다.
  • 스기노 (Sugino) - 로드의 크랭크 등을 생산하였지만 현재는 픽시의 크랭크를 주로 생산하고 있다. 유명한 제품군으로는 스기노 75(Sugino 75)와 픽시의 크랭크인 스기노 젠(Sugino Zen)등이 있다.
  • 로터 (Rotor) - 타원형 체인링으로 유명한 로터는 자사의 타원형 체인링에 최적화된 앞변속기를 포함한 로드바이크용 우노(UNO) 구동계를 내놓았다. 유압으로 작동되는 이 구동계는 스램과 마찬가지로 하나의 변속 레버를 이용하여 가볍게 누르거나 깊숙하게 눌러서 변속하는 방식을 사용하고 있다. 공개된 완제품의 무게는 로터 측의 주장에 따르면 1604g으로, 이것은 기존 최경량이었던 스램 레드22의 무게보다도 가벼운 것이다. 소위 3점세트와 크랭크가 로터의 자체 생산품이며 (디스크)브레이크는 마구라의 제품을 사용한다. 하지만 여전히 구동계보다 Q링이란 이름의 타원형 체인링이 더 유명한게 함정.

[1] 90년대 중반까지는 싯포스트가 MTB 그룹셋에 포함된 적도 있다.[2] 스램의 경우 12단이지만 기존 시마노 바디에 호환되는 스프라켓을 출시한 덕분에 구동계는 시마노 12단을 쓰되 스프라켓은 기존 바디에 호환되는 스램 SX나 NX 스프라켓을 쓰는 상황이 의외로 많다[3] 반대로 스램은 시마노 XTR에서 아이디어를 차용하여 GX라는 구동계셋을 만들어낸다. 현재 스램 유일의 2*11 구동계인데 앞에 2단이라는점만 빼고는 스램 11단의 특성을 가지고 있다.[4] 스프라켓 총 높이가 늘어났지만 저단 측 스파이더의 바디 장착 부분을 안으로 움푹 들어가게 하는 형태로 구현했다.[5] XC용 MTB의 뒤 허브 폭은 135mm, 다운힐의 뒤 허브 폭은 150mm가 일반적으로, 대체로 다운힐 용으로 쓰이는 허브가 폭이 좀 더 넓다. XC 용 허브도 내구성을 위해 폭이 점점 넓어지는 추세이다.[6] 주로 36T 정도의 싱글체인링[7] 더듬이 레버란 브레이크에 변속레버가 일체화된 STI 레버 이전에 쓰이던 것으로, 손가락만 한 막대기를 당겨서 변속하는 방식이다. 보통 프레임의 다운튜브 위쪽에 있었으나 변속하려면 팔을 내려 변속해야 했기에 스템에 레버를 다는 등 편하게 바꾸려 했으나 결국 시마노의 STI 레버가 나옴으로써 현재는 초저가 로드바이크 이외에는 찾기 어렵다. 그리고 초보자가 쓰기에는 어렵기도 하고, 위험하다. 로드입문으로 더듬이식 추천 안하는 이유.[8] 원래는 이름이 없이 모델넘버를 이름으로 사용했으나 2400대부터는 이름을 붙였다. 이전에는 2300이라고 불렸으며 레버나 드레일러에도 Shimano만 써있었다. 참고로 구형 모델은 레버 모양이 조금 달랐다. 캄파놀로 레버와 같이 작은 레버가 옆에 달린 형태. 딱히 이게 성능상 문제가 있다거나 하진 않고 조금 다르다 정도. 이게 편한 사람도 있다.[9] 3300 시리즈는 8단[10] 티아그라 4500시리즈, 105 5600시리즈도 원래는 더블/트리플 겸용으로 생산되었으나, 결함으로 인해 단종시키고 더블 전용(ST-4501,5601)/트리플 전용(ST-4503,5603)으로 나누어서 생산했다. 현재는 모든 등급에서 더블과 트리플을 구분해서 생산하고, 트리플용 부품은 모델넘버 가장 마지막에 3이 붙는다.[11] 멕시코의 경우 알루바이크라는 회사는 클라리스 ~ 티아그라 등급의 입문급 로드만 생산하며, 그 이상은 서민들이 접근하기 어려워서 그런지 생산하지 않는다.[12] 1055 시리즈 8단, 5500 시리즈 9단, 5700 시리즈까지 10단[13] 앞서 이야기했듯 개발도상국에서는 가격 문제로 인해 클라리스 ~ 티아그라가 인기가 많다.[14] 브레이크 슈는 105~듀라에이스 모두에 호환된다! 그러니까 105 브레이크 암에다 듀라에이스 브레이크 슈를 끼는 것도 가능. 존나좋군? 물론 브레이크 암 자체의 강성 같은 것은 다르므로 105 브레이크 암에 듀라에이스 슈를 낀다고 듀라에이스 브레이크가 되는건 아니다.[15] 6603 은 크랭크가 3X10 이다. 6500 시리즈 9단, 6700 시리즈까지 10단[16] 디스크 로터는 RT-800과 브레이크캘리퍼도 BR-R8070으로 포함되어 있다.[17] 디스크 로터는 RT-800, 켈리퍼는 BR-R8070으로 역시나 그룹셋에 포함되어있다.[18] 7700 시리즈 9단, 7800 시리즈부터 10단[19] 7900에서 8000으로 넘어가지 않고 9000으로 껑충 뛴 이유는 울테그라 시리즈인 6000번대가 곧 끝나가기에 차차차세대 울테그라를 위해 남겨놓았을 가능성이 높다.[20] 일반적으로 듀라에이스 등급 자전거를 보유하면서 낮은 등급의 자전거를 일상생활용으로 같이 가지고 있는 경우가 많다. 낮은 등급은 낮은 퍼포먼스를 보여주는 대신 내구성이 강한 경우가 많다.[21] 정확히는 레버의 기능이 추가되었다기보다는 기존에 마련되어 있던 스위치들을 이제 활용할 수 있게 된 것.[22] 시마노에서는 기존 시티바이크 구동계와 다른 범주로 분류하고 있으나 편의상 우선 시티바이크 항목에 작성되었다.[23] 발음에 대한 공식적인 가이드라인이 없어서 한국에서는 '알파인'이라는 발음으로 많이 통용된다.[24] 경쟁사인 시마노에서는 이와 같은 방식을 레보 시프트(Revo shift)라고 이름붙이고 생활차 등급수준에서만 사용하고 있다. 이에 대해서는 경쟁사인 스램의 그립시프트에 대한 이미지 하락을 노린 전략이라는 주장도 일부 있다....[25] [2020년 10월 15일 현 시점 모든 자전거 스프라켓 중 가장 크다][26] 2016년 현 시점에서는 사실상 10단용으로 나오다시피한 상황이다. 이건 X9, X0도 마찬가지[27] 기존 스램 11단 스프라켓은 반드시 XD바디를 요구했었으나 NX 등급으로 나온 카세트의 경우 시마노 바디에 바로 쓸수 있도록 설계돼서 나왔다, 단 11-42T만 나온다.[28] 일반적으로 시마노 방식의 허브 카세트 바디에서 가장 작게 만들 수 있는 T 수는 11T로 여겨지고 있어서 10T 코그까지도 장착이 가능한 새로운 카세트 바디 디자인을 채용했다.[29] 쉽게 말해서 로드 컴팩트 크랭크 아우터 체인링이 스프라켓에 달려있다고 생각해봐라[30] 짧게 누르면 고단 변속, 깊게 밀면 저단 변속. 드랍바 밑 부분을 잡을 때 변속 레버를 같이 쥐고 손목을 꺾는 느낌으로 살짝 돌리면 고단 변속 가능[31] AS 기간 중에 교환 못 받았다는 이야기는 본 적 없을 정도로 AS 자체는 잘 되는 것으로 보인다.[32] 사실 경량화 탓만 하기는 뭐 한게, 스램의 더블탭 레버 자체가 업/다운 쉬프팅을 레버 하나만으로 구현하기에 업/다운 쉬프팅을 레버 두개로 나눠 구동하는 시마노와 캄파놀로에 비해 하나의 부품에 조작이 다 몰리므로 기계적 피로도가 높을 수밖에 없다. 하지만, 그렇다고 시마노 레버가 스램의 딱 두배 수명을 갖는 것도 아니고... 그냥 내구성이 좀 모자란건 맞다. 구글에 sram lever broken을 치면 특히 더블탭 레버만 박살난 사진들이 수두룩하니, 스램 유저라면 마음의 각오를 하고 보자[33] 크랭크암 하나를 스파이더처럼 사용하기 때문에 시마노의 진짜 4개와 차이가 있다. 기존의 5볼트 체인링과 큰 차이가 없으나 hidden bolt라는 제품명이 추가된다[34] 뺀치 이빨을 엇갈려 물려야하는 요령이 필요하다.[35] 시마노의 경우는 스페셜 핀으로 고정되며 체인링크를 권장하지 않는다.[36] 하지만 찜찜하다.[37] 비유하자면 한번 교정한 행어같은 느낌[38] 사실 체인의 유연성과 특히 B-풀리의 유격의 차이로 세팅이 덜 맞아도 시마노는 그럭 저럭 변속이 이루어 지는건데, 시마노도 칼 세팅을 해두면 구동계에서 정말 잡소리 없는 구동이 느껴진다. 구동계의 잡소리는 곧 부품의 마모와 관계되어 부품 수명에 영향을 주는 것을 상기하면, 어떤 구동계든 칼 세팅은 필수다. 즉, 스램의 칼 세팅을 못잡는 샵이면, 시마노 세팅도 대충 잡아주는 실력없는 샵이라는 뜻.[39] 스램의 체인은 좌우로 꺽임이 시마노 체인에 비해 훨씬 덜하다. 그만큼 세팅이 잘 잡힌 구동계에서는 빠른 변속 응답이 온다.[40] 케이블도 어느정도 사용하면 장력이 금새 고정된다. 정상적인 품질의 변속케이블이라면, 몇 년을 타도 세팅을 건드릴 일이 없기도 하다.[41] 2017년 들어 디스크 버전의 대두로 인해 유압 림브레이크는 고대의 유물이 되었다.[42] 물론 Green이나 Yellow 라는 모델명이 아닌 Red --- colour edition이라는 이름으로 발매. 캐논데일이나 기타 프로 팀을 위해 발매하였다.[43] 그래서 체인 캐쳐가 달려 있다...[44] 가끔 레드22 브레이크를 듀얼 피봇이라고 알고 있는 사람들이 있는데, 피봇은 받침점이란 뜻이다. 즉 받침점이 1개(브레이크 마운트 볼트 부분)만 있는 레드22 브레이크는 싱글 피봇 브레이크이다.[45] 브레이크의 제동력은 캘리퍼의 강성과 관련이 있다. 등급 별로 경량과 강성의 관계 속에서 소재의 성능으로 수준을 맞춘다. 즉, 같은 소재를 써도 듀라에이스의 브레이크들은 스램의 브레이크보다 무게가 나가더라도 강성을 확보하여 제동력을 향상 시킨다. 그렇다고, 무슨 스램의 브레이크가 제동력을 포기하고 무조건 경량화 시킨 제품이 아니다. 스램의 브레이크도 브레이크 본래의 목적에 충분히 충실하게 만들어져 있다.[46] 좌 쉬프터를 누른 후 특정 기간 안에 우 쉬프터 커맨드가 입력된다면 이를 좌와 동시에 입력한 것으로 해석한다. 이런 유예 기간이 없다면 프론트 변속은 매번 순발력 테스트도 아니고.. 엄청난 짜증을 야기할 것이다.[47] 하지만 체인링의 드레일링(앞변속)은 최소 페달이 3/4바퀴는 돌아야 완전히 끝난다는 점을 볼 때, 그렇게 빠른 변속을 요구하는 변속이 아니다. 하지만 스포츠 용품이라는 특성 상 조금의 딜레이도 심리적으로는 부담스럽게 와닿는다.[48] 참고로 배터리 런타임은 60시간... 매일 충전할 레벨은 아니고 di2가 2~3달에 한번이라면 이탭은 1달에 한번 정도 충전하면 된다.[49] 스프라켓이 한장 늘어난 만큼 11단에 비해 무게는 소폭 증가하지만 같은 기어 범위로 더 촘촘한 기어를 구성하거나 더 넓은 기어비 영역대를 확보할 수 있다.[50] 뒷변속기만 조작해도 앞변속기를 자동으로 변속해주는 기능[51] 앞변속기를 변속할 때 상황에 따라 뒷변속기를 같이 변속해서 충격을 줄여주는 기능[52] 예를 들어 스프라켓은 풀 아우터인데 체인링은 이너에 걸린 경우. 이렇게 대각선으로 체인이 걸릴 경우 변속 트러블이 생기기 쉽다. 레드 AXS의 경우 이런 변속을 애초에 막아둔다.[53] 순수한 무게로 치면 경쟁 제품보다 살짝 더 무겁다[54] 이럴 경우엔 업힐에 대비하여 체인링을 이너에 걸고 타는 것이 추천되는데 배터리 굳이 배터리 바꾸기 전에 자전거에 타서 기어를 조작해놓고 다시 배터리 바꾸러 내려올 필요는 없고 드레일러에 달린 버튼을 눌러서 바로 변속할 수 있다.[레드] AXS의 경우 스프라켓이 12단이라 체인링을 이너에 놓고 뒷드레일러만 조작해도 가용 기어비가 상당히 넓어서 일반적인 라이딩에서 부족할 일은 거의 없다고 봐도 된다. 다만 4점대 이상의 기어비가 필요한 상황은 좀 힘들다.[55] 항간에 들리는 말로는 10단 시마노스프라켓에 벨로체도 된다 Kadera.[56] 슈퍼레코드 레버와 105 뒷드레일러 울테그라 앞드레일러를 짬뽕해본 경험이 있다. 물론 소음은 덤[57] 경제학의 대체제, 덤핑, 경쟁 시장, 독점적 경쟁시장 개념을 참조하면 도움이 될 것이다.[58] Electric Power Shift[59] 하지만 시마노의 신형 Di2는 e-tube를 통한 펌웨어 세팅으로 캄파와 마찬가지로 자동 다단변속까지 가능해졌다. 캄파는 아직도 시마노의 e-tube에 대응하는 펌웨어 셋팅 프로그램이 시중에 공급되지 않았다...[60] 울트라 쉬프트는 업쉬프트를 한번에 3단, 다운쉬프트는 한번에 5단 내릴 수 있는 다단변속기능이다. 코러스 포함 하위 등급에서는 파워쉬프트라 해서 한번에 한단씩 내려간다. http://www.youtube.com/watch?v=pIN1qY56Nx8 링크 참조[61] 물론 일반 소비자는 사용할수없고, 캄파놀로 프로샵에서 미캐닉코드를 발급받아야한다. [62] 업쉬프팅 다운쉬프팅은 그대로이나 모드버튼으로 앞드레일러를 움직일수 있다.[63] 지금은 인수합병당해서 대만회사가 되었다[64] 예를 들어 마이크로쉬프트로 구동계를 맞춘다면 105급 가격에 울테급 무게, 울테급 가격에 듀라급 무게가 나온다

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