저상열차
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사진 속 차량은 도이치반 소유의 알스톰 코라디아 컨티넨탈(440형 0번대)로, 객실 높이가 730mm, 출입문 높이가 610mm로 독일 규격에 맞는 저상열차다.
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스위스 슈타들러에서 개발한 저상 고속열차 스마일(SBB RABe 501). 현재 스위스 연방철도에서 지루노라는 이름으로 운영 중이다.
철도 차량 객실 바닥을 최대한 낮춰서 편하게 탈 수 있게 만든 열차. 저상버스의 철도차량 버전이라고 생각하는 것이 편하다.
저상홈 구간에 거주 있는 교통약자들의 편의를 위해, 또 계단 사용에 의한 승하차 시간으로 인한 지연을 줄이기 위한 목적으로 도입하고 있다. 기술과 아이디어 그 자체는 유럽 지역에서 1900년대부터 존재했다. 이 시기에 제작된 저상을 표방한 차량은 대차와 전장품의 높이를 낮추기 어려웠기 때문에 출입문 주변의 작은 공간만 저상인 형태였다. 2차 세계 대전을 전후로 맥이 끊겼다가 노면전차에서 1980년대 말에 다시 도입되기 시작했다.
간선 철도에서 2층 저상 객차는 1970년대 말부터 등장했지만, 2층 저상 전동차는 그 제작 난이도가 상당한 편이라 전 세계적으로 유명한 유럽권 철도 제작회사들이 1990년대 말-2000년대 초에 들어와서야 겨우 확보하는 데 성공한 기술이다. 그리고 최근에는 스위스 슈타들러에서 저상고속열차까지 개발했다. MT비가 동력집중식에 버금가는 2:4 수준이면서 기동가속도가 2.16km/h/s에 달하는 괴물딱지. 현재는 고트하르트 베이스 터널을 통과하는 취리히-바젤-밀라노 노선에서 운영중이다.
바닥 높이는 보통 노면 전차 기준 300~350mm, 간선 철도 기준 550mm 안팎으로 만든다. 각종 전장품을 지붕 위에 배치하여 바닥을 최대한 낮추고 있으며 2층 열차인 경우에는 1층 객실에다가 문을 내서 만든 게 대부분이다.
고상홈 개조 없이도 기존 역사에 있는 저상홈 플랫폼을 그대로 사용할 수 있으면서도 고상홈에 가까운 승하차 시간 단축을 이룰 수 있다는 것이 매우 큰 장점이기도 하다. 그리고 저상홈에서도 교통약자들이 수월하게 열차를 탑승할 수 있다.
유럽에서는 저상홈에서 계단 없이 탈 수 있게 일반철도 단위에도 저상열차를 도입하고 운영하고 있다. 주로 중단거리 노선에 사용되며, IC 등급 이상의 열차는 저상열차를 사용하는 곳이 드물다. 중단거리 노선용 저상홈을 사용하는 열차들은 대부분 저상 차량으로 교체되었는데 실제로 로컬선에서도 단량이나 2량 편성의 차량조차도 저상열차인 경우가 제법 되는 편이다.
중부~동부유럽의 트램은 2000년대부터 전부 저상열차로 나오긴 하지만 저상열차의 도입이 저상버스의 도입에 비해 더딘 편이다. 버스는 내연기관 특성상 무작정 오래 굴리기 힘들지만 트램은 그렇지가 않아서 내부 리모델링에 기계 조금 달고 40년 넘게 굴려온 트램이 흔할 정도이니...이는 무궤도전차도 마찬가지이다. 그나마 독일이 도입 속도가 가장 빨랐다. 예로 베를린 전차의 경우 2000년대 들어서 차를 미친 듯이 뽑더니 소수 남은 고상트램은 전부 M17번 노선에 몰빵해버렸다.
이와는 반대로 저상홈이 다수인 국가가 저상열차를 도입하지 않고 저상홈을 고상홈으로 개조하고 그곳으로 고상홈 전용 차량을 투입시켜 계단없이 승하차할 수 있게 만드는 경우도 있다. 대표적인 곳은 미국이고, 한국과 일본, 중국, 대만 등 동아시아 국가도 비슷하다.
한국의 철도 동호인들 사이에서 알려진 바에 의하면 한국에서 저상열차를 도입하는 비용이나 저상홈에서 고상홈 개조를 실시하는 비용이나 서로 엇비슷한 수준이라고 한다. 현재 한국은 거의 모든 저상홈을 고상홈으로 장기적으로 교체하는 중이다. 때문에 저상차량을 도입할 가능성은 매우 낮은 편이다. 다만 한국 철도계의 고질적인 문제인 티스푼 공사 문제와 일반철도의 수요 감소로 인한 단량화 등을 감안해서 일반열차에는 고상화를 포기하고 저상열차를 도입하자는 의견도 종종 보인다.
유럽 이외 국가들에서는 저상홈을 운영하더라도 일반 열차에서는 해당 차량을 도입, 운영하지 않고 있지만 종종 노면전차에서는 이런 차량을 많이 도입하고 있다. 대표적인 사례가 일본. 하노버 시의 트램 등 몇몇 노면전차는 고상홈을 사용하기 때문에 차량도 고상홈을 사용하고 있는 경우도 있다. 한국에서도 트램 도입 가능성이 점쳐지고 있는데 승객 승하차 편의의 문제로 저상열차가 채용될 가능성이 높다. 일단 현대로템에서 만든 무가선 트램도 저상열차로 만들어져 있다.
사진 속 차량은 도이치반 소유의 알스톰 코라디아 컨티넨탈(440형 0번대)로, 객실 높이가 730mm, 출입문 높이가 610mm로 독일 규격에 맞는 저상열차다.
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스위스 슈타들러에서 개발한 저상 고속열차 스마일(SBB RABe 501). 현재 스위스 연방철도에서 지루노라는 이름으로 운영 중이다.
1. 개요
철도 차량 객실 바닥을 최대한 낮춰서 편하게 탈 수 있게 만든 열차. 저상버스의 철도차량 버전이라고 생각하는 것이 편하다.
저상홈 구간에 거주 있는 교통약자들의 편의를 위해, 또 계단 사용에 의한 승하차 시간으로 인한 지연을 줄이기 위한 목적으로 도입하고 있다. 기술과 아이디어 그 자체는 유럽 지역에서 1900년대부터 존재했다. 이 시기에 제작된 저상을 표방한 차량은 대차와 전장품의 높이를 낮추기 어려웠기 때문에 출입문 주변의 작은 공간만 저상인 형태였다. 2차 세계 대전을 전후로 맥이 끊겼다가 노면전차에서 1980년대 말에 다시 도입되기 시작했다.
간선 철도에서 2층 저상 객차는 1970년대 말부터 등장했지만, 2층 저상 전동차는 그 제작 난이도가 상당한 편이라 전 세계적으로 유명한 유럽권 철도 제작회사들이 1990년대 말-2000년대 초에 들어와서야 겨우 확보하는 데 성공한 기술이다. 그리고 최근에는 스위스 슈타들러에서 저상고속열차까지 개발했다. MT비가 동력집중식에 버금가는 2:4 수준이면서 기동가속도가 2.16km/h/s에 달하는 괴물딱지. 현재는 고트하르트 베이스 터널을 통과하는 취리히-바젤-밀라노 노선에서 운영중이다.
2. 구조
바닥 높이는 보통 노면 전차 기준 300~350mm, 간선 철도 기준 550mm 안팎으로 만든다. 각종 전장품을 지붕 위에 배치하여 바닥을 최대한 낮추고 있으며 2층 열차인 경우에는 1층 객실에다가 문을 내서 만든 게 대부분이다.
3. 장점
고상홈 개조 없이도 기존 역사에 있는 저상홈 플랫폼을 그대로 사용할 수 있으면서도 고상홈에 가까운 승하차 시간 단축을 이룰 수 있다는 것이 매우 큰 장점이기도 하다. 그리고 저상홈에서도 교통약자들이 수월하게 열차를 탑승할 수 있다.
4. 단점
- 높은 정비 난이도와 제작 비용
객차와 동차 모두 차량 하부에 있는 장비들을 차량간 연결 통로 주변이나 상부로 올려야 하기 때문에 정비 시 손 볼 부분이 더 늘어난다. 기존 철도용 장비들을 천장 위로 올릴 수 없기 때문에 별도의 전용 장비를 만들어야 하여 대당 제작 비용이 올라간다. 저상 차량의 비중이 더 늘어난다면 규모의 경제가 작용하지만, 그래도 높이를 더 이상 낮추기 힘든 부분이 있기 때문에 출입문과 그 주변 일부 구간만 최대한 낮게 하고 나머지 객차 부분의 높이를 약간 더 높여서 그 부분 아래에다가 각종 전장품을 집어넣는 방식으로 대응하는 경우가 있다.
디젤저상동차의 경우 기존의 유압식 구동방식으로 저상화를 하는게 매우 힘들기 때문에 대부분 디젤-전기식으로 설계한다. 유압식을 적용한 저상동차도 있는데 차량 앞뒤 매우 협소한 공간에 엔진과 변속기를 우겨넣은 아주 복잡한 구조를 하고 있어 정비성이 떨어진다.
디젤저상동차의 경우 기존의 유압식 구동방식으로 저상화를 하는게 매우 힘들기 때문에 대부분 디젤-전기식으로 설계한다. 유압식을 적용한 저상동차도 있는데 차량 앞뒤 매우 협소한 공간에 엔진과 변속기를 우겨넣은 아주 복잡한 구조를 하고 있어 정비성이 떨어진다.
- 낮은 공간 활용성
공간 활용성이 떨어지기때문에 수송력도 낮다. 출입문 개수도 많아봤자 2개가 한계로 인구밀도가 낮은 곳에서나 활용 가능한 설계이다. 저상열차에 탑승하는 교통약자들의 경우에는 저상 출입구 근처에 있는 전용 공간에만 있어야 하며 약자가 아닌 사람은 차내에서 계단을 타고 나머지 공간으로 진입하는 방식이다. 그래서 보통 출입문 주변에 휠체어 전용석이 설치된다. 다만 아직 고상열차에 비하면 멀었지만 최근에 제작된 저상열차들의 경우 신소재와 각종 기기의 소형화 기술로 어느 정도 수송력이 높아져 점점 극복 가능한 단점이 되어가고 있다.
5. 도입 현황
5.1. 도입한 지역
유럽에서는 저상홈에서 계단 없이 탈 수 있게 일반철도 단위에도 저상열차를 도입하고 운영하고 있다. 주로 중단거리 노선에 사용되며, IC 등급 이상의 열차는 저상열차를 사용하는 곳이 드물다. 중단거리 노선용 저상홈을 사용하는 열차들은 대부분 저상 차량으로 교체되었는데 실제로 로컬선에서도 단량이나 2량 편성의 차량조차도 저상열차인 경우가 제법 되는 편이다.
중부~동부유럽의 트램은 2000년대부터 전부 저상열차로 나오긴 하지만 저상열차의 도입이 저상버스의 도입에 비해 더딘 편이다. 버스는 내연기관 특성상 무작정 오래 굴리기 힘들지만 트램은 그렇지가 않아서 내부 리모델링에 기계 조금 달고 40년 넘게 굴려온 트램이 흔할 정도이니...이는 무궤도전차도 마찬가지이다. 그나마 독일이 도입 속도가 가장 빨랐다. 예로 베를린 전차의 경우 2000년대 들어서 차를 미친 듯이 뽑더니 소수 남은 고상트램은 전부 M17번 노선에 몰빵해버렸다.
5.2. 도입하지 않는 지역
이와는 반대로 저상홈이 다수인 국가가 저상열차를 도입하지 않고 저상홈을 고상홈으로 개조하고 그곳으로 고상홈 전용 차량을 투입시켜 계단없이 승하차할 수 있게 만드는 경우도 있다. 대표적인 곳은 미국이고, 한국과 일본, 중국, 대만 등 동아시아 국가도 비슷하다.
한국의 철도 동호인들 사이에서 알려진 바에 의하면 한국에서 저상열차를 도입하는 비용이나 저상홈에서 고상홈 개조를 실시하는 비용이나 서로 엇비슷한 수준이라고 한다. 현재 한국은 거의 모든 저상홈을 고상홈으로 장기적으로 교체하는 중이다. 때문에 저상차량을 도입할 가능성은 매우 낮은 편이다. 다만 한국 철도계의 고질적인 문제인 티스푼 공사 문제와 일반철도의 수요 감소로 인한 단량화 등을 감안해서 일반열차에는 고상화를 포기하고 저상열차를 도입하자는 의견도 종종 보인다.
5.3. 트램
유럽 이외 국가들에서는 저상홈을 운영하더라도 일반 열차에서는 해당 차량을 도입, 운영하지 않고 있지만 종종 노면전차에서는 이런 차량을 많이 도입하고 있다. 대표적인 사례가 일본. 하노버 시의 트램 등 몇몇 노면전차는 고상홈을 사용하기 때문에 차량도 고상홈을 사용하고 있는 경우도 있다. 한국에서도 트램 도입 가능성이 점쳐지고 있는데 승객 승하차 편의의 문제로 저상열차가 채용될 가능성이 높다. 일단 현대로템에서 만든 무가선 트램도 저상열차로 만들어져 있다.