노면전차
[image]
▲ 프랑스 리옹의 노면전차. 현대적 트램의 대표적인 형태다. 1957년 트램을 폐지한 리옹은 2001년 트램을 재도입하여 자가용 수송 분담률을 15% 감축했다. 현대의 트램은 일반 차량과 주행로를 공유하는 대신, 자가용 차로를 줄여 전용 주행로를 확보해 정시성과 속달성을 확보하고, 보행자와 자전거를 위한 공간을 확대하는 방식으로 자가용에 과도하게 배분된 도로 공간을 재구조화하여 도시 공간의 개선을 추구한다.
[image]
▲ 미국 휴스턴의 METRORail (2004년 개통). 현대 Light Rail의 대표적인 형태다. 106km/h 주행이 가능한 241명 정원의 차량 두 편성을 병결(482명[1])하여 운행한다.
[image]
▲ 홍콩의 홍콩 섬에서 시내를 달리는 2층 노면전차. 영국의 식민지였던 1904년에 개통된 유서깊은 홍콩의 대표적인 교통수단이자 관광명소이다.
1. 개요
2. 역사
3. 특징
3.1. 장점
3.1.1. BRT 대비 장기적 경제성
3.1.2. BRT 대비 빠른 속도
3.1.3. BRT 대비 이용객 선호
3.1.4. BRT 대비 노선 인근 개발 유리
3.1.5. 저공해
3.1.6. 도시 공간 개선
3.1.7. 타 철도교통 대비 유연성
3.1.8. 타 철도교통 대비 저렴함
3.1.9. 도시철도 네트워크 구축에 유리
3.2. 단점
4. 변종
5. 한국의 노면전차
6. 혼용차로(병용궤도)
8. 각종 매체에서의 노면전차
9. 관련문서
1. 개요
路面電車
Tram(영국식 영어), Streetcar(미국식 영어)
노면 위에 부설된 궤도를 따라 주행하는 전차. 경우에 따라서는 일반 도로와 분리된 전용 선로를 사용하기도 한다. 국내에는 과거 서울과 부산에 전차가 있었으며, 최근에는 도시교통난 해소와 함께 도심의 재생 등에도 효과가 있어[2] 여러 도시에서 노면전차의 부활을 계획 중이다.
한국에서는 '전차(電車)'라고 하면 보통 이것을 가리킨다고 보면 된다.[3] 영어권에서는 지역마다[4] 부르는 이름이 다르긴 하지만 보통 트램이라고 하면 거의 알아 듣는다. 고규격화된 시스템의 경우 Light Rail, Premetro, Stadtbahn[5] 등 지역에 따라 다른 이름으로 불리는 경우도 많다.
2. 역사
2.1. 시작
원형은 19세기, 버스의 등장 이전 도시에서 시민수송을 담당하던 마차철도(Horsecar)[6]가 수송능력 한계와 위생 문제[7]로 한계점을 맞이하자[8] 1870년 경에 증기 트램이라는 형태를 거쳐, 20세기 초반까지는 가스나 디젤, 가솔린이나 심지어는 케이블로 견인하는 등의 동력방식을 시도했으나, 결국에는 가속이 쉽고 무게가 적으며 전략자원을 많이 소모하지 않는 전기로 동력을 바꾼 것이 대세가 된다.
전기 트램의 첫 발명은 독일의 지멘스이지만 실용화는 미국에서 먼저(1887년) 이루어졌다. 기존의 기차보다도 압도적으로 싼 시설비와 가격에 높은 수송능력을 가진 덕분에 이후 10여년 사이 전세계의 도시에 폭발적으로 보급되었다.
아시아에서는 일본 교토에서 1895년 교토 전기 철도가 개통한 노선들을 시작으로 전국에 궤도가 정비되었고, 한국은 서울에서 1899년 서대문-청량리 구간에 처음 개통된 뒤 사대문 안을 중심으로 연결되었다. 이후 평양과 부산에도 건설되었다. 중국에서는 외국계 기업들이 1899년도에 베이징에 트램을 개설했지만 1년도 가지 못하고 의화단 운동으로 파괴되었고, 이후 텐진에 1906년, 상하이에 1908년,다렌에 1909년, 베이징에 1921년도에 트램이 개설되었다. 1899년 5월에 개통된 '서울전차'는 앞에서 설명했듯이 일본 교토에 이어 아시아에서 두번째로 개설된 전차이다.[10]당시 사람들이 집전장치와 전선 사이에 이는 스파크를 보고 불꽃괴물이라 겁을 냈다든가, 신기해서 하루종일 전차만 타고 뺑뺑이 돌았다든가, 여름만 되면 막차가 지나가고 나면 다들 돗자리를 깔고 철재 선로를 배게삼아 잤던 이야기들이 있었다.
그러나 개통한 지 얼마 못 가 어린아이가 전차에 치여 사망하는 사고가 발생했고 이 때문에 시민들이 격노해 전차를 불태운 사건이 있었다. 실록의 기사.
그리고 1901년에 또 사고가 발생했는데, 선로에 누워 잠을 자던 두 남자가 운행을 끝내고 오는 전차에 치여 사망하는[12] 사고가 또 발생했고 분노한 군중들이 전차를 또 불태우는 사건이 발생했다. 이 사건 이후 한성전기회사는 전차의 운행 일정을 일부 변경했지만[13] 이후에도 전차에 대한 테러와 소란이 빈번하게 일어났다.
야사에 따르면 전차 개통 후, 고종이 신하들에게 "전차가 더 빠르냐? 기차가 더 빠르냐?"고 물어보았다고 한다. 이에 한 신하가 "전차가 더 빠릅니다."라고 대답하면서 그 이유를 말하기를 "전차는 전기, 그러니까 번개로 달리지만, 기차는 수증기의 힘으로 달립니다. 뭉개뭉개 퍼지는 수증기보다 번개가 더 빠른 것은 세상이 아는 이치니 전차가 더 빠르다고 할 수 있습니다"라고 했다.[14] 이유랍시고 한 말이 어이없고, 실제로 그 당시엔 기차가 당연히 빨랐다. 그 시절 경인선에 최초로 들어가는 모가형 증기기관차 속도가 55km/h였던 반면, 비슷한 시기 지멘스가 최초로 개통한 전기 트램은 30km/h 정도의 속도였다.
2.2. 쇠퇴
제2차 세계 대전 이후, 대부분의 국가에서 버스와 승용차의 폭발적 보급, 여객기의 발달 및 도시철도 및 광역철도의 대두로 인해 신대륙을 중심으로 폐지된 나라도 많았다. 특히 미국은 대부분의 노면전차가 사설로 운영되고 있는데, 2차세계 대전 이후 모터리제이션으로 자가용 시장이 발전하면서, 석유 산업계와 자동차 산업계의 요구에 정부는 자동차 중심의 국가 교통망 구축을 추진하게 된다. 고속도로 및 시내 도로 확충 정책에 의해 트램 선로들이 철거되기 시작하였으며, 미국 모터리제이션 영향을 많이 받은 서구 국가들도 자연스럽게 버스가 노면전차보다 더 경제적이라고 판단하며 대중교통망을 바꾸기 시작한 것이다. 한국과 일본에서도 자동차 보급이 진행되면서 20세기 당시의 자가용 중심 교통 정책과 맞물려 많은 노면전차들이 폐선되었다.
2.3. 부활
21세기 이후 노면전차는 도시 교통 문제의 근본적 해결을 위한 수단으로 각광받고 있다. 기후 변화 문제가 대두되고, 60년대식 자가용 중심 교통 정책의 실패가 명백해지면서 자가용 수요를 다른 수단으로 돌리기 위한 TDM(교통수요관리) 개념이 도입되었고, 보행자와 대중교통을 위한 공간을 밀어내며 과다하게 공급된 자가용 인프라를 감축할 필요가 절실해지자, 많은 도시들은 자가용을 위해 없애버렸던 노면전차를 자가용이 만든 문제 때문에 다시 도입하고 있다.
사람들은 흔히 자가용 통행을 원활하게 하는 것이 우수한 교통 정책이라고 착각하지만, 교통 정책의 제1순위의 목표는 자가용이 원활하게 움직이는 것이 아닌 사람이 원활하게 움직이는 것이며, 자가용은 어디까지나 그를 위한 수단 중 하나에 불과하다. 20세기에는 차량을 얼마나 많이 지나가게 할 수 있는지를 중심으로 교통 시스템을 설계했으나, 땅 한 평이 아까운 도시에서 사람을 수송하기에 자가용의 공간 효율은 무척 비효율적이라는 사실을 간과했고, 루이스-모그리지 명제에 따라 차로를 확장한 만큼 자가용으로 수요가 유도되어 다시 교통 체증이 발생하는 악순환에 빠졌다. 이를 반복하며 더 이상 도로를 확장할 공간도, 예산도 없는 상황이 되자 자가용 중심 교통 체계는 물리적인 한계를 맞이하게 되었다. 남은 것은 도저히 해소할 수 없는 교통 체증과 자가용 의존, 비만, 대기 오염, 비효율적 토지 이용, 도시 단절, 그리고 거기에 따르는 막대한 혼잡 비용(2017년 한국 도시부 기준, 연간 22조 원)[15] 뿐이었다. 따라서 현대 교통 정책은 도로 공간에서 적극적으로 자가용 인프라를 대중교통과 보행, 자전거 등 더 효율적인 수단으로 전환하는 방식으로 바뀌었으며, 이를 위해 주목 받는 것이 교통수요관리 기법인 시내 주차장 축소, 혼잡세 징수, 그리고 노면전차이다.
운전자들은 흔히 좁고 막히는 길에 왜 자가용 차로를 없애고 트램을 까냐며 비난하지만, 교통공학적으로는 오히려 길이 막히기 때문에 트램을 설치하는 것으로 본다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660에 불과하나,[16] 같은 공간을 이용하는 트램은 최대 12,000 pphpd, 고규격화를 통해 중형 중전철 수준의 18,000 pphpd의 수요까지 처리가 가능하다. 또한 버스와 중전철에 비해서도 운영 비용이 낮으며, 압도적으로 저렴하면서도 수요 한계가 높아 중형 중전철과 비슷한 수준의 수요를 처리할 수 있다는 점이 장점. 실제로 2020년 기준 부산 1호선의 공급 PPHPD는 14500, 대전 1호선의 공급 PPHPD는 5,688에 불과하다.
이에 따라 많은 국가에서 21세기 이후 노면전차 도입이 증가하고 있다. 이는 21세기 시대 정신으로 자리잡은 기후 변화 대응 측면 뿐만 아니라, 교통 수단 간의 균형 회복을 통해 사람이 살기 좋은 지속 가능한 환경을 만들기 위함이고,[C][17] 도시재생, 컴팩트시티화 등 이하 목록의 효과를 다각적으로 고려한 결과이다.
- 자가용 의존 해소: 자가용 의존에 따르는 막대한 사회적 비용은 교통수요관리 문서와 본 문서의 관련 문단에 서술하였다. 이를 해소함과 동시에 무탄소 교통수단(자전거, 보행)과 트램 등 대중교통수단을 통해 이동성을 보장할 수 있다.
- 사회적 기회 보장: 누구나 이용이 가능한 대중교통과 달리 자동차는 모두가 이용할 수 없는 교통수단으로, 운전면허 유무와 경제 수준에 따라 이용에 한계 혹은 차별이 따른다. 자동차를 소유하지 못한 계층은 직업, 학교, 주거지 선택 등 다양한 기회 접근성에서 차별을 받게 되며, 이는 사회적 격차와 계층 간 분리를 심화시킨다. 또한 트램과 같이 계단이 없는 노면 교통수단은 교통 약자 접근성 측면에서 큰 비교 우위를 가지며, 고령화로 인해 그 중요성이 더욱 부각되고 있다.[C][18]
- 컴팩트 시티화: 스프롤 현상은 자가용 의존을 심화시켰고, 인구의 교외 유출과 구도심의 슬럼화를 불러왔다. 이와 함께 인구 성장이 정체되면서 도시 확장의 지속 가능성에 대한 논의가 활발해졌고, 도심 재정비를 통해 밀도를 높여 인구의 도심 회귀를 촉진하는 '컴팩트 시티' 개념이 등장하였다. 기존의 중전철 도시철도는 높은 비용으로 인해 넓은 범위에 대중교통을 제공하기 어렵고, 노선 말단부까지 빠른 속도로 운행하여 다시 도시 외곽의 확산을 낳는 특성을 가진다. 이에 반해 트램은 저렴한 비용으로 넓은 범위에 교통 서비스를 제공하면서 도시 말단부의 시가지 재확산을 방지할 수 있다.[C]
- 토지 이용 효율화: 컴팩트 시티 구현을 위해 도심의 공간 확보가 중요해지고 있으며, 이를 위해서는 도심의 많은 부분을 차지하고 있는 주차장과 대로 등 자동차를 위한 공간을 도심에 더 적합한 기능으로 전환하는 것이 필요하다.[C]
- 구도심 활성화: 도심 공간의 소비 활동 주체는 자동차가 아닌 보행자이다. 교외의 쇼핑 센터와 경쟁하고자 도심에 비싼 돈을 들여 주차장을 건설하고, 보행자 공간을 몰아내며 도로를 확장하던 과거의 시도는 실제 고객이던 보행자들을 내쫓고 통과 교통량만을 불러들여 도심 쇠퇴를 부채질했다. 트램은 보행과 무탄소 교통 중심의 패러다임 변화를 통해 도심 경제 활성화에 기여할 수 있으며, 실제로 트램을 재도입한 스트라스부르에서는 초기 트램 도입에 반대하던 도심의 상업 종사자들이 건설 이후에는 앞장서서 트램 노선의 확충을 건의할 정도로 트램이 도심의 상업에 미치는 긍정적 영향은 결코 작지 않다.[C]
- 인간 행동 측면: '길'(Road)과 '거리'(Street)는 다르다. '길'은 단순히 기·종점을 빠르게 연결하고자 하는 목적 지향적 통로이지만, '거리'는 기·종점 사이에서 일어나는 경험을 중시하는 과정 지향적 공간이자 시민의 삶을 담는 생활 장소이다.[19][20] 거리를 활성화하여 보행자와 자전거의 이용을 장려하고, 이동 과정에 감성적인 경험을 고려하는 것이 현대적 트램이 추구하는 바이다.[C][21] 인간의 행동에 대한 이해가 없는 기존 교통 정책은 교통량을 줄이는 데 아무 기여를 하지 못한 채, 교통 정체를 부채질할 뿐인 인프라 건설에 수천만 달러를 낭비하고 있다.[22] 교통 문제의 해결을 위해서는 인간의 행태에 대한 이해가 필요하며, 사람들의 교통수단에 대한 감성적인 접근과 행위 요소에 대한 이해를 통해 제시된 수단이 바로 거리를 활성화하는 트램, 도로 다이어트와 같은 인간 중심적 교통수요관리 정책이다.[C][23]
또한 최근에는 시스템 자체의 재해석이 이루어져 노면전차를 베이스로 대용량 저상 차량[26]을 사용하고, 트램 전용 차로와 같은 전용 주행로를 갖추어 수송 능력과 정시성을 향상시킨 LRT(Light Rail Transit)가 등장했다. 서구권에서 경전철(Light Rail)이라 부르는 것들은 대부분이 이러한 LRT를 일컫는 것으로, 한국을 포함해 현대에 신설되는 노면전차 사업은 대부분이 이러한 LRT거나, LRT의 요소를 대거 차용한 경우가 많고, 더 나아가 일부 구간의 입체화나 기존 철도망과의 직통을 도입해 도시철도나 광역철도 기능을 수행하는 시스템으로 발전한 트램도 많다.
2.3.1. 지역별
기존 노면전차 네트워크가 건실한 유럽에서는 도심 노면전차망의 고속화가 이루어지고 있으며, 노면전차가 설치되지 못한 교외 지역에서도 표정속도가 버스에 비해 우수한 궤도 네트워크 제공을 목표로 노면전차 노선을 신설하고 있다. 프랑스는 유럽에서 현대적 트램을 가장 성공적으로 도입한 지역으로 꼽히며, 1966년 단 세 도시에만 남아 있던 트램을 2020년 기준 26개의 도시에서 재도입하여 27개의 현대적 트램 시스템을 갖추고 있다. 한국교통연구원이 분석한 프랑스의 트램 도입 성공 요인은 다음과 같다.[C][27]
- 도로 공간을 트램에 할당: 기존의 도로 중심 교통네트워크에 변화를 주어 자가용 이용을 억제하고 대중교통 서비스 품질을 향상시켰다.
- 교통세 확보: 9명 이상의 사업체에 부과하는 지방세로, 국내의 교통유발부담금 제도와 비슷하다. 국내의 경우 바닥 면적을 기준으로 부과한다.
- 도시 프로젝트화: 트램을 단순한 교통 노선만을 설치하는 프로젝트가 아닌, 도심 공간 품질을 개선하고 시민을 도심으로 유인하는 도심 재생 프로젝트로 접근했다.
- 대중교통 재정비: 트램 노선 뿐만 아니라 트램과 연결된 도시 전체의 대중교통 네트워크를 재정비했다.
- 확고한 정책 의지: 추진 주체들이 대중교통 우선, 자가용 사용 억제라는 명확한 목표를 설정하여 추진하였다.
반면 일본에서 노면전차는 대부분의 노선이 사설철도 위주로 돌아가다 보니 시설이 낡았고 신호체계 등의 정비도 미흡한 편이다. 그리고 시영 노선이라고 특별히 더 좋은 건 없다. 오히려 비용 절감을 이유로 더 깎이면 몰랐을까. 사실상 방치되다 못해 속도가 버스보다 느린 노선도 있다. 저상차량 도입 등은 꾸준히 이루어지고 있지만, 그에 비해 정류장 등의 시설 개선에 대한 의지가 적은 편이다. 이는 자동차화 과정에서 기존의 노면전차를 살릴 방안을 찾기보다는 폐선하고 버스나 지하철로 대체했기 때문이고 그 때의 여파가 지금도 남아있다. 예외적으로 히로시마 같이 기적적으로 폐선을 면하고 시내 주요 교통수단으로 기능하는 곳도 있고, 나가사키나 구마모토 같은 곳에서는 일종의 관광상품 노릇을 해 주고 있기도 하다. 때문에 열도 전역에서 일부러 낡은 차량을 모아들이기도 한다.
러시아 및 인접국들에서 굴러다니는 트램의 경우, 일본과 비슷하게 현대화가 미흡하여 노선이고 차량이고 할 것 없이 워낙에 투박하고 거칠다 보니 그 특유의 소련스러운(…) 맛이 있다. 좋게 말하면 정겹고 나쁘게 말하면 낡아빠진 서비스. 한 예로 이 영상의 경우 트베리에서 한때 운행하던 트램 서비스인데, 승차감, 진동, 속도, 굴곡, 연식, 소음, 디자인, 모든 면에서 서방 타국의 트램 서비스가 감히 범접할 수 없는(?) 동토의 기상을 선보인다. 멀미가 날 것 같은 실내 승차영상을 보면 철도교통으로도 오프로드를 달리는 느낌을 받는 게 가능하다는 걸 느낄 수 있다. 정작 현지인들도 이용률 자체는 그다지 높지 않은 듯.
호주에도 널리 보급되어 있다. 일단 멜번이 시티를 중심으로 방사형으로 형성된 24개의 노선을 활발하게 돌리고 있으며, 총 노선 규모는 250 km, 가장 긴 노선의 길이가 22.8km에 이르는 등 규모 면에서 세계 최고 수준을 자랑한다. 시내를 순환하는 무료 트램도 있다. 시드니도 멜번과 비교될 만한 규모는 아니지만 Light Rail(경전철)이라는 이름으로 현대식 노면전차를 운행중이며 기존 교통수단과 환승도 가능하다. 이와 비슷한 트램이 골드코스트에서도 운행 중이며, 애들레이드도 트램 노선을 가지고 있다.
한국에서는 현대적 트램이 도입된 사례가 아직 없다 보니 서울전차나 부산전차 등 과거 일제강점기 시절 건설된 구식 노면전차의 이미지가 고착되어 구식 교통수단이라는 오해가 퍼져 있다. 그러나 21세기 들어 자가용 이용 억제의 필요성이 대두되고, 기후 변화 이슈가 대두되며 국내에서도 교통수요관리와 도시 재생 맥락에서 현대적 트램의 도입을 시도하는 도시들이 많이 생겨나고 있다. 특히 노선 주변의 개발 촉진 효과가 BRT보다 훨씬 크다는 특성 덕분에 정치권과 부동산 업계에서도 노면전차에 대한 관심이 커지고 있다.
3. 특징
선로만 있다면 도로 뿐만 아니라 지하나 교량의 전용 선로에서 주행할 수 있다는 특성 덕분에 BRT처럼 노선 특성에 맞춘 유연한 설계가 가능하고, 각 지역의 상황에 따라 단순한 저규격 시스템부터 도시철도급 LRT까지 다양한 모델이 존재한다. 현대적 트램(LRT) 시스템의 설계는 상당 부분 BRT와 겹치는 부분이 많으므로, 시스템 설계에 대한 내용은 ITDP Planning Guide[30]에 기반해 쓰여진 BRT 문서의 설계 내용을 참조할 수 있다.
노면 구간의 선로는 도로나 잔디에 매설하기 위해 그루브 궤도를 사용하지만, 전용 선로에서는 일반 선로를 사용하여 평범한 도시철도와 차이가 없다. 현대적 노면전차는 콘크리트 슬래브에 수지고정을 통해 레일을 체결하는 방식의 매립형 궤도를 사용한다. 수지고정 매립형궤도는 높은 속도의 일반 철도에서도 항만 등에서 사용하는 방식이다.
차량의 성능을 보면 AGT 경전철과 비슷한 수준의 70 ~ 100 km/h 수준의 차량을 주로 사용하고, 트램-트레인 같은 간선철도와 상호직통하는 시스템 등 LRT 차량의 경우 일반 광역전철 열차 스펙과 거의 차이가 없는 차량을 사용하기도 한다. 일반적인 범용 모델이 주행 가능한 경사도는 일반 철도(35 ‰)보다 높은 80 ~ 90 ‰ 내외, 곡선 반경은 15 ~ 25 m 수준이다. 범용 모델이 아닌 특수 제작 차량의 경우 리스본(138 ‰)과 린츠(116 ‰)의 사례처럼 흔히 산복도로로 일컬어지는 도로에서도 주행이 가능하다.
차량은 보통 연접형 차량으로 2개 이상의 모듈을 연결, 편성 당 30 ~ 40미터 내외의 길이를 가지며, 과거의 단량 차량들은 15미터 내외의 길이를 가지는 경우가 많다. 흔히 30미터급 차량의 정원은 200명 내외이며, 수요 수준에 따라 차량을 병결하여 운행할 수도 있고,[31] 차량 자체의 길이를 늘릴 수도 있다. 현재까지 생산된 트램 차량 중 가장 긴 차량은 부다페스트의 CAF Urbos 모델로, 56m의 길이를 가진다.
차량 무게는 30미터급 차량 공차중량이 30 ~ 40톤 수준으로 무척 가벼운 편이다. 같은 경전철 범주 내에서도 범용 모델인 봄바르디어 Flexity Swift의 30.1 m 모델(런던 트램링크)의 무게는 36.3톤으로, 28 m의 길이에 45.5톤의 무게를 가진 부산김해경전철 전동차에 비해 훨씬 가볍다. 차폭, 최고속력, 전력 방식은 양쪽 다 각각 2.65 m, 80 km/h, 750 V DC 로 동일하며, 수송 능력도 트램링크 차량은 208명, 부산김해경전철 차량은 184명으로 서로 유사하다.
전력 면에서는 국내 경전철이 주로 사용하는 600 ~ 700 볼트의 직류 전원을 사용하나, 간선철도 직통형 시스템은 노면 구간과 간선철도의 전력 방식에 대응하는 다중 전압 차량을 사용하는 경우가 많다. 대표적인 시스템인 카를스루에 슈타트반에 사용되는 노면전차들은 독일 간선의 15 kV 16.7 Hz 교류와 750 V 직류 전원에 대응한다.
급전 방식으로는 지하나 고가가 아닌 노면에서 운행이 가능한 특성상 가공전차선 방식의 급전을 주로 사용한다. 가선을 설치하기 어려운 경우 집전기를 접고 대용량 배터리를 동력으로 사용하여 가선이 없는 구간을 운행하는 무가선(無架線) 트램을 사용할 수 있으며 (프랑스 니스. 현대로템 무가선트램)[32], APS라고 불리는 트램용 제3궤조도 있다. 트램이 지나가는 순간에 무선으로 신호를 보내서 트램이 지나는 구간에만 전기를 흐르게 하는 방식으로 보르도 트램에서 사용 중이다.
과거의 트램과 현대의 트램은 개념이 다르다고 할 수 있다. 차량뿐만 아니라 인프라, 운영 방식부터 흔히 떠올리는 과거의 트램과는 전혀 다르다고 규정지을 수 있으며,[C] 사업 접근 방식부터 과거에는 교통 시설을 건설하는 목적으로만 접근했다면, 현대에는 트램 프로젝트를 단순한 교통 프로젝트가 아닌 도시 프로젝트로 여겨 도심 재정비 사업과 함께 도시 전체의 교통 패러다임을 바꾸는 목적으로 접근한다. 서유럽에서는 신설 노선들 뿐만 아니라 기존의 구식 트램들도 선로 시설을 개선하고, 트램 차로를 대중교통 전용으로 지정하는 등의 개선을 거치며 대부분이 현대적 트램에 가까운 시설을 갖추고 있는 추세이다.
3.1. 장점
3.1.1. BRT 대비 장기적 경제성
노면전차의 수송량은 버스에 비해서 크며, 노면전차 기반 LRT는 더욱 크다. 그래서 동일한 수요를 운송하는데 필요한 차량의 수가 적으며, 덕분에 인건비가 크게 절감되고, 거기에 더해 3~5분 간격의 운행이 일반적인 버스와 달리 최소 6분 이상의 배차간격을 요구하는 Active TSP(차량검지식 우선신호)를 적용하기 쉬워 차량 회전이 빠르고 표정 속도와 정시성이 우수하다.
이러한 장점 덕분에 버스 기반 교통 시스템에 비해 초기 투자 비용은 높아도 운영 비용이 훨씬 저렴하다. 선진국에서는 수요 수준이 조금만 높아져도 BRT와의 초기 투자 비용 차이를 역전하는 경우가 의외로 많이 발생한다. 이런 이유로 BRT 시스템을 LRT로 전환한 도시도 여럿 존재하며, 대표적인 사례가 오타와의 Transitway이다. 특히 오타와나 한국의 중앙버스전용차로처럼 저용량 차량을 사용하는 다수의 일반 버스 노선을 운행하는 시스템의 경우, 적절한 운행 시격과 차량 규모를 유지할 수 없어 수요 대비 지출 규모가 훨씬 커지고, 다수의 노선이 겹치면서 생기는 운행 지장과 표정속도 저하까지 더해져 BRT를 철도로 전환할 필요성이 더 커진다.
근로시간 단축과 임금 수준의 향상으로 버스의 운영 비용이 점차 서구 선진국에 근접해 가는 국내에서는 이미 중앙버스전용차로 대다수의 수송 밀도가 타 선진국 LRT의 수송 밀도(4,000 PPHPD)를 훨씬 웃돌고 있음에도 불구하고 대부분의 대도시에서 준공영제를 통해 막대한 지방 재정을 민간 기업에 쏟아 부으며 부랴부랴 이를 틀어막고 있다. 구조적으로 한국의 경우 버스 노선을 업체의 사유재산으로 인정한 판례로 인해 서울 등 다수의 도시에서 준공영제를 도입하면서 도저히 없앨래야 없앨 수 없는 좀비 운송사업자들을 수십 개 만들어낸 탓에 LRT 전환을 통해 비효율적 운송 구조를 해소할 방법이 없다. 게다가 버스 회사의 운영 규모를 줄이도록 강제할 방법조차 없어서, 효율적인 궤도 교통으로 이동한 승객 수 만큼 시민 세금으로 사기업인 버스 회사의 적자를 전부 메꿔줘야 하는 어처구니없는 일이 벌어지게 된다. 결국 서울시의 버스 시스템은 연 5천 4백억 원에 달하는 지방 재정을 아무런 견제 장치 없이 갉아먹고 있는 시한 폭탄이 되었다. 준공영제 및 노선 사유재산화에 대한 비판은 서울특별시 시내버스의 준공영제 비판 문서도 참고하면 좋다. 버스 노선의 사유재산화 문제는 다수의 문건을 통해 이미 지적된 바 있다.[36][37]
노면전차 차량의 수명이 길어 동일 수송력의 버스의 비해 차량 교체 비용이 절감된다. 또한 전기 동력계는 내연 기관 동력계보다 훨씬 구조가 간결하며,[38] 이 때문에 검수 측면에서도 구조적으로 안정적이고 수명이 길다. 30미터급 노면전차의 가격은 2.2m€(27.72억원) ~ 2.7m€(34억원) 수준으로,[39] 동일한 수송량을 처리하기 위해 18미터급 굴절버스 두 대를 구입하는 비용은 12억원 내외, 전기 버스의 경우 18억원 내외이나, 30~40년[40] 이상 운행이 가능한 노면전차와 달리 버스의 경우 서유럽 기준 10년[41](국내는 내구연한 규정에 따라 9 + 1.5년) 주기로 차량을 교체해야 한다.[42] 실제로 2020년 현재 서유럽에서도 별다른 오버홀 없이 내장재만 갈아준 1970~80년대 차량들을 보기 어렵지 않으며, 동유럽으로 넘어가면 내장재조차 교체를 안 한 채 굴러다니는 바퀴 달린 박물관들이 징그럽게 많이 돌아다닌다.
노면전차 시장이 큰 유럽에서는 최근 각각의 메이커들에서 모듈형 디자인을 적용해 표준화된 노면전차 모델(알스톰 Citadis, 봄바르디어 Flexity, 지멘스 Combino/Avenio 등)을 기반으로 지역 시스템에 맞게 약간의 수정만 거쳐 차량을 예전보다 무척 저렴하게 공급하고 있는 추세고, 이들은 자체적으로 규격화된 부품을 사용해 유지보수 비용이 크게 절감되는 것을 세일즈 포인트로 삼고 있다. 알스톰 Citadis의 경우 1998년부터 2017년까지 2,300대가 팔렸다.
3.1.2. BRT 대비 빠른 속도
버스의 급가속/급정거를 방치하고 있는 일부 개발도상국들[43]을 제외하면 시내 주행 시 버스 및 BRT보다 빠른 운행이 가능하다. 시내 도로의 제한 속도는 고정되어 있어 가감속 성능이 시내 운행 속도를 좌우하는데, 고정된 대차와 레일을 사용하는 트램의 특성상 버스보다 저크 제어가 용이하여 가/감속시 승객이 불편을 느끼지 않는 범위가 넓고, 따라서 일상적으로 활용할 수 있는 가감속 성능의 범위가 버스보다 넓다. 현대 범용 트램 차량의 일반적인 가속 성능 범위는 1.2 m/s²[44] ~ 1.34 m/s²[45][46] (4.32 km/h/s ~ 4.824 km/h/s)로, 버스의 일반적인 가속 성능인 0.7 m/s² ~ 0.9 m/s² (2.52 km/h/s ~ 3.24 km/h/s)[47]보다 높다.
감속 시에도 현대의 노면전차는 트랙 브레이크와 같은 긴급 제동 장치를 갖춘 경우가 많고, 특히 교차로와 같은 곡선 주로에서 급정거하는 경우 후미가 미끄러지거나 테일스윙 현상[48]이 발생할 수 있는 버스와 달리 안전하게 감속할 수 있다. 특히 굴절버스의 경우 급정거 시 갑자기 차량이 접히며 대형 사고로 이어지기 쉽다.
실제로 캔버라에서 운행되고 노면전차는 트램-트레인이 아니라 일반 트램이지만, 전용선로를 주행할 때 시속 70km의 빠른 속도로 주행하고 있다.#
3.1.3. BRT 대비 이용객 선호
또한 많은 국가들에서는 사람들이 버스보다 궤도교통을 두드러지게 선호하는데, 독일에선 63%, 스위스에선 75%의 대중교통 이용자들이 전차를 더 선호한다고 답했다.[49] 미국도 크게 다를 건 없다.[50] BRT가 특정 지역에서 노면전차나 LRT보다 효율적이건 말건 정작 그 지역 사람들이 BRT를 선호하지 않는다면 별 의미가 없다는 점에서 이건 사실 아주 강력한 장점이다.
대중적으로 트램이 BRT에 비해 긍정적인 이미지를 가져 특히 소득이 높은 계층에서 선호된다는 문건이 다수 존재한다. 사람들은 전용 주행로를 갖춰 더 빠를 수도 있는 BRT보다 트램에 더 긍정적인 반응을 보였고,[51] 버스와 달리 트램을 환경 친화적, 접근성 등의 긍정적 이미지와 연결했으며, 이와 함께 더 잘 운영될 거라는 기대[52]를 보였다.[53] 이는 곧 자가용을 이용하던 계층의 수단 선택 행태 변화로 연결되며, 대중으로부터 사업에 대한 지지를 얻기 쉬워짐을 의미한다.[54]
문화적으로도 대중은 트램에 대해 더 애착을 느끼는 경향을 보였다.[55] 각종 매체에서 도시를 대표하는 이미지로 트램을 사용하는 경우가 많은데, 지하철과 달리 도시의 건축물과 거리 모습을 드러낼 수 있고, 버스에 비해 대중에게 긍정적으로 보여지는 특성 때문.
실제로 물리적 레일이 갖는 교통시설의 인지적 이점은 무시할 만한 요인이 아니며, 이로 인해 대다수의 BRT 시스템이 이를 조금이라도 극복하고자 도시철도 노선도에 BRT를 등재하고, 노선 명칭을 도시철도와 유사하게 바꾸고, 도시철도와 도색과 안내 체계를 공유하고, 심지어는 버스처럼 보이지 않기 위해 차량 바퀴에 가짜 커버를 씌우는 등[56] 이용객으로부터의 편견을 해소하기 위해 혈안이 되어 있다. 국내에서는 BRT의 시설 수준이 낮아 BRT의 브랜딩에 별다른 공을 들이지 않고 있지만, 최근 들어 세종특별자치시 BRT에서 BRT 브랜딩 구축을 위해 용역을 실시하는 등 국내에서도 이 문제를 인식하고 있다.
승객의 입장에서는 철차륜의 특성상 고무차륜인 버스보다 가감속 충격이 월등히 적고, 버스의 특징인 울렁임이 없고 노면에서 올라오는 떨림이 적어서 주행 중 책을 읽을 수 있다. 또한 버스에 비해 폭설, 호우 등 기상 상황의 영향을 적게 받아 신뢰성이 높다.
3.1.4. BRT 대비 노선 인근 개발 유리
노선 인근의 비즈니스/주민의 입장에서 노선 변경 가능성이 적은 트램이 버스 노선에 비해 더 안정적으로 여겨져 인근 지역 개발에 유리한 편이다. BRT는 남악신도시, 타이중, 델리, 충칭 등 폐지된 사례가 수없이 존재하지만, 트램은 1980년대 이후 신설된 시스템이 폐지된 사례가 없다.
또한 위에서 설명한 승객 선호와 겹쳐 이미 있던 BRT 주행로를 트램으로 전환한 도시들에서는 동일한 노선을 운행함에도 불구하고 부동산 가격이 오르고, 갑자기 연선 개발이 추진되는 모습을 볼 수 있다. 2012년 기존의 BRT 도로를 트램으로 전환하기로 결정한 이후 2000년대부터 큰 변화가 없던 지역에 RIVM과 CBG[58]를 필두로 각종 대형 개발 사업을 유치한 네덜란드 위트레흐트의 Uithof 지구가 대표적.
[clearfix]
3.1.5. 저공해
대부분이 화석 연료를 사용하는 버스에 비해 온실가스를 압도적으로 적게 배출하고, 중전철과 간선철도에 비해서도 가벼운 무게 덕분에 전력 소비량이 적다. 벨기에 플란데런 전 지역의 버스와 트램을 운영하는 공기업 De Lijn의 자료는 다음과 같다.
트램은 근본적으로 내연 기관 기반 구동계에 비해 열 효율이 높다. 또한 여러 시설에서 충전이 이루어져 전국적 전력 공급 방식에 영향을 받는 전기 버스 및 승용차와 달리, 트램은 높은 수송력으로 통행 수 대비 전력 효율이 높고, 한정된 시설물에 전력을 공급하므로 플란데런 De Lijn의 사례와 같이 신재생 에너지로의 전환도 쉽다.
또한 타이어와 브레이크 패드, 도로포장 등 도로재비산먼지에서 발생하는 미세먼지로 인한 도시 대기 오염 문제와 중금속 배출 문제는 무시할 수 있는 수준이 아니다. 국외에서는 연구에 따라 자동차 관련 오염원의 80 ~ 93%까지 보는 경우도 있을 정도이며, 국내 소스 중 가장 신뢰할 수 있는 데이터는 국립환경과학원의 2016 국가 대기오염물질 배출량 보고서로, 해당 보고서에 의하면 초미세먼지 8,001 톤이 이러한 비배기가스 발생원[60]에서 발생되어 자동차 주행으로 발생하는 도로이동오염원(9,748 톤)과 맞먹는 수준을 보였다. 이로 인한 미세먼지는 전기버스와 전기자동차를 도입하는 것으로 해소될 수 있는 수준이 아니다.
3.1.6. 도시 공간 개선
트램 차량과 시설물은 도심 거리를 달리는 특성 때문에 대중과의 접촉성이 높으며, 따라서 트램은 미려한 외관으로 '도시 오브제'의 기능을 갖추고 있다. 도시 재생, 재개발 등의 건축 프로젝트에서 트램은 지역을 대표하는 교통수단이면서 동시에 도시 이미지 변화를 위한 수단으로 활용될 수 있다. 일부 도시들은 트램의 외관을 도시에 맞게 디자인하여 도시의 랜드마크로 적절히 활용하고 있다.[C]
실제로 문서 첫 머리에 나온 리옹의 트램은 범용 모델인 알스톰 Citadis 302 모델을 베이스로 하지만, 과거 비단 산업으로 이름을 날렸던 리옹의 도시 정체성을 살려 누에를 형상화한 디자인을 적용했다. 샹젤리제 거리와 인천국제공항을 설계한 Jean-Michel Wilmotte에 의해 디자인된 정류장부는 도시 공간 맥락과의 조화를 추구하여 정제된 조형으로 공간에 맞춰 스케일이 가능한 구성으로 디자인되었다.[61] 마찬가지로 마르세유의 트램은 봄바르디어 Flexity 모델을 베이스로 마르세유의 해양ㆍ항구 도시로서의 정체성을 선박의 선수부를 형상화한 디자인을 도입했고, 실내에도 이러한 디자인 테마를 이어가 목재와 청색의 플라스틱을 주 재료로 삼았다. 벨기에 브뤼셀의 T3000/T4000은 벨기에 출신 산업 디자이너 Axel Enthoven이 디자인하여 브뤼셀의 도시 정체성과 같은 아르누보 디자인을 트램 차량에 녹여냈다.
또한 트램과 같은 노면 교통수단은 도입과 함께 늘어나는 자전거와 보행자를 수용하고 이들을 통한 지역 활성화를 위해 연선의 보행 중심 가로 환경 재편이 필수적인데, 트램은 버스와 달리 주행로 포장의 영향을 전혀 받지 않기 때문에 블럭 포장이 적용된 노선에서도[62] 승차감을 해치지 않고 운행이 가능하다. 또한 잔디를 깔아 미관과 열섬 현상을 개선하거나, 물을 채워 도심 공공 공간의 친수 공간으로 활용할 수도 있다.
지하화를 할 때에도 내연기관을 기본으로 하는 디젤 버스들보다 배기 시설 등을 줄일 수 있어 배기 시설 등에 비용이 추가적으로 드는 BRT와 달리 지하화가 용이하다. 단, 이 점의 경우 하이브리드나 배터리 탑재 버스 등이 등장하고 있으므로 이러한 차량을 도입할 수 있는 국가들에서는 크게 영향을 받지 않는다. 전기 버스에 비해서도 주행로가 고정되어 있어 측면 여유 공간을 둘 필요가 없기 때문에 터널이나 고가 구조물의 규격이 상대적으로 작은 편이다.
일반 중전철에 비해서도 미관이 우수하고 도시 내 지역 간 단절이 적다. 고가 구조물의 경우 낮은 축중으로 더 개방적인 구조물을 건설할 수 있고, 지상 선로의 경우에도 더 다양한 포장을 적용할 수 있어 선로를 공원화하거나, 개방적인 보행 중심 가로와 통합하는 등 다양한 설계가 가능하다.
[clearfix]
3.1.7. 타 철도교통 대비 유연성
일반 도로에서 사용이 가능한 특성상 다른 철도 교통에 비해 회전 반경이 좁고, 특별한 신호 시스템 없이 운전자의 시야만으로도 주행이 가능하기 때문에 노선 확장과 변경이 편리하다. 중대한 유지 보수나 구조 변경 시 운행 중단이 불가피한 타 철도 교통과 달리, 운행 중단 없이 약간의 감속을 감수하고 임시 분기기를 설치해 단선 운행을 유도하는 등 유연한 유지 보수가 가능하다. 특히 대안으로 자주 검토되는 시스템인 고무차륜 AGT, 자기부상열차, 모노레일 등 MCS의 경우 분기 노선 설치를 위해 아예 상판을 들어내고 상당 기간 운행을 정지한 상태로 공사를 진행해야 하기 때문에 미래 확장성이 크게 떨어진다. 때문에 북미와 유럽 도시들은 장기적인 자가용 수요 전환을 목표로 전체 노선망을 먼저 계획한 뒤 짧은 구간의 노면전차를 먼저 건설해 사업비가 나오는 대로 점진적으로 노선을 연장하거나 지선 노선을 건설하는 식의 접근을 자주 사용한다.
또한 분기기가 필요 없는 건틀렛 방식[63]과 결합해 단선 구간에서도 고빈도 운행이 가능하다. 대표적으로 암스테르담의 경우, Leidsestraat의 붐비는 상점가에 6분 배차의 트램 노선 두 개(2, 12)를 최단 2분 시격으로 운행하기 위해 폭에 여유가 있는 운하 교량 구간(50 m)은 복선, 세 번의 좁은 상점가 구간(120 m)은 단선으로 구성하는 방식으로 폭 10 m에 불과한 공간에서 상점가의 넘쳐나는 보행자와 2개의 트램 노선이 공존할 수 있는 공간을 만들어 냈다. 그 외에 Czaar Peterstraat에서는 정류장 설치를 위해 동일한 방식을 사용하는 등 좁은 공간을 활용하기 용이하다.
3.1.8. 타 철도교통 대비 저렴함
노면전차의 건설비는 km당 약 200억원 수준으로, 중전철(1,000억원 이상/km)에 비해 압도적으로 저렴하고, MCS 경전철(500억원/km)에 비교해도 상당히 저렴하다. 단적으로 29미터급 현대로템 무가선 트램의 차량 중량이 43톤으로, 과거 새마을호 객차 한 칸과 동일하며, 배터리를 탑재하지 않은 멜버른의 D2 차량(29미터급, 지멘스 Combino 기반)은 35.2톤에 불과하여 국내 제한차량 운행허가 기준 무게보다 가볍다. 이런 점으로 인해 중전철에 비해 노반 등 시설 투자 비용을 크게 절감할 수 있으며, 공사 기간을 단축할 수 있다. 그럼에도 불구하고 수요 대응 한계가 높은 편이라 병결을 통해 웬만한 중형 전동차 수준의 수요는 충분히 처리가 가능하다.
또한 기존 철도망을 활용하여 광역철도망을 상대적으로 저렴하게 구성할 수 있는 장점이 있다. 하단에 기술된 트램-트레인이 이러한 모델인데, 광역철도와 도시철도 건설을 위해 아예 제로부터 시작할 필요 없이 도시 여건에 따라 기존 철로를 활용하거나 노면 철로 부설, 혹은 지하화된 철로를 부설함으로서 기존 인프라를 활용한 광역, 도시철도망을 조직할 수 있는 장점이 있다. 교외에 폐선된 잉여 선로가 많은 북미 등지에서 크게 발휘되는 장점이다.
최근에는 배터리를 탑재한 차량으로 가선 설치 구간을 줄이고, 더 나아가 디젤 차량을 이용하거나(오스틴, 캠든), 선로를 단선으로 구성하여 극한의 비용 절감을 시도하기도 한다. 정류장 건설 시에도 막대한 구조물 설치가 필요한 고가 및 지하 정류장에 비해 매우 기본적인 수준의 정류장 시설 투자로도 기능할 수 있는데, 대개는 중앙버스전용차로처럼 플랫폼 포장만 들어가는 경우도 있고, 아예 정류장조차 짓지 않고 도로변에 팻말만 세워둔 채 트램이 차로 중앙에 정차하는 동안 법적으로 스쿨버스처럼 옆 차로를 막고 승객이 탑승하는 사례도 매우 많다. Active TSP(차량검지식 우선신호)의 적용이 용이한 특성상 6분 내외의 배차 간격에서는 매우 저렴한 비용으로 경전철에 준하는 효과를 얻을 수 있고, 그 이상의 수요에서는 선로를 도로 한 쪽으로 분리하여 간이 건널목 또는 전용 신호를 설치하는 방식으로 입체교차가 없는 경전철에 준하는 효과를 얻을 수 있다.
특히 트램은 연약지반에 세워진 도시에서 투자비용이 확실히 적은 편인데, 부산지하철 1호선처럼 연약지반에 지하철을 건설할 경우 지반침하 문제로 공사비와 난이도가 기하급수적으로 증가할 수 있다. 울산 도시철도도 이러한 이유로 노면전차로 추진중.
[clearfix]
3.1.9. 도시철도 네트워크 구축에 유리
저렴한 노면 궤도부터 입체화된 중전철급 시설까지 다양한 구성이 가능한 트램의 확장성을 살려, 인구 밀도가 자체적으로 방대한 도시철도망을 유지할 수준이 되지 않는 도시에서는 중전철 도시철도를 건설하는 대신 일부 구간만을 지하로 건설하고 트램 차량을 직통 운행하는 방식으로 더 넓은 범위에 도시철도급 네트워크를 구축할 수 있다. 트램은 병결 운행을 통해 처리 가능한 수요 수준의 한계가 높아 시설 수준의 고도화에 따라 최소 12,000, 최대 18,000 PPHPD 수준[B]의 수요를 처리할 수 있는데, 이는 대부분이 10,000 PPHPD를 밑돌고 있는 국내 중형 중전철들의 수요 수준보다 높다.
문단 내 사진의 쾰른(108만, 광역 1060만)[65]의 인구 밀도는 2,700/㎢으로, 대구, 대전(2,700~2,800)과 비슷하나 도시철도 대신 트램 네트워크를 고규격화하고 일부 구간만을 지하화하는 식으로 12개 노선, 233개 역, 200km에 달하는 도시철도망을 건설했다. 이러한 형태의 도시철도 시스템(Stadtbahn/Premetro)은 독일을 중심으로 프랑크푸르트, 슈투트가르트, 하노버, 쾰른, 안트베르펀 등의 대도시에 널리 사용되고 있다.
또한 대전권이나 전북권, 독일의 라인-루르 광역권처럼 크지 않은 규모의 도시들이 흩어져 있는 도시권에서는 각 도시 내부에 트램을 설치하고 이를 간선철도로 연결해 권역 내 여러 도시들을 유기적으로 연결하여 인구 규모 대비 훨씬 높은 수준의 도시철도급 서비스 제공이 가능하다. 실제로 쾰른을 포함해 1000만 인구가 거주하는 라인-루르 도시권은 중전철 도시철도 노선 없이 트램의 변종인 슈타트반으로 도시철도망을 구축했으며, 국내에서도 전북권 광역철도 등으로 이러한 모델의 도입을 시도하고 있다.
국내 광역시급 도시들은 IMF 이전 희망찬 인구 예측에 기반해 첫 노선을 무리하게 중전철 도시철도로 건설하고자 했고, 도시철도 시스템 선정에서 한때의 유행을 좇는 경향이 강하여 90년대에는 중형 전동차 중전철을, 2000년대에는 고가형 경량전철을 주로 건설하였는데,[C] 이러한 시스템의 낮은 확장성으로 인해 네트워크 효과를 노리고 구상한 신규 노선은 온갖 비용 절감책을 내세운 경전철로도 부족한 수송 밀도와 이로 인한 경제성 문제로 매번 발목을 잡히고 있다. 광주는 처음 도시철도가 생긴 지 20년 가까이 나사 빠진 1호선만으로 버텨야 하는 상황이고, 우여곡절 끝에 추진된 광주 2호선은 트램은 커녕 굴절버스 수준에 불과한 차량 용량에 더해 혼잡 기피와 승객 수용 한계로 인한 수요 이탈을 떠안으면서까지 간신히 추진된 노선이었다. 대전 2호선은 트램으로 방식을 변경했음에도 불구하고 이미 중전철로 설치된 1호선과의 방식 차이로 정작 은행동 등 핵심 구도심 지역을 경유하지 못하고 있다. 이런 도시에서 추가 노선 건설은 요원한 상황이라 아예 처음부터 독일식 Stadtbahn 모델을 도입했어야 한다는 의견이 나오고 있고, 이를 어떻게든 되돌려 보고자 나온 결과물이 대전 2호선 초기 구상 단계에서 제시된 1호선과의 직통 방안이었다. 이 방안은 결국 폐기되었으나, 트램의 높은 확장성을 살려 학계를 중심으로 2호선을 중심으로 한 도시철도 네트워크 확장 방안이 활발히 제기되고 있다. 서울연구원 도시교통연구부장 출신 김경철 대전도시철도공사 사장의 2호선 트램 장기 계획안이 대표적.[66]
3.1.10. 교통수요관리(TDM)에 유리
매년 늘어나는 막대한 교통혼잡 비용(2011년 한국 도시부 기준, 연간 18조 3550억원)이 증명하듯, 도시 공간에서 사람을 수송하기 위한 수단으로서 자동차는 무척 비효율적인 수단이다. 20세기에는 고작 트램 한 대 분량의 시민을 수송하기 위해 지가가 천정부지로 솟고 있는 도심 한복판의 역사적 건축물을 허물고 도로를 넓혀 왔지만, 그렇게 넓어진 한 차로는 고작 수십 대의 차량만으로도 다시 채워지기 충분했고, 이를 반복하며 도시는 점차 아스팔트로 뒤덮힌 사막으로 변해 갈 뿐이었다. 그리고 훗날 이들이 만들어낸 공해 문제와 지구 온난화는 교통 혼잡 비용이 애교로 보일 수준의 비용을 만들어 내고 있다. 자가용을 수용하기 위해 길이 넓어지자 보행자들은 길어진 신호와 좁아진 인도, 더 위협적으로 도로를 점령한 자동차에 지쳐 점차 자동차 운전을 택해 혼잡에 기여하고, 동시에 운동 부족과 비만을 선택하고 있다.
좋은 대중교통 시스템을 공급해도 승용차 이용의 불편이 수반되지 않으면 통행자의 실질적인 수단 선택 행태의 변화를 이끌어낼 수 없다. 이에 따라 현대 교통 정책의 방향은 적극적으로 도로 공급을 줄이고 통행 속도를 낮춰 대중교통 및 보행, 자전거 이용 편의를 끌어 올리는 방향으로 선회했으며, 트램 및 BRT 설치, 도로 공급 축소, 주차장 공급 축소, 혼잡통행료 징수, 자전거 이용 활성화같은 정책들이 이런 맥락에서 나왔다. 20세기 말 이후 트램이 다시 각광받는 것도 자가용이 점유하던 도로 공간을 대중교통으로 돌려 직접적인 개인교통 인프라 감축을 이끌어 낼 수 있는 특성 때문이다.
3.2. 단점
3.2.1. BRT 대비 높은 초기 투자 비용
궤도, 급전시설 등 기본적인 시설 투자 하한선이 높고, 도로 교통에 대체 투입이 불가능하다. 그러다보니 노선 선정의 오류나 정치적 갈등으로 인한 문제 발생 시 되돌리기 힘든 편이다. 또한 인건비가 저렴한 지역에서는 간선급행버스체계라는 대안이 있기 때문에, 노면전차가 경제성 우위를 가지는 수송밀도 구간이 제한적이다.
3.2.2. BRT 대비 노선 변경의 어려움
BRT의 경우 BRT 바깥으로 나가는 버스노선을 개설하는 식으로 노선을 추가하거나 변경할 수 있지만, 노면전차는 아예 선로를 뜯어내고 부설해야 해서 노선 변경이 상대적으로 어렵다. 한국은 스프롤 현상이 덜하고, 아파트와 아파트 못지 않은 인구 밀도의 다세대 주택이 도시 전체에 고밀도로 들어선 덕분에 북미나 서유럽처럼 답 없는 인구 밀도 속에서 수많은 지선 노선을 개설해야 하는 상황까지는 아니라 상황이 나은 편.[68]
이에 대해서는 고무타이어 트램이나 무궤도전차가 대안이 될 수 있다. 고무타이어 트램은 선로가 없는 구간에도 운행할 수 있으며, 내구연한 등의 전기로 움직이는 교통수단의 장점까지 그대로 지닌다. 게다가 하이브리드 차량 및 전기차량의 발전으로 무궤도전차가 유사시엔 가선이 없는 구역도 일정 시간 운전할 수 있다. 북미처럼 스프롤 현상이 심각해 수송 밀도가 극단적으로 낮은 경우에는 간선급행버스체계도 대안으로 쓸 수는 있지만, 수송량 증대에 한계가 있는 버스의 특성상 한국을 포함한 고소득 국가에서는 인건비 등의 문제로 인해 지속 가능한 방식으로 보긴 어렵다.
3.2.3. 경사에 대한 고려 필요
현대에 들어 생산되는 범용 모델들의 평균적인 경사 주행 사양은 80‰로,[70][71] 주문 생산되는 트램 차량의 특성상 도시에 따라 산지를 낀 도시의 경우 110‰까지, 평지 도시의 경우 가격을 낮추고 40~60‰ 사양[72]을 주문할 수 있다. 실제로 산을 끼고 있으면서 방대한 트램 네트워크를 가진 독일 슈투트가르트의 경우 철제 차륜의 노면 전차가 최고 85‰의 경사를 영업운전하고 있고, 비슷한 상황인 셰필드의 경우 100‰, 리스본에서는 138‰까지 철차륜 노면전차를 이용해 운행하고 있다.
국내 종단선형 설계 기준으로는 50km/h 제한 산지 간선도로에서 최대 종단경사는 80‰로, 집산도로급 이하의 도로가 아닌 이상 정상적인 50km/h 제한의 도로에서 80‰ 사양의 트램이 다니기 어려운 수준의 도로는 거의 없다. 다만 한국의 몇몇 도시들은 집산도로 이하의 도로에서 이 기준 이상의 급경사 구간을 가지는 경우가 있는데, 이러한 구간들은 노선 설계에 장애물로 작용한다.
정말 극단적인 경사에서는 고무타이어 트램이 대안이 될 수 있다. 고무타이어 트램의 최대 종단경사는 130‰로, 이게 어느 정도냐면 흔히 산복도로로 부르는 도로인 30km/h 제한 산지 집산도로 및 연결로의 종단 경사가 120‰, 가장 경사도가 높은 20km/h 제한 산지 국지도로의[73] 종단 경사는 160‰이다. 봄바르디어 GLT의 경우 무궤도 주행도 가능하며, Translohr는 2000년대에 처음 개발되었음에도 불구하고 이미 7개 도시에 도입된 실적을 가지고 있다. 다만 특별히 급경사 구간으로 들어가야 하는 상황이 아니라면 애초에 이런 시스템의 수요 자체가 크지 않아서 널리 도입되지 못했을 뿐이다.
3.2.4. 도개교 통과 문제
노면전차 차량은 일반적인 버스에 비해 무겁다. 국내 도로에서 별도 운행 허가를 받아야 하는 기준은 40톤으로, 일반적인 30미터급 트램 차량의 무게는 그보다 낮아 큰 문제가 없으나,[74] 일부 차량의 경우 차량 무게 문제에 대한 고려가 필요할 수 있다. 29미터에 43톤의 무게를 가지는 현대로템 무가선 트램이 대표적. 다만 DB 교량 하중 기준에서 표준으로 삼은 세미트레일러 차량에 비해 길이가 훨씬 길고 축이 촘촘하게 배치되어 있어 실제 교량 구조물에 가해지는 하중이 훨씬 낮기 때문에 교량의 하중 문제는 도개교 통과 문제를 제외하면 보고된 사례가 많지 않다. 실제로 38톤으로 제한 기준이 비교적 낮은 프랑스에서도 대부분의 경우 기존 도로 교량을 그대로 사용하고 있고, 40톤으로 동일한 독일에서도 마찬가지의 경우에서 병결 편성까지 해 가며 운행하고 있다.
다만 도개교(영도대교가 대표적)의 경우 기존 교량 활용이 불가능한 경우가 있다. 한 예로 운하 때문에 도개교가 많은 네덜란드 델프트의 TU Delft 트램 노선 연장 사업은 공사가 거의 완료되어 선로까지 설치된 상태에서 60년대에 지어진 교량의 하중 문제로 교량 재설계를 위해 10년 이상 공사가 지연되고 있다. 마찬가지로 벨기에 하셀트와 네덜란드 마스트리흐트를 연결하는 고속 트램 사업[75]도 마스트리흐트 역으로 넘어가는 교량을 트램이 건널 수 없어 결국 마스트리흐트역 직전의 Mosae Forum[76] 까지만 운행하고 연계 버스를 운행하기로 했다. 다만 도개교가 아닌 교량에서의 하중 문제는 현재까지 알려진 바 없다.
3.2.5. 정치적 반대
트램은 차로 공간을 활용하기 때문에 여타 교통수요관리 정책(혼잡통행료 징수, 도로 축소, BRT)들과 함께 건설을 결정하는 데 운전자들로부터의 정치적 반대에 직면한다. 트램 건설이 확정된 대전광역시의 경우 트램을 통한 교통개선 효과와는 별개로 시민들의 트램에 대한 부정적 인식이 상당하며, 이에 대한 인식개선 노력이 부족하다고 지적되기도 했다.[77]
그러나 2012년 Roland Ries 스트라스부르 시장은 2012년 한국교통연구원 세미나에서 스트라스부르는 초기 트램 도입에 반대했던 도심의 상업 종사자들이 건설 이후에는 오히려 앞장서서 노선 확충을 건의하는 것이 문제가 될 정도라고 말했다.[C] 마찬가지로 대전광역시 민·정·학·관 공동시찰단은 2015년 보고서에서 피렌체는 트램 증설에 대한 반대가 거셌으나 추진 후 시민이 모두 만족하고 있음을 들어, 시민 모두를 설득할 수는 없으므로 시민과의 지속적 대화를 통해 트램의 장점에 대한 정보를 홍보하고, 반대에도 불구하고 적절한 시점에 추진할 수 있는 결단력이 중요하다는 결론을 내렸다.[78]
노면전차의 공간 대비 수송 효율과 교통수요관리의 원리를 설명하는 것보다, 단순히 '차로가 줄어든다'는 근시안적 공포를 조장하고 이용하는 것이 훨씬 쉽다는 점 때문에 포퓰리즘에 흔들리기 쉽다. 다수의 문건에서 노면전차 사업은 포퓰리스트 정치권과 갈등을 겪을 수 있음을 경고하고 있으며,[79][80] 실제로 대만 가오슝의 순환선 사업은 포퓰리즘 성향[81][82]의 신임 시장 한궈위에 의해 2차 구간의 도로 공간 활용이 문제시되어 사업이 중단되었으나, 학계와 전문가 집단과의 논의를 거친 후 사업을 재추진하는 방향으로 선회한 바 있다.[83] 이 과정을 거치며 미술관서역(C21A)부터 청공병원역(C31) 사이 노면 구간의 개통이 2025년으로 연기되었다.
석유 기업의 로비가 활발한 지역에서는 석유, 자동차 기업 등 이익 집단이 노면전차 사업을 방해하는 경우가 많다. 석유 산업에 자금 기반을 두고 있는 미국의 거물 자유의지주의 로비스트인 코흐 형제는 기후 변화 부정과 대중교통 반대 아젠다를 표방하고 있고, 대중교통 건설 프로젝트를 방해하기 위해 거금을 투자하고 있다. 비슷한 방식으로 화석연료 산업에 기반한 이익 단체들에 의해 NGO들을 대리인으로 삼아 노면전차 등 각종 철도 사업의 비용 문제를 걸고 넘어지며 BRT를 대안으로 푸시하는 시도도 자주 발견된다. 로열 더치 쉘이 출범시킨 EMBARQ 프로그램과 록펠러 재단[84]의 지원을 받고 있는 ITDP가 대표적. 이러한 NGO들은 개발도상국을 중심으로 활동하며, 개발도상국형 BRT의 수요 대비 과도한 차량 수와 함께 해당 국가의 경제적 사정으로 친환경 차량의 도입이 어려운데다 BRT의 근본적으로 낮은 자가용 수요 전환 효과로 인해 신흥국의 화석연료 의존을 심화시키고 있다.[85] 자세한 내용은 BRT 문서의 해당 항목 참조.
우리나라에서는 택시 업체들이 주로 로비를 벌인다. 택시 업체들의 경우 자기들 사업권을 확보하기 위해 트램을 비롯한 대량수송 운송차량들이 들어서는 걸 원하지 않기에 정치권에 로비하는 경우가 상당히 많다.(EX.카카오모빌리티의 차량공유사업도 로비로 막음, 우버의 차량공유사업도 로비로 막음, 타다[86]의 차량공유사업도 로비로 막음.)
3.2.6. 운행 지장
현대의 노면전차는 대부분 일반 차량과 분리된 전용 주행로를 갖추는 편이지만, 그렇지 않은 구형 노면전차의 경우 일반 버스처럼 노면전차도 도로 정체에 말려드는 등 도로 상황의 영향을 받게 된다. 전용 주행로를 갖춘 경우에도 교차로에서 자동차와 충돌하거나 선로에 떨어진 장애물에 의하여 탈선하는 등 사고 발생률이 기존 도시철도(지하철)보다 높다.
구형 트램의 경우 긴급제동장치가 없는 경우가 있고, 일반 차량과의 분리가 미흡한 경우가 많아 사고 발생 위험이 상대적으로 높다.
미국 교통부의 자료에 의하면 100만 km 주행 당 사고 발생률은 도시철도에서 13, 구형 트램에서 94, 현대화된 트램에서 39, 버스에서 45로 나타났다. 현대화된 트램의 주행거리당 사고 수는 버스와 비슷하나, 본 자료를 가공 및 분석한 D. A. Walmsley는 해당 연구에서 이는 버스에 비해 상대적으로 교통량이 많은 축선에 설치되는 트램의 특성 때문에 차량 및 보행자와의 접촉이 높기 때문이라고 분석했으며, 그르노블의 사례와 같이 트램이 신설된 축선을 지나던 버스들의 사고율이 신설된 트램에 비해 높았던 사례로 미루어 볼 때 버스보다 트램이 위험하다고 볼 수 없다고 결론지었다.
3.2.7. 기타
- 일부 노면전차의 경우 도로 위에 절연피복 없는 전선이 그대로 설치되므로 전선에 의한 감전 문제가 일어날 수 있다. 물론 전봇대 높이로 설치되는 대다수의 경우에는 풍선 등이 걸리지 않는 이상 감전사고는 거의 일어나지 않는다. 또한 무가선 트램의 도입 등을 통해 해결이 가능하지만 비싼 게 문제.
- 타이어가 얇은 자전거가 트램 선로와 거의 평행하게 이동하며 선로를 가로지르는 경우 트램 선로에 자전거 바퀴가 빠져 사고로 이어질 수 있기 때문에 자전거와 주행로를 공유하는 경우 문제가 된다. 이런 점 때문에 방대한 트램 네트워크를 갖추고 자전거 이용률이 높은 암스테르담에서는 관광객들에게 트램 선로를 건널 때 수직으로 건너도록 알리는 동영상을 만들었다. Youtube
- 일반 철도처럼 철제바퀴를 사용할 경우 곡선 구간에서 진동과 소음 문제가 발생하는데, 이 경우 20dB 이상의 소음 절감이 가능한 플로팅 슬래브 궤도나 다방향 탄성 연속지지 탄성 궤도를 적용해 소음을 감축하고 있다.[88]
4. 변종
1990년대 이후 대거 신설되고 있는 노면전차들은 대부분 고규격 설계, 광역화를 대거 적용한 경우가 많으며, 미국 도시들이 진행하는 프로젝트의 절대 다수가 광역화/고규격화 등의 설계 요소를 집어넣는 등 트렌드가 되었다.
4.1. 시설의 고규격화
저심도 지하화 등을 통해서 경전철 도시철도급 성능을 달성한 케이스.
4.1.1. Premetro
이름에서 알 수 있듯 유럽에서 장기 계획으로 지하철을 건설하기 전에 도심 구간을 먼저 지하로 건설한 뒤 노면전차를 연결한 것이 이어져 온 것. 역사적으로는 도심의 마차궤도나 전차를 지하 터널로 정리한 것에서 이어진다. 안트베르펀, 샤를루아의 도시철도가 이러한 형식이며, 브뤼셀 메트로 3/4호선과 보스턴 Green Line도 Premetro로 되어 있다. 또한 러시아 볼고그라드와 우크라이나 크리보이로크도 지하철 대신 노면전차의 일부 구간이 이와 비슷하게 지하 또는 전용선로로 되어 있다.(메트로트램)
4.1.2. Stadtbahn
독일에서 주로 사용되는 방식으로, Premetro와 유사한 형태이나 본격적인 도시철도급 시설(고상홈, 일부 구간 입체화 및 전용 선로 확충 등)을 갖추고 있다. 슈투트가르트, 쾰른, 프랑크푸르트, 하노버 등 많은 독일 도시들의 도시철도가 이 방식이다. 일본도 도덴 아라카와선이나 케이한 이시야마사카모토선 등 상당수의 노면전차들이 이런 방식으로 운행한다.
4.2. 광역철도화
도시철도로의 운용에 그치지 않고, 노면전차를 활용해 광역권에서의 여객 영업을 달성한 케이스.
4.2.1. Interurban
19세기 말 등장하여 20세기 초반 북미에서 많이 보이던 노면전차의 형태. 노면전차가 확장되어 도시 근교의 간선열차와 혼합된 형태로, 도시 내부에서는 노면으로 다니고 교외에서는 간선 철도를 달린다. 때문에 도시 내부 수송 뿐만 아니라 도시간 수송 역할을 동시에 할 수 있어 20세기 초 북미에서 널리 운행되었고, 당시엔 이걸로 특급열차까지 굴렸다. 그러나 대공황을 거치고 미국 철도 여객운송이 몰락하여 북미에서 대부분의 인터어반 철도는 사라지고 현재는 필라델피아 SEPTA의 NHSL과 101/102 노선, 인디애나 주 북부와 시카고를 잇는 사우스 쇼어 라인만이 남아 명맥을 잇고 있다. 그 중 사우스 쇼어 라인의 경우 지금은 아예 Metra 노선과 직통이 가능하도록 아예 간선철도용 2층 차량을 노면 궤도로 운행하고 있다. 참고로 유럽에서 흔히 쓰는 2층 차량과 달리 북미 철도 차량은 북미 철도 산업 사보타지를 주도하는 FRA의 각종 빡빡한 규정이 적용되어 무식하게 무겁고 크다. 영상. 2분 15초부터는 노상에서 승객을 취급하는 모습을 볼 수 있다.
현재 일본 대형 사철들의 모체는 미국의 영향을 받아 인터어반 철도와 그 사업 방식에 기반을 둔 경우가 많다. 빡빡했던 사설철도 규제와 1906년 - 1907년 철도 국유화 탓에 철도 형태를 피한 점과, 대도시 시내 진입을 위해 도로 점용이 불가피했던 점이 작용했다. 노면전차의 근거법이 된 궤도조례에 의거해 허가를 받아 1905년 개업한 한신을 시작으로 한큐, 케이큐, 케이세이, 오다큐, 니시테츠 등 20세기 초반에 시작된 사철은 십중팔구 인터어반으로 시작했다고 봐도 무방한 수준. 그러나 현재 이들은 케이한 케이신선을 제외하고 고밀도, 고빈도 수송을 위해 도로와 입체교차를 하도록 시설을 개선하고 일반 철도 노선으로 바뀌어 그 흔적을 찾기 힘들다. 케이큐 본선의 시나가와 ~ 키타시나가와 구간에 존재하는 속도제한 25 km/h의 급커브와 이어서 나오는 건널목 2개 등의 극악한 선로 조건, 한신 전기철도와 케이세이 전철의 선형이 일반 철도라고 보기 힘들 정도로 막장인 것도 원래 인터어반 형태였기 때문. 명확하게 인터어반 형태를 유지하고 있는 대표적 노선이 바로 히로시마 전철의 미야지마선이나 구마모토 전기철도의 후지사키선, 후쿠부선이다. 도야마 지방철도 도야마항선 같은 특이한 사례도 있는데, 화물 철도로 시작한 것에 여객 취급이 덤으로 붙고 이후 화물이 폐지되었다가 일부 구간을 도로 공용으로 이설한, 인터어반으로 시작하지 않았으나 인터어반의 형태를 가지게 된 일종의 수렴 진화에 가까운 역사를 가지고 있다.
4.2.2. 트램-트레인(Tram-train)
노면선로를 주행하는 노면전차로 설계되었지만, 일반 철로를 따라서도 달릴 수 있도록 설계된 노면전차를 트램-트레인이라고 한다. 노면선로에서는 일반적인 노면전차의 속도로 운행하고, 일반 철로를 따라 주행할 때는 고속으로 운행할 수 있다. 즉 트램-트레인은 과거의 인터어반 철도가 현대화된 것이라 할 수 있다. 영국의 Sheffield Supertram이 운영하는 트램-트레인이나 프랑스 리옹에서 운영하는 트램-트레인의 경우 최고속도가 시속 100km까지 나온다! 이 외에도 트램-트레인이 고속으로 운영하는 사례는 해외에서 의외로 쉽게 찾아볼 수 있다. 대표적인 트램-트레인의 예시로는 독일 카를스루에의 Karlsruhe Stadtbahn[89], 독일 카셀의 RegioTram, 프랑스 파리의 파리 트램 4호선, 미국 오스틴의 메트로레일, 후쿠부선, 케이신선[90] 등이 있다. 카를스루에는 아예 이걸로 광역철도 시스템(S반)을 구축할 정도로 적극적이다. 대한민국에는 전북권 광역철도에서 트램-트레인 국가시범사업의 형태로 도입을 추진하고 있다.
4.2.3. 트레인-트램(Train-Tram)
트램-트레인과는 반대로, 일반 철로를 따라서 주행하는 일반 열차로 설계되었지만 노면선로를 따라서도 주행할 수 있도록 설계된 열차를 트레인-트램이라고 한다. 예를 들어, 위 인터어반 문단의 예시로 나온 미국 South Shore Line과 Stadler GTW를 사용하는 NJT River Line과 오스틴 메트로레일, 독일 츠비카우 Vogtlandbahn, 스위스의 일부 지방 노선들, 일본의 케이신선과 이시야마사카모토선 등이 있다.
5. 한국의 노면전차
현행 철도안전법 시행규칙에서는 '도로 위에 부설한 레일 위를 주행하는 철도차량'을 노면전차로 정의하고 있다. 하지만 한국의 경우 서울전차와 부산전차의 폐선 이후로 현재 노면전차는 아직 존재하지 않는다.
최근 들어 지방 대도시들을 중심으로 값싸게 버스보다 나은 대중교통 수단을 확보하려는 목적으로 노면전차에 주목하고 있다. 현재는 무가선 저상트램 실증노선 사업이 진행 중인 상태. 또 노면전차 운행에 대비하여 이에 관한 도로교통표지판들도 신설하였다.
5.1. 폐지된 노선
국내의 서울전차와 부산전차는 각각 1899년과 1915년 운행을 개시하였다가 교통혼잡 완화를 위해 1968년에 완전 폐선되어 각각 서울 지하철과 부산 도시철도로 전환되었다. 이때 후속 사업으로 도시철도가 건설되기 이전 서울과 부산의 대중교통은 지옥을 봐야 했다. 이 시기의 기록영상을 보면 출근시간에 콩나물시루같이 꽉꽉 채워 가는 버스가 나오는 이유다. 그런데 이 기간의 교통지옥을 맛 볼 수 밖에 없었던 것이, 서울지하철 1호선 건설 당시 개착식 공법으로 건축했기 때문에 노면전차의 폐선이 불가피했다. 이건 부산지하철 1호선 1980년대 개통 구간(노포동-서대신동 구간)도 마찬가지였다. 개착식 공법은 TBM을 도입할 때까지 계속됐다.
드물게 일본 삿포로에서 노면전차가 있는 도로에서 개착식 공법으로 지하철 공사를 한 적이 있는데, 어떻게 했냐면 노면전차 막차가 끊기면 선로 뜯고 파낸 다음에 첫차 시각 되면 노면전차 선로가 붙어 있는 복공판 깔고 다시 노면전차 가는 식. 하지만 공사 효율에 심각한 문제가 있는데다 노면전차 첫차 시간이 지연을 먹는 등 말이 아니었다.
또한 비슷한 시기에 개통된 북한의 평양전차는 역시 한국전쟁 이후 폐지되고 주로 무궤도전차들이 운행되었지만, 평양 시내의 교통난이 심해지면서 1991년 3개 노선의 궤도전차가 재개통되었다. 이후 청진시에도 청진전차 노선이 개통되어 지금까지 운행되고 있다.[91] 하지만 북한의 전기 사정은 수도 평양이라고 하더라도 좋지 않은 탓에 제대로 운영되는 경우는 상당히 드문 듯하며 현재는 이러한 것들을 서비차라고 불리는 개인 운송업자가 대신 커버해주고 있는 상태라고 한다.
2012년 여수에서 열렸던 엑스포 행사의 대중교통편으로 트램이 선정되어 여수엑스포역에서 이순신광장까지 바이모달트램과 무가선트램이 시범운용된 적이 있었다. 실제로 승객들을 태우고 다닌 만큼이나 운용결과를 토대로 트램의 향후 전면도입까지 내다본 운행 투입이었지만 예상과는 달리 승객들의 반응이 저조해서 엑스포 행사 종료 후에도 만성리~신월동 간을 운행하기로 했던 계획을 폐기, 행사 종료 이후 여수에서 트램 운행도 모두 종료되었다. 이후 트램은 대전광역시와 청주시에서 다시 새롭게 계획되었다.
국내에서 노면전차를 보고 싶다면 파주시 영어마을에 노면전차를 재현한 물건이 있으니 그곳에 가거나 멀리 가기 귀찮다면 서울역사박물관 앞에 실제로 운행했던 전차가 복원 작업을 거쳐 전시되어 있다. 그 외에도 부천시 한국만화박물관 입구에 전시된 전차 2량이 있다.[92] 1968년 폐선된 부산전차 한 대는 현재 동아대학교 부민캠퍼스 입구에 복원처리를 거쳐 전시되어 있다. 1호선 토성역에서 가까운데 내부는 대학교 박물관 관리인에게 이야기하면 들어가 볼 수도 있다.
자세한 내용은 서울전차와 부산전차 문서로.
5.2. 운행중인 노선
해운대 동해남부선 폐선부지 일부를 재활용하는 노선으로, 엘시티 아래에 있는 미포부터 청사포, 구 송정역)까지 3개의 정거장과, 달맞이터널, 다릿돌전망대, 구덕포 3개의 간이정거장으로 구성되어 있다. 2량 1편성으로 운행하며 2020년 6월 완공, 10월 개통했다. 차량은 트램 차량이나 명칭도 열차로 정해졌고, 시내 대중교통이라기보다는 관광용 열차 상품에 가깝기 때문에 트램으로 볼 수 있는지에 대해서는 불확실한 상태이다.
5.3. 현재 계획 중인 노선
광운대역에서 철도공원까지 경춘선 폐선 구간을 운행할 예정이다. 링크. 그런 연유로 일본 나가사키 전기궤도와 체코 대중교통 박물관에서 노면전차 한 대 씩 사온다고. 특히 체코에서는 Tatra T3형 차량을 들여온다 한다. 구청장 인터뷰에 따르면 일본 나가사키 전기궤도에서 한일문화교류 차원에서 전차 한 대를 기증했고 히로시마 전철에서도 906호 전차를 기증했다. 그런데 2018년 1월 13일 기준으로 열차 도색은 벗겨져 있고 건널목도 끊겨있는 것을 보아하면 진척이 없는 듯하다. 다만, 보도에 따르면 관광 뿐만이 아닌, 석관동과 화랑대 및 광운대역을 잇는 교통수단으로서 운영할 궁리도 하고 있는 모양이다.
- 위례신도시 - 서울 경전철 위례선
- 인천광역시 - 송도내부순환트램이 2032년 개통 예정이다. 영종내부순환트램, 주안송도트램 역시 계획 중이다.
- 대전광역시 - 대전 도시철도 2호선[93]
- 대구광역시 - [94]
- 부산광역시 - 부산 경전철
- 오륙도선 : 무가선 트램 실증노선으로 추진중.[95]
- 북항 트램
- 정관선
- C-BAY-Park선
- 울산광역시 - 울산 도시철도
- 경기도
- 고양시 - 식사동-고양시청-대곡역을 연결하는 트램이 창릉신도시 교통대책에 포함되었고, 고양시청-대곡역 간은 교외선을 활용하기로 하였다.
- 다산신도시(남양주시) - 교통목적이 아닌 트램이 다산신도시의 쇼핑몰인 현대프리미어캠퍼스몰에 설치될 예정이다.
- 동탄신도시(화성시) - 동탄 도시철도
- 부천시 - 부천트램
- 성남시 - 성남 도시철도 1호선, 성남 도시철도 2호선[96]
- 수원시 - 수원 도시철도 1호선
- 시흥시 - 오이도연결선, 스마트허브선
- 안산시 - 2020년 12월 신안산선 한양대에리카캠퍼스역과 수인선 사리역을 잇는 트램에 대한 사업타당성 검토 연구를 계획 중임
- 강원도
- 춘천시 - 명동-레고랜드 관광트램 / 수소전기 무가선 트램으로 추진할 예정이다.
- 충청북도
- 청주시 - 노면전차 검토중
- 경상북도
- 구미시 - 봉곡동 ~ 구평동
제7회 지방선거에서 노면전차 도입 사업이 공약으로 나오머 논의가 시작되었다. 2021년 기준 사전 타당성 검토를 끝낸 후, B/C가 예상보다 낮게 나오자 대구경북통합신공항철도와 연계할 수 있는 수정된 노선을 구상하는 상황이다. 착공을 위해사는 도시철도법에 따라 경상북도에서 철도망 계획을 수립해야 하는데, 경상북도는 공항철도로 검토하는 대구경북통합신공항철도의 경우 노면전차와 노선 연계가 어렵고, 용역 결과 가장 높은 B/C 값이 0.79에 불과하여 경제성이 불투명하다는 이유로 회의적이기에 진행에 난항을 겪고 있다.
아무리 구미시 내 구미국가산업단지 재개발 산업 후 구미시에 삼성전자, LG전자, LG디스플레이, SK실트론, 삼성디스플레이 등 대기업이나 중견기업이 투자를 한다고 해도, 구미시 도시 구조상 구미국가산업단지와 주거지를 연결하기에는 쉽지 않은 상황이다. 게다가 구미시 내 차도가 줄어드는 것에 대한 연계정책(시내버스 노선 개편[97], 도심 재구조화 등)의 효과에 관한 의문성, 교통수요관리 자체에 구미 시민들이 심한 거부감을 가진 점 때문에 실제로 추진되기는 힘들어 보인다.
아무리 구미시 내 구미국가산업단지 재개발 산업 후 구미시에 삼성전자, LG전자, LG디스플레이, SK실트론, 삼성디스플레이 등 대기업이나 중견기업이 투자를 한다고 해도, 구미시 도시 구조상 구미국가산업단지와 주거지를 연결하기에는 쉽지 않은 상황이다. 게다가 구미시 내 차도가 줄어드는 것에 대한 연계정책(시내버스 노선 개편[97], 도심 재구조화 등)의 효과에 관한 의문성, 교통수요관리 자체에 구미 시민들이 심한 거부감을 가진 점 때문에 실제로 추진되기는 힘들어 보인다.
- 경주시 - 경주시 특성상 도로 설계에서는 문화재가 가장 우선시되는데다 경주시 내 도심 자체가 신라시대부터 계획되어있던 구도심이라 도로 폭이 좁아 관광객으로 인한 지속적인, 특히 관광철에 집중되는 차량통행 불편[98]이 극심해 결국 질려버린 시에서 도입을 추진중이다.
- 경상남도
- 김해시 - 고가로 건설된 부산김해경전철에 이어 장유 방면으로 2호선을 노면전차로 추진하고 있다. 링크 이것도 역시 2017년 11월 현재, 후속보도가 없다가 2020년 제21대 국회의원 선거에서 김해시 을지역구 공약에 올라왔다. 김정호 후보의 안
- 창원시 - 창원 도시철도
- 전라북도 - 전북권 광역철도 [99]
- 제주도 - 검토중
5.4. 노면전차 도입을 위한 법령 정비
또한 노면전차 도입을 위해서 2016년부터 법령이 정비되고 있으며 트램 3법으로 불리는 철도안전법, 도시철도법, 도로교통법의 개정이 추진 중이며 이 중, 도로교통법이 국회에 계류 중이다.[100] 의외로 2017년 안으로 통과가 될 것이라고 예견하는 언론이 많은 편이다. 그리고 2017년 8월 7일에 경찰청에서 노면전차 전용차선에 긴급자동차 이외의 자동차는 통행을 금지하는 도로교통법 개정안에 대한 수정의견을 제시하여 개정근거를 마련함으로서 9월 정기국회에서 통과될 가능성이 높아졌다.
그리고 2018년 2월, 도로교통법 개정안이 통과되면서 트램 3법의 개정이 전부 완료되었다.[* 의안번호 2012199]
관련 법령 및 규칙 보기 [클릭해서 보기]
2020년 8월 25일에 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회는 노면전자 시설 설계 가이드라인을 발표하였다.#
5.5. 국내 개발 중인 노면전차
[image]
[image]
첫 번째는 바이모달 트램, 두 번째는 무가선 트램이고, 세 번째는 수소전기트램이다.
5.5.1. 바이모달 트램
엄밀히 따지자면 바이모달트램은 버스나 무궤도 전차에 가까워 정통적인 트램 분류에서 빼는 것이 일반적이다.
5.5.2. 무가선 트램
위에 걸린 전기선 없이(無架線) 운행하는 트램. 일반적인 트램처럼 선로를 달린다. 단지 일반적인 트램과는 다른 것은 배터리로 움직인다는 것이다. 배터리로만 20 km넘게 다닐 수 있는 말그대로 가공전차선이 필요 없는 트램. 전차를 새로 개설하려면 거론되는 걸림돌 중 하나가 저 고압전선인데, 복잡하거나 유동인구가 많은 곳에는 전선 없이도 갈 수 있는 트램이라 건설에 매우 쉽고 도심의 미관을 해치지 않는다는 장점이 있다.
전력 공급 및 충전 방식은 크게 두 가지로 나뉜다.
- 전차선이 각 역의 천장에만 달려 있어서 정차 중에 팬터그래프를 올려 배터리를 충전하는 방식. 위례신도시의 서울 경전철 위례선 사업과 수원 도시철도 1호선에서도 투입될 예정이다.# 지금 여객 운송을 중단한 교외선에 무가선 트램을 투입하자는 이야기도 나온 바 있다. 여러 가지 이유로 폐선된 철도노선에 최소한의 손질을 한 후 가벼운 노면전차를 올리는 것은 적당한 교통수요를 찾을 수만 있으면 매우 경제적인 대안이다. 특히 한국에서는 부지 확보가 가장 많은 예산이 들기 때문에.
- 무가선으로서 트램에 전기를 공급하는 방법도 있다. 노면전차용 제3궤조라 할 수 있는 알스톰의 APS#s-6나 전자기 유도를 이용해서 무선으로 집전하는 KAIST의 OLEV나 봉바르디에의 Primove 등이 대표적.
5.5.3. 수소전기트램
수소전기트램은 수소연료전지와 전기 배터리를 조합한 혼합 하이브리드 방식으로 운행된다. 이로 인한 수소전기트램의 장점 중 하나는 전차선 등 급전설비가 불필요하다는 것이다. 이는 기존 트램이 노면 선로 위에 전차선을 건설해야 하므로 도시 미관을 저해한다는 단점이 있는데, 수소전기트램은 이 전차선이 필요하지 않으므로 도시 미관을 저해한다는 일반적인 트램의 문제에서 자유롭다. 게다가 수소전기트램은 승용차에 비해 에너지 소모량은 적지만 도심 내 속도가 2배 빠르고 탄소배출량도 승용차나 화물차에 비해 적으며 미세먼지 정화의 효과도 있어 친환경 교통수단이라 할 수 있다. 현대로템이 현재 개발 중인 수소전기트램의 성능은 한 번 충전에 최대주행거리 150km, 최고 속도 시속 70km인 수준이다.
대한민국에서는 최초로 울산 도시철도가 전 노선에 수소전기트램을 투입한다. 또, 부산-양산-울산 광역철도도 수소전기트램을 투입할 예정이다. 한편 수소전기트램의 울산 도시철도 본격 투입에 앞서 현대로템은 수소전기트램 실증을 위해 울산항선 폐선 구간에서 2023년부터 수소전기트램을 국내 최초로 운행할 예정이다. 그리고 창원 도시철도에도 수소전기트램을 투입할 예정이다.
6. 혼용차로(병용궤도)
Street running
併用軌道
노면전차가 아닌 일반 대형열차가 도로로 통행하는 경우, 혹은 Interurban이나 트램-트레인의 경우처럼 전용구간이 있는 노면전차가 시내도로로 다니는 구간을 의미하나 주로 전자의 의미로 통용된다. 일본 본토 서일본의 케이신선과 후지사키선 • 동일본의 에노덴이 대표적이며, 미국, 유럽 지역에서 종종 볼 수 있다. 그 외 혼용차로를 사용하는 전 세계의 지역은 여기를 참고하자.
- 미국 노포크 서던 몬 라인(Mon Line) 중, 웨스트 브라운스빌 마을의 혼용차로.
7. 목록
8. 각종 매체에서의 노면전차
- 심시티 5에서 그동안 시리즈에서 나오던 지하철을 대신한 대중교통으로 나온다.
- 시티즈 인 모션, 시티즈 인 모션 2, 시티즈 스카이라인에서 대중교통으로 나온다.
- 혹성탈출: 진화의 시작 극 후반부에서 시저를 비롯한 유인원들이 노면전차를 타고 금문교를 향해 간다.
- 야인시대 64화에서 중앙극장을 빠져나와 도망가던 심영이 상하이 조의 총을 맞고 있을 때 노면전차가 지나간다. 그 밖에도 작중에 이 노면전차가 나오는 씬이 자주 나오는 편으로 주로 종로거리에 다니는 것으로 나온다.[101][102] 야인시대 64화보다 시기상으로 앞서는 1부에선 번개가 소매치기에 걸리자 자기를 잡으려던 남자 3명을 모두 간단히 제압후 달아나는 것도 노면전차 안에서의 일이었고, 마루오까가 종로건달들을 제압하는 전투신중엔 아예 전차 안에서 제압하는 것도 있다.
- 용자특급 마이트가인에서는 극중 설정상 기존 탈것의 연료로 썼던 석유의 고갈로 인해 가장 효율적으로 다닐만한 수단으로 열차가 채택되면서 이를 위해 센푸지 그룹 회장인 센푸지 유지로(센푸지 마이토의 할아버지)가 도로 대부분에 열차 선로를 설치한 것으로 나왔다.
- 더 킹 : 영원의 군주의 대한제국에서는 노면전차가 다닌다. 이는 대한제국과 대한민국을 시청자로 하여금 구분할 수 있게 해주는 장치로서 작용한다.
9. 관련문서
[1] 국내 중형 전동차 4량(477명)과 비슷하다.[2] 국토교통부 광역시설운영과, "앞으로 트램 도입이 본격화 된다", 국토교통부 보도자료, 2020-08-25. http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?lcmspage=1&id=95084353[3] 일본은 덴샤(電車)라고 부르면 십중팔구 이것을 가리킨다. 당장 일본어 위키백과만 봐도..[4] Tram 뿐만 아니라 Light rail, Trolley, Streetcar 등 도시에 따라 여러 이름으로 부른다.[5] 도시(Stadt)+철도(Bahn)로, 기존 노면전차(Straßenbahn) 시스템을 부분지하화 하거나 트램-트레인화 하는 지역 등에서 쓰이는 독일어권의 대체 단어다.[6] 마차철도의 경우 Wagonway와 Horsecar 두 가지가 있는데, 전혀 다른 것을 의미하므로 헷갈리지 말자. Wagonway는 증기 기관차 등장 이전에 화물운송을 하던 궤도 위를 달리는 마차를 의미하는 것으로, '궤도마차'로 달리 번역하기도 한다. 그에 비해 Horsecar는 도시 내부의 승객수송을 위해 만든 마차철도다. 쉽게 말해 Wagonway는 말이 끄는 열차고 Horsecar는 말이 끄는 노면전차다.[7] 말은 배변을 참지 않는다. 때문에 말이 다니는 곳엔 언제나 말의 대변이 널려있다.[8] 거기다 제1차 세계대전 발발로 마부와 말들이 징집, 징발당하면서 노면전차의 보급이 더 빨라졌다.[9] 자세히 보면 ELECTRIC DE SEOUL이라고 적혀 있는 것을 알 수 있다. 1898년 창설된 한성전기회사의 프랑스어 명칭으로 추정된다. 마치 오늘날 한국전력공사를 영어로 줄여서 KEPCO라고 부르는 것과 같은 이치이다. 당시에는 프랑스어가 영어보다 영향력 있었기 때문. 출처[10] 당시에도 일본의 수도였던 도쿄는 의외로 서울보다 오히려 4년 늦은 1903년 8월에야 전차가 개설되었다.[11] 출처[12] 원래대로라면 제시간에 도착했어야 할 전차가 기술적인 사유로 출발이 지연되었다. 하지만 막차가 지연되었다는 걸 알지 못한 두 남자는...[13] 출발이 지연되거나 전차가 고장났을 경우, 다음 아침까지 운행을 연기하는 방식으로.[14] 윤승운 화백의 만화 맹꽁이 서당에서는 고종이 이것을 물은 것이 어느 날 열린 연회장에서였고, 이 자리에서 김홍륙 독다 사건이 일어난 것으로 되어 있다.[15] 한국교통연구원, 「국가 교통정책 평가지표 연구사업-교통혼잡비용(2017)」, 2019.[A] 국토해양부, 『도로용량편람』, 2013. #[B] A B C D E F Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom: Volume Ii. The Stationery Office, 2005.[16] 국토해양부(현 국토교통부) 도로용량편람 기준, 대형 차량/진출입/좌, 우회전/버스정류장/주차 활동이 없다고 가정한 이상적 상태의 교차로의 포화교통류율(녹색신호 한 시간당 통과 승용차 수)은 2,200 pcphgpl로, 동등한 위계의 도로가 교차하는 일반적인 4현시 교차로를 지난다고 가정할 때 현시 당 pcphgpl의 25%밖에 사용할 수 없어 시간당 통과 가능 차량은 550대에 불과하다. 통근 시간대 차량은 평균 1.2명이 탑승하여 pphpd 환산 시 660. 실제 도로의 용량은 위에서 언급한 요인에 의해 더욱 낮아진다. 교차로의 특성과 교차하는 도로의 위계에 따른 신호 시간 차이에 의해 변동될 수는 있으나, 다른 영향 요소를 배제한 평균적인 4현시 신호를 지나는 상황에서는 pphpd를 660으로 본다.[C] A B C D E F G H I J K L M N 안정화·김훈, 「신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구 - 트램을 중심으로」, 『한국교통연구원 연구총서』 2012-18호, 2012. #[17] p. 53.[18] pp. 38-55.[19] 이경훈, 『서울은 도시가 아니다』, 푸른숲, 2011.[20] 임유경, 성은영, 임강륜. (2015). 사람 중심 가로 조성을 위한 도시설계 연구. 연구보고서(기본), 2015(06), 1-202.[21] pp. 51-52.[22] Kluger, J. (2007). Simplexity: the simple rules of a complex world. John Murray.[23] pp. 51-52.[24] p. 21.[25] pp. 63-64.[26] 과거에는 대차 공간의 문제로 고상홈과 고상 차량을 주로 사용했으나, 저상 차량 기술의 발달로 21세기에 신설된 LRT에서는 저상홈과 저상 차량을 주로 사용한다. 고상홈의 특성상 노면 구간에서의 정류장 설치가 까다롭고, 정류장과 주변 도심 공공 공간과의 연결성을 해치는 문제 때문.[27] pp. 23-24.[28] 2015년의 경우 전년 대비 0.38% 증가로 부진한 편이었음에도 중전철의 0.23%에 비해 높은 편을 유지하고 있다.[29] 이렇게 실패한 BRT들을 부르는 BRT Creep이라는 용어까지 만들어질 정도다.[30] ITDP의 Planning Guide에서도 LRT 설계에 일정 부분 적용이 가능함을 명시하고 있다.[31] 에드먼턴의 LRT는 25미터급 차량 5편성을 병결하여 950명을 수송한다.[32] 니스 트램은 프리무브라고 유도전류를 이용한 방식, 현대로템이 개발한 무가선 트램은 팬터그래프로 전기를 받아 배터리에 충전하는 방식.[33] Bergeron, R., Le Nouveau Tramway : Contribution à la réflexion en Cœurs Concernant un Possible Retour du Tramway dans les Rues de Montréal, Agence Métropolitaine de Transport(AMT), 2003.[34] 워터프론트 노선[35] 퍼스트 힐 노선 및 사우스 레이크 유니온 노선[36] 황상규․박병정, 시내버스운송사업조정의 기준 및 방법, 정책연구 2001-05, 교통개발연구원, 2001, pp.2~3.[37] 이상민.임정실, 2012 경제발전경험모듈화사업: 대중교통체계 개선, 한국교통연구원, 2013, pp.116~118.[38] 무궤도전차와 철도차량이 수십년을 가는 것은 이런 이유다.[39] LRT Rolling Stock, SYSTRA, 2014. / 환율기준 : 1€ = 1,260원 기준[40] 예산 부족에 시달리는 북미에서는 심지어 1940년대에 만들어진 PCC 노면전차를 아직까지 굴리는 도시가 수두룩하다. 이러한 Heritage Streetcar라고 부르는 차량들은 대부분 보존 철도에서 운행한다.[41] 서유럽은 한국처럼 내구연한 규정은 없지만 유럽 대중교통 운영 기관들은 루트마스터 등 특별한 예외를 제외하면 버스를 10년 내외로 사용하다 교체한다. 가격이 비싼 굴절버스나 2층 버스도 마찬가지. 그래서 중동이나 북아프리카의 개발도상국에서는 유럽에서 구르다 온 구형 시내버스 모델을 자주 볼 수 있다.[42] 무궤도전차의 경우 이 부분에서 자유로운 편. 다만 마찬가지로 전기 구동계를 사용하는 전기버스는 배터리 교체가 필요하다.[43] 사실 한국도 이 부류에 속하긴 하는데 최근 들어서 꾸준히 개선되고 있는 중이다. 단지 운수업체 난립을 억제하지 못해서 선진국처럼 제때 규제하지 못했을 뿐.[44] 봄바르디어 Flexity Swift CR4000[45] CAF Urbos 3[46] 알스톰 Citadis 1.3 m/s²[47] Vuchic, V. (2007). Urban Transit Systems and Technology. Wiley.[48] Tailswing. 버스나 트레일러 등의 대형차량이 급히 조향할 때 뒷바퀴 뒤의 차체에 의해 다른 차량이나 보행자를 치는 사고.[49] Angie Schmitt, "Explaining the Psychological Appeal of Rail Over Buses", Streetsblog USA, June 21 2012 #[50] Yonah Freemark, "The Politics of Mode Choice", The Transport Politic, August 25 2010 #[51] Hensher, D.A., Ho, C. & Mulley, C., "Identifying resident preferences for bus-based and rail-based investments as a complementary buy in perspective to inform project planning prioritisation" Journal of Transport Geography 46 (2015): 1-9.[52] 원문의 표현은 Better Management인데, 맥락상 뉘앙스는 경영 상태나 시설물 관리 뿐만 아니라 배차 관리나 승객 서비스 등의 운영 품질이 높다는 걸 포함한다.[53] C. A. Brebbia, Urban Transport XXIII (Ashurst : WIT Press, 2017), 133.[54] 국내에서 트램에 대한 반대는 사실상 트램 그 자체보다는 TDM 정책에 대한 정치적 반대에 가깝다. 이미 진행되던 트램 사업을 BRT로 변경하려는 시도가 있었던 동탄이나 위례에서의 정치적 반응은 매우 부정적이었다.[55] Ibid., 137-138. (사이의 부연 설명용 각주 무시)[56] 라스베이거스 MAX가 대표적.[57] Architectenbureau Cepezed B.V. , "Accelerator – Utrecht Science Park", September 2019. pdf 주의[58] 각각 네덜란드의 질병관리본부와 식약처에 해당한다.[59] Commissie voor de Regulering van de Elektriciteit en het Gas (CREG). (2017). Nota over de opvallende evoluties op de Belgische groothandelsmarkten voor elektriciteit en aardgas in 2016.[60] 도로재비산먼지 + 비포장도로 비산먼지[61] Marie-Annick Depagneux, "Lyon : l'entrée discrète du tramway dans la ville", Les Echos, 07. 10. 1999 #[62] 본래 유럽 도시들에서 흔히 볼 수 있는 디자인 요소인데, 근래에는 북미나 한국에서도 구시가지 재생을 위해 널리 사용되고 있다.[63] 단선 구간의 선로가 두 가닥이 아닌 네 가닥으로, 각각의 방향에서 분기기를 거치지 않고 서로 다른 두 가닥의 선로를 따로 사용한다.[64] 참고로 해당 노선&차량은 트레인 시뮬레이터의 DLC로 완벽하게 구현되었다.[65] 쾰른이 속한 라인-루르 도시권은 수도권(11,856㎢)의 2/3 규모(7,268㎢)에 약 1000만 명이 거주하는 독일 최대의 인구 밀집 지역으로, 전북권처럼 본, 뒤셀도르프, 도르트문트 등 비슷한 규모의 대도시가 이어져 있는 형태이다. 쾰른이 전주처럼 지역 내 최대 도시로서 일정 부분 수위 도시 기능을 하긴 하지만 워낙 유기적으로 엮여 돌아가는 도시권에 속해 있어 쾰른 자체의 광역권 경계를 딱 잘라 정의하기 어렵다.[66] 대전광역시도시철도공사사장 임용후보자(김경철) 인사청문요청안 심사를 위한 인사청문간담회 실시의 건, 대전시의회 제245회 산업건설위원회인사청문간담특별위원회(2019.09.19)[67] National Association of City Transportation Officials[68] 이쪽은 스프롤 현상 때문에 한국 시내버스만도 못한 수송 밀도에 트램을 설치하는 경우도 많다.[69] 기존 협궤(1,000 mm) 차량과 현재의 표준궤 차량 간의 호환성을 위해 세 가닥의 듀얼게이지 선로가 깔려 있다.[70] 지멘스 Avenio / 봄바르디어 Flexity Swift / 슈타들러 Tango / 슈타들러 Variobahn[71] 알스톰 Citadis는 70‰[72] 로테르담 RET는 Citadis의 45퍼밀 차량을 운행한다.[73] 산 중턱 주택가 골목길에서도 볼까말까한 수준이다. 마을버스도 안 들어간다.[74] 지멘스 콤비노는 30미터에 36톤 정도의 무게를 가진다.[75] 두 도시는 같은 림뷔르흐 지역에 있음에도 불구하고 서로 간에 연결되는 철도가 없어 저 남쪽의 언어도 다른 리에주를 거쳐 V자로 왕래해야 했다. 이는 서로 간에 국가도 다르고, 벨기에 림뷔르흐 지방이 과거에는 베스트플란데런보다도 더 심한 깡촌이었던 지방이었기에 철도 밀도가 낮을 수 밖에 없었던 역사가 있다.[76] 이쪽이 마스트리흐트 도심이긴 하다. 단지 네덜란드 전국망과 연결되는 마스트리흐트역으로 갈 수가 없을 뿐...[77] 이호창, "트램 부정인식은 그대로…대전시 개선의지 있나" 대전일보, 2019년 12월 03일 #[78] 대전광역시 민·정·학·관 공동시찰단, "유럽의 트램 (Tram) 운영사례 조사 결과", 2015.[79] Der Bijl, R., N., Van Oort, and B., Bukman. Light Rail Transit Systems: 61 Lessons in Sustainable Urban Development.Elsevier Science, 2018.[80] Scott, N.A.. Assembling Moral Mobilities: Cycling, Cities, and the Common Good.UNP - Nebraska, 2020.[81] Chris Horton, "Populist Mayor Is Picked to Run Against Taiwan’s President", The New York Times, July 15, 2019 #[82] Lev Nachman, "Taiwan’s Voters Show How to Beat Populism", Foreign Policy, January 13, 2020 #[83] 聯合新聞網. 高雄輕軌爭議路段 葉匡時：原路線導入造街計畫. 聯合新聞網 #[84] 흔히 순수 자선 재단으로만 생각하는 록펠러 재단의 이미지와 달리, ITDP에 지원금을 대고 있는 Rockefeller Foundation은 2016년에 화석 연료 기업에 대한 투자 중지를 선언한 RFF(Rockefeller family charity), RBF(Rockefeller Brothers Fund)와는 전혀 다른 재단으로, 앞의 둘보다 훨씬 큰 규모의 기금을 굴리며 현재까지 자산의 상당 부분을 엑슨모빌 등 구 스탠다드 오일 출신 석유 기업의 주식으로 가지고 있는 재단이다.[85] Ross, Benjamin. "Big Philanthropy Takes the Bus." Dissent, vol. 63 no. 3, 2016, p. 128-135.[86] 물론 타타는 비리를 저질렀다.[87] Walmsley, David A. Light rail accidents in Europe and North America. Transport and Road Research Laboratory, 1992.[88] 무가선 저상트램 실용화 최종보고서, 2017.[89] Karlsruhe Model이라 부르는 트램-트레인의 표준을 정립한 시스템이다.[90] 후쿠부선과 케이신선은 서로 정 반대의 예시다. 후쿠부선은 철도선에 트램이 들어가고, 케이신선은 노면전차선에 중전철이 들어간다.[91] 이것은 사실 북한이 시내버스를 운영할 석유가 부족하기 때문이다.[92] 원래 이 전차는 야인시대 촬영세트장에 있던 물건으로 세트장이 철거된 이후 계속 같은 자리에 있다가 현 위치로 옮겨졌다. 심영이 피격당한 뒤 등장한 바로 그 전차이다.[93] 원래 고가 자기부상열차로 추진하였으나 트램으로 계획이 변경되었다. 2022년에 착공, 2027년에 개통 예정이다. 한편 비슷한 시기에 도심 순환선으로 계획된 광주 도시철도 2호선은 저심도 경전철로 지어질 예정이다.[94] 현재 장기 계획으로 아직 검토 단계이다.[95] 2018년 12월 14일 한국 철도기술 연구원 '무가선 저상트램 실증노선 선정공모에 참여한 지자체는 부산시, 성남시, 수원시, 전주시, 청주시 뿐이라고 한다. 당초 설명회에는 20여개의 지자체가 참여한 것을 감안하면 상당한 격차를 보여주었는 데 이는 해당 사업이 국비 지원보다 지자체 자체 재원을 중심으로 하기에 지자체 단위의 재원 부담도 부담이나 과거 몇몇 경전철을 둘러싼 각종 문제들때문에 민간이나 지자체 내부에서 부정적인 여론이 강하다보니 참여를 주저하는 현상이 발생한 것으로 보인다. 2019년 1월 11일 성남시, 부산시, 수원시가 1차 평가에 선정되었으며 2019년 1월 말까지 최종 후보지를 선정할 예정이라고 한다. 2019년 1월 25일 우선 협상자 부산시, 차선 협상자 수원시로 확정되었다.[96] 한때 판교트램으로 분리 추진되었으나 현재는 2호선으로 통합되었다.[97] 2020년 11월 시내버스 노선개편 연구 용역이 실시되었다.[98] 특히 시내 터미널~중앙시장~경주역 구간은 안 그래도 시민들만 다녀도 신호로 인한 정체가 유발되는 곳인데 관광객까지 몰려드는 지역이라 한마디로 헬게이트다. 거기에 봄철엔 터미널앞 경주교까지 막혀 충효, 율동, 광명방면 주민들은 꽃만피면 장보러 가긴커녕 까딱하면 응급환자들은 응급실 후송도 포기할 판이 된다.[99] 트램-트레인으로 계획중이라고 밝혔다. 해당 문서 참조.[100] 의안번호 2003447[101] 심지어는 1부 오프닝 타이틀 마지막 장면에도 전차가 지나가는 장면이 나온다[102] 지금의 종로 중앙버스전용차로가 서울전차 종로선과 거의 일치한다.