도이치반
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1. 개요
베를린 포츠담 광장에 있는 독일철도 본사. 일명 반타워라고 부른다. 한국 인터넷에선 '도이치반'이라 부르는 사람이 많지만, 실제 발음은 '도이체 반'이다.[5]
'''전유럽 철도 밀도 1위'''인 통일 독일의 철도 사업자이다.
그 모태는 1919년 설립된 독일 제국철도(Deutsche Reichsbahn)로, 2차세계 대전 이후 서독의 독일 연방철도(Deutsche Bundesbahn), 동독의 독일 제국철도(Deutsche Reichbahn)로 분리되었던 것이 독일의 재통일 후 1994년 독일 철도 즉, 도이체 반(Deutsche Bahn)으로 통합한 것이다. 서독의 연방철도와 동독의 제국철도 모두 공기업이었으나, 도이체반으로 통합하면서 일부 민영화의 일환으로 주식회사가 되었다. 그러나 여전히 대주주는 독일 연방정부이기에 실질적으로는 독일철도청 혹은 독일철도공사처럼 취급된다. 비슷한 사례로 네덜란드철도와 EDF가 있다. 민영화 과정에서 공기업이 지니고 있던 채무를 그대로 물려받은데다가, 민영화 초기에 수립한 온갖 재개발 사업 및 토목공사들이 문제를 일으키면서 채무가 더욱 커졌고 이로 인해 노선 및 서비스의 질적 하향이 벌어졌다. 합병 자체가 문제였다기보단 민영화가 문제였지만, 구 동독은 구 동독대로 구 서독은 구 서독대로 합병 전이 훨씬 좋았다는 여론이다.
유럽 최대의 철도 사업자로서 유럽연합의 철도 상하분리 방침 때문에 실제로는 장거리 여객 열차인 ICE와 IC를 운용하는 DB Fernverkehr, 중단거리 여객 열차인 RE와 RB, S-Bahn 등을 운용하는 DB Regio, 화물 열차를 운용하는 DB Schenker Rail, 철도 인프라를 관리하는 DB Netze, 철도역을 관리하는 DB Station & Service로 나뉘어 있다. 베를린과 함부르크의 S반은 그 자체로 수익성이나 노선망이 비대해 별도의 자회사인 S-Bahn Berlin과 S-Bahn Hamburg에서 담당한다.
이 외에도 유럽 각지에 지사가 설립되어 있다. 예를 들면 런던, 리버풀 등 영국 곳곳 및 네덜란드 등 유럽 각지에서 시내버스 및 지방 철도를 운영하는 DB Arriva가 있다. 심지어 이 회사는 오버그라운드를 운영하는 LOROL을 합작 형태로 굴리는 중. 원래는 영국의 사철 회사였던 Arriva를 도이체반에서 인수했고 이 과정에서 Arriva의 독일 내 사업은 다른 기업에 매각되었다. 도이체반이 이들 회사들을 운영하는 이유는 영국과 네덜란드 등이 철도 운영을 민영화했기 때문에 일어난 일이다. 영국에서도 자국 철도 민영화로 되려 독일 철도 회사가 돈을 버는 현재 상황이 말이 되냐는 비판이 있다. 물론 독일도 사철을 일부 허용하는데, 독일의 사철은 대부분 지방정부가 운영하는 RE나 RB 등급에 몰려 있고, 오히려 고속철도에 경쟁 서비스가 있는 스웨덴, 오스트리아, 이탈리아에 비하면 경쟁이 없는 것이나 다름없다.
유럽 여행할 때 도움이 되는 회사인데, '''전 유럽 철도 시각표'''를 홈페이지에서 서비스한다. 다른 나라 철도 회사들도 인접 국가 시각표 정도는 조회가 되는데, 여긴 아예 대놓고 다 서비스 중이다. 출발지와 도착지 등을 적고 조회하면 지정된 시기에 사용 가능한 교통편들의 탑승 시간, 경로, 환승 횟수 등을 전부 찍어주기 때문에 유럽 여행 계획을 짤 때 굉장히 요긴하게 써먹을 수 있다(단 연착이 밥먹듯이 된다.). 유럽 배낭 여행을 열차로 할 거라면 열차편은 여기서 전부 조회해서 뽑아가자. 참고로 독일 내의 지역에 대해서는 '버스'까지 조회해 주며, 일부 지역이지만 표도 살 수 있다. (S반까지는 기본) 열차역에서도 조회 가능한 단말이 있으니 요긴하게 활용하자. 써보면 알겠지만 '''진짜 편하다'''. 스마트 기기용 앱까지 나와 더 편해졌다. 심지어 2015년 2월 기준 스마트폰 앱의 경우는 '''잘만 검색하면 타국의 열차 외 이동 수단까지도 검색해 준다!''' 못 믿겠으면 스웨덴의 룰레오(Luleaa)부터 헬싱키까지의 여정을 조회해 보라. 룰레오부터 스톡홀름, 투르쿠를 거쳐 헬싱키까지 가는 여정을 볼 수 있는데 스톡홀름부터 투르쿠까지는 '''배편이다.''' 날짜를 잘 맞춰서 검색해 보면 런던 세인트 판크라스역에서 평양까지 가는 일정도 확인 할 수 있다.[6]
독일 전역에서 철도를 운행하고 있다지만, 그건 어디까지나 ICE나 IC 이야기이고 상당수의 RE나 RB들은 사철이 운영하고 있는 실정이다. 조금만 외진 곳으로 들어가도 DB 계열사가 아닌 다른 업체에서 역 관리부터 차량 운행까지 도맡아 하는 경우가 비일비재. 아직까지 S반은 독일철도의 이름으로 건재하지만 이것도 지역 교통 조합에서 다른 업체로 휙 넘겨버리면 끝이다. 그리고 실제로 제3섹터 방식으로 사철에서 운영하는 S반이 생기고 있다. 다만 이들 사철도 실제 운영에는 일부 DB에 의존하는데, 가령 표를 사려 해도 DB Vertrieb의 발권기나 온라인 예매(bahn.de)를 통해야 한다. 사철 회사가 자체 발권기를 설치하는 경우도 있긴 하지만. 그리고 이들이 이용하는 선로 대부분도 도이체반이 과거 철도공사 시절에 깔아 놓았고 도이체반의 계열사를 제외하면 1,000 km 이상의 선로를 소유하고 있는 회사가 없기 때문.
이 외에 각 도시의 U-Bahn/Stadtbahn과 노면전차(Straßenbahn), 시내버스는 다른 업체에서 운영하더라도 S-Bahn이나 RE와 승차권 공용과 환승이 되는 경우도 있다. 중앙역의 카운터 또는 여행 안내소에서 물어보면 친절하게 가르쳐 준다. 단, 유레일 패스, 독일철도패스(German Pass), 독일철도 주말패스를 이용하는 경우에는 DB에서 운영하는 S-Bahn은 이걸로 탈 수 있지만, 각 도시에서 운영하는 U-Bahn은 탈 수 없으니까 갈아탈 때 주의하자. Metronom, Eurobahn 등의 사철은 티켓의 종류에 따라 다르니 탑승 전 또는 티켓 구입 시 반드시 확인 요망.
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최근 Train Radar라는 서비스를 제공하기 시작했다. 베타서비스 중이긴 하나, ICE, IC, EC 열차를 '''실시간'''으로 추적해 볼 수 있다. 링크
2020년 5월 27일, 독일 정부는 코로나바이러스감염증-19로 인해 '''이용객이 전년 대비 10~15% 수준'''에 그쳐서 대규모 적자를 시현중인 도이체반에 대한 55억 유로(대한민국 원화로 약 7조 4천억 원)의 공적자금(세금)을 지원하기로 했다. 기사
2. 운영
열차 운영은 IC,ICE의 경우 DB Fernverkehr(장거리 영업부)에서 운영하고 RE,RB,S반은 DB Regio라는 자회사의 해당 지역 지사에서 운영한다. 철도역 관리는 DB Station & Service에서 맡는다.
한국의 한국철도공사와 국가철도공단의 관계가 바로 이러한 개념을 도입한 것.
모든 노선의 궤간이 한국과 같은 표준궤로 되어있다.
2.1. 열차 등급
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속도와 정차역에 따라 다양한 등급의 열차로 나뉘어 있다.
Fernverkehr(장거리 철도) - DB Fernverkehr AG가 운영하는 도이체반의 장거리 철도 서비스. AG는 독일어 Aktiengesellschaft, 즉 주식회사의 줄임말로 도이체반이 100%의 지분을 갖는 주식회사이다.
- ICE-Sprinter(Intercity-Express Sprinter, 이체에 스프린터) ICE가 커피면 이 열차는 TOP다. 한국의 서대동부형 속달 KTX / SRT 편성에 해당한다. 대도시간을 다이렉트로 이어주는 열차로 예를 들면 프랑크푸르트에서 베를린, 뮌헨에서 함부르크 이런 식으로 메가시티들을 무정차 다이렉트로 이어준다. 하노버(Hannover)에서 베를린 까지는 한 정거장이다! 주로 출・퇴근 시간대에 운행하며, 비즈니스 수요가 많다. 시각표 상 열차 번호는 1090부터 1097까지. 참고로 저먼패스 사용 시에는 추가 요금이 붙는다(시간은 돈이니까).
- ICE(Intercity-Express, 이체에): 독일철도의 플래그십 고속 열차로, 한국의 일반적인 KTX나 SRT에 해당한다. 독일 국내외의 주요 도시와 공항을 빠르게 이어준다.
ICE의 주요 노선은 도르트문트-뒤셀도르프-FF Flugh-프랑크푸르트-뉘른베르크-뮌헨, 암스테르담-쾰른-본-FF Flugh-프랑크푸르트, 함부르크-베를린-라이프치히-드레스덴이 있다.
인터넷으로 특가를 찾아서 타거나 패스 또는 반카드(Bahncard)를 사용하면 싸게 탈 수 있다. 일부 ICE 열차는 스위스, 네덜란드, 벨기에, 프랑스, 오스트리아로도 들어간다.
인터넷으로 특가를 찾아서 타거나 패스 또는 반카드(Bahncard)를 사용하면 싸게 탈 수 있다. 일부 ICE 열차는 스위스, 네덜란드, 벨기에, 프랑스, 오스트리아로도 들어간다.
- 탈리스: 도르트문트-에센-뒤스부르크-뒤셀도르프-쾰른-아헨-브뤼셀-파리까지 국제노선을 운행한다. 과거 도이치반에서 지분을 10% 가지고 있었으나 2011년에 지분을 전량 매각하면서 철수했고, 2015년부터는 반카드 100도 더 이상 통하지 않는다. 현 탈리스의 지분은 프랑스 국유철도(SNCF)가 60%, 벨기에 국유철도(NMBS/SNCB)가 40%이다.
- IC(InterCity, 이체): 한국의 ITX-청춘, ITX-새마을 및 새마을호에 해당한다. 적당히 빠르고 적당히 비싸며 적당히 자주 다닌다. 독일은 일반열차도 고속선에 올려 주는데다 IC, EC 급의 차량은 200km/h 주행이 되므로 의외로 ICE와 시간 차이가 적다. 동일 노선에서 소요시간 차이는 독일 끝에서 끝까지라고 해도 1시간 이내 정도. (가령 베를린에서 프랑크푸르트까지 갈 경우 ICE는 4시간에서 4시간 반 정도이지만 IC는 5시간쯤) 대신 ICE와 운임 차이도 크게 나지 않고, 물론 이런 노선에서 IC를 많이 굴리지도 않는다. 주요 노선은 1~2시간에 한 대 꼴로 다닌다.
- EC(EuroCity)/EN(EuroNight): 국제선 IC. 야간열차도 많으며, 이 경우에는 유로나이트이라고 부른다.
- 2016년 12월부터 운행 중단.
- NZ(Nachtzug): 글자 그대로 야간 열차.
- D(Durchgangszug)/DN(D-Nacht): IC와 RE 사이에 걸쳐있는 장거리 열차 등급. 동유럽 쪽으로 가는 국제 열차에 종종 보이고, 국내 운행은 철도 박물관의 실차 기동이 아니면 보기 힘들다.
- HKX(Hamburg-Köln Exress): 독일 북부의 함부르크와 쾰른을 잇는 독일철도와는 다른 사철이다. 이름만 보면 거치는 역 없는 직행 열차 같지만, 중간 중간 주요 도시에는 정차한다.
- Nahverkehr(근거리 철도): DB Regio AG가 운영하는 독일 철도 중 근거리 철도 서비스. 역시 도이체반이 100%를 소유하는 자회사다. 함부르크, 베를린 S반과 몇몇 지역 버스 회사 등을 자회사로 두고 있다. 근거리 철도 등급은 장거리 철도 등급과는 달리 소유와 운영 형식이 굉장히 복잡하다. 기본적으로 도이체반이 많은 지역의 근거리 철도망의 소유와 운영을 하고 있지만, 일부 전체 노선 중 일부만 민영화 되거나 특정 구간이 통째로 민영화되어 있거나, 혹은 주 정부가 위임 받은 형태 등등 다양한 형태가 존재한다. 이유는 물론 만악의 근원인 적자 탓이 크다. 수익이 나지 않는 노선은 계속 민영화 혹은 주 정부에 운영을 위임하여 지금의 복잡한 구조에 이르렀다.
- RE(Regional-Express, 에르에): 한국의 무궁화호, 누리로 및 광역전철 급행열차에 해당한다. 가장 인기 있는 노선으로 주말엔 항상 꽉꽉 들어찬다. IC에 비해 값은 훨씬 저렴하면서도 시간 차이가 거의 없어서 그런 듯. 독일 대학교 학생증으로 탈 수 있는 가장 높은 등급 기차 중 하나이며 좌석 예약은 불가능하다. 이 등급 밑으로는 가장 싼 표로 전부 탈 수 있다.
- IRE(Interregional-Express): RE가 IC처럼 지역 간 장거리 운행도 실시한다. 일부 지역에서만 운행. 2001년 처음 등장한 등급으로 당시 도이체반의 장거리 철도 IC 편성 감축의 영향으로 많은 IC 열차가 잘려 나갔는데, 이를 대체하기 위해 일부 주에서 이용률이 높았던 IC 노선을 근거리 철도 등급으로 편입시키면서 탄생하였다. 근거리 철도이지만 태생이 장거리 철도 등급인지라 같은 노선을 운행하는 RE보다 정차역도 적고 운행 속도도 빠르다.
- RB(Regionalbahn, 에르베): 한국의 통근열차와 비슷하다. RE가 서지 않는 역에도 모두 정차한다. 아무튼 지나가는 길에 역 비슷하게 생긴 게 있으면 다 선다. 하지만 S-Bahn이 있는 대도시권의 경우에는 전역 정차 무궁화호도 남영역이나 대방역 건너뛰듯이 통과하게 된다.
- S-Bahn(Stadtschnellbahn 또는 Schnellbahn): 대도시권에서 운영되는 광역 전철. 대략 코레일이 운영하는 광역전철과 비슷하다.
역의 전광판이나 시각표에 표기되는 숫자는 RE 이하는 노선 번호, ICE와 IC는 열차 번호이다. 역에 표시되는 데이터와 동일한 시간표를 온라인으로 볼 수도 있어서, 역세권에 있는 가게에서 디스플레이로 걸어놓는 경우가 있다. 모든 열차는 1등차와 2등차로 나뉘어 있다. RE/RB는 물론이요 S-Bahn에도 1등차가 있으며(베를린 제외), 1등실 입구에는 잘 표시되어 있으니 실수로 타지 않도록.
오스트리아 연방 철도도 토씨 하나 안 틀리고 동일한 등급 체계를 사용 중이며, ICE의 경우 빈에서 출발하여 벨스[7]를 경유한 다음 독일의 프랑크푸르트나 함부르크까지 운행된다. 또한 ICE와는 별도로 레일젯이란 또 다른 고속 열차를 운행하고 있다. 주로 빈-잘츠부르크를 경유하여 독일이나 스위스까지 운행되는 노선과 빈에서 헝가리 부다페스트까지 운행되는 노선으로 나뉜다.
일례로, 뮌헨-뉘른베르크 고속선은 최신형 IC 기관차에 매우 노후해 도색이 다 벗겨진 RE 객차를 붙여 200을 땡긴다.. 하지만 객차의 품질이 RE이기에 DB에서는 이 노선을 RE 노선으로 간주하고, 티켓 값도 상당히 싸다.
2.2. 서비스
기본적으로 독일의 대부분의 역은 무인으로 운영된다. 시골 역들엔 그냥 자판기만 있고 CCTV 카메라와 문의나 신고를 위한 인터폰이 배치되어 있는 수준. 다만 소도시로 넘어가면 역사에 편의점이나 술집(?) 등 몇 가지 시설이 더해지고, 중형역부터 직원이 상주하면서 표 판매, 안내 등을 하며 화장실과 락커 등이 설치되어 있다. 대도시 역들은 역 자체의 위치가 도심 한복판이기 때문에 대규모 상권을 안고 있는 경우가 많으며, 수많은 음식점과 매장, 백화점 등이 있기도 하다. 특히 대도시 역들은 일요일에도 상점이 연다는 점을 쇼핑 마케팅에 쓰기도 한다. 또한 대도시 역들엔 DB가 운영하는 라운지가 존재한다.
만약 시골 역 무인 판매기가 고장나서 표를 구입할 수 없었다면 기차 내 승무원에게서 구입할 수 있다. 표검사 승무원에게 어느어느 역 자판기가 고장나서 승무원한테 직접 표를 구입하려고 한다고 의사표시를 해야 한다. 물론 처음부터 기차 내에 무인 판매기가 있는 경우도 있다.
안내방송은 기본적으로 독일의 국어인 독일어이며, 장거리 열차인 IC나 ICE 등에서는 영어 방송을 해 준다. 역사에서도 안내 방송에 독일어와 영어 병용을 하지만 시골역엔 안내방송이 아예 없다. 다만 프랑스로 향하는 ICE는 프랑스어까지 총 3개국어로 방송을 해 주고 네덜란드로 가는 ICE는 네덜란드어까지 총 3개국어, 벨기에로 가는 열차는 독일어, 영어와 함께 프랑스어와 네덜란드어로도 방송을 해 준다.
DB가 조밀한 네트워크를 자랑하지만, 소도시가 발달한 독일이다 보니 관광객이 이용할 때는 묘하게 환승이 잦다. 가령 하이델베르크는 ICE 네트워크에서 벗어나 있어 프랑크푸르트 밖으로 나가려면 만하임이나 프랑크푸르트에서 ICE 환승이 필요하기 십상이며, 로텐부르크는 가장 가까운 대도시 뷔르츠부르크로 가는 데만도 1회 환승을 해야 한다. 그렇다고 아주 썩 연결이 빠른 것도 아닌데, 그나마 그런 지선도 1시간에 한대 정도는 다니는 게 위안.
DB 앱을 사용하면 매우 편리하다. 출발지, 도착지, 노선, 시간표, 각 역 정보와 함께 맵 네비게이션 검색 기능이 달려있으며, QR코드로 된 표를 구매할 수 있다. 독일 현금카드(Debitcard)와 신용카드, 무통장입금, 페이팔을 받으며, 반카드가 있다면 등록하여 쓸 수 있다. 단 배터리가 달면 골롬하므로 표검사도 하기 전에 기차 안에서 심심하다고 핸드폰 배터리를 방전시키지는 말자. 특히 장거리 열차라면 더더욱.
2.2.1. 반카드
반카드(BahnCard)라는 회원제 할인카드를 운영하고 있다. 독일에 주소를 두고 있는 사람이라면 누구나 구매 가능하다. 1년에 얼마씩 지불하고, 1년 만기가 끝나기 3개월 전까지 취소하지 않으면 자동으로 연장된다. 크게 BahnCard 25, BahnCard 50, BahnCard 100에 각각 2등석과 1등석 구분으로 여섯 종류가 있는데 각각 25%, 50%, 100% 할인을 해준다. 이 외에도 학생 및 어린이용 할인 가격이나 3개월 동안만 시험해 볼 수 있는 Probe Bahncard도 있다. 이름은 시험용이긴 하지만 3개월 단위로 재구매를 계속할 수도 있다. 물론 월 단위 가격은 Probe Bahncad 쪽이 더 비싸다.
- BahnCard 100
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이 카드만 있으면 대부분 기차를 표 구입 없이 탈 수 있다. 1등석용은 좌석 예약까지도 무료로 제공하며 2등석용도 한정된 횟수의 무료 좌석 예약권을 제공한다. 또한 City-Ticket 기능이 기본 탑재 되어 독일철도가 운영하는 열차뿐만이 아닌 전국 126개 도시에서 운영하는 전철, 버스도 기차 예약 여부와 상관 없이 언제나 이용 가능하다. 이 카드 하나면 독일 웬만한 지역에선 무슨 교통수단을 타든 교통비를 추가로 지출할 필요가 없는 셈이다. 또한 유럽의 다른 나라 철도도 일부 할인해 주기도 한다. 가족을 위한 BahnCard 25, 50을 할인된 가격 혹은 무료로 신청할 수 있고, 자전거를 무료로 동반해서 탑승할 수 있으며, 여행 가방을 목적지까지 택배로 보내주는 서비스도 무료로 제공하는 등 소소한 혜택도 많다.
그리고 반콤포트 회원으로 자동 가입되기 때문에 가입 즉시 DB 라운지도 이용할 수 있으며 반콤포트 전용좌석 이용, 전용 상담원, 고객센터 전용 창구 등의 혜택을 누릴 수도 있다. 2017년 현재 1년 기준 BahnCard 100 1등석용은 7,225유로, 2등석용은 4,270유로이다.
이 카드만 있으면 대부분 기차를 표 구입 없이 탈 수 있다. 1등석용은 좌석 예약까지도 무료로 제공하며 2등석용도 한정된 횟수의 무료 좌석 예약권을 제공한다. 또한 City-Ticket 기능이 기본 탑재 되어 독일철도가 운영하는 열차뿐만이 아닌 전국 126개 도시에서 운영하는 전철, 버스도 기차 예약 여부와 상관 없이 언제나 이용 가능하다. 이 카드 하나면 독일 웬만한 지역에선 무슨 교통수단을 타든 교통비를 추가로 지출할 필요가 없는 셈이다. 또한 유럽의 다른 나라 철도도 일부 할인해 주기도 한다. 가족을 위한 BahnCard 25, 50을 할인된 가격 혹은 무료로 신청할 수 있고, 자전거를 무료로 동반해서 탑승할 수 있으며, 여행 가방을 목적지까지 택배로 보내주는 서비스도 무료로 제공하는 등 소소한 혜택도 많다.
그리고 반콤포트 회원으로 자동 가입되기 때문에 가입 즉시 DB 라운지도 이용할 수 있으며 반콤포트 전용좌석 이용, 전용 상담원, 고객센터 전용 창구 등의 혜택을 누릴 수도 있다. 2017년 현재 1년 기준 BahnCard 100 1등석용은 7,225유로, 2등석용은 4,270유로이다.
- BahnCard 50과 25
운임의 50%와 25%를 깎아주는 카드이다. 단 반카드 50의 경우, 여정 변경이 자유롭지만 표 값이 비싼 Flexpreis는 50%를, 여정변경이 어렵고 정해진 열차만 이용해야 하지만 표 가격이 저렴한 Sparpreis 기준으로는 25%만을 할인해 준다. 반카드 25의 경우 모두 25%를 할인해 준다. 반카드 50의 경우 웬만한 장거리 여행은 편도 60유로 정도가 들기 때문에 4번 타면 240유로를 절감할 수 있다. 2017년 현재 연간 비용이 255유로이기 때문에 1년에 장거리 기차 최소 4번 정도 탈 일 있으면 본전 치는 카드. 게다가 26세 미만이면 My Bahncard를 거의 3분의 1 가격에 구입할 수도 있다. 또한 몇몇 도시에서는 반카드 소지자를 대상으로 교통 운임을 25% 할인해주고 있기도 하다.
표를 구입할 때 반카드 소지 여부를 알리면 할인된 가격으로 구매할 수 있다. 표 검사 할 때 반카드로 표를 샀다면 같이 제시되어야 한다. 승차자 신원 증명을 위해서 신분증이나 여권을 보여 달라는 검표원도 있는데, 반카드를 들고 있다면 프리패스. 반카드 없이 신용카드나 EC카드로 구매한 사람은 해당 결제카드도 제시해야 한다. 독일 은행 계좌와 연결시키거나, 신용카드 기능이 있는 반카드를 발급받을 수도 있다. 초기엔 반카드에 여권사진을 출력해서 표검사 직원이 신원을 확인할 수 있게 했었는데 2012년 12월부터 사진이 사라졌다. 2018년부터 100km 이상 여정의 티켓을 예매한 승객에게 출발 도시의 기차역과 도착 도시의 목적지까지 대중교통을 무료로 탑승하게 해주는 City+ 티켓 기능이 반카드 소유 여부 상관 없이 Sparpreis 등급 이상 티켓 구매자 모두에게 확대되면서 메리트가 다소 감소했다.
반카드는 기차표 구매에 쓴 1 유로만큼 '''반카드보너스''' 1점씩 모을 수 있고, 이 반카드보너스는 공짜 티켓이나 1등석 업그레이드 쿠폰은 물론이고 브랜드 시계를 비롯한 도이체반 로고와 디자인을 반영한 굿즈, 아이들 장난감, 플레이스테이션, TV 같은 아이템서부터 호텔숙박권, 렌트카 바우처, 여행 패키지 바우처 등으로 교환할 수 있는, 항공사의 마일리지 제도와 유사한 것이다. 물론 가장 낮은 것이 몇백 보너스부터 시작하기 때문에 굉장히 많이 모아야 하지만, 굉장히 매력적인 보상들이 있기 때문에 ICE 등으로 출장이 잦은 독일인들은 이것을 노리는 사람들도 많다. 반카드 50으로 1년에 2천포인트 이상 쌓으면 업그레이드 판 반카드 50을 발급해 주는데, 이 카드는 철도역에 있는 1등석 전용 라운지를 무료로 이용할 수 있게 해 준다. 반카드가 없는 동반자 1명도 무료로 데려갈 수 있다. 또한 ICE 내에 반카드 사용자를 위해 예약된 Bahn Comfort 특별석을 사용할 수 있게 된다. 평범한 2등석 좌석이지만, 미처 좌석 예약을 안하고 탔는데 기차가 만석이라면 그 좌석을 사용할 수 있다. 다른 사람이 앉아있어도 그 사람이 업그레이드 된 반카드 50을 가지고 있지 않다면 양보해야 하기 때문.표를 구입할 때 반카드 소지 여부를 알리면 할인된 가격으로 구매할 수 있다. 표 검사 할 때 반카드로 표를 샀다면 같이 제시되어야 한다. 승차자 신원 증명을 위해서 신분증이나 여권을 보여 달라는 검표원도 있는데, 반카드를 들고 있다면 프리패스. 반카드 없이 신용카드나 EC카드로 구매한 사람은 해당 결제카드도 제시해야 한다. 독일 은행 계좌와 연결시키거나, 신용카드 기능이 있는 반카드를 발급받을 수도 있다. 초기엔 반카드에 여권사진을 출력해서 표검사 직원이 신원을 확인할 수 있게 했었는데 2012년 12월부터 사진이 사라졌다. 2018년부터 100km 이상 여정의 티켓을 예매한 승객에게 출발 도시의 기차역과 도착 도시의 목적지까지 대중교통을 무료로 탑승하게 해주는 City+ 티켓 기능이 반카드 소유 여부 상관 없이 Sparpreis 등급 이상 티켓 구매자 모두에게 확대되면서 메리트가 다소 감소했다.
또한 반카드 회원이라면 연 17유로에 도이체반 여행 보험도 들 수 있는데, 저렴한 가격 치고는 은근히 보상 항목들이 좋은 편. 여행 중 상해 및 사망 보상금, 짐/자전거 분실이나 파손에 의한 보상은 여행 보험으로서 당연히 기본으로 들어가 있고(단 피보험자의 부주의로 인한 분실 제외), 여행 중 현금이나 카드, 여권 등을 도난당하거나 분실 시 500유로를 긴급현금서비스 해주며, 반카드 분실 시에도 무상으로 재발급해 준다. 호텔의 열쇠나 키카드를 분실해도 해당 보험에서 호텔에 물어야 하는 배상금을 커버해 주며, 기차 연착시 필요한 경우 250유로까지 숙박비를 대신 지불해 준다.
2.2.2. 패스
독일 내에서 이용할 수 있는 저먼패스를 판매한다. 또한 독일철도를 통해 유레일 및 인터레일 패스 구매도 가능하다. 유레일 패스는 유럽에 거주하고 있지 않는 사람들에게만 판매하는 패스이고, 인터레일은 유럽 국적자가 아니더라도 유럽에 거주하고 있는 사람에 한해 판매하는 패스다. 당연하게도 인터레일이 더 싸다. 자신에게 해당되지 않는 패스를 샀다간 나중에 표 검사 시 낭패를 볼 수 있으니 주의. 여권 검사하는 표직원들이 거의 없음에도 패스는 기본적으로 여권과 함께 가지고 다녀야 하고, 인터레일을 구매한 사람은 체류증을 함께 가지고 있는 게 좋다. 게다가 유레일 패스에는 없는 영국이 인터레일 패스에는 포함되어 있다.
2.2.3. 악명
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▲ 즐거운 여행
▲ 도이치반의 악명을 풍자한 영상
고객 서비스 수준은 '''형편없다.''' 원래 독일의 서비스 수준은 스테레오타입으로 정착될 만큼 좋지 않은데 철도 역시 마찬가지다. 특히 민영화 이후에 무인역을 장려하고 직원 수를 많이 줄인 것이 서비스 수준에 악영향을 주었다. 물론 유럽 국가 전체 평균에 비하면 크게 나쁜 편은 아니지만, 워낙 인프라가 방대하다 보니 세세한 서비스 같은 건 불가능. 직원이 병가를 쓰면 땜빵해 줄 직원 찾기도 힘들 정도로 직원 수를 줄여놔서 직원들이 업무 스트레스를 승객들에게 푸는 것 같은 기분이 들기도 한다. 또한 전국을 고정된 업무시간도 없이 헤집고 돌아다니거나, 교대 근무를 해야 하는 업무 특성 상 객실 승무원은 인기가 좋을 수가 없기도 하다.
다만 여기도 앞서 거론했듯이 반카드를 통한 회원 등급제가 있고, 업그레이드된 반카드를 소지하거나 1등석 고객인 경우 대우가 확실히 다르긴 하다. 고객센터도 전용 창구가 따로 있고, 라운지 직원에게 도움을 요청해도 매우 협조적. ICE 승무원도 어느 정도 분리되어 있어, 1등석 승무원 호출도 가능하다. 물론 그렇다고 대한항공이나 아시아나 같은 항공사 기내 서비스를 기대하진 말자.
뭔가 독일 하면 떠올릴 것 같은 정시성을 기대하기 힘들다. 연착률이 높다. 지역 근거리 열차 등은 정시율이 좋은 편이었지만, 장거리 열차, 특히 국제 열차 위주로 정시율이 좋지 않은 편. 장거리 열차의 경우 모든 유럽 나라들이 그렇지만 연착은 일단 생활화일 뿐만 아니라 어찌 보면 심하다 싶을 정도도 많아서, 10분 연착은 연착도 아니고 120분이 넘어가면 연착하는 시간도 안 써 준다. 현지 거주자들의 증언을 종합해보면 연착이 밀리다 밀려서 운행 스케줄이 깨지게 생기면 아예 스케줄의 전체 또는 일부를 결행시키는 경우도 있는 모양이다. 워낙 다른 나라와의 연결이 많다 보니 지연을 통제하기도 어려울 뿐더러, 독일철도 환경 상 중앙역에 열차가 몰리는데, 처리 용량 한계에 다다른 역이 많기 때문에 이해할 수 있을 것 같기도 하지만.. 비가 와도 연착, 눈이 와도 연착, 바람이 불어도 연착.. 툭하면 연착이라 인내심이 지하로 파고드는 상황. 연착이 일어나면 열차 등급에 관계 없이 승강장이 수시로 바뀌고, 독일어 안내방송으로 땜빵을 때우기 때문에 외국인 입장에서는 난감할 수 밖에 없다. 그나마 그 정도가 다른 유럽 국가들에 비해서는 적은 편이라는 것에 만족해야 한다. 보상 지연 정책이 일단은 마련되어 있는데, 한국 같이 조건이 쉽지 않고, 60분 이상 지연부터 보상이 들어간다. 60분 이상 지연, 120분 이상 지연 등으로 나누어 일정 양식을 작성해 독일철도의 프랑크푸르트 고객센터로 보내면 소정의 금액을 보상해 준다. 지연승객 안내(영어)
독일에서는 '왜 늦었어?'라고 했을 때 '기차가 연착돼서 늦었어.'하면 다 이해해 줄 정도이다. 앞 문단에서 서술되었듯이 60분 이상 연착은 표 금액의 1/4, 120분 이상 연착은 표 금액의 1/2를 환급해 준다. 하지만 직접 중앙역의 DB Reisezentrum으로 찾아가 환급을 받는 방법과 편지로 서류(Fahrgahstrecte-Formular)를 프랑크푸르트의 DB 본사로 보내는 방법이 있는데, 편지는 보통 환급 누락이 잦다. 또, 직접 탑승하지 않은 열차편에 대해서는 환급을 진행해 주지 않고, 양식도 유럽 기준이어서 한국 은행을 통해 편지를 보내 돈을 돌려받기가 상당히 어렵다. 예를 들어, 쾰른 중앙역에서 프랑크푸르트 국제공항 Fernbahnhof까지 여정에서 뒤셀도르프의 차고지에서 열차가 2시간 동안 나오지 못해 타지 않고 택시나 차를 이용해 프랑크푸르트 공항까지 갔고, 그에 대한 2시간 연착 보상을 신청하면, DB에서 해당 티켓이 검표원에 의해 찍혔는지를 알아보고 찍히지 않았다면 일체의 보상이 없다.
다만 현재는 정시율 개선을 목표로 시설 개선 사업을 꾸준히 하고 있다 보니 나름(?)의 성과는 내고 있는 편이었다. 특히 국내 운행 열차의 경우 지장 없는 날은 대부분 정시로 잘 도착하는 편이다. 다만 국제 열차가 워낙 많은데다가, 국내 망에서도 한군데에서 트러블이 터지면 지연이 독일 전역에 전파되는데, 워낙 망이 크다 보니 트러블이 안 나는 날이 적기 때문에 동아시아 국가들에 비해서 정시율 개선에는 한계가 보인다는 문제점이 있다. 2015년 현재 5분 정시율은 93.7%이며, 장거리 열차의 5분 정시율이 74.4%, 근거리 열차의 5분 정시율이 94.2%에 이른다. 가장 정시율이 안 좋은 달은 겨울이 아니라 여름으로, 여름 성수기 기간 중 이동량이 많아 임시 국제 열차 배정이 많고, 이 때문에 지연 파급 효과가 온 유럽에 더 잘 퍼지기 때문이다. 오히려 겨울은 폭설 등의 이벤트가 없는 한 알프스 일대를 제외하면 이동량이 적어 1년 중 가장 정시율이 높은 계절.
하지만 2018년 정시율은 2013년 이래로 가장 최악으로 곤두박질 쳤고 급기야 교통부 장관이 나서 도이체반 측에 정시율 개선 방안을 들고 직접 회의에 참석해 브리핑을 요구하기까지 이른다. 물론 당장 개선할 수 있는 방법은 없고 결국 기존부터 계획된 큰 비용이 드는 인프라의 지속 건설과 인력 부족 문제를 해결해야 하는 문제라 기다림만이 해결책인 듯 하다. 당장 도이체반도 2018년 73%대인 5분 정시율을 2025년까지 80%로 끌어올릴 것을 목표로 하고 있다.
지금도 10~15분 지연은 기본이며 이는 프랑스 SNCF보다 15% 정도 늦는 것이다. 또한 200억 유로의 빚이 있는 등 재무상태가 좋지 않아 내부적으로 개혁에 대해 논의 중이다. #
3. 인프라
3.1. 역
독일의 철도역은 중앙역(Hauptbahnhof; Hbf)을 중심으로 잘 정비되어 있기에 여행하기에는 매우 편리하다. 또한 중앙역들은 도심에 자리잡고 있다. 주요 버스와 전차, S-Bahn, U-Bahn/Strassenbahn이 이곳을 경유하도록 짜여져 있다. 그리고 그 많은 역들을 최대 1급부터 7급까지 급수를 나눠서 관리한다. 급수를 나누는 기준은 이곳(독일어)에서 참고할 수 있는데 승강장 수, 길이, 일일 승객 수, 열차 수, 상주 직원의 유무, 접근성(배리어 프리)을 고려한 시설의 유무 등이 기준임을 확인할 수 있다.
대체로 1급 역들이 중요한 역인 이유 중 하나는 이 역들이 유럽의 주요 국제역이기 때문. 함부르크에서는 코펜하겐 행, 뮌헨은 빈과 부다페스트 행, 쾰른과 프랑크푸르트는 암스테르담, 브뤼셀, 파리, 행 '''고속열차'''가 시발하는 곳이다. 베를린이나 드레스덴, 라이프치히 등도 바르샤바, 프라하, 부다페스트 행 열차들이 출발한다. 슈투트가르트도 역 재건축을 마치면 프랑스와 중앙유럽을 잇는 주요 역이 될 것으로 보인다. 아무튼 한국의 역들과 일대일 비교는 어렵지만 보통 서울역, 용산역, 대전역, 동대구역, 부산역, 익산역, 광주송정역 정도를 생각하면 된다.
2017년 현재 전국에 모두 21곳이 지정되어 있다. 아래는 그 목록. 저 열차 수라는 게 우리나라로 치면 광역철도급인 S-Bahn을 뺀 순수 일반열차에 한한 수치이다. S-Bahn 더하면 쾰른 중앙역이나 프랑크푸르트 중앙역 같은 곳들은 1000회가 넘어간다. 당연하지만 이 리스트는 자주 바뀌는 편이다.
3.2. 노선
- 고속선
- 재래선
- 서 라인선
- 동 라인선
- 쾰른-뒤스부르크 선
- 베를린 순환선
- 베를린 슈타트반
- 뮌헨-뉘른베르크 고속선
4. 공익광고
철도안전 및 에티켓 관련 공익광고 영상을 자체제작하는데 완성도가 뛰어나 하나같이 경각심을 높인다고 한다.
위 영상은 피 튀기는 소리가 리얼하니 관람주의
5. 여담
유럽 국가들이 으레 그렇듯이 모든 열차의 문은 수동이다. 레버형도 있고 버튼형도 있는데, 좀 오래된 차량은 레버를 정말 있는 힘껏 제껴야 겨우 문이 열린다. 간혹 그래도 안 열리는 문도 있다(...) 사람들이 많이 타고 내리는 중앙역 같은 데 설 때에는 운전실에서 자동으로 모든 문을 개방해 주기도 한다.
짐이나 캐리어를 놓고 다니지 말자. 주인이 없어 보이는 짐이나 캐리어는 폭발물로 의심을 받으며, 역에서 짐이나 캐리어를 놓고 다니지 말라는 방송이 시도때도 없이 나오며, 경찰이 출동하고 역이 폐쇄될 수도 있다. 이런 일이 한 달에 한 번 꼴로 종종 발생해서 뉴스에 나온다.
승강장 안내판을 미리 읽으면 편하다. 각 열차의 출도착 시간 외에도 어떤 열차의 몇번 칸이 승강장의 어느 위치에 서는지도 표시되어 있고, 기착역과 환승역도 안내해 준다.
요새 불법 무임 승차(Schwarzfahren) 때문에 독일 정부가 골머리를 앓고 있다고 한다. 위에 나와 있듯이 독일 지하철에는 표를 검사하는 기계가 따로 없다 보니 한두 정거장 정도는 그냥 탔다가 내리는 비양심 들이 많은가 보다. 하지만 걸리면 60유로의 벌금과 함께 해당 기차 시발역부터 종착역까지 가는 표의 값을 지불해야한다. 3번 이상 무임 승차로 걸리면 약식기소감이고, 법원 판결을 받으면 외국인의 경우 추방 및 영구 입국 금지 사유가 될 수 있다. 버스, 트람, U반, S반, 레기오날은 탈 때마다 검표하지는 않지만 IC와 ICE는 100% 검표를 실시한다. 사철에서 운영하는 RE/RB 또한 검표가 많다. 장거리 열차는 100% 검표가 원칙이긴 하지만 사실 탑승거리가 짧을 경우 검표원이 미처 다다르지 못해 검표를 하지 못하는 경우도 자주 생기긴 한다.
독일 정부가 계속 주식매각 떡밥을 던지고 있는데 노조와 사회민주당과 좌파당의 반발이 거세다. 독일철도의 자회사에서 운영하는 베를린 S반을 분할 민영화 하겠다고 하자 노조와 시민 단체가 격렬한 반대하고 있다.
유럽에서 네덜란드 철도와 비슷하게 일본식 지적확인 환호응답 시스템을 도입하고 있는 철도회사이다. NS의 경우 일본의 영향을 받았지만 어느정도 독립화가 된 반면 도이치반은 아예 JR그룹의 지적확인 시스템을 그대로 도입해와서 JR과 비슷한 분위기이다. 그래서인지 JR 히가시니혼과 기술협약을 맺고있다.[8]
[9]
수서발 KTX 운영사 결정과 관련된 논란 중 정부 측에서 튀어나온 "독일식" 모델은 정작 독일에 없다. 정부에서 생각하는 "독일식"은 오히려 영국 모델이라는 지적이 있다. 한편 수서발 KTX에 적용된 자회사 형태는 프랑스 SNCF의 자회사인 OUIGO가 있는데, 이 쪽은 파리 도심역에 접근하지 않아 SNCF와 경쟁하는 구도가 아니다. 또한 SR과 달리 SNCF의 완전자회사로 정부의 간섭 없이 자체 운영하는 모델. 이외에 MTR 익스프레스-SJ 2000(스웨덴), 레 프레체-이탈로 (이탈리아), OBB 레일젯-베스트반 (오스트리아)과 같은 오픈 액세스 경쟁 모델은 반대로 경쟁 사철이 역사를 제하고는 기존 국철에 거의 의존하지 않고 영업하는 측면에서 코레일에 차량, 역무 등 운영의 큰 부분을 의존하고도 어설픈 경쟁 스탠스를 서는 SRT와는 다르다.
6. 관련 문서
[1] 선로 보유조직인 DB Netze Fahrweg 부문보유시설 기준으로 2017년 수치.[2] DB 솅커의 영국 법인으로, 영국에서 우편열차와 왕실열차의 운행을 담당한다.[3] 영국의 내셔널 레일에 참여하고있는 계열사로 철도뿐만 아니라 버스 등의 도로교통 사업도 하고있다.[4] 러시아철도와의 합작회사.[5] 이는 독일계 은행인 도이체방크도 마찬가지. 도이치는 일본어로 ‘독일’이란 뜻이고, '독일의~'라는 뜻으로 쓰이는 변화형은 '도이체(Deutsch'''e''')'다.[6] 참고로 이 일정에 대해서 대략 설명하자면 세인트 팬크라스역에서 유로스타를 탑승→브뤼셀 남역에서 탈리스나 ICE로 환승→쾰른 중앙역이나 도르트문트 중앙역으로 들어간 다음에 다시 다른 ICE로 환승→베를린 중앙역이나 동역에서 바르샤바 중앙역이나 동역으로 들어가는 유로시티 환승→벨로루츠키행 유로나이트 환승(브레스트에서 궤간 변경 작업이 있다. 궤간 변경을 겸한 경유만 하는 경우도 있고 여기서 아예 환승을 하는 경우도 있다.)→모스크바 지하철 콜체바야선을 타고 콤소몰스카야로 들어간 다음에 걸어서 야로슬라브스키 역으로 들어가서 블라디보스토크행 시베리아 횡단철도 탑승→우수리스크 하차 후 평양행 노선 탑승 후 하산역과 두만강역을 경유해 도착. 런던에서 모스크바로 들어가는데만 하루이틀씩 잡아먹고 모스크바에서 평양으로 들어가는데는 무려 일주일이 넘게 시간을 잡아먹고 그 와중에 궤간만 두번씩이나 바꾸는, 근성 없이는 엄두조차 못낼 장대한 루트다.[7] 오스트리아, 독일 국경 근처의 소도시다. 린츠에서 열차로 20분, 빈에서 2시간 안팎의 거리에 위치한다. 오스트리아 잘츠부르크 방면 선로와 독일 프랑크푸르트/함부르크 방면 선로가 서로 분기되는 지점.[8] 네덜란드의 NS는 JR 큐슈와 기술협약을 맺었다.[9] 2018년부터 잡화점 TEDi로 변경되었다.