티스푼 공사

 


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1. 소개
2. 특징
3. 원인
3.1. 예산 부족 문제
3.2. 전망
3.3. 결론
4. 실제 티스푼 공사
4.1. 국내
4.1.1. 철도계
4.1.2. 도로
4.1.3. 건물
4.1.4. 하천
4.2. 해외
5. 과거의 티스푼 공사
5.1. 국내
5.1.1. 철도
5.1.2. 도로
5.1.3. 건물
5.2. 해외
6. 가상의 티스푼 공사
7. 예외
8. 관련 문서


1. 소개

착수된 공사가 마치 삽이 아닌 티스푼으로 땅을 파기라도 하는 것처럼 공사가 하염없이 느린 꼴을 보기 마련이라고 비꼬는 데서 유래한 신조어이다. 정식으로 말하면 '''공사 지연'''.

2. 특징

주로 건설범위가 대규모적이고, 그에 따라 천문학적 예산이 소비되는 철도나 도시철도의 건설에서 흔히 나오는 말이다. 이로 인하여 국가철도공단이 비판의 도마에 오르곤 하는데, 사실 공단은 철도건설사업을 임의로 결정하는게 아닐 뿐더러 기획재정부와 국회에서 안배하는 예산 범위 내에서 일을 처리해야만 하기 때문에 달리 어찌할 도리가 없어 억울할 수 있다. 간혹 건설과는 무관하고 그저 준공된 철도 위에서 열차를 굴리며 먹고사는 업체 중 하나일 뿐인 한국철도공사가 오히려 공단보다 네임드가 좋은데다 이름까지 얼추 비슷해 도매급으로 까일 때가 있는데 억울함은 실로 안습.
비슷한 맥락에서 다른 버전으로 모종삽 공사, 귀이개 공사, 이쑤시개 공사가 있으며 심지어는 '''자연 풍화 공사'''라든가[1] 혹은 아예 '입방정 공사'라는 드립도 있다. 말 그대로 아무것도 안 하고 말로만 공사한다는 뜻. 이 중 원판은 모종삽 공사. 즉 모종삽 공사에서 다운그레이드된 버전이 티스푼 공사인 셈이다.
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자연풍화공사의 업그레이드 버전으로, 아예 공격적인 단어로 하면 '''주둥이로 놓은 지하철''' 이라고 하는데, 설계도 안 하는 채로 정쟁하면서 주둥이만 놀리는 공사라는 뜻과, 그렇게 입방정하면서 만들어놓은 계획을 가져다가 개미집처럼 정말로 입으로 흙 물어서 땅 파는 속도로 짓는다는 뜻의 중의적 의미로 해석할 수 있겠다.[2] 출처
사실 이러한 티스푼 공사는 아주 심각한 세금 낭비이다. 건설에 있어서 적정 공사기간이야말로 건설비를 줄이면서도 안전한 구조물을 짓는 아주 중요한 요소인데, 지나치게 단축하려 들면 건설비가 더 들거나 부실시공의 우려가 있고, 반대로 예산이 부족해 공사기간이 늘어나면 그건 그것대로 건설비를 증가시키게 된다. 그래서 지자체장들의 치적쌓기 때문에 예산 없이 착공에 들어가 티스푼 공사를 하게 되면 공사기간이 지나치게 길어지면서 건설비가 폭증하여 쓸데없이 세금을 낭비하게 마련이다.[3]
한국이 경제를 개발하는 과정에서, 철도는 언제나 우선 순위가 뒤로 밀려났다. 도로 위주의 교통정책이 계속된 데다가 자동차가 중요한 산업 중 하나이기 때문에 고속도로와 국도는 꾸준히 신규 노선이 생기고 기존 노선도 개량, 확장되어 온 반면 철도의 신설은 상당히 드물다. 그나마 신설 노선이라는 것도 도시철도 노선과 화물 전용 철도가 대부분이고, 고속철도를 제외한 일반 간선철도의 경우는 태백선 개통 이후 35년간 개통된 신규 노선이 없었다. 신장항선의 군장철교(장항-군산)를 신규 노선으로 볼 수도 있겠다.
더불어 지자체간의 역 설립에 대한 이견이라든가 노선 예정지에 대한 토지 보상, 또는 노선 예정지에서의 '''문화재 발굴''' 등의 원인으로 노선 개통이 지연되는 경우도 상당히 많다. 이렇게 계속 개통이 지연되면 사람들에게 비판받기 마련이다. 그래서 이제는 개통이 지연되는 역들 중 승객 수송이 어느정도 가능한 곳들을 억지로 개통하는 '''선개통 후완공''' 스킬이 등장했다.
물론 철도가 도로보다 더 공사기간이 원래 오래 걸린다는 점도 한몫한다. 만일 도로를 건설한다면 지반을 다져서 평탄화하고 아스팔트를 부으면서 동시에 롤러로 평평하게 민 다음 중앙선을 포함한 차로나 횡단보도 등의 선을 긋고 하면 끝인 반면에 철도는 똑같이 지반 다지고 철도 지반에 쓰이는 전용 자갈을 정갈하게 깔고 그 위에 철로와 침목을 균일한 간격으로 계산해 열차의 하중을 고려해서 설치해야 하며 여기에 다른 나라도 그렇지만 전기 철도가 우세인 최근 특성상 전철화도 거의 반 이상 필수이기 때문에 전철주를 일정 간격별로 때려박고 전차선을 공중으로 이어 전철화까지 마치려면 공사가 오래 걸릴 수밖에 없다. 물론 이런 공사 기법들은 날로 발전해 가고있다. 현재는 콘크리트 도상과 콘크리트 침목,선로등을 아예 장난감 기차 레일 조립하듯이 처음부터 공장에서 일체형으로 제작해 현장에서 용접해 잇는 방식을 사용하는데 이는 공사기간 감소와 비용 절감효과가 있다고 한다.

여기에 도로라면 좀 커브가 심하거나 경사가 좀 있거나 선형이 구불구불한 측면에서 철도보단 조금은 자유롭다. 도로의 경우는 차량 한대씩 각각이 자력주행하는 것이므로 만일 도로가 울퉁불퉁한게 조금 있거나 경사가 있거나 차로가 조금 잘못 그어지는등 좀 열악한 인프라가 있다고 하더라도[4] 요즘 기동성 좋은 차종들이 많기 때문에 차량은 운전해서 각자 어떻게든 지나는 갈 수 있다. 이에 비해 철도의 경우 이런 문제에선 훨씬 더 예민하다. 철도 레일노선은 철도 차량에 있어 도로와 차량 관계보다 더 밀접하고 영향을 많이 받는다. 철도가 정말 아주 조금만 가령 겉으로는 거의 그럴듯해 보이는데 속에 레일의 나사 몇 개가 엇나가거나 레일간 간격이 조금 더 벌어지거나 침목 위치가 아주 살짝 뒤틀린다거나 하는 등 도로에 비해 크게 보이지 않는 상황에서도 탈선 사고 등의 위험이 조금이라도 있게 되면 운행을 전혀 할 수가 없을 뿐더러 환경적으로도 도로에 비해 선형이나 경사, 곡선 부분에서 더 민감하기 때문에 신경써서 공사해야 하기 때문이다.
여기에 도로의 경우 별도의 정류장이나 역사 건물을 많이 신축할 필요가 없지만 철도는 일정 구간마다 역사 건물을 하나씩 갖추고 있어야 한다.[5] 이렇게 되면 역 건물에다 여기에 필요한 창고 등의 부속 건물, 승강장, 승강장에 설치되는 역명판, 안내판, 역 대합실, 조명시설 등 까지 건설해야 한다. 이러니 같은 거리, 구간을 설치한다고 해도 철도 쪽이 공사가 시간이 배로 드는 것은 애초 철도의 특성상 어쩔 수 없는 부분이기도 하다.
국가철도공단 관계자의 발언에 의하면 국가에서 예산이 내려오는 것은 언제나 한정적이고 이미 대부분의 인프라가 확충되어있는 철도는 예산 배분에 있어서 순위가 낮기 때문에 일어나는 일이라고 한다.[6] 가령 2011년 대전 여고생·대구 중학생 자살사건처럼 큰 일이 일어나면 상담교사 확충을 위해 예산을 늘리게 되고 자연스럽게 공사에 들어갈 예산이 줄어드는 식이라고.
하지만 2010년대 들어서 철도사업을 통한 건설업[7] 경기 활성화 및 고속도로 및 국도 사업의 포화로 인하여 서서히 철도 투자가 늘어나고 있긴 하다. 공사가 중단된 사업들도 다시 공사가 재개되고 고속철도 고속선 사업이 대강 마무리가 되어가면서 일반철도 및 광역철도, 도시철도, 경전철 사업 등의 예산 배분 순위 상승 및 민자사업 유도 등으로 돌파구를 서서히 찾고 있다. 당장 태백선 이후로 중단되었던 간선철도 신설과 기존 철도의 개량이 차례대로 이루어지고 있으며 2015년의 철도 신설 예산은 8조가 넘었고, 기존 노선의 유지보수 사업들까지 하면 10조가 넘어간다.
그러나 복선전철화되고 고속화되는 철도 환경에 일부 철도 동호인들은 기존선 폐선이 늦어진다고 좋아하는 경우도 있다.
티스푼 공사는 국가철도공단을 비판하기 위해 만들어졌지만 사례 수로만 보면 사실 도로 쪽이 더 많다. 정규 고속도로의 경우에도 티스푼 공사가 진행되고 있긴 하지만, 철도처럼 10년 단위로 사업이 지체되는 경우는 드물다. 하지만 고속도로와 동급으로 만들어지는 국도나 지방도급은 상당히 많은 사례가 보인다. 2011년 이후로 진척이 없는 39번 국도의 국대도공사(토당~관산)라든가 재포장작업 한다고 도로를 뜯은 뒤 '''몇 년 째 진척이 없는 남양주시의 지방도''' 사업 등등 엄청나게 많다.
이는 도로계획의 수 자체가 철도에 비교할 수 없을 정도로 많기 때문. 각 지자체별로 교통량에 상관없이 무리하게 (명목상의 국도대체우회도로 등으로) 매우 촘촘하게 고속도로를 계획하기 때문이다. 예로서 용인시의 도시기본계획, 현재 구상 중인 관내 철도는 상갈-오산, 에버랜드-경기광주 정도지만 고속도로 역할을 하는 도로계획은 매우 촘촘함을 알 수 있다.

3. 원인


3.1. 예산 부족 문제

티스푼으로 공사를 할 수밖에 없는 원인으로는 인구와 경제 수준 대비 철도 인프라의 부족과 더불어 정부의 지원 부족 등이 있었다. 실제로 경부고속도로의 개통 이후로 철저히 고속도로 위주로 짜인 교통망 때문에 철도는 상대적으로 등한시 되었고, 한동안 새 철도 노선이 생기지도 않았다. 고속철도나 도시철도, 광역철도등을 제외하면 국내 철도 중 새로 생긴 일반 여객철도 노선은 '''1973년'''에 완공된 태백선 이후 2017년 경강선이 개통할때 까지 '''단 한 노선도 없었다.''' 태백선 개통부터 경강선이 개통할때 까지 1974년의 서울지하철 1호선 개통을 시작으로 고속철도와 도시철도와 광역철도만 개통된 셈. 그러니까 '''42년 동안''' 신규 노선 하나 없었던 것이다.
경부선을 제외하고 대부분의 노선들이 안습의 길을 걷던 국내 철도 사정이 그나마 나아질 수 있었던 것은 2004년 KTX가 선을 보인 이후 국민들의 인식이 많이 달라지면서[8], 정부기관인 대한민국 철도청이 한국철도공사와(운영 부문) 국가철도공단(건설, 관리 부문)의 두 공기업으로 분리되었기 때문이다. 그래도 개통 시기를 재깍재깍 지키는 한국도로공사와는 여전히 비교된다.[9] 물론 그 이유는 이 한국도로공사의 정부 지원비가 '''한국철도공사 지원비+국가철도공단 지원비의 2배''' 이상이기 때문이다. 그런데도 도로공사는 정부가 자기 회사 재정의 절반밖에 지원을 안 해준다고 징징대고 있다.
이러한 현상의 궁극적인 원인은 한국철도공사나 국가철도공단 둘 다 아니다. 이들은 모두 정부 예산으로 먹고 사는 기업이기 때문에, 당연히 한국철도공사와 관련된 선로는 모두 국가랑 관련된 선로이고, 국가철도공단은 당연히 국가 예산을 배당받는다. 특히, 국내 교통 예산 중 1순위는 고속도로와 같은 도로이고 다음이 철도와 공항 순이다. 그렇기 때문에 한국도로공사는 예산 배당이 끊길 일이 없기 때문에 고속도로나 도로[10] 같은 것을 제 시간에 완공을 하지만, 철도만큼은 워낙 장기적인 관점에서 보기 때문에 이 노선이 계획된다고 해서 바로 내년에 예산 배당이 되는 법이 없다. 이게 이렇게 된 이유는 정부 일반예산에서 교통관련 예산이 빈약함과 동시에 목적세인 교통세의 성격 때문이다. 휘발유, 경유 에는 교통에너지환경세(1993년부터 리터 당 529원[11])가 부과되며 교통세는 목적세인 관계로 도로건설 등에 사용할 수밖에 없다. 사실 휘발유에서 세금 걷는다는 불만이 자가용차량 이용자들에게 제시되는 현실이라 자기가 낸 세금이 타 목적으로 전용되는 것을 달가와할 리 없고 그 결과 지금까지 해당 세금이 도로'건설'에 우선적으로 사용되었다. 이에 반해 일반회계 정부예산은 매번 빈약해서 도로의 '유지'만으로도 벅차서, 철도, 공항 등의 시설을 확충하기가 어렵다. 하지만 교통세의 본래 목적이 '''수요 억제'''에 있다는 점을 감안한다면 교통세의 운용이 잘못되었다는 주장[12]은 이런 점에서 충분히 설득력이 있다.

3.2. 전망

지금 계획중인 철도 노선은 '''산더미처럼 쌓여 있다.''' 이들이 모두 완공되면 국내 대중교통 인프라가 일본 수준으로 막강해지겠지만, 이상하게도 계획을 실행하는 예산은 모두 들쑥날쑥하다. 이 때문에 공사하는 시간이 갑절로 들게 된다.
그나마 이명박 정권에서 이른바 저탄소 녹색성장 정책을 써서 경전선이나 소사대곡선 등에는 예산이 우선 배당되었다. 박근혜 정부 들어서도, 복지 관련 예산 때문에 철도 예산의 대폭 삭감이 예상되었지만 저성장 기조 속에서 경기 부양을 위해, 필요한 철도 노선 같은 경우는 팍팍 예산이 투입되고 있다. 실제로 호남고속철이나 인천공항 직결선, 수서평택고속선 등이 개통되었거나 개통 예정이다. 2015년 하반기 추가경정예산 편성 때는 경강선, 서해선, 동해선에 몇백~몇천억 단위의 추가 예산이 투입되었다. 특히 경강선의 경우는 평창 올림픽 관계도 있고 해서, 원활하게 추진되었다. 마침내 판교-여주 구간이 완공되어 운영중이다.
그래도 한국의 철도 인프라는 어디까지 일본과 비교했을 때 후달린다는 거지 주요간선의 복선전철화 및 고속전용선 보유등의 현재 철도망만 까놓고 보면 스페인이나 프랑스 등 웬만한 유럽 국가 수준은 갖추었으며, 엉터리 대중교통을 보유한 미국이나 호주보다는 오히려 더 낫다. 다만 첨언하자면 미국과 호주는 '''영토가 매우 넓기 때문에''' 동일하게 비교하기 어려운 면도 없지는 않다. 러시아는 어떠냐고 반문할 지 모르겠지만 러시아의 경우는 영토가 어마어마하게 넓으면서도 철도가 발달한 독특한 나라지만, 이쪽은 날씨가 풀리면 도로가 녹아 엉망진창이 되기 때문에 철도로 교통망을 대체한 경우라서 직접적으로 비교하기엔 무리가 있다.

3.3. 결론

원래는 한국철도공사를 깠으나 한국철도공사는 이미 지어진 노선을 운영하는 역할 담당이고, 국가철도공단이 노선을 신설하고 관리하는 역할 담당이므로 이는 옳지 못한 표현이었다. 그래서 2011년 쯤에는 철도 갤러리 등지에서 용어 분화가 일어나게 되었다. 다만 이 내용은 어디까지나 국토교통부를 배제하고 둘을 놓고 봤을 때의 얘기고, 국가철도공단을 까기보다는 이들을 모두 관리하는 국토교통부에 가서 예산 배정이 왜 이딴 식이냐며 따지는 편이 정당하다. 더 근본적으로 가자면, 대한민국 국회에 가서 따지면 된다. 대한민국 헌법에서 명시된 예산안 처리 규정상 국회의원이 최종적인 예산 배분을 책임지고 있다. 2010 회계연도 예산안을 봐도, 원안에서 철도예산을 국토교통부가 아무리 많이 써도 '''의원들이 깎아 버린다'''! 그리고 그 깎아버린 예산만큼 자기 지역구 도로 개선에 쏟아부운 사례가 있다. 하지만 2010년대 말이 되면서 오히려 자기 지역구로 철도 노선을 끌어오려는 국회의원도 많고, 정당의 이해관계와 상관없이 합심해서 예산을 책정하는 등 반대의 현상도 일어나고 있다. 국회에서 철도 사업 예산을 깎을 정도면 정말 추진이 안 되고 있는 경우이다. 반대로 국회의원들이 지역구에 철도 예산 갖다 주려고 쪽지예산으로 없는 사업도 밀어넣는다는 소리. 대표적인 사례로 황주홍 의원과 보성~임성리 철도를 들 수 있다.

4. 실제 티스푼 공사



4.1. 국내


4.1.1. 철도계

  • 중앙선 복선전철화 - 제3공화국 시절인 1960년대에 화물 물동량 포화로 일부구간(양평군 일부로 지금은 이설된 구간에 공사흔적이 일부 있다. ) 공사를 하다 중단되고 1998년에 다시 시작해서 2022년 12월 개통 예정이다. 최초 계획부터 60년이상에 공사기간만 24년이다.
2020년 말 원주~제천 구간이 복선전철화됐으며 신호개편으로 인해 EMU 250 운영으로 노선 전체를 준고속철도로 만들어버리고 있다. 순차적으로 2020년 말 단양~안동 구간 역시 일단 단선전철로 개통됐고, 2021년 8월 영천~신경주 복선전철을 개통한 다음, 2021년 연말 안동~영천 구간이 복선전철화개통된 다음, 2022년도에 단양 - 안동 구간의 나머지를 복선전철로 마무리하면서 준고속열차가 청량리(동서울)-부전(동해선 연계)를 다니며 경부고속선과 경부선의 일정량 바이패스 역할을 해줄 예정이다.
  • 제천역 재건축 - 2017년 착공해서 2019년 2월 완공 예정이였으나, 2020년 5월로 연기되었다.
  • 대구권 광역철도 - 본래 2007년 계획이 추진되어 2008년 공사를 시작해서 2012년 개통 예정이었으나 추진 직후부터 백지화 위기에 놓이기도 했고, 이후로도 예산 문제 등 여러 문제로 인하여 계속 2014년→2016년→2018년→2019년→2020년→2023년으로 동해선보다 더한 6번이나 연기되었다. 자세한 내용은 해당 문서로.
  • 서울 지하철 9호선 - 90년대 IMF이전부터 계획해서 2003년 착공,2009년 1차구간은 완공 2015년 2차 2018년 3차로 되었으나 4단계 이후로는 언제 완공될지 아무도 모른다. 또한 인천국제공항철도와 직결 운행하는 계획은 1999년부터 있어왔으며 개통 초기에는 2012년 예정이었으나 2018년→2019년→2023년→2024년으로 4번이나 연기되었다.
  • 양산 도시철도 - 양산시와 부산 노포동을 잇는 경전철 구간이다. 2003년에 계획된 것이라 계획기간은 짧았으나 부산시, 양산시 그리고 LH의 예산 분배 싸움으로 인해 무려 3번이나 착공이 미뤄졌다. 그런데 더 큰 문제는 철도가 단선이다. 이것 때문에 굉장히 양산시민의 불만이 말이 아니다. 목표는 2024년 개통 예정이다. 그런데 교각 건설 과정에서의 주민과의 갈등과 지반침하 문제로 인해 더 연기될 수도 있다.
  • 동해선 복선전철화 - 수인선과 쌍벽을 이룬다. 이쪽은 원래 1973년에 복선전철화 계획을 잡았던 곳이다!! 1992년 공사를 시작해서 2001년 완공 예정이었는데 2003년 공사를 시작했고 개통 시기는 2005년→2010년→2015년→2016년 10월 31일→11월 12일로 무려 5차례나 연기되었다[13]가 철도파업 때문에 또 무기한 연기됐다. 결국 2016년 12월 30일에 1단계 부전~일광이 개통됐다. 현재 광역철도에서 일반철도로 전환되어 전액 국비로 시공중이며, 전 구간 개통은 2019년 상반기[14]로 밀리게 되었다. 안습. 그런데, 2021년으로 또 다시 밀렸다. 태화강역 역시 2021년 준공예정. 2021년에 개통하면 계획한지 48년만에 개통. 수인선이 더 지연되지 않는다면 광역철도계의 티스푼 본좌. 2019년 7월 15일 기준으로 태화강역 구내 제외 전구간 이설이 완료되기는 했다.
    • 동해선 태화강역~포항역 - 2009년에 착공하여 2014년에 개통 예정이었지만 2014년→2018년→2020년→2021년 10월로 밀리게되었다. 현재는 KTX한정으로 모량신호장에서 포항까지 선개통이 되었다. 그러나 최근 2022년으로 연기된다는 설이 돌고있다.
    • 동해선 포항역~삼척역 - 일제강점기였던 1940년대에 공사가 착수된 꽤 유구한 역사를 자랑하는 노선이지만 시기가 시기였던 탓에 노반만 닦다 말았다. 이 구간은 남북통일이라도 되지 않는 이상 노선 자체의 쓸모가 한없이 낮은지라 계속해서 우선순위가 밀리고 있다. 그 결과 2008년에 착공이 이루어지면서 공사에 가속도를 붙이고 있는 중. 2012년 제18대 대통령 선거를 앞두고 예산이 증액되어 2014년 12월 5일, 공사 재개. 포항~영덕은 2018년 1월 26일 개통되었으며, 영덕~삼척은 2022년 개통 예정이다. 참고로 복선 너비로 건설한 단선이다.
  • 신분당선 - 원래 1993년 수립된 3기 지하철 계획에서 11호선으로 예정되어 있었지만 1997년 외환 위기로 버로우 탔고 당초 신월~포이로 예정된 구간중 강남~포이 구간에 성남시의 분당신도시까지 연장하는 식으로 신설 결정이 나서 2005년 7월에 착공했다. 하지만 노선이 지나가는 분당과 서초구 주민들이 현기증을 호소하며 이곳 저곳에 역 만들어 달라고 아우성이었던 데다가 차량사업소가 들어설 예정이었던 판교 지역 주민들의 반발, 포이역의 위치 선정 문제로 인한 갈등까지 곳곳에서 문제가 불거져 당초 예정했던 2010년 7월에서 2011년 10월 28일로 1년 이상 지연되어 개통. 2차 구간은 2016년 1월 30일 개통했으나, 광교~호매실 구간은 아직 착공조차 못했다.[15] 더군다나 신사역 이북 구간은 노선 연장 방향도 논란이 많아 언제 착공할지 모른다. 물론 일단은 용산역으로 가는걸로 결정되기는 했지만, 노선이 미군 부지를 지나가는 관계로 미군기지가 이전하지 않으면 시공이 불가능하다.
  • 경전선 보성역~임성리역 - 전라남도의 J프로젝트에 발맞춰 공사가 시작됐지만 아예 공사가 중단됐다가 2015년에 예산 50억원을 받아서 공사가 재개되었고, 100억을 추가로 받아서 속도를 올릴 수 있게 되었다.
  • 경전선 부전역~마산역 - 원래 2020년 6월 개통이었으나, 2021년 2월로 한 차례 연기되었고, 이후, 지하 터널이 붕괴되는 일이 발생하여 당초 개통일보다 훨씬 연기될 것으로 보인다.

  • 중부내륙선 - 90년대부터 계획하던 것을 2015년 착공해서 2019년 1단계 개통 2021년 2단계 개통 예정이였으나 각각 2년씩 늦춰졌다
  • 장항선 복선전철화 및 개량사업 - 1단개로 신창~신성, 주포~남포, 간치~군산 구간이 2003년 착공해서 2008년에 단선 비전철으로 완공했는데 나머지 구간은 아직도 공사중이도 신성~주포구간 석면광산 문제로 아직 착공안한 부분도 있어 언제 개통할지 아직도 모른다
  • 경강선 판교역~여주역 - 수인선, 동해선 다음으로 티스푼. 1990년대부터 얘기가 나오더니 2009년 착공했다. 일단 판교역에서 여주역까지는 2016년 9월에 그나마 개통은 했고, 이 노선의 지선격으로 지어지는 중부내륙선구간 중 부발역-충주역 구간은 2021년, 충주역-문경역 구간은 2022년. 여주역-서원주역 구간은 어디까지나 추정치이다.
  • 서해선 - 2011년 착공하여 2016년 원시역-소사역 구간이 개통될 예정이었으나 대우건설 하청업체의 부도와 장현지하차도 우회도로나 신천동 토지보상 문제 등으로 인해 공사가 지연되어 2018년에야 원시역-소사역 구간이 개통되었다. 대곡역-소사역 구간은 당초 2020년 하반기 개통예정이었으나, 2020년→2021년[16]으로 연기되었으며, 원시역-송산역 구간은 2022년에 개통 예정.
  • 대구 도시철도 1호선 하양 연장 - 2018년 9월에 착공 한다는데 대구와 경북 행정의 무능으로 2019년 5월에 착공하였다.
  • 광주 도시철도 2호선 - 최초로 2호선이 제안 된 것이 1994년이었고 IMF 사태로 계획이 엎어졌다가 나중에 재추진하게 되었는데, 차량문제와 선형 문제 등등으로 논란이 많았다. 공론화 찬반투표 결과, 찬성으로 나와 건설은 확정 지었으나 착공은 2019년 9월 5일 착공식이 치뤄졌고, 전 구간 개통은 2025년으로 예정되어 있다. 만일 완전 개통되면 31년 만에 완공되는 셈이다.
  • 신안산선 - 1993년에 수립되어 2005년 이전에 개통 예정이었던 3기 지하철 계획 10호선 일부구간을 광역철도로 지정해 공사하려 했으나... 2019년 아직도 안하고 있다. 3기 지하철 계획 기준으로 보면 27년 동안 삽도 못 떴다. 적어도 신분당선이나 수인선은 일부 구간이 완공되었지만, 이 노선은 빨라야 2019년 하반기 착공이고, 여의도까지 완성되려면 최소 2024년은 되어야 한다. 민자로 건설될 예정. 만일 어떤한 공사지연 없이 2024년에 1단계(한대에리카 ~ 여의도)가 완공되면 최초 3기 지하철 10호선 계획이 나온 1993년 이래로 32년 만에 1단계가 완공되는 셈이다. 그마저도 최대한 빨리 끝냈을 때 2024년이라는 것이지, 더 미뤄질 가능성도 높다. 1단계가 이정도일진데 2단계(여의도 ~ 공덕 ~ 서울역)는 최악의 경우 2033년나 되어야 완공될 가능성도 높다. 또한, 10호선의 또다른 대체노선인 서울 경전철 면목선 역시 사업자 모집에 어려움이 있어 추진도 못하고 있는 실정이다. 11호선과 12호선은 그나마 일부구간이라도 신분당선과 서울 경전철 우이신설선이 대체노선으로 개통되었긴 한데 10호선은 아예 진전이 없다고 볼 수 있다. 게다가 이 노선은 지선까지 있으며 이 노선이 늦게 개통되면 늦게 개통될수록 지선이 연결하기로한 원시~송산구간 역시 끊기게되어 여러 노선 에 큰 피해를 주게 된다.

4.1.2. 도로

도로의 경우 계획 수가 매우 많아 지연되는 계획의 수도 많은 것으로 아직도 시군 단위에서조차 노선이 없거나 매우 느린 철도교통과는 조금 사정이 다르다. 바로 밑의 예인 세종포천고속도로만 해도 동서 20km 내에 경부고속도로, 중부고속도로, 용인서울고속도로, 사실상 고속도로인 17번 국도 등 4차선 이상 고속주행이 가능한 중복노선이 한둘이 아니다. 이천시의 도시기본계획으로 거의 마을마다 고속도로 역할의 간선도로가 들어선다. 다른 지자체도 거의 마찬가지다.
  • 세종포천고속도로 (2008년 ~ 2024년 / 16년) - 본래 구리포천고속도로, 서울세종고속도로로 나뉘어서 계획을 했었기 때문에 각자의 사정에 따라 공사기간이 엿가락처럼 왔다리갔다리 했던 측면이 있다. 구리~포천 구간은 당초 2010년 착공하려고 했던 것이 구리시의 핌피질로 2~3년 늦게 착공하여 2017년 6월 30일에야 개통을 보았으며, 속칭 제2경부고속도로 구간인 구리~안성 구간은 2022년, 안성 ~ 세종 구간은 2024년 완공 예정이다. 중간 서울시내 통과 구간(남구리~광주성남)은 2017년 4월 25일에 착공하긴 했다.
  • 양재대로 매헌지하차도 (양재IC 지하차도), 염곡동서지하차도 1994년 사업착수, 2006년 사업착공 후 아직까지 공사중. 당초 계획은 2019년 12월개통이었으나, 연기를 거듭하여 2022년 개통예정. 심지어 이 현장 하부에서 공사중이던 신분당선이 훨씬 나중에 착공했음에도 불구하고, 먼저 개통하였다.기사
  • 이예로: 울산광역시 남구, 중구를 거치는 도로로 본래 2017년 무렵까지 완공될 예정이었으나 거주지 철거 등의 여러 사정으로 오산대교를 포함하는 옥동-농소 구간(1구간)의 완공이 기약 없이 늘어난 상태이다. 현재 2020년 전 구간 개통 예정이기는 하다.2021년 3월 후반으로 또 미뤄졌다.(...)
  • 중부고속도로 호법JC~남이JC 확장 (2001년 ~ ?) : 원래 제2중부고속도로 완공과 함께 확장 예정이었지만 계속 늦어졌고 2018년 초에 서청주~증평 확장이 확정되었다.
  • 2번 국도 신안군 구간 - 천사대교(압해~암태), 추포~암태[17], 하의~신의 연도교 등은 건설되었거나 건설 중이지만, 나머지 구간은 언제 착공할지 기약이 없다. 특히 추포-비금 구간은 압해~암태 구간과 마찬가지로 10km를 전후하기 때문에 천사대교 급의 교량을 지어야 하는 터라 미래가 좋지만은 않다.
  • 27번 국도 벌교 ~ 주암 자동차 전용도로 (2004년 ~ ? / 13년 이상) : 호남권 국도 최강 티스푼 공사 No 2.[18] 벌교지역과 호남고속도로 주암IC까지 26.8km를 개량하는 사업이다. 착공한 게 2004년인데 벌교~금성리 간 1공구(9.2km)와 금성리~이읍리 간 2공구(4.3km)가 12년 만인 2016년 3월과 11월에 개통되었는데, 이읍리~주암IC 간 3공구(13.3km)는 아직 착공도 못했다. 그나마 2018년에야 사업이 착수된 상태다.
  • 77번 국도 완공 : 대한민국 국도계의 최강 티스푼이다.
  • 월드컵대교: (1996년~2021년/ 25년)서강대교의 아성에 도전하고 있는 티스푼 공사. '제2성산대교'라는 이름으로 1996년에 계획하여 2002년 월드컵 개최에 맞추어 개통하려 했으나 실제 착공을 2009년에 했고 2015년 완공을 목표로 했지만, 이마저도 한강 교량건설 및 서울 시내에 토목 사업을 벌이는 것에 부정적인 인식을 가지고 있는 박원순이 시장으로 취임한 뒤 2011년부터 7년간 공사가 중지되었다가 2018년 초부터 공사를 재개했는데, 2020년 완공 시점도 서부간선지하도로 연계를 명분으로 또 연기했다. 이 때문에 원래부터 막히던 성산대교가 공사 후유증 때문에 출퇴근 시간에는 헬게이트가 열린다. 서울시에서는 2020년 8월을 준공날짜로 잡았지만 실질적인 개통도 2021년으로 전망되고 있다.
  • 방화대로(1971년 ~ 2020년대 이후 / 최소 50년 이상): 서울시내 간선도로 최강 티스푼이다. 1971년에 도시계획도로로 지정되어 원래대로 부천과 방화동을 남북으로 이어야 하는 목적으로 1990년대 방화2단지~신방화사거리 구간(300m)이 방화동 택지개발과 동시에 이미 개설되었고, 2000년대 초반 신방화사거리~공항중학교 구간이 개통되었으며, 2015년에는 올림픽대로~방화터널과 2016년 외발산사거리(대한항공 본사)~부천시계(봉오대로)가 개통되었으나, 남은 구간은 고작 320m 군부대(...)에 막혀 현재까지 착공도 못하고 있다. 원래는 2018년 중에 개통된다고 하지만 이전 부지를 찾지 못해서 계속 미루고 있다.
  • 39번 국도 국도대체우회도로(국대도) 건설공사(토당 ~ 원당 ~ 관산)(1991년 ~ 2020년대 이후: 약 30년): 고양시 덕양구를 담당하는 국대도 건설사업. 화정지구 개발 당시에 화정지구 교통대책으로 포함된 사업이었다. 그리고 1991년 착공했는데, 노반만 닦다가 외환위기로 한차례 중단되고, 2006년부터 사업이 재개되어 일부 교각이 세워졌으나 2011년부터 공사비 부족으로 중단되었다. 2018년까지 대곡역 부근에 지어진 각 교각들은 흉물스럽게 방치중이다. 이 결과 백석-신사간 도로 연결과 화정, 원당지구의 교통 개선은 그야말로 안드로메다로 날아간 상태다. 심지어 관산~송추는 그냥 구상만 되어있다.
  • 동부간선도로 확장공사 (2007년~ ?): 2007년부터 현재 11년째 공사가 이어지고 있다. 지하화 계획으로 인해 몇 년 더 연장이 확정되었다. 지하화는 계획은 2029년 완공이므로 22년 만에 완공 예정이다.
  • 96번 지방도 청주시 청원구 구간(송절동 무심동로 ~ 오창IC)(1997년 ~ ?): 본래 1998년 오창IC를 개업할 당시 송절동~오창 연결도로 계획까지 수립된 상태라 이를 대비하여 오창대로 접속로를 지어놨는데, 22년이 넘도록 연결은 커녕 노선 선정이 엿가락처럼 바뀌고 있다.
  • 백석-신사간 도로(경의로-화정로-덕양로 연결 사업)(1992년 ~ ?): 1992년 고양시 승격 및 일산신도시 개발 당시부터 경의로와 화정로, 덕양로를 연결하여 서울특별시 은평구까지 연결하는 사업은 일찍이부터 계획되어 있으나, 정작 고양시의 재정 문제 및 화정로의 부실 설계 문제로 매우 지지부진하게 건설되고 있다. 2019년 현재 개통된 구간은 원흥동 은지JCT~신사동 구간이고, 화정~은지 구간은 건설중인데, 정작 곡산역~화정 구간은 착공도 못 하고 있다.
  • 제3연륙교 : (2003년 ~ ?/ 22년+) 2003년 인천경제자유구역 지정에 따라 최초 계획이 수립되었고, 2009년 착공해 2011년 개통될 예정이었으나 무려 11년을 미뤄 2020년 12월에야 첫 삽을 뜨게 될 예정이다(...) 최초 계획 수립 이후 무려 22년이 지나서야 개통할 예정이다.
  • 초정IC~안막IC : (2003년 ~ ? / 18년) : 2003년 부산시와 김해시가 대동면~화명동 광역도로 건설을 합의하여 개통하였으나 초정IC~안막IC구간은 양 시의 예산을 문제로 공사를 하지 않고 있다.
  • 제3만덕터널 : (1994년 ~ ? / 27년) : 1994년 만덕~초읍간 민자사업 터널을 계획하였으며 1997년 7월 2일에 착공하였으나 IMF로 접속도로만 남겨둔체 공사가 중단되었다. 이후 부산시에서는 새로운 민자사업자를 구하려고 했으나 몇 차례 무산되어 민자사업을 백지화 하고 국비와 시비를 이용해 2016년에 재착공을 하여 2020년에 개통하려고 했으나 2022년으로 연기되었다.

4.1.3. 건물

  • 롯데타운타워 (1994년 ~ ? / 27년 이상) : 부산 롯데타운 중 유일하게 완공 못하고 있는 건물이다. 1994년 옛 부산시청 부지에 제 2롯데타운으로 재개발 계획을 세워 1998년 시청이 연산동으로 이전함과 동시에 건물 철거를 실시하였다. 하지만 건물철거만 하고 그대로 방치해두었다가 2009년 백화점 건물만 완공하고 2008년 부산 최고층 마천루라는 타이틀을 달고 타워동을 착공하여 지하층 공사를 완공했으나, 2012년 이후로는 공사를 놓아버렸다. 현재 완공 계획은 2019년인데 2018년 현재도 착공을 못하고 있다는 점을 보면 더 미뤄질 것은 뻔하다. 당초 서울 롯데월드타워와 같이 2016년에 개장하려 했었다는 점을 보면 그저 안습.[19] 만일 2018년 9월에 재착공하더라도[20] 대략 100층 초고층 건물을 건설하는 데에 4~5년 정도 걸린다는 점을 보면 최소 2024년은 되어야 한다. 하지만 여러 문제로 인해 공사는 진척이 없는 상황.
  • 새만금 간척사업 (1991년 ~ 2020년 / 29년) : 노태우가 대통령 후보시절 내새운 공약으로 2020년 완공을 목표로 아직도 공사중이다(...) 참고로 방조제 건설만 19년(...) 걸렸다. 자세한 내용은 새만금 문서로.
  • 유성복합터미널 (2010년 ~ ? / 13년 이상) : 유성고속버스터미널과 유성시외버스정류소의 포화상태를 해결하고자 두 터미널을 통합 이전하려는 계획인데, 일단 부지도 마련했다. 하지만 사업자 선정에서부터 잡음이 일어나고, 여러번의 소송을 거치고 새 사업자가 선정되기는 했는데 유적 발견 및 선분양 의혹 관련 수사 등의 악재가 터져서 본래 2020~2022년 개장 예정이던 것이 또 1년이 밀려서 2023년으로 연기되었다. 그러나 민간사업자측의 자금조달 미비 문제로 계약일자까지 토지매입에 실패하여 사업이 무산되었다. 따라서 기존에 연기와 연기를 거듭했던 2023년 개장은 물건너 간 상황이 되었고, 사업은 미궁으로 빠져버렸다. 결국 공영개발 형태로 대전도시공사가 이걸 맡게 되었으며 상황이 심각한 유성시외버스정류소 먼저 2021년에 임시 이전하기로 하였다.
  • 안양터미널 (1989년 ~ ? / 30년 이상)
원래 평촌신도시 건설 당시 농수산물시장 근처에 지으려다 이리저리 장소가 바뀌고 아직도 안양역 앞 컨테이너 시설이다...자세한 내용은 안양시/교통/터미널 문제 문서로.

4.1.4. 하천

2010년, 동구청은 초량천을 서울의 청계천처럼 복원하기로 결정하고 2015년 착공에 들어갔다. 2018년에 완공을 목표로 했으나 여러 문제가 계속 터지고 공사비가 증가되는 바람에 예산부족으로 공사가 느릿느릿 진행되어왔다. 결국 동구청은 하나은행 초량동지점~초량육거리 구간을 우선 완공하기로 하고 나머지 구간은 예산이 확보되는대로 공사를 계속 진행하기로 밝혔으며 이마저도 언제 공사가 마무리 될지 모르는 상황이다.

4.2. 해외

  • 신주쿠역 (1885년 ~ 미정) - 2020년 기준으로 135년째 공사중이다. 이게 웬 뜬금없는 소리인가 하겠지만 일본 언론이 밝히길 신주쿠역이 개업한 1885년 이후로 공사가 끝없이 계속되고 있다고 한다.# 개업 이래로 일부분 공사가 끝난 직후에 이어서 다른 부분의 신축 공사가 현재까지도 연결고리마냥 쭉 이어져오고 있으며 2011년엔 대지진 크리를 맞아 공사기간이 연장되었고 현재는 2020년 도쿄 올림픽을 맞아 동서 자유 연결통로를 건설한다고 한다. 심지어 장기적으로 이 역에 신칸센을 들어오게 하려는 계획까지 있기 때문에 공사가 언제 끝날지 모른다고 한다. 단 위의 대성당처럼 아예 처음부터 끝까지 공사를 하는게 아니라 일단 선개통 후완공처럼 세월에 따라 점차 하나하나 건물을 늘려가는 형식의 공사이다.
  • 2WTC (2002년 ~ 2020년 / 18년) - 당초 2002년 착공, 2007년 완공 예정이었으나 디자인 문제로 2008년에야 착공했고, 지상까지 가지 못하고 공사가 중지되었다. 현재 목표는 2020년인데, 이후 건물 디자인을 두 번 바꾸고 계약자 등이 바뀌면서 또 미뤄지는 건 불을 보듯 뻔하다.
  • 로마 지하철 - 평균 건설 기간이 15년정도이며, B선은 1930년대부터 계획되었으나 이래저래 1955년에야 개통했고, A선은 1980년에, 그리고 C선은 2014년에 개통되었다. 사실 로마라는 도시 자체가 고대 유물이 매우 많은 곳이다보니 이래저래 지하철을 짓기 애로사항이 꽃피기 때문에 건설이 이래저래 늦어지는 것이다.
  • 뉴욕 지하철 2번가 지하철 (T선) (1929년 ~ 2017년(1단계) / 87년) - 이 분야의 레전설. 맨하탄 2번가를 따라서 지어질 예정이었는데 처음 삽을 뜬 것이 1929년. 시기를 잘못만나 공사가 시작되다 중단되다를 반복했다가 87년만에 2017년 1월 1일, 2번가 1단계 구간으로 Q라인으로 개통한다. T선은 3~4단계 구간이 완공 되면 운행 되지만, 3~4단계는 2016년 현재까지 공사를 시작하지 않고 있는 상황이다.[21] 뉴욕 버스 M15에 셀렉트 버스 서비스가 이때까지 필요하다는 이야기다. 이 노선을 운행하기 위해 1900년대 중반에 반입한 열차는 진작에 퇴역했다.
  • 말레이시아 쿠알라룸푸르 인민광장 (1990년 ~ 2021년 / 31년) - 당초 1997년 무렵을 완공 시점으로 잡았으나, 아시아 금융 위기가 벌어지면서 공사가 중단되었고, 이 상태로 20년을 방치해 두었다가 2017년 6월에야 재착공에 들어간다고 한다. 만일 재깍 공사가 완료되어 2021년 완공되면 착공 시부터 완공할 때까지 31년이라는 무시무시한 시간을 자랑하게 된다.
  • 베를린 지하철 U55(5호선 지선) (1990년 ~ 2020년 / 30년) - 1990년 통일 직후 공공기관 베를린 이전과 함께 계획된 알렉산더플라츠~테겔 공항 간 5호선 지선이다. 하지만 독일 정부의 재정이 좋지 못하다보니 통일 20년만에 1단계 구간 베를린 중앙 ~ 브란덴부르거 토어 간 1.5 킬로미터 개통, 그나마도 본선과 연계되는 운터 덴 린덴 ~ 알렉산더플라츠[22] 구간은 통일 30년째에 완전 개통을 목표로 열심히 굴착 중이다. U5와는 이 때서야 통합되어 직결 운행이 개시된다. 심지어 당초 계획했던 테겔 공항 연장은 도시계획이 바뀌면서 공항이 폐지될 예정이라 연장계획도 함께 날아가 버렸다.
  • 콜롬비아 보고타 지하철 - 계획 자체는 1990년대에 짜였지만, 2010년대 들어와서야 겨우 첫삽을 떴고 공사가 진행될 찰나에 여러가지 문제가 터지면서 다시 지상 전철로 수정되었는데, 이것도 2022년 개통예정이라고 한다.
  • 에콰도르 키토 지하철 (2013년 ~ ? / 7년) - 당초 2013년에 착공하여 2016년에 개통될 계획이었지만 용역결과에서 건설비가 예측보다 많이 나올게 확실하다는 결과가 나온데다가역시 석유값 하락으로 인해서 중앙정부가 대대적으로 긴축에 나서는 상황이 되면서 티스푼 공사모드로 진행되고 있다. 그래도 공사 자체는 아예 중단된 상태는 아닌지 일단 2020년에 개통 예정된다고 하다.
  • 대만 타이베이 첩운 환상선 : 동서남북으로 구간을 나눠서 진행중인데, 현재 착공이 들어간 구간은 서부 구간인 서환선 뿐으로, 이 구간은 2020년 1월 31일에 개통예정이다. 나머지 구간은 아직 착공도 하지 않았으며, 전 구간 개통은 언제 될지 알 수가 없다. 계획 상으로는 2025년 이후라는데... 아마 전 구간 개통은 2030년을 넘길 수도 있다.
  • 파키스탄 카라치 중앙순환선 - 1969년에 운행시작해서 1980년대까지는 통근열차들이 멀쩡하게 운행하고 다녔지만 1980년대 중반기 이후 민간업자들에게 운영권을 넘겨준 이후로 운행이 막장화되었고 결국엔 1999년에 운행이 중단되어 현재진행형인 상태에 놓여있다. 하지만 카라치의 교통문제가 위낙에 심각하기 때문에 지상전철로 개량해서 써먹겠다는 계획은 나와있고, 이걸 명목으로 중국이나 일본으로부터 투자를 받기도 했다만 결론적으로 현재까지도 삽도 풀지 못하고 있다. 그나마 2017년에 드디어 예산안이 통과되면서 삽을 뜰 모양.
  • 일본의 일부 철도 구간[23]

  • 일본 357번 국도 -요코스카시 구간은 공사하지 못한 상태로 현재 개통이 보류되어 있다. 또한 정확한 시기는 알 수 없다.
  • 국제우주정거장 - 원래 2005년 최종 완성 예정이었으나 우주왕복선의 퇴역으로 계획이 꼬이고 모듈 일부를 취소하여 다시 한 번 2013년으로 완공 목표를 미루었다. 그러나 미러관계 악화로 마지막 모듈인 러시아측의 나우카 모듈이 6년째 지상에 머무르면서 완공은 2019년이나 2020년으로 또 미뤄졌다.
  • 타슈켄트 지하철 유누서버드선 연장 구간과 순환선 1단계 (2017년 ~ ?) - 당초 2019년 12월 완공 예정이었으나, 공사 지연으로 1차 연기되었고, 2020년 3월 모든 공사가 완료되어 시운전 및 개통을 남겨두고 있었으나, 코로나19 유행 때문에 2차로 무기한 연기되어 언제 개통할 지 불분명하게 되었다.
  • 미국 하와이 경전철 HART (2011~현재) - 공사기간만 이렇게 봐도 이미 티스푼이지만, 원래 1965년부터 계획된 것이다! 2020년 개통 예정이지만 아직 공정률이 90%도 되지 않는다(...)
  • 베트남의 도시철도들 - 2000년대 초 해외 자본을 들여와 공사를 시작했으나 여러가지 문제로 2020년 현재까지 완공되지 않아 운행을 못 하고 있고 언제 완공될지도 오리무중이다. 하노이 메트로, 호찌민 메트로 참고.


5. 과거의 티스푼 공사


5.1. 국내


5.1.1. 철도

  • 수도권 전철 수인·분당선
    • 분당선 선릉역~왕십리역 (1993년 ~ 2012년 / 18년), 보정역~수원역 (2003년 ~ 2012년 / 9년) - 애당초 분당선은 1969년(!!!)에 왕십리~성남 간 지상철로 계획되었다가 서울공항 문제로 흑역사화 된 전적이 있었던 노선이었고, 이를 재추진하면서 현재의 지하철로 짓게 되었는데 애초 계획은 오리~수서 구간은 1992년, 수서~왕십리 구간은 1993년 까지 개통할 예정이었으나[24], 우선 수서~오리 구간만 개통하였다. 이후 1998년 수서~선릉, 2002년 선릉~왕십리역까지 개통 예정이었으나 IMF가 찾아오는 바람에 공사가 차일피일 미뤄지다가 결국 수서~선릉 구간만 2003년 개통했고 선릉역 이북 구간은 하저터널 구간의 기술력 문제, 시공사의 부도와 설계 변경, 신갈단층 문제 등으로 인해 결국 당초 계획보다 10년 뒤인 2004년 말에야 착공했고 이것도 2010년에 개통 예정이었으나 몇 차례 더 미뤄지다가 마침내 19년 만인 2012년에야 개통하게 되었다. 예전에 터미널이나 역에 설치된 대형 노선도나 지도책에 보면 선릉~왕십리 구간은 미개통이나 지하철 노선도에 무조건 표시되어 있었다. 이게 무려 2000년대 초반부터 표시가 있었다. 심지어 왕십리역에서 지하철 12호선과 직결운행할 계획은 IMF 외환위기로 3기 지하철 계획이 취소되면서 함께 날아갔다. 그나마 동북선 경전철이 추진중이나, 경전철인 관계로 상호 직결이 불가능해 해당 연선 주민들 사이에는 중전철로 지어 직결할 것을 요구하고 있으나 서울시는 생각이 없다고 한다. 이외에도 오리~수원 구간도 말이 많았는데, 당초 2003년 착공하여 2004년 보정역을 임시역사로 개통시켰으나, 해당 노선이 지나가는 신갈, 기흥, 영통 등에서 노선 변경과 추가역 설치 등을 요구하며 공사가 중단까지 되는 등 개통이 지연되었고 당초 2008년 개통 예정이던 구간이 2011년 기흥역까지, 2012년 망포역까지, 드디어 2013년 종점인 수원역까지 개통에 성공했다. 여담으로 이 노선의 연장 방향을 놓고 생긴 갈등은 사회 교과서에도 실려있다.
  • 수인선 (1998년 ~ 2020년 / 22년) - 한때 티스푼 공사의 본좌였다. 무려 40여 년 전인 1975년부터 계획, 1995년 사업 개시, 1998년 공사를 시작해서 2020년 9월 12일 개통했다. 한때 이와 쌍벽을 이루는 것이 동해선밖에 없었을 정도.[25] 다행히도 2012년 6월 30일 1차구간인 오이도~송도 구간이 개통되었고, 2016년 2월 27일에 2차 연장구간이 개통되었다. 일단은 2019년까지 마지막 3공구인 수원~한대앞 구간을 개통시키겠다고[26]는 하는데, 고색역 부근 지하화 논란과 공사업체 부도로 인해 계속 공사가 지연되어온 상태. 결국 또 공사비를 둘러싼 문제로 2021년 7월으로 개통이 연기되었다가 수원시에서 우선 선납하기로 하면서 2020년으로[27] 앞당겨졌다. 2019년 화성시 지상 구간의 선로 및 전차선은 설치된 상태이고, 한대앞역 부근의 공사도 상당히 진전되어 마침내 2020년 9월 12일에 기다리고 기다리던 전 구간 개통이 이루어졌다. 계획부터 완공까지는 45년이나 걸렸고, 순수한 공사기간 역시 22년으로 결코 짧다고만은 할 수 없다. 폐선 이후 대략적인 연도는 이렇다. 1999년→2003년→2008년→2010년→오이도~송도 2011년→오이도~송도 2012년, 송도~인천 2013년 말, 한대앞~수원 2015년→송도~인천 2014년 말, 한대앞~수원 2015년 → 한대앞~수원 2016년 말 → 한대앞~수원 2018년 말 → 한대앞~수원 2019년 말 → 한대앞~수원 2020년 9월 12일.
  • 수도권 전철 경의·중앙선 (1999년 ~ 2016년 / 17년) - 여기도 만만찮은 티스푼 공사의 예다. 특히 경의선+용산선 구간.
    • 문산역 ~ 디지털미디어시티역 - 당초 1999년 착공하여, 2005년 전구간 개통 예정이었다. 1단계는 2009년 7월 1일에야 1단계가 개통되었으나, 정작 환승역이 두 개밖에 없었던 터라 반 고자 상태였다.[28]
    • 가좌역 ~ 공덕역 - 전술했듯 당초 2005년 완공 예정이었으나, 용산선 지하화 문제 등으로 갈등을 빚으면서 결국 2012년에야 공덕까지 지하로 뚫었으나, 정작 단 2km 정도의 3단계 구간은 이 때에야 착공했다.
    • 용산역 ~ 공덕역 - 효창역 인근 주민들이 계속 보상을 요구해 계속 공사가 지연되어 결국 KR이 효창역을 안 세우고 지하로 뚫어버리겠다고 하자 보상에 합의하여 2012년 여름 광속으로 공사 시작, 2014년 12월 27일 직결 개통.
    • 효창공원앞역 - 용산~공덕 사이에 있던 구 효창역 부지에 들어섰는데, 이 역은 2016년 4월 30일에 재개업했다.

  • 경춘선 복선전철화 (1999년 ~ 2011년 / 12년) - 1999년 착공, 2003년 완공 목표였다.[29] 그 뒤로 계속 늦어지더니, 2번째인 2007년에서, 3번째인 2009년까지 완공 지연됐다가, 2010년으로 지연 되었다. 늦어도 2011년에는 개통할 예정이었다. 2009년에 개통이 늦어질 것으로 보이자, 2007년에는 아예 조기 개통을 하라며, 춘천지역 상공인들을 중심으로 서명운동까지 벌어졌다.[30] 11년에 걸친 대역사 끝에 2010년 12월 21일 개통되었다.[31]
  • 서울 지하철 3호선 수서역~오금역 (1993년 ~ 2010년 / 17년) - 3기 지하철 계획이 모두 2005년 이전에 개통 예정이었는데다, 3호선 연장선도 9호선과 함께 우선추진대상이었음을 감안하면 최소 5년은 지연된 셈. 연장 구간의 길이에 비하면[32] 너무나 공사 기간이 길었다. 물론 IMF 때문이지만... 수서역 동편구간의 선로 일부분[33]이나 가락시장역과 오금역의 본선 구조물을 미리 마련 해놓은 덕분에 그나마 빨리 할 수 있었지, 그게 아니었다면 더 끌었을 것이다.
  • 부산 도시철도 4호선 (1997년 ~ 2011년 / 14년) - 본래 3호선 2단계 구간으로[34] 1997년에 착공하여 2002년 월드컵과 부산 아시안게임 개막 직전까지 완공 예정이었으나, 외환 위기로 인한 예산 부족으로 3호선 1단계만 착공되었다. 2003년 마침내 이 노선도 기존 중전철이 아닌 별도의 경전철 노선으로 착공했으나, 2005년에 수안역 공사장에서 동래읍성 유물과 해자 등의 문화재가 무더기로 발견되었고 안평 차량기지 공사장에서도 유적이 발견되었다. 그 뿐만 아니라 반송 구간의 도로 확장 공사와 일부 구간의 자잘한 보상 문제도 얽혀 있어 어쩔 수 없이 개통이 늦어졌다. 대신에 수안역에 '동래읍성 임진왜란 역사관'[35]이 생겼다.
89년도에 나온 대구 도시철도 계획 중 하나로, 이 때는 1호선 부터 6호선 까지 모두 지하 중전철로 계획 되었지만, 외환위기가 터지며 3~6호선이 전면 재검토 대상으로 들어가버리는 바람에 이래저래 밀리고 중전철→AGT경전철→모노레일로 변경되는 과정을 거쳐 결국 2015년에 겨우 개통하였다. 초기 계획 당시 3호선은 2001년을 완공시기로 잡고 있었으니 이렇게만 봐도 10년이 넘게 지연이 된 셈. 그나마 3호선은 모노레일로라도 개통했지, 4호선 이후로는...
  • 서울 지하철 7호선 온수역~부평구청역 (2005년 ~ 2012년 / 7년) - 해당 구간이 광역전철 지정도 못 받은 상태에서 기초 지방자치단체인 부천시의 중전철 도시철도 사업으로 벌이게 되다 보니[36], 부천시의 재정난으로 공사가 5번이나 중단되었고, 이 때문에 2년 넘게 지연되다 경기도가 사업비를 어느 정도 분담해 준 뒤인 2012년 10월에 최종적으로 개통하였다.
  • 호남선 복선전철화 사업 (1968년 ~ 2003년 / 35년) - 박정희 정권 당시부터 호남 민심을 위해 호남선 복선화가 계획되었고, 크게 3구간으로 나누어서 복선화 사업을 진행했다. 1968년부터 1978년까지 대전조차장역에서 이리역까지의 구간을 복선화했다. 이후 이리역~송정리역까지의 구간은 1981년부터 1988년까지 진행되었다. 송정리역~목포역 구간은 한동안 착공조차 못하다가 90년대에 들어 공사가 시작되며 2001년 송정리역부터 목포 외곽의 임성리역까지 복선화가 이뤄졌고, 마지막으로 남은 임성리역~목포역 구간은[37] 2003년 12월에 드디어 완공되며 전 구간이 복선화되었고, 전철화는 KTX 개통 직전인 2004년 3월에야 완성되었다. 같은 주요 간선철도인 경부선이 무려 일제강점기였던 1939년에 전 구간이 복선화되었던 걸 생각하면 상당히 복선화가 늦게 된 셈. 이 기간 내내 대통령 선거 당시 호남선 복선전철화 공약이 항상 끼어들었지만 그렇다고 진척이 빨라지지는 않았다. 그나마 비교적 최근에 개통된 광주송정~목포 구간은 선형이 나름 직선화되어 있어 기존선임에도 고속주행이 가능한 반면, 대전조차장~익산 구간은 정말 고쳐야 할 곳만 선형을 개량하고 나머지는 그냥 기존의 단선 구간에다가 복선화만 시행한 상태라서 아직도 선형이 불량하다. 이는 이후 호남고속철도의 기존선 운행 및 서대전역 정차 문제가 일어나는 요인이 된다.

5.1.2. 도로

  • 7번 국도 삼척~영덕 구간 (1989년 ~ 2010년 / 21년) - 1989년 포항~삼척 구간 확장사업으로 공사를 시작했으나 포항 시내에서 포항시 청하면까지의 구간은 1992년 완공된 반면에 대다수를 차지하는 나머지 삼척~영덕 구간은 2010년 12월이 되어서야 최종 완공과 개통을 보았다. 물론, 중간 구간들 가운데 2009년 완공을 본 구간도 있지만, 어찌됐던 완전 개통에는 21년이나 소요된 셈이다.
  • 서강대교 (1980년 ~ 1999년 / 19년) - 한강 교량 중 가장 건설 기간이 길었던 교량 중 하나로 꼽힌다. 당초 1980년 6월 7일 착공하여 1983년 12월 완공 예정이었으나, 서울특별시의 재정 악화로 공사가 지지부진하다가 1983년 7월 교각만 일부 세운 상태로 공사가 중단되었고, 이 상태로 10년 동안 방치되었다가 1993년에야 공사 재개, 1997년 일부 개통, 1999년에야 완전 개통했다.
  • 수도권제1순환고속도로 (1988년 ~ 2007년 / 19년) - 착공한 것은 1988년인데 19년 만인 2007년에야 완공되었다. 당초 서울에 집중된 교통수요를 수도권 외곽으로 분산시킬 겸 일산, 중동, 산본, 분당, 평촌 등 1기 신도시 지역 교통망 확충을 위해 90년대 중반까지 전 구간 개통을 목표로 두고 있었으나, 고속도로가 지나는 구간이 서울 근교와 수도권 신도시 지역이다 보니 지가가 엄청나게 상승해 1km당 건설비용이 100억에 육박하는 구간도 있었고 중간에 IMF가 겹치며 한번에 개통되지 못하고 공구별로 띄엄띄엄 개통시키며 2001년까지 일산~퇴계원 구간을 제외한 구간이 개통되었다. 마지막으로 남은 일산~송추~의정부~퇴계원 구간은 착공조차 못하다가 민자사업 유치를 통해 가까스로 착공에 들어갔으나, 이번에는 사패산터널 관통을 두고 불교계, 환경 단체의 반발 및 시위로 인해 공사가 무기한 중단되기도 하였다. 우여곡절 끝에 다시 공사가 재개되어 2006년 6월 사패산터널 구간을 제외한 일산~송추, 의정부~퇴계원 구간이 매듭이 잘린 채로 개통되었고, 사패산터널 잔여구간은 2007년 12월에야 개통되며 착공 19년 만에 전 구간이 개통되었다.
  • 중부내륙고속도로 여주JC~양평IC 구간 (2002년 ~ 2012년 / 10년) - 당초 여주까지만 계획되어 있다가 2000년대 초반부터 구간을 양평까지 연장하는 계획이 수립되었다. 당시만 해도 B/C 값이 4.89가 나와 경제적이라는 예측이 있었고 결국 2002년 착공되었지만 공사가 지연되며 2010년 여주~북여주 구간이 우선 개통되었고, 북여주~양평 구간은 2012년 12월에 최종적으로 개통되며 약 36km 정도 되는 구간에 10년이라는 공사 기간이 소요되었다.
  • 36번 국도 청양~공주 우회도로 (2007년 ~ 2017년 / 10년) - 처음 계획부터 완공 후 개통까지 이 정도 걸렸다. 25.5km 밖에 안되는 도로가 대체 왜 10년씩이나 걸렸는지는 이 구간의 시외버스를 타면 금방 알 수 있게 된다. 왜냐하면 공주시 서쪽이 엄청난 첩첩산중이기 때문이다.[38] 게다가 36번 국도의 또 다른 구간인 청양~보령 구간도 장기간 공사 중이었다가 2019년 12월 30일에야 확장 개통했다!
  • 4번 국도 동백대교 - 가칭 군장대교로 불렸던 다리이다. 당초 2013년 완공 예정이었고 전체 3.19km 중 군산시 해망동 접속도로 435m를 제외하고는 다 지어진 상태이나, 하필 그 접속도로 공사가 새만금 3, 4호 송전탑 이전 문제 등으로 지지부진한 상태라 2017년 말 준공도 실패했다. 그리고 마침내 2018년이 끝나기 직전 개통했다.
  • 90번 지방도 (1963년 ~ 2019년 / 56년) - 일명 '울릉도 일주도로'. 지방도 최강 티스푼이었다. 정확히는 제3공화국 때인 1963년 3월 울릉도 종합발전계획의 일환으로 사업 계획이 확정된 후 1976년 8월 일주도로 39.5㎞ 구간 차도개설 공사를 착공하였으며, 1979년 8월 울릉군 울릉읍 도동리와 저동리 간 2.3㎞ 구간에 첫 버스 운행을 시작한 것을 시작으로 그 후 1995년 11월 일주도로를 지방도 926호선으로 지정, 2001년까지 울릉읍 저동리 내수전에서 북면 천부리 섬목 구간 4.75㎞를 제외한 전체 39.8㎞ 구간을 개통했다. 이후 미 개통 4.75㎞ 구간은 해안절벽의 난공사 구간일 뿐만 아니라 엄청난 사업비 부담으로 10년 이상 공사가 중단돼 왔으나 경북도의 끈질긴 노력 끝에 2008년 11월 울릉도 일주도로의 국가지원지방도 승격과 함께 국비 1264억원을 지원받아 공사를 재개해 사업계획 확정 후 2018년 12월 28일 4.75km(저동터널, 천부터널) 구간을 끝으로 55년 만에 임시 개통#1, #2하였고 2019년 3월 29일에 공식개통되면서 56년 만에 완공되었다.#

5.1.3. 건물

  • 동북아무역타워 (2006년 ~ 2014년 / 8년) - 당초 2006년 착공하여 2009년 무렵 완공 및 개장할 예정이었으나, 2008년 금융위기로 인해 공사를 세 번이나 중단하면서 2014년에야 정식 완공했다. 지상 310m 정도에 70층 정도 남짓한 건물 짓는 데 약 8년이 걸린 셈.[39]
  • 파크원 (2007년 ~ 2020년 / 13년) - 2007년 착공, 2020년 완공되었다. 당초 2012년 완공 예정이었으나, 2010년까지 공사가 지지부진하다가 결국 시행사와 소유주 간 계약 분쟁이 4년 가까이 이루어지면서 공사가 중단되었고, 목표는 2018년으로 1차적으로 미루어졌고, 2016년 7월에 NH투자증권이 건물을 매입하면서 착공에 들어가 2020년 7월에 완공되었다.

5.2. 해외

  • 도쿄메트로 한조몬선(11호선) (1968년 ~ 2003년 / 35년) - 최초 계획된 건 1968년이었으며, 실제 착공은 1972년, 1차 개통은 1977년~1978년에 순차적으로 이루어졌는데, 중간에 땅 주인이 알박기를 시전하면서 공사가 지지부진해졌고, 결국 도쿄메트로는 일본의 토지수용법을 들이밀어 강제 수용 신청까지 벌였고 수용하는 데에만 10년이 걸렸으며, 결정적으로 1990년 버블경제가 꺼지면서 지하철 수익은 급감...결과적으로 1990년부터 2003년까지 한조몬선은 매우 변칙적으로 운행하게 되었고, 최종적으로 제대로 개통된 건 2003년으로 계획 부터 완공까지 35년이나 걸린 셈이다.
  • 바르샤바 지하철
    • 1호선 (1918년 ~ 2008년 / 90년) / 지하철 2호선 (1918년 ~ 2015년(1단계), 2028년(2단계) / 110년) - 뉴욕 지하철 T선을 능가하는 도시철도 계의 티스푼 공사 대명사. 폴란드가 러시아 제국과 독일 제국에서 독립한 직후인 1918년부터 건설제안이 나왔고 실제 삽도 떠봤지만 경제대공황과 2차 세계대전이 터지면서 말아먹었고 2차 세계대전이 끝나고 바르샤바가 재건될 무렵에 다시 제안되었고 소련으로부터 건설자금과 자재를 지원받을수도 있었지만[40] 결국 사업은 지지부진하게 진행되었고 1950년대 후반에 토양문제로 인해 사업자체가 중단되었다. 그러나 그렇다고 해서 바르샤바의 교통문제가 해결된건 아니었기에 지하철을 건설하자는 제안자체는 지속적으로 나왔고 1982년에 다시 삽을 뜨게 되었지만 당시 폴란드나 소련이나 사정이 별로 좋지못해서 티스푼 공사로 진행되어 1995년이 되어서야 겨우 겨우 1단계 구간 개통이 완료되었고 완전개통은 그로부터 13년 뒤인 2008년에서야 이루어졌다. 즉 1호선은 지어지는 데 약 90년이나 걸린 셈이며, 2호선은 2015년에야 부분 개통되었고 완전 개통은 2028년으로 예정되어 있어 2호선이 완전 개통되는 데는 무려 110년이나 걸리는 셈이다(...).
    • 3호선 (1990년 ~ 2030년 / 40년) - 3호선은 폴란드 제3공화국 수립 이후에 계획된 노선인데, 정작 바르샤바의 제1기 지하철부터 100년 전후하게 간신히 지어지고 있는 상태라 완전 개통은 2030년에야 된다고 한다.
  • 알제 지하철 1호선 (1982년 ~ 2011년 / 28년) - 1982년에 건설 계획에 착수했지만 원유 가격의 폭락으로 인해 알제리 경제가 휘청거리면서 공사가 중단되었고 1991년부터는 이슬람 반군과 정부군 사이 내전이 벌어지는 바람에 아예 공사 진행 자체가 불가능해졌다. 결국 내전이 마무리된 이듬해인 2003년부터 공사가 재개되었고 2011년 11월 1일에 개통되었는데 10개의 역에 총연장 9.2km의 지하철 노선 하나 만드는데 무려 28년이 걸린 셈이다.
  • 쾰른 대성당 (1248년 ~ 1880년 / 632년) - 이 분야의 숨겨진 끝판왕. 위에서 언급된 어떠한 건축물도 이곳의 아성을 뛰어넘지 못한다. 13세기에 시작해서 19세기에 끝난 무려 632년이라는 대기록을 가지고 있다. 물론 그 와중에 300여년 가까이 공사가 중단되었던건 덤이다.
  • 타이완 타오위안 공항 첩운 (1998년 ~ 2017년 / 19년) - 1998년 BOT방식으로 진행하려다 2003년 프로젝트가 무산되었고 우여곡절 끝에 2005년 착공해 2013년 개통예정이었는데 본선은 완공되었지만 역내 시설(물류장비, 내장공사)의 지연으로 이마저도 2015년으로 미뤼지다 2016년 4월에 개통예정...이었다가 2017년 상반기로 미루어졌다. 다만 더 이상 미루어 지는 일은 없을 것이라고. 결국 2017년 4월 3일 개통했다.
  • 모스크바 페더레이션 타워의 보스토크 타워동(동부 타워) (2003년 ~ 2017년 / 14년) - 373m에 93층으로 예정된 건물이다. 본래 2003년에 서탑과 동시에 착공하였으나 재정난으로 272m짜리 서탑은 2008년에 완공시켰음에도, 이 건물은 이후 대침체와 소유주의 재정난 등으로 몇 번의 공사 중단을 반복하고 중간에 화재사고도 터지면서 2016년에야 완공될 예정이었는데, 아직도 완공 소식이 없다. 그나마도 가운데에 설치될 예정이던 450m의 첨탑도 짓다가 재정난으로 그냥 해체해버렸다. 결국 2017년이 되어서야 완공되었다.

6. 가상의 티스푼 공사

  • 반지의 제왕의 바랏두르 - 모르도르에 있는, 다 짓는 데에만 600년이 걸린 사우론의 요새. 기술의 발라 아울레의 시종 출신답게 직접 공사를 총괄했다고 한다. 그래도 600년이나 걸린 공사답게 주인공 일행이 보는 것만으로도 절망에 빠지고, 작중 그 누구도 가까이 다가가지 못했으며, 높이만 1300미터에 아이센가드가 어린아이 장난수준이라 비교되고, 과거의 바랏두르 공성전에는 공성전에만 7년이 걸렸다는 무시무시함을 자랑한다.

7. 예외

  • 강릉선 KTX - 이 경우에는 2018 평창 동계올림픽이라는 국제적인 행사가 연관된 사항이라 그런지 빵빵한 예산지원과 함께 폭풍공사를 진행해서 계획대로 평창 동계올림픽 전에 개통했다. 수도권 전철이 다니는 판교 ~ 여주 구간은 이미 2016년 9월 24일 개통되어 전철이 운용중이다. 단, 강릉선을 제외한 경강선 나머지 구간인 월곶 ~ 판교, 여주 ~ 원주 구간은 티스푼도 꽂지 못한 공사에 해당한다.[41]
  • 부르즈 할리파 - 지상 163층, 829m의 빌딩으로 삼성물산이 150층 이후로는 단독 시공에 들어갔는데, 3일에 1층씩 올리는 초고속 건설을 한 결과 건물 규모에 비해 5년만인 2009년 완공, 2010년 개장했다.
  • 7WTC - 신세계무역센터 재건 계획 중 가장 일찍 착공하여 일찍 개장했다. 9.11 테러 불과 5년만에 개장을 했다. 다만 애당초 건물 규모가 겨우 52층정도밖에 안 되다 보니...
  • 베이징 지하철 - 웬만하면 개통 연기를 하는 노선이 없는 만큼 광속 공사를 진행하나, 최근 환경 문제로 인해 2019, 2020년 개통 예정 노선들이 줄줄이 연기되었다.

8. 관련 문서

[1] 말 그대로 '''내리는 비와 부는 바람에 의지해 공사를 한다'''는 뜻... 최종오의급으로 보고 있다.[2] 그리고 그렇게 주둥이로 놓은 노선에는 주둥이라 불리는 열차가 다닌다.(...)[3] 한 예를 들자면 김포 도시철도가 개통 지연되었을 때 약 50억이 낭비되었다. 기사[4] 물론 전혀 바람직한 상황은 아니기에 이런일이 발생하면 신속히 보수공사가 필요하다.[5] 근래에 신축되는 노선을 기준으로 했을때 설령 간이역을 건설한다 해도 시내버스, 마을버스 정류장보다는 건축할게 더 많다.[6] 하지만 실제 국가철도공단에서 일어나는 많은 비리와 비효율적인 행정 관행을 고려하면 별로 설득력이 있는 말은 아니다. 자세한 사항이 알고 싶다면 국가철도공단 문서로.[7] 2013년부터 아베노믹스로 인해 국내 건설업 회사들이 해외건설 수주경쟁에서 일본 건설업체들에 번번이 참패하면서 생존위기가 닥치고 있다. 이에 건설사들이 국내시장에 눈을 돌리다 보니 철도, 고속도로 등 재정 관급공사나 뉴타운 재개발에 목을 매달고 있다. 그래서 건설업 쪽에서 계속해서 정부에 요청을 많이 한다.[8] 전세계적으로도 고속철도 개통으로 철도산업이 다시 일어섰다.[9] 어디까지나 고속도로를 짓는 한국도로공사와 비교했을 때에나 그렇지, 사실 지방 쪽엔 지자체장들의 치적쌓기 용도로 착공만 하고서 방치된 지방도들이 수두룩하다.[10] 한국도로공사는 어디까지나 법적인 고속도로만을 관할한다. 한편 지방도로도 고속도로와 동급으로 만들며 용인과 같이 전국토에 수km 간격으로 계획이 난립해서 그중엔 착공만 하고서 방치된 노선이 철도보다 훨씬 많다.[11] 교육세 등 다른 세금을 합하면 리터 당 750원 정도, 1990년대부터 저만큼을 받아 왔기에 한때는 기름값의 80%는 세금이라는 오명을 쓰기도 했으나, 20년 넘게 동결되어 현재는 오해이고, 기름값 총액의 40~50%정도[12] 교통량과 세수가 함께 증가하던 과거의 관점에서 짧게 요약한다면 '수요를 억제하기 위한 것이 아닌, 오히려 수요를 유발함으로서 안정적으로 세수를 확보한다'는 것이다.[13] 단 마지막 경우는 부산시가 버스와 철도의 환승연계를 위해 늦춰달라고 한국철도시설공단에 요청한 것이다.[14] 이때 동해선 태화강~모량 신선 이설구간도 개통될 예정이다.[15] 사실 호매실 연장이 삽도 못 뜬 진짜 이유는 민자적격성 조사에서 B/C=0.57이라는 매우 저조한 수치가 나왔기 때문이다. 다만 수원 호매실지구 주민들이 교통분담금을 냈기 때문에 언젠가는 지어질 듯 했고, 결국 광교~호매실 구간은 2027년 개통을 목표로 사업이 시작되었다.[16] 이것도 빨라야 2021년 개통이라 추가로 더 연기될 가능성도 크다.[17] 여기는 둑길로 연결되어있긴 한데, 2016년 별도의 신설 교량을 짓기로 했다. 2022년 완공 예정.[18] 넘버 원은 당연히 77번 국도.[19] 당초 계획상, 서울 롯데월드타워는 2015년, 부산 롯데타운타워는 2016년 완공 예정이었다.[20] 현재 롯데는 서울 롯데타워 개장 등으로 어느정도 숨통이 트인 상태이긴 하다.[21] 여담으로 2번가 지하철 공사 관계자가 이 말을 했었다. 2번가 지하철이 완전 개통할려면 다음 세대쯤 되어야 할거같다고...[22] 이 역에서 U5와 연결된다.[23] 보통 니코동과 2ch쪽에서 JR타임이라는 용어가 간간히 쓰이고 있다, 아무래도 국내 은어이던 코레일 타임에서 영감을 얻은 것으로 추정. 여담으로 지하철이나 철도와 관련된 공사는 한국은 한국철도시설공단에서 떠맡지만 일본은 JR그룹이 위에서 아래까지 다 꿰어차고 있는 경우가 많다.[24] 당시에는 수원까지의 연장 계획이 없었다. 분당선을 수원역까지 연장하는 계획이 최초로 나온건 1997년이다.[25] 동해선은 2년 더 먼저 계획되었다.[26] 2014년 기준으로 모든 구간이 착공되기는 했다.[27] 8월 10일 개통이 몇개월동안 유력했으나 9월 12일로 미뤄졌다. 아마 시운전기간을 한 달 좀 더 하고 개통하는 것 같다.[28] 서울역은 환승통로가 없는 데다가 설상가상으로 당시에는 환승 할인도 안됐다.[29] 사실 이 목표는 무려 철도청 시절 나온 계획이다.[30] 사실 늦어진 이유가 최초로 코레일이 적자에서 흑자 전환을 눈 앞에 두었고, 당시 코레일 사장이였던 이철 사장은 용산차량기지의 부지를 팔아, 부채를 줄이려고 했었지만, 2008년부터 그 분이 오신 뒤로 코레일 사장이 바뀌면서 역대급 참사 발생.[31] 사실 소요시간도 변경됐다. 첫 계획은 망우-춘천까지 고작 40분대였다. 현재는 1시간 19분.[32] 겨우 3km이다.[33] 인상선 만큼 필요한 부분 외에 난공사로 예상되는 탄천 건너편 까지 미리 만들어놓았다. 5호선나 8호선 차량 반입 시에도 유용하게 쓰였다.[34] 수도권 전철 5호선처럼 미남역에서 수영, 반송방향으로 각각 양방향 분리 운행할 예정이었다.[35] 수안역의 부역명이다.[36] 연장 길이만큼 각 시에서 분담했는데, 연장구간 대부분이 부천시 구간이니 부천시의 부담이 가장 많았다.[37] 국내 간선철도 중 전라선 임실~금지 구간(2004년 8월까지)에 이어 거의 마지막까지 통표폐색이 이뤄지던 구간이었다.[38] 사실, 공주시의 주변이 전부 엄청난 첩첩산중이다.[39] 대체로 100층 이상의 건물도 5~6년 정도면 완공되는 편이다.(부르즈 할리파가 6년 소요) 대체로 70층 높이면 3~5년 정도 소요되는 편.[40] 1955년 소련에서는 지하철 혹은 문화과학궁전 중 하나를 건설해 주겠다고 했는데, 정부가 "문화과학궁전"을 요구했기 때문이다.[41] 다만 월곶판교선과 여주원주구간은 내년중으로 착공해 들어가서 2026년까지 최대한 완공하는 쪽으로 가닥을 잡은 상황.

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