무궤도전차

 

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스위스 HESS AG의 lighTram® 25 이중굴절 초저상 트롤리버스. 배터리를 내장하고 있어서 가선 급전 없이도 30 km 이상 주행할수 있는 모델이다.[1]

오스트리아 Linz AG에서 운용중인 lighTram 이중굴절 초저상 트롤리버스. 사이즈만 보면[2] BRT 전용차량으로 운행될것 같지만 영상에서 보다시피 일반 골목길도 들어가는 모습을 볼수 있다.[3]
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중국 베이징에서 운행중인 굴절 저상 트롤리버스.[4][5]
영국 런던에서 한 때 운행하던 '''2층''' 트롤리버스.[6]
영어: Trolley bus
독일어: Oberleitungsbus
러시아어: Троллейбус
1. 개요
2. 장단점
3. 운행
4. 트롤리버스가 운행중인 주요 도시
5. 한국의 트롤리버스


1. 개요

無軌道電車
'''트롤리버스'''(Trolleybus)라고도 부른다. 하지만 대한민국에서는 트롤리버스라고 하면 주로 레트로풍 버스를 말한다.
버스와 노면전차를 합쳐 놓은 형태로 쉽게 말해서 선로없는 노면전차. 그러나 노면전차는 선로 위에서 운행되는 반면, 무궤도전차는 따로 선로를 설치하지 않고 도로를 따라 주행한다. 생김새는 버스와 같은데 왜 '''전'''차로 불리는가 하면 생김새의 차이로 명칭이 정해지는 것이 아니기 때문이다. 말 그대로 전선에서 받은 '''전기로 움직이기 때문'''. 전국 최고의 인구를 자랑하는 서울 등 일반적으로 한국인이 접할 수 있는 것은 거의 기차의 형태를 띠기에 많이들 혼동하는데 우리가 흔히 전차라 부르는 것은 전기로 움직이는 '''철도''' 운송수단, 다시말해 전'''철'''이다. 1882년 4월 지멘스가 최초로 시범을 보였다.

2. 장단점

차량 내구 연한이 매우 길다. 모터, 변속기, 서스펜션, 전기회로, 차체 정도의 간단한 구성이기 때문이다. 또한 각각의 구성 요소들의 요구 기술 수준도 낮다. 거칠게 말해 놀이공원의 범퍼카와 다를 바가 없다. 동유럽권 국가에 가면 상당히 노후된 트롤리버스를 타 볼 수 있다. 그 당시 기술력의 한계와 노후화된 설비로 겨울만 되면 난방은 안 되고 위풍 때문에 무지무지 춥다. 같은 전기를 동력원으로 사용하는 노면전차와는 다르게 타이어와 지면의 마찰을 사용하므로 등판 능력이 더 뛰어나다.
단점이라면 가선에서 전기를 공급 받는 접점이 빠질 확률이 높다. 정해진 경로를 달리고 분기 및 합류가 외부에서 제어되는 노면전차와는 다르게 자체적인 조향 장치가 달려 있기 때문에 방향을 전환할 때 집전 장치가 가선에서 분리될 수도 있다. 특히 코너를 조금만 빨리 돌거나 분기점에서 교통 흐름 때문에 실수로 다른 경로로 들어서면 가차없이 분리되어 버린다. 그러면 운전사는 내려서 그걸 또 장대로 가져다 끼워줘야 되고 그동안 도로 교통은 안드로메다로 날아가 버리는 등, 레알 트롤링버스가 된다고 한다. 이 문제를 해결하기 위해서 집전 장치 자체를 유연하고 길게 만들고 있고, 가선 분기기 쪽은 전자석이나 기계적 장치를 통해서 분기점에서 집전 장치가 달아나지 않도록 제어해 준다. 당연히 최신식 차량은 도로 한가운데에서 차량이 뻗어버리는 불상사를 막기 위해 예비 배터리를 탑재하고 있으며, 이 예비 배터리 덕분에 가선이 분리되어도 최소 다음 정류장 갈 때까지는 자력으로 주행이 가능하다. 일단 정류장에만 차량이 서면 정류장에서 가선을 다시 연결시키는건 다른 차량에게 민폐가 안 되므로. 실제로 운이 좋으면 유럽에서 무궤도전차의 분리된 봉을 다시 가선에 연결시키는 장면을 볼 수 있는데, 전깃줄이랑 봉을 다시 제위치에 붙이는 과정은 20초도 안걸릴만큼 짧고 쉽다.
다른 단점으로는 도로 위의 전선으로 인해서 전고가 높은 차량은 통행이 제한되는 문제다. 난잡한 전선이 도시 미관을 해치기도 한다. 그래도 이 전선을 이용하는 것이 장점이 되어 충전 시간 동안 차를 운행에 투입시킬 수 없는 전기버스와 달리 전기만 공급된다면 종일 주행이 가능한 것은 장점이다. 그러나 최근에는 전기버스에 교체형 배터리를 도입[7]하거나 충전 시간을 단축시키는 등 조금 남은 장점도 사라지고 있다.
현재 운영되는 트롤리버스는 대부분 기존에 설치된 인프라를 활용하는 것이 많지만 신규로 노선을 설치하는 것도 드물게나마 있다. 2010년대 들어 무궤도전차 체계를 현대화하는 도시가 많은데, 이 경우 기존에 있던 무궤도전차 인프라를 그대로 없애버리기엔 아깝고 옛날 방식대로 무궤도 전차를 계속 활용하자니 굉장히 비효율적이기 그지 없다보니 무궤도전차 인프라는 그대로 남겨두고 다른 방법으로 단점을 개선해 나가고 있다. 이에 맞춰 차량들도 편리하고 효율적인 시스템을 적용해 나가고 있으며, 기본적으로 비상용 배터리가 장착돼 도로 한가운데에서 가선과 연결이 끊어져도 어느 정도는 자력으로 주행할 수 있게 되어 있으며, 저상 구조와 차체 자세 제어 및 닐링 기능으로 교통약자들에게 편리한 승하차를 제공해주고 있다. 또한 도시철도 혹은 최소 BRT와 같은 수준의 대중교통 서비스와 승객안내체계를 제공하는 곳도 있다. 이에 더 나아가 트롤리 + 전기 하이브리드 차량을 운영하여 별도로 전기버스를 충전시키는 대신 트롤리 노선에서 충전을 시켜 보다 차량 운영과 노선 선정에 유연성을 주려는 시도는 계속되고 있다.
이런 점의 정점을 찍은 중국에서는 노선 관리의 효율성을 위해 트롤리버스에도 몇십 km는 갈 수 있는 배터리를 추가로 달은 하이브리드 모델을 출고하는 중이다.[8]
반면, 아예 경제성의 논리로 인해 도태시키는 사례도 있다. 중국 등지에서는 점차 일반 버스로 전환한다고 한다. 베이징은 왕푸징 거리 인근이나 텐안먼(천안문) 바깥쪽 등에는 아직 가선이 많이 남아 있으나 창안제에는 가선이 없다. 그러나 가선 높이 때문에 2층버스 노선 짜는데 골머리를 앓고 있다고 한다.[9] 하지만 스모그때문에 일단 전환은 무기한 보류되었고, 역으로 디젤 차량이 다니던 2개 노선들을 트롤리버스 노선으로 전환시켰다.

폴란드 파프로차니(Paprocany) F라인에서 '''가선 없이''' 주행하는 무궤도전차. 차량은 전부 솔라리스 트롤리노 3세대 모델이다.

3. 운행

유럽 지역과 구 공산권 지역에서는 굉장히 대중적인 교통수단 중 하나이며, 중유럽, 동유럽 지역에서 특히 많이 사용되고 있다. 서유럽, 남유럽에서도 적지 않게 쓰였으나 일반형 버스, 트램, 지하철로 점점 대체되어 많은 도시에서 자취를 감추었다. 나머지 서양 국가들 쪽에서도 버스와 지하철에 밀려 별로 사용되지 않다가 최근 다시 각광을 받고 있다. 미국에선 미국 서부 지역인 캘리포니아, 워싱턴 주 도심 지역에서 자주 찾아볼 수 있다. 현재는 전기 + 트롤리 하이브리드 차량의 운영이 실시되고 있다. 아시아 최초 노선은 1914년 중국 상하이에 설치되었다. 1933년에 첫 노선이 개통된 모스크바보다 더 빠르다.
차량 내구연한이 매우 길다보니 트램처럼 역으로 내연기관 버스들은 전부 신형 저상버스인데 트롤리버스는 호랑이 담배 말고 있을 시절에 나온 듯한 비주얼의 차량이 다니는 웃픈 일도 꽤나 있다. 주로 유럽의 구 공산권 국가들의 트롤리버스가 그런 편이다. 물론 유럽 지역들의 새 차들은 광택이 좔좔 흐르는 저상버스로만 들여오고 있어서 점점 해결이 되고 있다.
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가장 긴 트롤리버스 노선은 크림 반도에 있는데 심페로폴~얄타 노선이며 길이는 86 km이다.
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에스토니아 탈린 시내의 오래된 기종의 트롤리버스 사진에 있는 운행 계통은 2016년에 폐선되었다. 탈린에는 2000년대 이전까지 9개의 운행 계통이 있었으나, 노후 차량을 교체하지 않고 폐차시켜 절반 가까운 노선이 폐선되어 2016년부터는 5개 운행 계통만 운행 중이다.
한 때 일본에서도 트롤리버스 붐이 일었다가 거품이 싹 꺼지는 바람에(...) 현재는 유일하게 타테야마 트롤리버스 하나만 운영되고 있다. 그 외에도 나고야 가이드웨이 버스도 관련 법상으로는 무궤도전차로 분류된다.

1969년의 교토 시영 트롤리버스

타테야마 트롤리버스와 칸덴 터널 트롤리버스의 차량

4. 트롤리버스가 운행중인 주요 도시

꽤나 많은 국가와 도시에서 무궤도전차를 운행 중이다. 그 중에서도 유럽과 구 소련의 구성국들 중 무궤도전차를 운행하는 나라는 그리스, 네덜란드, 노르웨이, 독일, 라트비아, 러시아, 루마니아, 리투아니아, 몰도바, 벨라루스, 보스니아 헤르체고비나, 불가리아, 세르비아, 스웨덴, 스위스, 스페인, 슬로바키아, 아르메니아, 에스토니아, 오스트리아, 우즈베키스탄, 우크라이나, 이탈리아, 조지아, 체코, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 포르투갈, 폴란드, 프랑스, 타지키스탄, 터키[10], 헝가리이다. 무궤도전차의 종주국인 러시아와 우크라이나에 특히 많이 운행되고 있다. 참조

5. 한국의 트롤리버스

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남양주시의 트롤리버스.
한국에서 트롤리버스라는 이름은 본 문서의 내용과 전혀 다른 교통수단을 가리킨다. 국내에서 '트롤리버스'라고 부르는 차량들은 외관상 20세기 노면전차를 닮은 레트로풍 외장으로 개조된 일반 내연기관 버스를 말하는 것으로, '''무궤도전차가 아니라 그냥 버스다'''. 국내에서는 트롤리버스가 도입된 적이 없었기 때문에 버스 브랜드화를 위해 트롤리버스의 이름만을 따온 것이다.
강남구는 2013년 12월 12일부터 운행하기 시작하였고, 대우버스의 차종의 껍데기를 레트로풍으로 바꾼 시티투어 목적의 일반 버스이다. 관련 정보 또한 순천시는 2018년 8월 18일부터 운행하기 시작하였고, 미국에 주문 제작하여 친환경 천연가스를 연료로 사용한다. 역시 운행 목적은 시티투어다.관련 정보 또한 전주시도 현대 에어로시티를 도입하여 외부를 레트로풍으로 꾸민 채 1000번 등의 노선에서 운용중이다.
2020년에는 남양주시에서도 비슷하게 개조한 차량이 다닌다. 단, 이쪽은 관광차가 아닌 기존 시내버스를 갖고 튜닝한 것인데 이쪽은 인스타그램이나 맘카페 등에서는 나름 이쁜 볼거리라면서 호응이 있지만 막상 신기해서 한두번 타본 사람들은 불편하거나 저속주행이 심해서 실망하는 경우가 많다.[15]

[1] 바이모달 트램과 혼돈할수 있는데, 이쪽은 자동운전 기능 없이 운전자가 핸들 조작으로 운전하는 방식이다.[2] 전장이 '''무려 25미터'''이다.[3] 차량을 설계할때 굴절차축이 최대한 앞차축과 같은 궤적을 지나갈수 있도록 만들어서 운전의 편의성을 도모하고 있다.[4] 원판 차량인 BRT1번 전용 차량은 BRT1번 정류장을 도로 중앙에 지어둔 관계로 출입문이 왼쪽에 달려있지만 이 차량은 우측에 달려있다. 원판 차량은 문짝 위치 문제로 차돌리기가 불가능해서 2, 3, 4번은 승강장을 인도쪽으로 짓고 문 위치도 오른쪽으로 롤백했다. 그 결과 BRT3번에서 운용중인 영맨사 굴절 트롤리버스 차량과 완전히 동일한 모델이 301번에서 운용중이다.[5] 현재는 시내 시종착역이 둥다차오역에서 차오양먼역으로 변경. 그러나 둥다차오역은 무정차.[6] 이 동네는 버스가 등장하기 전인 철도 마차 시절부터 2층이었다. 심지어 지금 홍콩 정도에서만 운행해서 유명한 2층 노면전차도 런던이 원조.[7] 다만 배터리 교체형의 경우 도로에 가선을 설치하는 것보다 더욱 많은 비용이 들기에 세계적으로는 교체형보다는 플러그인 차량의 충전 시간을 단축하는 식으로 개선이 이루어지고 있다.[8] 이 차량은 이후 멕시코 시티에도 수출되어 초구형 차량을 대차시켰으며, 신형 차량이 다니는 노선에 다니던 구형 차량은 운임이 저렴한 노선으로 내려보냄으로서 대체시켰다.[9] 실제로 가선 높이가 2층버스 지붕 높이보다 아주 약간 높으나, 교량 밑에서는 가선이 더 낮다. 베이징 버스 특11의 경우가 매우 특이한 것이다. 다만 이쪽도 입체교차로 하부에서는 가선이 지붕보다 낮아 운전기사가 골머리를 앓고 있다.[10] 아시아 지역에서만 운행되고 있고 이스탄불에선 일찍이 폐선되었다.[11] 갑산읍이 아닌 동점노동자구에서 운행[12] 유럽 러시아, 우크라이나, 벨라루스 쪽은 과장 좀 보태서 주마다 하나, 많으면 몇 개씩 있는 수준이라 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[13] 1933년 개통된 이래 세계에서 가장 거대한 무궤도전차 교통망을 구축하고 있었지만, 2014년 이후 서서히 운행을 감축하기 시작해 2020년 8월 25일 마지막 6개 노선을 끝으로 전부 폐선되었다. 폐지 반대 여론도 많았지만 시측에서는 전기버스로의 전환 의지가 상당히 강한 듯하다.(#) 대신 동태보존 용도로 시내교통 박물관으로 가는 T 노선이 신설되었다. 무궤도전차의 빈 자리는 전기버스가 채워나갈 예정이다.[14] 2019년 4월 15일 폐선[15] 우선 관광차도 아닌 시내버스인데, 대중교통으로서 실용성을 도외시한다 싶을 정도로 내/외부 가릴 거 없이 장식에 너무 치우쳤다. 특히 목재 사용이 과도한데, 튜닝을 막 끝낸 차량의 경우 호불호가 갈리는 편백나무 향이 빠지지 않았고, 승객석은 딱딱한 벤치 형태로 되어 있어서 어린이나 노약자들이 살짝 부딪치거나 충돌사고가 날 때 안전상 문제가 일반 버스보다 더 클 수밖에 없다. 더군다나 운전기사의 시야에 다소 방해를 주기까지 하는데, 아직 이런 문제점에 대해 언론에 보도된 적이 없고 그나마 도입 1년차에 접어들면서도 트롤리 관련 교통사고가 아직 없어서 망정이지, 사고 한번 나면 경미한 접촉사고 아닌 이상 논란이 수면 위로 떠오를 가능성이 크다.

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