저상버스
1. 개요
승강구부터 실내까지 계단이 없는 버스.
노인, 어린이, 임산부, 장애인 등의 교통약자를 위한 시설이다.[2] 일반 승객 역시 승하차 하기 편리하다.
일반 버스의 계단과는 다르게 판이 내려오는 형식을 사용하고 휠체어가 들어갈 수 있게 자리를 비워 놓은 장애인 좌석이 설치되어 있다.
국내에서는 이러한 버스를 도입해놓고도 의자배치를 애매하게 하거나 적게 해서 이용은 매우 적은 편이다. 아예 일부 지자체에서는 비용 문제로 도입을 하지 않기도 한다. 장애인 단체들은 이에 반발해 저상버스를 다수 도입해달라는 집회를 많이 하고 있다. 관련 게시물[3]
2. 역사
1976년 독일 네오플란에서 세계 최초의 저상 노선버스[4] 모델인 N 814를 시장에 선보이면서 그 개념이 확립되었다.[5] 하지만 N 814는 시대를 너무 앞서나간 차량구조 덕분인지 뜨듯미지근한 반응으로 3년이라는 짧은 기간동안만 생산되었다가 1979년 단종된다. 이후 1987년 N 814의 정신적 후속 모델이자 저상 굴절버스인 N 421 SG II/3N이 등장, 1989년 네오플란 N 40xx 시리즈와 메르세데스-벤츠 O405N, MAN NL 시리즈가 등장하면서 선진국의 대도시에 본격적인 저상버스의 도입이 시작되었다.
대한민국은 1997년에 현대자동차와 대우자동차에서 처음으로 개발하였으며, 1997년 8월 5일부터 9일까지 한국종합전시장에서 열린 '97 서울국제대중교통전'에서 처음으로 공개되었다.
저상버스가 처음 운행된 것은 2002년 10월 26일부터 11월 1일까지 부산광역시에서 열린 제8회 아시아태평양 장애인경기대회였다. 대회기간 동안 삼성에서 기증한 BS120CN 5대가 사회 복지공동모금회를 통해 증여방식으로 운행되었으며, 대회가 끝난 후에는 전국 지자체를 대상으로 저상버스 도입사업심사를 통해 서울, 인천, 대구, 부산, 광주 5개 지자체에 협약을 맺고 차량을 제공하였다.
시내버스에서 처음으로 운행한 노선은 우신교통 소속 59번(새절역 - 자양동)이었다. 2003년 9월 5일부터 슈퍼 에어로시티 저상버스 1대를 운행했다. 2003년 10월 1일에는 12-5번(의정부 - 종로5가)에 BS120CN 2대가 운행을 시작했다. 그리고 2004년 7월 1일 서울시 대중교통 개편 때 대한민국에 본격적으로 저상버스가 도입되기 시작했다.
3. 대한민국 저상버스 표준 모델
대한민국에서는 저상버스의 표준 모델을 국토교통부 고시를 통해 마련하여 저상버스의 기준을 정하고 있다. 따라서 이 기준에 충족하지 못하면 대한민국에서는 법적으로 저상버스로 인정받지 않아서 차량 구입 보조금 등 지원을 받을 수 없다.
2019년 12월 31일까지는 11m 이상의 대형 버스만 저상버스 표준 모델로 지정되어 있었지만 2020년 1월 1일부터는 대형 저상버스의 기준을 완화하고 중형 저상 버스 및 2층 저상 버스에 대한 기준으로 신설하여 다양한 차량이 시장에 나올 수 있도록 불필요한 규제를 개선하였다.
또한 경사판은 이전까지 무조건 자동으로 설치되어야 했으나 법령 개정으로 수동 경사판도 인정되었으며 기존 천장 1900mm 제한으로 저상버스로 인정받지 못했던 2층버스도 1층 1,800mm, 2층 1,680mm로 완화되었다.
4. 구분
대한민국 기준으로의 저상버스는 크게 3종류로 분류된다.
4.1. 도시 저상형 (일명 2계단 저상형)
2000년대 초반까지 서울특별시[6] 등지에서 많이 운행하던, 계단은 2개지만 일반 시내버스보다 지상고가 낮은 모델로서 대표적으로 (뉴) 슈퍼 에어로시티 SL, BS106L이 있다.
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하지만 이 모델의 원조는 AM 시리즈 중 시내버스 모델에서 나온 AM907L[7] 모델이다. 무려 1982년 12월에 나온 모델[8] 일명 "도시형 저상"으로 앞 부분의 지상고는 낮지만 뒤로 갈수록 점점 높아져 뒷 부분은 일반 시내버스와 별 차이가 없는 것이 특징이지만 중문은 두 사람이 내릴 수 있게 설계된 광폭 중문이 적용 되었다는 게 특징. 예전에는 대한민국 버스 회사들이 초저상버스나 준저상버스가 출시되기 전이기에 저상버스하면 보통 이 차량을 말했다.
서울에서 천연가스버스 출고가 의무 되었을 때에도 이 모델들은 천연가스 버전으로 나오지 않기 때문에 현재는 사라졌다. 지상고가 낮기 때문에 '''객실 밑에 가스통을 설치할 수 없기 때문.'''[9] 그래서 540SL이나 BS106L 모델의 경우 디젤만 출시되다가 서울 시내버스의 천연가스버스 의무 정책으로 주요 고객인 서울시 버스 업체들로부터 발주 자체를 못 받게 되면서, 자연스럽게 단종되었다. 에어로시티 540SL의 경우 뉴 슈퍼 에어로시티 SL까지는 갔으나 2006년 중반에 생산된 모델 이후로는 단종되었으며, BS106L의 경우는 NEW BS 시리즈로 넘어와서 단종되었다. 그나마 KD 운송그룹에서 BS106L을 많이 구입해 준 덕인지 대우 쪽이 오래 버텨준 것. 참고로 F/L형 BS106L은 2012년 5월에 마지막으로 출고되었다. [10]
서울특별시 이외에 2계단 도시 저상형을 굴렸던 지역은 다음과 같았다.
- 부산: 시내버스로는 신차로 뽑은 적은 없고[11], 중고차로 몇 대 정도 들여와 운용한 적은 있었다.[12][13]
- 인천: 삼환교통이 1997년도에 BS106L, 에어로시티 540SL을 자체 출고 하였다. 강인여객, 신동아교통, 신흥교통(당시 서해운수)도 BS106L을 자체 출고 하였으나 퇴역 및 조기 대차 되었으며, 현재는 전부 퇴역되었다. 이 외에도 영풍운수에서 남성교통 출신 BS106L 하이파워 냉방개조 차량을 도입한 적이 있었으나 1년도 안 가서 조기대차되었다.
- 광명: 화영운수에서 BS106L을 뽑아서 운행하고 있으며, 2000년대 초 이용했던 천연가스 차량을 제외하면 구형차량은 상당수가 이 차량이기도 했고, 현재는 11번에 투입하는 좌석차량을 제외하면 팬더차량들은 모두 BS106L이다. 자동변속기 사양도 출고해 운행 중이며, 12년 5월 전국에서 마지막으로 BS106L을 출고한 업체이기도 하다. 1번, 2번, 22번에서 볼 수 있다.
- 부천: 2010년 소신여객에서 삼영운수 취소분으로 BS106L을 뽑았고, 상당수가 23-2번에 투입되어서 본 노선에서 흔히 볼 수 있다. 하지만 2017년 들어서 초저상버스가 시내버스의 대부분을 차지하고 있다.
- 용인: 경남여객에서 BS106L을 몇 대 뽑아서 지금도 10번 등지에 드물게 투입 했었다. 지금은 모두 대차.
- 안양: 삼영운수와 보영운수가 뽑았던 팬더 차량들은 모두 BS106L인데, 해당 차량들은 전부 2010년 초반식이다. 과거에도 BS106L과 1999년식 AC540SL(풍성 3팬 에어컨 적용)도 있었으나 전량 대차.
- 파주: 신일여객(파주)에서 2016년 4월에도 수도권에서 유일하게 뉴 슈퍼 SL 차량을 투입하고 있었으나 2016년 하반기에 모두 폐차되었다.[14]
- 화천: 산천어운수의 전신인 태흥운수에서 출처 미상의 BS106L 1995년식 서울 중고차를 도입한 적이 있었다.
- 청주: 동일운수와 우진교통이 BS106L을 2003년 후반에 신차로 도입한 사례가 있었다.(그것도 무채선판 옵션으로)[16] 동양교통의 경우 2001년에서 2002년 초반 사이에 1991~1992년식 BF105와 BS105 입석형 대차 목적으로 구매한 舊 신장운수 중고차와 출처 미상의 경기도 출신 AC540SL 중고차를 대거 도입한 적이 있었다. 그 이전에는 6026호 한정으로 1993~1994년식 무냉방 BS106L을 도입하기도 하였다.
- 옥천: 옥천버스에서 1999년에 사온 서울 신길운수 BS106L 1994년형 중고차가 1대 있었다.
- 대전: 동진여객(현 대전버스)에서 1998년 도입한 1993~1994년식 신길운수 중고 BS106L과 한일버스의 1995년식 영동교통 중고 BS106L 냉방형, 서진운수(2004년 가을에 산호교통에 합병)에서 2000년 도입한 1996~1997년식 신촌운수 중고 BS106L이 있었다. BS106L 2000년형, 2003년형 신차도 대흥교통(現 동인여객)에 있었다.
- 아산: 2000년대 초에 출처 미상의 서울 출신 1997년식 BS106L 최후기형이 있었고, 2010년에 한성운수(서울)에서 중고로 가져온 2005년식 BS106L이 6대 있었다. 현재는 말소되거나 대차.
- 세종(연기군): 2000년대 초반 한성운수(서울)에서 중고로 도입한 냉방 개조 BS106L 1994년식 2대가 있었다.
- 공주: 2001년~2002년에 대진여객에서 중고로 도입한 BS106L 1994년형 2대와 1996년형 8대가 있었다.
- 논산, 부여: 2000년에 사온 서울 중고차로 추정되는 BS106L 1994년형과, 논산의 경우 2004년에 대진여객에서 운행하다 중고로 사온 AC540SL(냉방형 인터쿨러 모델)이 소수 있었다.
- 금산: 2000년~2001년에 사온 서울 한서교통 중고차 BS105L 1992년~1993년형이 있었다.
- 대구: 우진교통에서 1992년식 에어로시티 540SL을 운용한 적이 있고 2001년에 폐업한 대현교통에서도 같은 연식의 동일 차종을 운용한 적이 있었다.
- KD 운송그룹: 천연가스버스를 제외하고는 디젤 옵션으로 뽑을 때 대부분 BS106L로 뽑았다. 따라서 디젤 옵션 한정으로 쉽게 볼 수 있다. 그리고 드물지만 2005년형부터 좌석형으로 출시했었다. 따라서 좌석 시트가 장착된 도시형 저상은 이 업체가 유일하게 보유하고 있다. 특히 소속 노선 중 330-1은 일반좌석버스로써 유일하게 BS106L이 들어갔다.
- 군산: 우성여객에서 1998년형 고(高)전고 모델과 1996년형 저(低)전고 모델인 AM937L 모델을 보유한 적이 있었다.[17] AM937L 이외에도 에어로시티 540SL과 BS106L 하이파워를 보유한 적이 있었다.
- 익산: 익산여객에는 2000년에 도입한 남부운수, 신촌운수 출신 중고 BS106L이 있었다.
- 순천: 대진여객, 신진운수, 남성교통, 흥기운수 중고인 BS106L과[18] 진화운수 구리영업소 중고차인 AC540SL을 보유한 적이 있었다.
- 나주: 나주교통에서 대진여객 출신 AC540SL(냉방형 인터쿨러 모델)을 보유한 적이 있었다. BM090 중고차 등으로 전량 대차.
- 화순: 화순교통에서 1999년~2000년식 AC540SL(무인터쿨러 냉방형)을 자체적으로 보유한 적이 있었다. 이 외에도 중고 시장에 풀린 혁성운수 출신 1996년식 AC540SL(냉방형 전면 개폐창 모델)도 보유한 적이 있었다.
- 목포, 무안: 무안교통과 유진운수, 태원여객에서 신길운수 출신의 1994년식 BS106L 무냉방형을 굴렸었다. 일부 차량은 앞문짝이 1996년의 것으로 개조한 차량도 있었으며, 2005년 봄에 모두 전량 퇴역했다.
- 당진: BS106L, BS106L F/L을 보유했지만 현재는 전부 대차되었다.
- 고령: 진화운수 구리 영업소 중고차이며, 1995년식 에어로시티 540SL 냉방형을 2000년대 초반에 잠시 운용한 적이 있었으나, 얼마 못 가고 대차되었다.
- 안동: 서울 대흥교통, 한성운수 등에서 운행했던 2003~2006년식 중고 BS106L, 뉴 슈퍼 에어로시티 SL 등을 도입해서 운행하였다. 동춘여객에서 유일하게 도입했던 뉴 슈퍼 에어로시티 SL은 마지막 1대가 2017년 1월에 NEW BS110으로 대차되어 사라졌으며, BS106L은 2017년 5월 마지막 2대가 NEW BS106으로 대차되었다. 경안여객은 2016년 10월에, 안동버스는 2017년 1월에 마지막 1대의 BS106L 차량이 NEW BS106으로 대차되어 사라졌다.
- 김천: 서울 신인운수, 안양교통 등에서 운행했던 2006년식 중고 뉴 슈퍼 에어로시티 SL을 도입해서 운행하였다.
- 울산: 대우여객에서 에어로시티 540SL을 운용했던 적이 있었고 현재는 뉴 슈퍼 에어로시티 2007년식으로 대차했다.[19]
- 창원: 창원마을버스 2000년 초도 차량이 서울 신길운수 출신 BS106L이었다. 전부 카운티로 대차.
- 포항: 신촌운수, 북부운수 외 영동교통에서 BS106L 갈색창틀 하이파워 1995~1996년식을 도입한 적 있으나 일부 차량 상태가 좋지 않아 차령 만료 한참 전에 신차로 대차하였다.
4.2. 초저상버스
계단이 '''아예 없는''' 저상버스. 현재는 저상버스라고 하면 초저상버스를 의미한다. 현재 서울과 모든 광역시, 그리고 일부 지방의 중규모 도시 지역에서 운행 중이다.
다만, 단점으로 터무니없이 높은 가격[21]이 발목을 잡고 있다. 이는 지자체가 저상버스에 보조금을 지급하는 결정적인 이유다. 당연히 지자체에서 보조금이 바닥나면, 구입 및 대폐차하지 못한다. 특히 CNG 하이브리드인 블루시티는 차값만 3억 가까이 한다. [22]
또한 침수에 매우 취약하다는 점도 있다.
대표적인 모델[23]은 현대 슈퍼 에어로시티 초저상, 현대 블루시티 초저상(단종)[24], 현대 일렉시티[25], 자일상용차 NEW BS110, 한국화이바 프리머스(단종), 에디슨 화이버드, 우진산전 아폴로 1100[26]이 있다.
'''계단이 없는 구조상 지체장애인들이 아니어도 몸이 불편한 노령층, 환자들의 호평을 받기도 한다.''' 중형버스 모델로도 개발되었지만 아직 운행 초기여서 노년층이 많이 이용하는 농어촌버스에 투입되는 경우를 보기 힘들다. 물론 군 지역 일부에도 저상버스가 있긴 하나 극소수.
어쨌든 초저상버스는 '''모든 사람의 승하차를 편리하게 만들긴 하지만, 앞서 말했듯이 원체 비싼 물건'''이라 지자체 보조금은 필수적이다. 또한 성남 버스 250 vs 성남 버스 300처럼 경쟁이 극심한 노선에 집중 배차하게 되는 부작용 아닌 부작용도 있다. 물론 지나치게 승객이 많은 노선에는 넣었다가는 대단히 곤란하다.[27] 그리고 굳이 구입상의 이유가 아니어도, 유지비 때문에 보조금이 나옴에도 다시 고상버스로 대차하는 경우가 있다. 또 다른 단점이라면, 휠체어 탑승 공간을 만들기 위해 의자 수가 고상버스보다 적다는 것.
원래 초저상버스는 병원이나 복지관 등을 자주 다니는 장애인들을 위한 버스인데, 정작 4318번처럼 병원 로비로 들어가는 노선에 저상버스가 못 들어가는 경우도 있었다.[28] 그래도 짐이 많은 사람들 입장에서는 저상버스가 훨씬 좋다만 일부 버스회사들이 재정 문제로 초저상을 안 뽑거나, 신길운수 본사처럼 차고지 문제로 못뽑거나 행당동 가스 폭발 사고로 트라우마 생긴 KD 운송그룹도 저상버스 죽어도 안 뽑으려는 경향이 있다. 안양시의 삼영운수도 초저상버스를 안 뽑으려는 경향이 있고, 설령 도입하더라도 '''범계역 인근 신시가지 경유 노선에는 죽어도 안 넣으려고 한다.'''[29]
차체 바닥을 워낙 낮게 설계해야 하기에 차량 연료통을 지붕 위에 올렸으므로 두툼하고, 큰 지붕은 저상버스만의 특징이기도 하다. 참고로 고상버스 지붕위에 달려있는 것은 에어컨이다.
4.2.1. 중형 저상버스
중형 저상버스는 전체 길이가 9m 이하인 초저상버스를 의미한다. 대표적인 모델은 타타대우상용차에서 생산 예정[30]인 7m 급의 LF-40과 우진산전의 7m급 및 9m급 전기버스가 있다. LF-40과 우진산전의 7m급 차량은 레스타나 카운티의 저상형으로 볼 수 있으며 우진산전의 9m급 저상버스는 그린시티나 에어로타운, BS090의 차급과 동급이다. LF-40은 타타대우의 열악한 회사 사정으로 출시가 어려워졌으나 우진산전의 전기버스가 2019년 하반기에 출시된다. 가까운 일본이나 중국 그리고 외국에는 7~9m급 저상버스들이 오래전부터 보급되어 오고 있다.
수입사로는 북경모터스가 판매하고 있는 그린타운850이 있다. 이차량은 전기버스로서 마을버스용도로 2019년 경기도 하남마을버스에 첫출시로 한국시장에 첫 진입하였다.
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4.3. 준저상버스
계단이 1개 있는 저상버스며 흔히 '''중저상버스'''라고 불린다. 대표 모델은 자일대우버스 BC 정도를 들 수 있다. 일본에서는 원스텝 버스(ワンステップバス)라고 부른다.
BC211은 본래는 BS106L 모델이 천연가스 차량으로 생산이 불가능하기에 이를 대체하기 위해서 중국 계림대우객차의 모델을 베이스로 출시한 차량이다. 최초 도입 지역은 부산이며 이외에 서울이나 인천, 대전, 광주, 수원, 용인, 고양, 하남, 경주, 문경, 제주 등지에서 보유했다.[31] 하지만 대부분의 지자체에서 저상버스로 인정하지 않아 저상버스 보조금이 안 나오기 때문에, 대한민국에서 그다지 인기가 없다. 다만 전북과 제주도[32]에서는 많이 볼 수 있고 공항 내 셔틀버스로도 많이 볼 수 있다.
고상버스의 차체를 사용해서인지, 자동변속기만 있는 저상버스와 다르게 수동변속기가 기본 사양이고 자동변속기는 옵션이다.
2013년 서울특별시에서 해당 모델 도입을 추진하는 것을 검토 중이라고 밝힌 바 있기에 현대자동차 측에서도 이런 차량을 출시할 가능성이 있다. 하지만 장애인 단체에서는 준저상버스 도입을 반기지 않고 있다.전국장애인차별철폐연대 한국장애인단체총연맹 이 때문에 결국 서울특별시가 먼저 준저상버스 도입 계획을 철회하며 준저상버스의 서울특별시, 정부 보조금 지원은 사실상 무산되었다. 자세한 내용은 준저상버스 도입 문제 문서 참조. 2015년에 신길운수가 NEW BC211을 신차로 뽑은 걸 보면 업체가 자체적으로 출고하는 건 여전한 모양이었으나, 신길운수 이후 출고한 회사는 서울버스뿐이고, 신길운수는 아예 준저상버스를 예비차로 돌려버렸다.
사실 해외에서 준저상버스는 기존의 2계단 고상버스를 대체하는 개념으로 받아들여졌고, 실제 업체들도 그렇게 운행하고 있기 때문에 큰 반발이 없었다. 그러나 대한민국에서는 준저상버스가 '''초저상버스의 불편한 형태'''로 받아들여졌기에 반발이 심하다. '''다시 한 번 말하지만, 준저상버스는 초저상버스를 대체하기 위해 나온 것이 아니다. 고상버스를 대체하는 모델이다.'''
4.4. 그 외
변종으로 2층 저상버스, 굴절 저상버스, 2층 굴절 저상버스 등이 있다.
5. 연료
저상버스의 연료는 천연가스, 경유, 전기이며 이 외에도 하이브리드 버스[33], 수소 연료전지 버스로도 개발되고 있다. 대한민국의 저상버스는 아직 천연가스버스가 주류다. 디젤과 천연가스를 병용하는 업체들도 저상버스 만큼은 천연가스로만 출고한다.
천연가스버스의 경우 일반차량은 가스통이 아래에 있지만[34] 초저상버스의 경우 가스통이 지붕 위에 있는 것이 특징이다.
뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 차량은 경유와[35] 천연가스로 생산하고 일렉시티는 전기/수소전기, 화이버드는 천연가스와 전기 차량으로 생산중이고 우진산전 아폴로는 전기 차량만 생산중이다. 디젤 저상버스는 천연가스가 보급되지 않은 일부 지역에서 극소수로 운행 되고 있다. 하지만 안동시 시내버스/문제점 및 비판 문서와 서울시의 준저상버스 도입 추진 검토의 6페이지를 보면 대한민국에서는 디젤 저상버스가 있다는 것을 모르고 있거나 CNG충전소가 없다는 이유를 핑계로 저상버스 도입을 포기하는 지자체가 많다. 그 결과 LNG기지가 없는 제주도의 저상버스 도입률은 뒤에서 두번째다. 이유는 여태까지 디젤 저상버스에 대해서 정부 보조금을 지원하지 않아서였다. 2014년 11월 3일부터 디젤 저상버스에도 국고보조금을 지원할 수 있게 저상버스 표준모델에 관한 기준이 개정되었다.
6. 특징 및 구조
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저상버스 발판(리프트) 작동 모습
공통적인 특징은 다음과 같다.
- 바닥이 매우 낮다. 일반적으로 바닥 높이가 인도의 높이와 같아서, 차만 잘 대면 지하철처럼 논스텝 승하차를 할 수 있다. 이게 버스 입장에서도 장점이 되는 게 그만큼 정류장에서 허비하는 시간이 줄어들기 때문[36][37]
- 휠체어, 유모차 탑승을 위한 발판을 내장하고 있으며, 실내에 휠체어를 고정할 수 있는 장치가 있다.
- 탑승이 용이하도록 출입문 쪽의 차체를 기울이는 기능(닐링, kneeling)이 있다. 발판만 뽑아서 보도에 도킹시킬 수도 있지만 대한민국의 도로사정이 그렇고 그렇다보니 발판을 뽑으면서 동시에 닐링해서 노상에서 버스로 한번에 올라올 수 있게 해준다.
- 좌석 수가 적다. 휠체어나 유모차가 타면 의자를 접어야 해서 더 줄어든다. 다만 이는 모델에 따라 차이가 많이 난다. 미국형 모델은 몽고메리 버스 보이콧 운동시절부터 앞뒤로 3렬 수평 시트가 붙어 나왔고, 차후에 휠체어 고정장치가 도입되며 3열 수평시트를 접으면 휠체어 고정장치가 나오게 설계하였으나, 독일 제작 모델들의 경우 한국 고속버스처럼 2열 수직 시트로 꽉 채운 레이아웃에 저상버스가 사이즈가 조금 더 크고 휠체어 전용 자리까지 마련이 되어있다. 이는 아무래도 디자인이나 엔지니어 기술 차이인 것으로 보인다.
- 중문 뒷쪽은 좌석이 2열 배열이라 입석승객 수용에 적절하지 못하는 문제가 있다. 반면 일본의 저상버스는 중문 뒤쪽 좌석이 1열 배열인 저상버스가 있는 등 좌석 배열이 다양하다. 대한민국의 저상버스도 좌석 배열의 다양화가 시급하다.
더군다나 낮은 구조로 인해 어쩔 수 없이 자동변속기만 존재하는 단점[40]이 있어 가격이 비싼 원인이 되기도 했다.[41]
그러나 최근 현대에서 '''수동변속기가 장착된 저상버스'''를 시운전하는 모습이 포착되었고, 2017년 5월에 열린 2017 현대 트럭.버스 메가페어에서 수동변속기를 장착한 저상버스가 최초로 공개되었다.
6.1. 로우플로어와 로우엔트리
사진의 차량은 스카니아 시티와이드.
초저상버스는 UNECE(UN유럽경제협의회)의 규정에 따르면 뒷문 뒷공간의 바닥 형태에 따라 로우플로어(Low-floor)방식과 로우엔트리(Low-entry)방식으로 나뉜다.
로우플로어 방식은 좌석공간을 제외한 공간이 계단없이 평바닥으로 되어있는 방식을 말한다. BS110CN, 프리머스, 블루시티, 2014년형 이후의 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상이 이에 해당된다. 뒷바퀴 위에 있는 좌석에 올라가 앉기가 불편하다는 단점이 있다.
로우엔트리 방식은 뒷문 뒤로 바닥이 높아지는 방식이며 뒷문 뒤로 갈 때 계단을 밟고 올라가게 된다. 후륜에 고상 차축을 쓸 수 있고 수동변속기를 달 수 있다. 2013년형 이전의 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상(표준형)과 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE가 이에 해당된다. 전자는 후륜에 저상 차축을 쓰고 있고 후자는 고상 차축을 쓰고 있다.[42] 하지만 후자의 초저상 SE 모델은 저상버스 표준모델 기준에 맞지 않는다는 이유로 2010년 7월 31일에 단종되었다. SE모델은 수입산인 저상 차축이 아닌 국산인 고상 차축을 써서 기존 저상버스에 비해 가격이 싸기 때문에 SE모델의 단종은 많은 버스 동호인들이 아쉬워하고 있다. 2년이 지난 후 국산 저상 차축을 현대다이모스에서 개발, 현재까지 상용화 중이다. 2014년 전자의 초저상(표준형)모델도 로우플로어 방식으로 갈아타면서 대한민국에서는 더 이상 로우엔트리 방식의 저상버스를 생산하지 않고 있...는 줄 알았으나 프리머스의 후속 모델인 에디슨 화이버드가 로우엔트리 방식인 것으로 확인되었다.[43] 그리고 대우버스 NEW BS110 2014년형도 뒷문 뒤에 계단이 하나 생겼다. 그러다가 2014년 11월 3일 국토교통부가 손톱 밑 가시 규제였다는 걸 인정했는지 저상버스 표준모델의 기준에서 차축 규정을 삭제, 변속기 규정을 수정해서 고상 차축, 수동변속기 장착이 가능하도록 개정했다. 첨부파일 참조 덕분에 2017년에 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상에 SE모델을 기반으로 한 후륜 고상차축, 수동변속기 모델이 나오기 시작했다. 그 밖에도 경기도 2층버스도 후륜에 고상 차축을 사용하고 있다.[44]
유럽/유럽 문화권 지역들은 로우플로어 방식을 표준으로 쳐주고 있고 로우엔트리 방식은 표준으로 쳐주지 않고 있다. 이쪽 지역은 지역마다 다르긴 하지만 로우플로어 차량은 시내 노선, 로우엔트리 차량은 좌석/광역/시외 노선에 투입하는 경향이 있다. 로우엔트리 차량이 승차감에서 더 이점을 보이고, 유럽의 좌석급 노선은 입석 승객이 많이 타지 않기 때문이다.
3문형 버스인 경우 로우플로어 방식이라면 전중후문 모두 계단을 밟지 않지만 로우엔트리 방식이라면 후문 한정으로 계단을 2개 정도 밟게 된다.[45]
7. 다니기 힘든 노선?
최저지상고 자체가 일반 고상버스보다 낮기 때문에 발생할 수 있는 차체 손상의 가능성 때문에 급경사나 좁은 길 혹은 높은 과속방지턱이 있는 노선에는 투입되지 못한다고 알려져 있다.[46] 목포시는 거의 농로급 폭과 경사길까지 쑤시고 다니는 1번의 지선들[47]에도 초저상을 투입하기도 하는데, 시골길이라고 해서 무조건 못 들어가는 건 아니고, 상대적으로 도로가 경사로보다 평지가 많거나 과속방지턱이 적고 도로의 포장만 잘 되어 있으면 저상버스는 얼마든지 투입이 가능하다.[48]
전주시같은 경우는 시내버스가 서울특별시처럼 공영제가 아니기 때문에 평지가 아닌 산으로 가는 노선도 저상버스가 들어간다. 대표적인 예가 완주군 구이면에 위치한 도립미술관을 가는 970번. 하학 상학 마을이 그렇게 오르막이 심한데도 저상버스를 넣었다 카더라.
어쨌든 이러한 이유로 구불구불한 산복도로와 급경사가 많은 부산의 경우 광역시급 도시에서 저상버스 보급률이 낮은편이다. 심지어 영신여객처럼 저상버스를 보유하고 있지 않은 회사도 있다.
투입하는 노선의 수요가 만만하지 않은 변수다. 대부분 판스프링(리프 서스펜션)을 달고 다니는 고상형 버스에 비해 에어서스를 달고 다니는 초저상은 서스펜션이 약해서인지 대구 726번 같이 승객이 엄청나게 많이 타는 노선에 투입하면 차체가 내려앉는다고 한다.
그리고 서스펜션만 문제가 아닌 게, 뒷문 이후의 통로가 비좁고 구조물이 복잡하다는 문제 때문에 만원상황에서 뒷문 이후에는 좌석승객이건 입석승객이건 승하차가 대단히 어려우며, 인파를 밀고 내리는 과정에서 복잡한 구조물에 걸리거나 봉에 충돌해 넘어지거나, 뒷문 쪽의 사람과 실랑이가 벌어지기도 한다. 또한, 한국화이바 프리머스, 수출용 한국화이바 화이버드를 제외한 국산 저상버스 모델들은 뒷문이 안으로 열리는 글라이딩 도어 형식만 채택하고 있어, 만원 상황에서는 '''툭하면 도어가 승객 싸다구를 갈겨버린다.''' 혹은 발끝이 도어 하부에 쓸리고 씹히거나. 엄격하게 따지고 들자면 엄연한 안전'''사고'''가 빈번하게 일어난다는 소리다. 사실 이 문제는 슬라이딩 도어나 문이 차량 외부로 열리는 플러그인 도어 또는 스윙 도어를 사용하면 해결된다. 에버랜드 셔틀버스로 유명한 네오플란 N4020과 벤츠 시타로가 좋은 예시.[49] 문이 차내에서 차지하는 공간이 없다 보니 그 많은 주차장 셔틀버스 이용객을 모두 수용하면서도 사고가 일어나지 않는다.[50] 그런데 이런 경우 출입문 동선이 차량 외부로 이어지기 때문에, 출입문 조작에 유의해야 한다는 단점이 있다. 가령 출입문 동선에 보도블록을 침범하는 경우 승객이 탑승하면서 차가 내려앉아 열려있던 출입문 하단이 보도블록과 충격, 문이 고장나는 사례가 존재한다.
이렇듯 저상버스가 투입되었다가 엄청난 수요로 인해 모두 다른 노선으로 트레이드된 사례가 존재하지만, 서울 143번 같은 경우 최근 들어 저상버스 비중이 크게 늘어나고 있다. 장위동고개를 지나가는 서울 버스 103, 172, 1017, 1137번은 이 구간의 급경사와 급커브 때문에 바닥이 긁힐 위험이 있어서 저상버스가 들어가지 못한다.[51] 서울 버스 5516의 경우도 서울대학교 구내순환이라 저상버스가 들어갔으나 바닥 긁힘 문제로 한때 빠졌으며, 4318번은 서울아산병원 내부 경유 노선이라서 그야말로 저상버스가 들어가야 할 최적의 노선이지만 풍납동 소속 차량의 차고지 진입로 사정으로 방배동 소속에만 저상버스가 운행 중이다. 153번도 수요가 많음에도 불구하고 길음교 P턴 때문에 저상버스가 다니지 않았지만, 돈암삼성아파트입구를 경유하게 되면서 저상버스가 다니게 되었다. 남양주 버스 165 역시 평내.호평지역 대표 노선에 노년층 수요 때문에 저상버스가 필요할 법하지만, 호평동 일부 구간[52]과 평내지구 전 구간[53] 그리고 '''가축수송 때문에 넣지 못한다.''' 우이신설선 공사가 한창일때, 초저상의 162번 버스들이 공사중인 아리랑고개의 턱을 격하게 치는 일이 빈번했다.[54] 부산 버스 67도 저상버스를 투입하려는 움직임이 보였으나 차고지 구간인 개금동 경사 구간과 회차 구간인 엄궁동 경사 구간에 이 노선 역시 부산에서도 가축수송으로는 상위권 노선이라 결국 NSAC 저상버스는 물론 일렉시티도 못 넣었고 2019년 중량을 잘 버티는 아폴로 1100 차량이 들어와서야 저상버스가 투입되었다. 현재 양산시의 128번 노선의 경우 '''부산 산복도로 못지 않은 경사를 지닌 구간'''을 지나는데도 초저상버스인 뉴 슈퍼 에어로시티 저상형을 애용하고 있다. 참고로 해당 노선은 부산 2호선의 존재에도 불구하고 양산시 '''인구의 절반'''에 해당하는 밀집지역을 모두 잇는 노선이기에 수요가 상당하다.
이러한 문제를 해결하려는 노력이 일본에서 진행 중이다. 이스즈 자동차의 초저상버스인 이스즈 엘가는 접근각과 이탈각을 키우고 프론트오버행과 리어오버행을 줄여서 준저상버스 수준으로 주파성을 높였다고 한다. 자세한 모습은 여기서 확인하자. 이게 만약 성공한다면 초저상버스의 새 역사를 쓰게 되는 셈이다.
8. 외국에서
전 세계에서 아직도 저상버스는 커녕 교통약자 대응이 되지 않는 차량을 도시형버스로서 주력으로 생산하고 등록이 허가되는 나라는 유례없는 기형적인 운송산업 구조를 가진 '''대한민국'''과 인권의식이 미약하고 버스산업이 발달하지 않은 미얀마, 투르크메니스탄, 북한, 필리핀같은 나라들 뿐이다. 어지간한 개발도상국이라도 하다못해 휠체어 리프트가 달린 투스텝 버스나 준저상버스를 주력으로 도입하는 게 보통이다.
8.1. 미국
- 선진국 중에서 몇 안되는 2계단 시내버스 생산국이었으나 2010년대부터는 저상버스만 출고되고 있다. 물론 계단이 있어도 휠체어 승객 대응이 되었었다. 특히 샌프란시스코 등등에서 지형이 험하다는 이유를 들어 당국에서 초저상버스 도입에 난색을 표했기 때문에 꽤나 오랫동안 2계단 시내버스가 생산되었다. 현재는 잘만 다니는 거 보니 기우에 불과했던 듯하다.
- 워싱턴 주의 버스는 기본적으로 고상버스도 휠체어 리프트가 되도록 계단높이가 유압실린더로 조정되나, 그냥 저상으로하고 철제 램프 내리는게 훨씬 빠르고 수리도 간편하기에 저상이 대세가 되었다. 주요 인구 밀집지역 버스와 BRT는 죄다 저상처리되었고 고상홈은 장거리 고속라인에서 제한적으로 굴리다 폐차한다.
- 매사추세츠 MBTA는 CNG 저상버스를 가지고 있다. 한국과 동일하게 휠체어를 탄 승객이 최대 2명까지 승차할 수 있으며 이를 위해서 양 앞좌석 4개씩을 접을 수 있게 제작되어 있다. 차체 앞에 자전거를 꽂을 수 있는 공간이 있다.
- 콜로라도 주 RTD 소속 버스들은 운전석 위의 패널을 잘 보면 솔트레이크 시티 올림픽 때 신차로 차출되어 썼었다고 써 있다. 날씨가 좋은 콜로라도다 보니 자전거를 타고 멀리 놀러 갔다가 올때 지치면 앞에 꽂아놓고 올 수 있다. 다만 2개까지만 가능하고, 차장에 따라 손님이 적을 경우에는 뒷문으로 자전거를 들어올려 안에서 들고 있게 해주는 경우가 있다. 역시 시즌패스로 지상철이나 버스의 1개월 무제한권을 자주 쓴다. 아닌 경우에는 시내의 경우 2달러의 요금을 내야 한다.
8.2. 유럽
전세계적으로 본격적인 초저상버스의 시대를 열은 독일의 3모델. 모두 1989년에 등장했으며 베스트셀러였던 모델들이다.[55]
- 사실상 현대의 유럽 버스의 기틀과 규정을 마련한 독일의 시내버스는 일부 예비용으로 극소수 남아있는 구형 차량을 제외[56] 저상버스로 운행 중인데, 이 쪽에서는 장애인이 탑승하고자 할 경우 운전사나 버스 승객들이 바닥의 연결 발판을 꺼내 깔아주어 탑승을 도와준다.[57] 그리고 자전거를 많이 타는 독일 사람들의 특성 때문에 자전거를 들고 승차하는 경우도 흔히 볼 수 있다. 웬만한 사람들은 자기가 사는 동네에서 한 달 동안 버스[58]를 무제한으로 탈 수 있는 이용권인 Monatskarte를 가지고 있고 워낙 비가 자주 오는 동네라서 자전거를 타고 가다 비가 내리면 버스에 올라탄다.(...)[59]
- 유럽연합은 아예 구속력이 있는 유럽연합 법령에 모든 교통수단이 교통약자를 위한 시설이 구비되어야 한다고 명시해놓았다.[60] 다른 비 유럽연합 소속 유럽 국가들도 거의 전부 비슷한 법령이 있다.[61] 따라서 이 지역들은 신규 도입 시내버스들은 전부 저상버스 뿐이다. 중형, 소형차종도 일본처럼 저상버스가 대부분이고(주로 노년층이 많은 시골에서 볼 수 있다.) 무궤도전차와 노면전차도 저상 모델이 많다. 우리나라와 달리 각 지자체와 국가에서 교통편의 증진에 각별한 관심을 쏟고 있거니와 대부분의 운수업체가 공기업 또는 민영 대기업 업체라 재정상황이 넉넉해 현지 기준 3억[62] 이 넘는 저상버스를 무리없이 도입할 수 있어서이기 때문이다. 소규모 업체들의 경우에도 재무상태가 좋아서 별 무리가 없다. 또 상용차의 경쟁이 치열한 곳이라 예전부터 축적된 기술력을 이용하고 있는데다가 우리나라보다 훨씬 관리를 철저히 하기 때문에 승차감이나 편의성 기동력[63] 등이 매우 우수한 버스들이 많다. 사실 앞에 말한 법령 덕분에 유럽산 버스들은 휠체어 넣을 공간이 안 나오는 미니버스들을 빼면 저상버스가 아닌 차량이라 하더라도 휠체어 리프트는 기본 사양으로 달려있다. 중~장거리용 시외/고속버스들, 즉 코치 차량들은 리프트가 달려있기도 하고 안 달려있기도 하지만 애초에 유럽은 철도가 구석구석 깔려 있으니 별다른 불편함은 없는 편이다.
- 유럽연합 국가들도 국가별로 보면 서유럽, 북유럽, 남유럽 선진국은 위에서 언급한 대로고 [64] 중부유럽, 동유럽, 발칸 반도 지역에선 차를 대체로 오래 사용하기 때문에 아직도 투스텝 도시형버스가 약간 보인다. 하지만 이 쪽도 90년대 말을 끝으로 현재 신차는 저상버스로만 나오며, 당연히 지금은 어디를 가도 저상버스가 훨씬 더 많다.
- 유명한 런던의 2층버스도 최근의 버스들은 모두 저상형으로 출고하고 있다. 베를린 버스에서 운행중인 2층 버스도 저상형이다. # 런던의 저상버스 도입률은 100%다. 즉 런던 버스에 인가된 8500대 전부 저상버스이다.
- 터키는 이미 2000년대부터 도시형 차량은 저상버스만 뽑고 있고 유럽연합에 가입하려던 시도의 흔적인지 아예 차량 도입과 관한 명문화된 법령이 존재하는 것으로 보인다. 이미 카르산(Karsan), 오토카르(Otokar), 아나돌루 이스즈자동차(Anadolu Isuzu) 전부 유럽연합 규정에 맞춘 저상버스만을 제조하고 있다. 특히 카르산의 소형 저상버스 Atak은 다른 유럽 지역 여러 곳에서도 우수성을 인정받았다. 이는 아래의 러시아도 마찬가지.
- 구 소련 구성국이었던 유럽 국가들의 경우는 나라마다 좀 다르다. 발트 3국(에스토니아, 라트비아, 리투아니아)과 벨라루스는 일찍이 저상버스만 도입했다. 벨라루스는 유일한 도시형버스 제조사인 마즈 자체가 투스텝 버스 생산을 오래 전에 중단했다. 러시아와 우크라이나의 경우에는 저상버스가 드물었으나 2010년대부터는 유럽 지역과 시베리아 대도시 지역들에서 점점 많이 뽑기 시작하여 2017년 이후로는 러시아의 3대 버스 제조사(리아즈(ЛиАЗ, 가즈 그룹 자회사), 네파즈(НЕФАЗ, 카마즈 자회사), 볼가부스(Волгабус)) 전부 투스텝 도시형 버스의 생산을 중단하였다. 우크라이나도 러시아와 비슷한 과정을 거치고 있다. 러시아는 2010년대 후반부터 도시 교통의 주축인 미니버스들도 휠체어 대응이 되는 차량이 많이 늘어나고 있는 중이며 중형 저상버스도 이미 상용화되었다. 나머지 구 소련 출신 국가들은 잘 사는 국가/지역들은 이미 2000년대 후반부터 저상버스 위주로 기단을 꾸려나갔고 나머지 지역들도 최근에는 투스텝 도시형버스는 점점 사장되고 있다. 낙후된 지역들은 유럽연합이나 러시아, 터키 등등의 지원을 받아 차량을 현대화하고 있다.
- 참고로 유럽과 그 문화권의 시내버스는 국가를 막론하고 동구권을 제외하면 80년대부터 시내버스에 자동변속기인 차량이 대부분이었기에 로우엔트리형은 수동변속기를 장착 가능함에도 저상버스에 수동변속기를 달고 나온 적이 별로 없다. 운전기사의 피로도 경감을 위한, 즉 복지 차원인 것도 있는 듯하다.
8.2.1. 러시아
- 위에서 언급한대로 2010년대 중반 이후로는 거의 저상버스만 출고하고 있다. 제조사나 지자체가 교통약자를 위해 많은 노력을 하는 덕분이다.
- 러시아의 수도 모스크바는 인가된 7000대 이상의 시내버스 전부 저상버스이다. 무궤도전차, 트램도 마찬가지. 사실 이쪽은 모스크바 지하철이 교통약자 이용이 불편해서 그 대용으로 저상버스와 저상트램을 적극적으로 도입한 면도 없지 않아 있긴 하다. 물론 지하철도 최근에는 교통약자 대응을 위한 개선이 이뤄지고 있다. 전 유럽을 통틀어서 런던을 제외하면 이렇게 현대적으로, 대규모로 버스를 굴리는 곳은 모스크바 말고는 없다.
- 그러나 시베리아 동쪽 극동지역으로 갈수록 위에 서술한 유럽권 지역들의 트렌드와는 정말로 딴판이다. 경제력도 유럽권 지역들보다 낮고, 유럽권에서 생산되는 버스[65]는 정비, 운송문제로 가져오는 게 만만치 않다 보니 한국산 투스텝 버스가 주류이다. 하지만 극동 지역들도 러시아의 전반적인 트렌드에 맞춰 점점 변화의 조짐을 보이고 있다.
8.3. 일본
- 일본의 시내버스는 교통 배리어프리법 시행 이후로는 초저상버스를 의무 출고하고 있다.[66] 그렇기 때문에 현재 일본의 도시형버스 중에서 고상버스는 자가용이나 시외, 고속, 전세버스로만 생산하고 있는 상태이다.참고 일본의 초저상버스 도입률은 2012년 말 기준으로 전국 31.7%, 도쿄 75.1%다. 이는 대한민국(전국 14.5%, 서울 30.3%, 2014년 1월 기준)보다 2배 이상 높은 수치이기도 하다. 참고로 이러한 법률 덕분에 한국에서 카운티나 레스타급에 해당되는 버스급에서도 저상버스가 등장한 상태이다.[67] 한 예로 초저상으로 시골 산지마을을 돌아다니는 카루마이선, 야기신구선이 있다.
8.4. 호주, 뉴질랜드
- 호주의 경우에도 대부분의 버스는 저상버스라고 봐야 활 정도로 많은 버스 브랜드의 저상버스들이 다니는데 호주 브리즈번의 경우에는 버스 쇼크 업소버가 유압식으로 아래 위로 오르락 내리락까지 한다. 가만히 정류장에서 버스가 정차하고 가는거 보면 좌측으로 차가 살짝 기우는 것을 볼 수 있다(통행방식 자체가 좌측통행이기에 보도도 거기에 맞춰져 있다).[68] 뉴질랜드도 호주와 마찬가지이다.
8.5. 중국
- 중국에서는 일반 버스는 준저상이나 초저상만 있고, 2층 버스와 전기버스는 모두 초저상으로, 굴절버스는 준저상으로 도입했다.
8.6. 기타
- 싱가포르, 홍콩은 대부분 차량이 저상버스고, 2층버스도 저상버스이다. 유럽에 비해서는 늦었지만(홍콩 1996년 싱가포르 2006년) 홍콩은 2001년 부터 저상버스만 도입하고 있으며 란터우 지역[69] 일부 버스 노선을 제외한 시내버스 전부, 싱가포르는 2006년 부터 최초 투입을 시작후 신차를 계속 저상버스 차종 들로 꾸준히 도입을 했다 결국 2020년 12월에 최후로 존재한 구형 굴절버스가 완전히 퇴역 되어서 전부 저상버스 로만 구성 되었다. 특히 홍콩은 부산광역시를 방불케 할 만큼 길도 좁고 경사도 심한데도 2층버스가 잘 비집고 올라가는 것을 보면 경이롭기까지 하다. 단 홍콩의 미니버스 거의 전부는 휠체어 승객 대응이 아직도 되지 않는다. 최근에 출고되는 버스들은 대부분 뒷문에 플러그인 도어가 장착된다.
- 대만은 시계 내를 돌아다니는 대부분 시내버스가 저상버스로 이루어져 있다. 특히 대우의 BS120CN 현지생산분이 많이 보인다.
- 말레이시아도 대도시 시내버스는 저상버스가 대부분인 것으로 보인다.
- 캐나다도 유럽처럼 저상버스만 시내버스로 도입하고 있다.
- 남아메리카, 중앙아메리카 지역은 아직도 투스텝 버스가 흔하게 보이지만 한편으로는 저상버스도 꽤나 많다. 사실 그 투스텝 버스들도 휠체어 탑승이 가능하다. 고속버스들도 일찍이 휠체어 탑승이 되는 버스들을 도입해 왔으니 우리나라보다 훨씬 낫다. BRT의 경우는 100% 휠체어 탑승에 대응한다.
9. 여담
한때 대한민국에서 생산 중인 초저상버스들은 모두 자동변속기를 달고 나왔다.[70] 한국에서 생산하고 있는 초저상버스가 취하고 있는 로우플로어 방식의 구조상 바닥이 도로와 닿을듯 말듯 하기 때문에 변속기 스틱을 설치할 공간이 없기 때문이다. 심지어 변속기 레버를 장착할 수 없어서 R, N, D, 1, 2, 3[71] 전환 레버를 버튼식으로 대체한다. 그러다 김천버스가 메가페어 출신 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 디젤 저상버스를 구매하면서 수동변속기가 달린 저상버스의 도입이 시작되었다.
초저상버스라 하더라도 로우엔트리 방식은 위에서 서술한 대로 수동변속기를 장착할 수 있다. 일본의 초저상버스는 로우엔트리 방식을 취하고 있기 때문에 수동변속기가 달려 있는 경우를 볼 수 있다.[72]
하지만 준저상버스들은 수동변속기가 장착되어 있으며 이게 기본 사양이다. 초저상버스와는 달리 계단이 1개 있어서 차량 하부에 수동변속기를 달 수 있는 공간이 나오기 때문이다. 위키백과 물론 준저상버스도 필요에 따라 선택사양으로 자동변속기를 사용할 수 있다.
드럼 브레이크를 쓰는 일반버스와는 달리 초저상버스는 앞브레이크 한정으로 디스크 브레이크가 기본이다.
특이하게도 경찰이 저상버스를 3대나 보유하고 있다. 본래는 9대 정도 도입예정이었지만 높으신 분들의 뻘생각과 병크로 인해서 3대로 줄여서 도입되었는데 자세한 내용은 이 글을 참조. 일각에선 저상버스를 대중교통으로 돌릴 생각은 않고 시위자 연행용도 따위에나 쓴다며 비판하기도 하지만, 도입 이전처럼 휠체어를 트럭에다 짐짝처럼 싣고 가는 것보단 나을 것이다(...)
이외에도 각 지자체 장애인복지관이나 대학교가 인원수송용으로 가지고 있기도 하고, 대한민국 국회의사당과 연세중앙교회, 삼성서울병원, 곤지암리조트, 화담숲등에서도 셔틀버스 용도로 보유 중이다. 그리고 공항순환버스로도 사용중이다.
2014년 들어 뉴스엔 고속버스, 시외버스나 전세버스에도 저상버스를 도입하자는 의견이 나오기도 했었다. 고속버스, 시외버스에 저상버스를 도입하는 문제에 대해서는 시외버스 휠체어 탑승 문제 문서 참조.
많은 사람들이 오해하는 게 초저상버스 자체가 휠체어 승객만 태우려고 만든 게 아니다. 휠체어 장애인만 태울 것이었으면 그냥 준저상버스든 2계단 시내버스든 시외버스든 그냥 휠체어 리프트만 달면 되고 그게 훨씬 싸게 먹히고 기술력도 덜 요한다. 실제로 준저상버스 관련 문서에도 적혀있듯 일본, 터키, 미국, 남아메리카는 그렇게 해서 휠체어 승객을 태우고 다녔다. 지금도 유럽과 아메리카의 광역, 시외버스용 차량은 계단에 리프트를 달아서 휠체어 승객을 승하차시킨다. 그러나 2010년대 중반 이후 남아메리카를 제외하면, 일본, 유럽에서 유일한 시내형 준저상버스 생산국이었던 터키, 미국 전부 2계단 또는 준저상 시내버스 대신 초저상버스만 신차로 도입하고 있다. 또한 90년대 초창기의 저상버스들은 휠체어 리프트가 없는 경우도 왕왕 있었다. 싱가포르의 2002년식 2층버스가 그 사례다. 즉 모두의, 특히 교통약자(장애인, 경로자, 임산부, 영유아 및 동반 승객(유모차) 등등)를 위한 편리한 보편적 디자인(universal design)의 예시라고 볼 수 있다.# 마찬가지로 지하철역에 휠체어 리프트를 많이 설치해왔지만 2000년대부터는 모두가 이용할 수 있는 엘리베이터를 대신 설치하는 것도 그런 디자인의 일환이라 볼 수 있다.
외국에서는 시내버스가 전부 저상버스인 경우가 흔하지만 우리나라에서는 지자체의 보조금 문제, 지자체의 관심 미흡, 운영업체의 의지, 유지관리비 문제 등으로 아쉽게도 농어촌 지역조차 고상버스가 흔하다. 그나마 서울특별시, 대구광역시, 춘천시가 투입가능 노선에 저상버스 위주로 출고하는 정책을 펼치고 있으며 이 세 도시는 저상버스 도입률이 전국에서 가장 높다. 특히 서울특별시는 2018년 12월부터 투입 가능 노선에는 전부 저상버스만 넣도록 의무화했다. 춘천시도 비슷한 정책을 가지고 있다. 부천시의 경우도 앞으로 저상버스 위주로 도입한다고 하며 그 밖에 업체 자발적으로 저상버스 위주로 뽑는 곳으로는 인천광역시의 시영운수(이 회사는 한때 전국에서 저상버스 댓수가 가장 많았다.), 수원시의 수원여객이 있다.
우리나라에 처음 저상버스가 도입되었을 때[73]는 승무원들이 교육을 잘 받고, 또 관리가 잘 되어 능숙하게 휠체어 탑승이나 리프트 작동을 했지만, 이후 시간이 흘러 점차 저상버스가 늘어나고 지자체와 업체에서 교육과 점검을 소홀히 하게 됐고, 이 때문에 저상버스가 와도 리프트나 고정장치가 고장나 있거나, 정상 작동한다 해도 승무원이 사용법을 몰라 휠체어 이용객이 탑승을 못하는 일이 심심찮게 있고, 이는 현재에도 마찬가지이다. 거기다가 시간 늦어진다고 닥달하는 몰상식한 승객과 업체까지 있으니 총체적 난국이다. 결국 이 모든 폐단이 종합돼 선진국 중 최하수준을 달리는 저상버스 도입률과 맞물려 정작 이용해야 할 휠체어 탑승객이 탑승을 꺼리는 주요한 요인이 된다. 기사에도 몇 번 나올 정도로 꽤나 심각한 문제이지만, 별 의지가 없는 건지 여전히 상황은 나아지지 않고 있고 오히려 지금도 승무원들이 인도에 가까이 대지 않고 차도 한가운데에다 세워버리고 있는 중이다. 노약자와 모두의 편리한 승하차를 돕기 위해 만들었다면서 제대로 활용을 못 하고 있다. 그래도 서울특별시의 경우 이런 상황을 극복하기 위해 업체나 시에서 교육이나 정비에 신경을 쓰고 있고, 저상버스 예약 시스템까지 갖춰서 상황이 나은 편이다.
반면 외국의 경우는 우리나라보다 상황이 훨씬 나으며, 유럽, 미국, 일본, 싱가포르, 홍콩, 대만 등지는 차량 정비나 승무원 교육이 잘 되어 있어서 이용객들이 불편하지 않게 도입 취지를 십분 살려 다니고 있다. 특히 유럽의 경우 대부분 효율적인 수동 리프트[* 유럽, 홍콩, 싱가포르, 일본은 대부분 수동 휠체어를 쓴다. 유럽 지역은 아이슬란드부터 카자흐스탄 버스들까지 일부 차량 빼면 대부분이 수동 휠체어이다. 취급이 쉽기도 하지만 자동 리프트보다 가격이 압도적으로 싸기 때문이다. 싱가포르의 경우 2017년 경 시범적으로 자동 리프트 탑재 차량을 도입한 적이 있었는데 시간만 더 걸리고 평이 좋지 않아 이후에도 수동 리프트 탑재 차량만 뽑고 있다.]를 달아 승무원과 승객 모두 쉽고 빠르게 조작할 수 있게 해 주고 있다. 또 각종 장치들이 단순하고 직관적으로 조작할 수 있게끔 사용자를 배려하고 있고, 승무원들과 승객들이 바쁘다고 재촉을 하거나, 차로 한복판에서 승객을 태우는 일조차 없다. 이 점은 우리나라가 반성하고 교훈삼아야 할 일이기도 하다.
10. 관련 문서
[1] 논스텝 버스[2] 보통의 고상형 버스에도 리프트를 달아서 휠체어 승하차가 가능한 경우는 있다.[3] 한편 대구 401번, 서울 103번, 서울 172번 등 다니는 도로의 특성 상 도입이 어려운 노선도 있다.[4] 그냥 '''저상버스'''로만 한정한다면 훨씬 이전부터 존재했었다.[5] 참고로 N 814는 중문 뒷쪽으로 단상이 있는 로우엔트리 모델이였다.[6] 영신여객에서 마지막으로 운용하다가 2014년 11월에 모두 대차했다.[7] 이후 AM927L, AM937L로 변경. 사진 속의 AM907L의 카탈로그 발행연도는 1984년이다.[8] 1987년 당시 서울시 시내버스 조례 규정으로 '''1987년 7월 1일부터 신규로 대차되거나 증차되는 일반 도시형 시내버스에 대해서 전문부 상면 지상고 70~75cm인 2계단 저상형식 시내버스의 의무도입을 조례화하였다.'''라는 조례 규정을 개정하였는데 이때 BS105L, RB520SL, AM927L 같은 도시형 저상모델이 나왔다.[9] 지금 나오는 초저상버스, 준저상버스처럼 지붕에 가스통을 설치해서 해결할 수도 있으나, '''무게 중심이 위로 올라가서 운행할 때에 상당히 불안정해지며 전복 위험이 높아지는 문제점이 있다.''' 당장 위에 올라가는 버스 에어컨 콘덴서도 라디에이터 무게가 영향을 주는 편이다.[10] 단종 직전 출고한 업체는 화영운수.[11] 이게 무슨 말이냐 하면 강서교통의 강서 11번(현재는 대일교통에서 운행.) 마을버스에서 1992, 1993년식 에어로시티 540SL 차량을 구입해서 2002년까지 운행한 적이 있었다.[12] 이 때문에 부산에서는 예나 지금이나 도시형 저상버스를 보기가 매우 힘들다.[13] 부일여객이 BS106L을 중고로 들고와 운행하였다. 일부는 화신여객에 매각하기도 했다.[14] 적성에서 출발하는 30번과 92번에 주로 투입 중인데, 대부분 안양교통, 한성운수 등 서울 출신의 2006년 초반식 중고차들이다.[15] 둘 다 2018년 후반경에 5007호는 5123호로, 5029호는 5122호로 바꾸면서 면허가 말소되었다.[16] 우진교통의 경우 5007호, 5029호[15]의 경우 1998년~1999년식 BS106L 로얄시티 중고차였는데, 서울 남부운수가 도산하자 중고 시장에 풀려서 도입한 중고차였다.[17] 이 중 우성여객에 보유했던 1998년형 AM937L은 최후기 모델이었는데 2006년에 뉴 슈퍼 에어로시티로 2년 당겨서 조기 대차되었다.[18] 순천교통에 운행했던 남성교통 중고차는 1993년식(7066호)과 1994년식(7072호)이고, 신진운수 중고차는 1995년식 냉방 입석형이었으며, 대진여객 중고차는 1996년~1997년식 갈창틀 사양이었고, 흥기운수 중고차는 1997년식 최후기형, 일명 짝퉁로얄 모델이었다.[19] 2201호와 2210호였다.[20] 일본 도야마 지방철도 소속 미쓰비시 후소 에어로 스타[21] 1대당 기본 가격이 무려 '''2억'''이나 된다. 게다가 부가가치세는 '''차값에 포함된 게 아니기 때문에 따로 내야 한다'''.(시내버스 운송업은 VAT 면세사업이어서 VAT 공제가 안 된다.)[22] 중형버스용 엔진에 모터를 조합했지만 가속력이 더딘 데다가, 시도때도 없이 작동하는 ISG 때문에 기사들에게 악평이 많다. 게다가 언덕길에서 약한 모습을 보이는 바람에 부산광역시 같이 산 투성이인 곳에서는 잘 맞지 않아서, 삼성여객의 2대 외에는 사실상 추가 도입을 포기한 상태다. 대구에서도 CNG 하이브리드 보조금을 꽤 확보했으나, 기사들이 대놓고 반발해서 모두 써먹지 못했다.[23] 원조는 전장 12m의 BS120CN. 현재는 단종되고 전장을 1미터 줄인 BS110으로 대체됐다.[24] 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 차량에 그린시티의 G240 CNG 엔진과 전기모터, ISG 등의 하이브리드 옵션을 넣은 모델. 에어컨은 유니버스에 달리는 원 유닛 에어컨을 사용한다.[25] 전기, 수소전기 버스로 저상형만 존재한다.[26] 전기버스[27] 726번에 배치된 초저상버스의 경우는 '''에어 서스펜션이 내려앉았다.''' 그럼에도 불구하고 대구시는 초저상을 726번에 투입하려고 하고 있다.[28] 이유는 풍납동 차고지 때문이었다.[29] 그나마 있던 준저상도 고상버스인 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L로 싸그리 대차되었다.[30] 본래 2018년 하반기 생산 예정이나 타타대우 상황이 좋지 않아 출시가 보류되고 있다.[31] 하지만 대구, 울산, 충청도, 전남에는 단 1대도 없다.[32] 지형상 일반저상버스를 제대로 투입될 수 있는 노선이 손에 꼽을 정도라서 예전에 뽑았던 저상버스까지 준저상으로 대체했다. 참고로 제주특별자치도는 2018년까지 준저상에도 보조금을 지급했었다.[33] 현재 버스용으로는 전기/가스 하이브리드(블루시티)와 전기/디젤식 클린 디젤 하이브리드(로얄 하이시티)가 있다.[34] 이 때문에 상기에 언급한 2계단 저상버스 형식을 만들 수가 없다.[35] 2017년부터 생산 개시[36] 하지만 몇몇 기사들은 전방에 불법주차나 정차중인 차량 등의 이유나 다시 도로로 나오기 귀찮다는 이유로 정류장과 가까이 붙이지 않고 도로가에 바치기 때문에(정차시간을 줄이려면 도로가에 바치는 편이 낫다) 논스텝 승하차와 휠체어 승하차는 이런 기사들을 만날 경우 사실상 불가능하다고 보면 된다.[37] 인도가 지나치게 높을 경우 차량이 긁히는 등의 파손의 위험성도 있다.[38] 휠하우스 상부가 마치 선반 같아서 짐 올려놓는 용도로 쓰였다.[39] 대신 당시 대우 저상버스는 중간 좌석들을 가로로 놓았다.[40] 아래 문단에서 설명할 로우엔트리 구조의 저상버스에는 해당되지 않는 얘기다.[41] 상용차의 경우 자동변속기와 수동변속기의 가격 차이가 승용차보다 훨씬 크다. 예를 들어 에어로시티의 경우 그 차이가 '''1400만원'''이나 된다. 또한 출고 기간도 수동변속기에 비해 확연히 길며 연비 또한 수동변속기 차량이 훨씬 우수하니 당연히 수동변속기 비중이 높을 수밖에 없다.[42] 자사에서 나오는 현대 유니버스의 그것이었다.[43] 대신 프리머스의 매우 불편한 좌석 배열을 개선하였다.[44] 하지만 이것은 저상버스 표준모델의 기준에서 천장 높이가 1,900mm 이상이여야 한다는 규정에 걸려서 저상버스로 인정받지 못하고 있다.[45] 다만 로우플로어 방식도 차량 모델에 따라서는 후문에 계단이 존재하기도 한다. 에버랜드 셔틀버스로 유명한 구형 시타로 L 모델이 대표적인 예.[46] 그 예로 부산광역시의 초저상버스 최초 투입 3노선 중 하나인 87번은 산복도로 구간이 장난아닌 노선인데, 저상버스가 그 험한 길을 버티지 못해 다른 노선으로 트레이드되었다. 그 뒤로 삼성여객은 다시는 86번과 87번에 저상버스를 투입하지 않고 있다.[47] 1-1, 1-2, 1-근화지선.[48] 대표적인 곳이 대구광역시 달성군 하빈면. 달성군에서 개발이 아예 안 되고 있는 지역이지만, 하빈면 일대에 도로 포장이 잘 되어 있어서 하빈면 전역을 독점 운행하는 성서2번에는 한때 저상버스가 들어갔다. 또한, 유가읍 본말리 산골짜기 동네에 들어가는 달성6번과 동구 매여동 매여마을 산골에 들어가는 동구5번에도 저상버스가 투입 중인데, 달성6번의 경우 이쪽은 무려 화이버드가 들어간다. 반면 우진교통의 성서3번은 이천리, 달천리, 박곡리 구간에 설치되어 있는 살짝 높은 '''과속방지턱''' 때문에 저상버스를 아예 투입하지 못한다. 하지만 저상화에 취한 대구시청은 대덕맨션 회차지 근처에 급경사가 있는 730번에 저상버스를 투입하고 말았다. 결국 730번의 저상버스 1대가 칠곡4번으로 트레이드되고 말았다.[49] 이 두개 차종은 전중후문 모두 트윈 스윙 도어를 적용했다.[50] 다만 구조한계상 스윙도어 암이 내부로 들어오는 구조이기 때문에 조심해야한다.[51] 사실 저상버스와 일반 고상버스의 사양 차이가 실제로 별로 크지 않은 만큼, 이 구간은 일반 고상버스를 포함한 모든 대형 버스 자체가 다니기 위험한 구간이었다. #[52] 라인아파트, 판곡고교[53] 백봉산 자락에 지어진지라 산자락을 타고 넘는 노선이다.[54] 그 외 중랑구 또한 2114번이 지나가는 중랑역로 구간과 2115번이 지나는 '''이화교 동단''' 구간의 교각 위치(특히 이화교 동단을 거쳐 중화역으로 들어가는 방향)가 저상버스에 있는 연료통과 맞닿는 높이에 있어서 자칫 잘못하면 그 연료통에 충격이 가해지는 문제가 있다. 게다가 저상버스가 아니라도 전고가 높은 중형, 대형급 탑차에게도 해당되는 사항.[55] 서로 외형이 상당히 유사한데, 이것은 1980년대 초반, 독일 대중교통 협회에서 정의한 2세대 도시형 버스 표준규격('''S'''tandard-'''L'''inienbus '''II''', '''SL II''')을 충족시킨 모델을 기반으로 제작되어 그렇다. 네오플란은 N 416, 메르세데스-벤츠는 O405, MAN은 SL 202을 베이스로, 초저상 차량으로 만든것이 바로 위의 3모델이다.[56] 사실 이미 독일산 투스텝 버스(위에서 언급한 네오플란 N 416, 벤츠 O405, MAN SL 202 등등)들은 SL II 규격을 충족시키기 때문에 상면지상고 710 mm, 계단 높이가 스텝 당 195 mm로 완만해 탑승이 더 쉬웠고, 자동변속기인 차량이 대부분이었다. 즉 유럽은 1980년대 초반부터 도시 저상형 규격이 표준으로 자리잡았던 것이고, 이마저도 2010년대 중반 이후로는 정규 시내버스 노선에서 투스텝 버스는 거의 전멸했다.[57] 다른 유럽권 국가도 마찬가지이다. 승객들은 휠체어 등을 탄 이들이 내릴 때 도와주지만 발판을 펴고 접는 건 오직 운전사만이 한다.[58] 보통 트램이나 U/S반까지도 무제한이고 자전거를 실으려면 추가요금을 내야 하는 경우가 있다.[59] 그러나 정기권을 갖고 있더라도 어린이용 자전거가 아닌 이상 자전거 표를 따로 사야하며, 현재 뮌헨 등 대도시의 경우 트람(전차)이나 버스에는 자전거를 실을 수 없으므로 주의. 버스에 실을 수 있는 경우는 고속버스의 경우로서 차량 뒤에 자전거 전용 걸이가 있다.지하철이나 도시형전철(S-Bahn)의 경우도 자전거를 가지고 탈 수 있는 장소가 정해져있으며 혼잡시간에는 그것도 제한된다.[60] 참고로, 이 법령에는 시각장애인을 위한 시인성이 좋은 LED의 설치같은 부차적인 것들도 의무화해 놓았다. 유럽의 시내버스가 오래 전부터 전부 LED만 달고 나오는 이유이다.[61] 대표적으로 근시기 내에 유럽연합을 벗어날 영국도 유럽연합과 다른 별도의 법령이 존재한다. 이에 따라 2000년부터 모든 대형 도시형버스의 저상버스 도입이 의무화되었다.[62] 우리나라 저상버스보다 비싼 가격이지만, 일단 기본적인 품질이 우수한 편이라 어쩌면 당연한 가격이다.[63] 산을 끼고 있는 도시인 인스브루크, 슈투트가르트 역시 시내버스가 전부 저상버스인데, 버스 동호인들의 편견을 깨 줄 정도로 급경사를 잘만 타고 오르고 내려온다. 슈투트가르트는 그 경사에 굴절버스도 다닌다. 우리나라보다 열악한 도로사정은 덤.[64] 독일 이서의 지역에선 1990년대 초부터 저상버스가 나온 덕분에 현재는 번호 붙이고 다니는 시내버스는 대부분 저상버스다.[65] 러시아의 버스 제조사들 역시 전부 유럽에 있다.[66] 서울도 2018년 12월부터 일본처럼 초저상버스 사실상 의무 출고이다.[67] 이러한 법률에 근거하여 운영하는 저상 미니버스는 히노 폰초(Poncho) 미니버스와 미쓰비시 후소 에어로미디 MJ 9m 버스를 줄인 에어로미디 ME 7m급 미니버스 뿐이다.[68] '닐링 (kneeling)'이라는 승객 승하차 편의를 위해 정차 중에 차체를 기울이는 기술이다. 호주에만 있는 것은 아니고, 대부분 국가의 저상버스에 이 기술이 적용되어 있다. 심지어 2층 버스에도 적용된 기술이다. 국내에서 개발한 차종들에도 적용되어 있긴 하다. 잘 안 쓰는 것일 뿐.[69] 이곳 스트리트 뷰를 보면 알겠지만 그 저상버스 못 넣게 만든다는 서울의 장위동 고개는 우스울 정도의 기형적인 도로의 수라도가 펼쳐진다.[70] 한국뿐만 아니라 유럽의 저상버스도 죄다 자동변속기를 달고 나온다.[71] 버스, 대형 트럭의 자동변속기에는 P 레인지가 존재하지 않으며, 중립(N)에 놓고 에어식 브레이크를 작동시키는 것으로 P 모드를 대신한다. N버튼 색깔이 ZF가 파란색, 앨리슨은 빨간색이다.[72] 일본 저상버스의 수동변속기는 변속레버가 로드(장대)나 철제 와이어로 되어 있는 것이 아니라 변속레버가 변속기에 부착된 공압식 변속장치와 전자식으로 연결되어 있다. 즉 SBW(Shift By Wire) 방식. 그런데 이 방식은 일반적인 와이어케이블이나 로드방식의 수동변속기와 다른데, 고단에서 고속운행 시 급격히 저단으로 낮추려고 시도할 경우 강제로 중립으로 들어가며, 또한 전기 신호를 이용하여 공압으로 변속하기 때문에 시동을 끌 때는 반드시 기어레버를 중립으로 한 상태에서 시동을 꺼야 한다. 시동을 끌 때 자동으로 중립으로 들어가는 기능이 없기 때문이고, 시동이 꺼지면 공압이 들어가지 않기 때문에 기어레버를 조작해도 어떠한 기계적 움직임도 없기 때문이다. 보통 현지에서는 이러한 기어시프트를 핑거시프트, 핑거컨트롤 등으로 부른다.[73] 서울에서 가장 먼저 저상버스 도입이 됐던 주간선버스들과 각종 시설과 병원을 지나는 151번, 171번 등등의 노선들에 저상버스가 일찍부터 도입되었다. 특히 151, 171번은 아직 국내에 저상버스 도입률이 한자릿수에 머물던 2009~2010년에도 거의 전차량이 저상버스였으며 게다가 171번은 저상버스란 개념 자체가 생소했던 2004년 구 2번 시절부터 저상버스가 4대나 투입되었던 노선이라 대부분의 승무원들이 능숙하게 각종 설비를 조작할 수 있었다.