정선선 열차 충돌사고
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1. 개요
2014년 11월 22일 정선선 민둥산역과 정선역 사이 17.600km 지점(신월터널 내)에서 제1644열차와 제7701열차가 충돌한 사고다.
2. 사고 경과
제1644열차(이하 구원요구열차)는 정선역~민둥산역간 상구배(23‰) 구간을 운행중, 레일면이 미끄러워 공전이 발생해 신월터널 내 17k600m 지점에 자연정차하여 정선역에 구원을 요청하였다. 운전담당 여객전무는 정선역으로부터 퇴행이 가능한지 확인을 요청받아 여객담당 여객전무에게 안내방송을 지시하고 열차 맨뒷칸으로 이동하여 후방을 확인하였다.
하지만 정차지점은 당시 안개가 짙고 고산지대여서 날이 금방 어두워졌고, 후부 감시에 필요한 조명이 없었기 때문에 여객전무는 후부유도가 불가능하다 판단하였다. 이를 통보받은 관제사는 구원을 결정하여 구원요구열차에게 현위치에서 대기 및 안내방송을 할 것을 지시하였다. 부기관사는 열차방호를 위해 열차에서 내려 정지위치 전방 약 400m 지점(쇄재자갈선 도중분기가 있는 17km200 지점)으로 이동하였다.
구원을 위하여 제천역에서 제5001열차(DL7474)가 18시 28분경 발차하였으나, 현장 도착이 늦어질 것으로 예상되어 18시 25분경 예미역에 도착한 제4651열차(민둥산→전주, 단체관광열차)의 동력차 7342호를 급히 구원기로 지정하였다. 제3385열차를 운전하던 기관사와 부기관사가 구원열차의 승무원으로 급히 지정되어 입석리역에서 화차를 분리하고, 단행으로 예미역에 도착하여 구원열차를 인수받아 제5003열차로 예미역을 출발하였다.
민둥산역에서는 전령자를 지정하여 5003열차로 도착한 7342호에 승차시킨 후 제7701열차(이하 구원(사고)열차)로 번호를 부여하고 구원(사고)열차를 19시 14분경 출발시켰다.
그런데 구원(사고)열차 기관사는 장폐단으로 운행함에도 불구하고, 정확한 키로정이나 운전속도를 동승자와 지적확인을 하지 않았고 자신의 경험으로 거리와 속도를 예측하여 정차위치를 임의로 확인하였다. 또한 운행중 2회 가량 제한속도를 초과하였다.
전령자는 민둥산역의 역무원으로, 급구배 및 비가 와서 미끄러우니 주의운전하라는 주의사항과 17k600 지점에 구원요구열차가 정차중이라는 통보를 받았으나, 구원(사고)열차의 기관사가 민둥산역과 무전으로 협의중이었기 때문에 부기관사에게만 통보하였다. 또한 기관사와 부기관사가 두 번 정도 지적확인을 하는 것을 보고 운전속도와 키로정에 크게 관심을 기울이지 않았으며, 운전속도는 별도로 확인하지 못한 것으로 알려졌다.
구원(사고)열차 기관사는 쇄재1터널을 진출할 때 디지털속도계가 22km/h를 지시하는 것을 마지막으로 확인하였고, 구원요구열차와 무전으로 정차위치를 확인하고 전조등을 명멸[1]하여 위치를 확인하였다. 쇄재1터널 진출 후 구원요구열차 50m 전방에 정차하기 위해 단독제동을 취급하였으나 '''기관차가 미끄러지면서(활주현상) 감속되지 않았고 400m 전방에 열차방호를 나와있던 부기관사를 지나 계속 미끄러져 내려갔다.''' 그리고 활주로 인해 ATP 시스템에 오류가 발생하여 MMI 화면[2]에 에러메시지가 출력되고 속도화면이 사라졌으며, 전면 디지털속도계는 '0km/h' 를 지시하였다.
이에 당황한 기관사는 비상제동 또한 체결하였으나 멈추지 않았다. 마지막 수단으로 발전제동을 체결하고 단독제동핸들도 조정하였으나 속도는 줄지 않았고, 결국 '''19시 40분경 약 16km/h의 속도로 구원요구열차와 충돌하였다.'''
충돌 직후 두 기관차는 모두 기관이 정지되고 냉각수가 분출되었으며 구원요구열차의 발전차도 기관이 정지되어 객실 내 전원이 차단되었다. 또한 유도를 위해 구원(사고)열차 바깥 난간에 나와있던 전령자는 기관차 엔진부측과 머리를 부딪히고 튕겨나가면서 왼팔이 기관차 승강대 난간과 접촉하고 쓰러졌으며, 구원요구열차 승객 일부도 충격으로 넘어지며 부상을 입었다.
이후 구원(사고)열차 기관사는 전령자와 구원요구열차 기관사와 합동으로 기관차의 전동방지[3]를 실시하고, 기관차를 강제기동[4]하여 주공기 충기로 제동력을 확보하였다. 사고 기관차 모두 정상운행이 불가능하여 구원기관차 2량을 요청하였고 22시 08분경 2차 구원열차가, 22시 40분경 3차 구원열차가 각각 도착하였다.
이후 승객의 대피가 이루어져 23시 31분경 모든 승객이 대피한 후, 23시 40분경 3차 구원열차를 전방에 연결하고 현장을 익일 0시 23분에 발차하여 민둥산역에 01시 40분에 도착하였다. 대피한 승객에 대해서는 버스 대체수송 및 숙박 등의 조치를 취하였으며 부상자는 병원으로 후송되었다.
3. 피해사항
인명피해 사항으로는, 구원요구열차의 승객 48명이 경상을 입어 병원에서 치료를 받았다. 중상·사망자는 발생하지 않았다.
물적피해 사항으로는, 구원요구열차와 구원(사고)열차 기관차의 요크핀과 테일핀 절손, 언더프레임의 굴곡 및 브라켓과 Y형 방출관이 파손되었으며, 구원요구열차의 발전차 및 객차 4량의 연결기가 파손되는 피해를 입었다.
시설피해 사항으로는, 차륜공전 등으로 인하여 좌·우측 레일 표면 약 520m(17.1~17.9 km 지점)에 흠집이 발생하였다.
피해금액으로는, 구원요구열차 승객 대체교통비 및 숙박비 약 750만원, 부상자 치료비 약 6,300만원, 차량피해 약 3,900만원 등의 금액이 발생하였다.
4. 사고 원인
항공철도사고조사위원회에서는 사고 원인을 다음과 같이 결정하였다.
구원(사고)열차 기관사가 급하구배(23‰)구간에서 운전취급규정 제159조에 정한 전령법을 시행함에 있어 제한속도를 위반하여 운전하다가 정위치에 정차하지 못한 것.
기여 요인으로는,
1. 급하구배 선로의 레일면 위의 축적된 기름 성분과 서리 등으로 레일 표면이 미끄러웠던 점
2. 구원(사고)열차의 승무원과 전령자가 운전취급규정을 위배한 점
3. 기관사에게 '기관차 차륜활주에 의한 ATP시스템 고장 조건 교육'이 미흡했던 점
4.1. 상세
4.1.1. 사고구간의 상태
사고구간은 쇄재1터널을 나와 자갈선까지 3‰의 하구배와 곡선반경 300m의 좌곡선 이후 23‰의 급하구배 구간이 신월터널까지 연속되어 있다. 또한 해발고도 약 600m의 산악지대로 선로와 인접한 곳에 계곡이 있어 안개가 상습 발생하는 곳이다. 사고 당시 습도는 100%를 기록하였고 레일 표면은 비가 내려 젖은 상태였다. 그리고 기온이 급강하함에 따라 레일표면에 서리가 앉았다.
또한 터널용수가 선로 바로 옆으로 흘러 선로 주변은 습한 상태였다. 레일 하단과 보판에는 이끼가 생성되어 있었고 레일의 마모는 심각하였다. 또한 쇄재1터널과 신월터널 내의 전체 이음매부에는 부식방지를 위해 폐유를 도포하였으며, 기관차가 급구배 구간을 저속으로 운행하면서 도유기로부터 분사된 기름이 레일면 위에 축적되었다. 평소 가루의 형태였으나 습해지면서 주변의 수분을 흡수하며 미끄러운 기름띠를 형성하였다.
4.1.2. 구원(사고)열차
구원(사고)열차는 50m 전방에 정차하지 못하고 구원요구열차와 충돌하였다.
사고 당시 MMI에 고장메시지가 출력되고 속도계가 사라졌으며, 디지털속도계는 0km/h를 지시하였다. 차륜이 고착된 상태로 활주하며 1번 타코[5]와 2번 타코의 신호가 생성되지 못했기 때문에 MMI 화면에 고장메시지가 표시되었고, 시스템이 열차를 자동으로 정지시키기 위해 상용제동이 체결되며 MMI 화면의 속도계가 소거되었다. 또한, 디지털속도계도 0km/h를 지시하였다.
1차로 ATP에 의한 상용제동 인가 후 5초뒤 당황한 기관사에 의해 비상제동과 발전제동이 체결되었으나 '''차륜은 점착력이 떨어져 회전을 멈추었다. 그리고 그대로 활주되어 구원요구열차와 충돌하기에 이르렀다.'''
4.1.3. ATP 교육의 미흡
다음은 당 사고 조사보고서에서 구원(사고)열차의 운행기록을 분석하여 운행경로를 재구성한 것을 정리한 것이다.
이후 ATP 교육훈련을 조사한 결과 사고와 같은 현상과 그에 따른 대책은 교육훈련 내용에 포함되어 있지 않았던 것으로 알려졌다. 또한 기관사도 ATP 고장에 대한 교육은 받았으나 그 내용은 기억하지 못했고, 고장 조건에 대해서는 모른다고 진술하였다.
4.1.4. 전령법 위반
다음은 한국철도공사 운전취급규정 중 전령법 부분을 발췌한 것이다.
민둥산역은 관제사로부터 현장상황과 주의사항을 통보하라는 지시를 받았으나 전령자와 구원(사고)열차 기관사에게 주의사항을 자세하게 통보하지 않고, 구원연결에 대한 주의사항만을 통보한 것으로 밝혀졌다.
구원(사고)열차 기관사는 운행기록분석 결과 전방 1km~50m 이내 일부를 36km/h로 운전하는 등 규정속도를 초과하였다. 또한 선로가 미끄러우니 주의하라는 민둥산역의 지시를 받은데다 선평역-정선역 구간은 취약구간으로 지정되어 있음에도 불구하고 적절한 운전취급을 하지 못했다.
전령자는 구원요구열차 정차지점과 주의사항을 구원(사고)열차 기관사에게 통보하지 않았다. 또한 구원요구열차 기관사와 무선통화를 실시하지 않았으며, 구원(사고)열차 기관사가 운전속도를 11km/h나 초과하였음에도 불구하고 경고하지 않았다.
4.1.5. 관계열차
4.2. 사고 여파 및 조치
- 당시 정선선은 무궁화호 1일 2왕복만 운행하였으며, 운행간격 또한 길었기 때문에 사고로 인한 후속열차의 지장은 없었다.
- 마모와 흠집, 그리고 이끼가 발생해 상태가 심각했던 레일은 사고 이후 모두 신품으로 교체되었다.
- 이 사고 이후로 정선선에 장대열차(통상 6량 이상이면 장대열차로 본다)가 운행하면 중련 또는 보조기관차를 연결하여 견인력과 제동력을 확보하고 있다.
5. 기타
- 구원(사고)열차 동력차 7342호는 정비 후 계속 운용[7]하였고, 7355호는 폐차되어 고철 매각된 것으로 알려졌다.
[1] 불이 꺼졌다 켜졌다 함[2] Man Machine Interface, 기관사가 데이터를 입력하거나, 기관사에게 열차운행관련 정보를 제공하는 기관사와 시스템간의 인터페이스 화면[3] 동력차 또는 객화차의 구름을 방지하기 위하여 제륜자를 차륜에 가볍게 눌러 이동하지 못하게 하는 방법[4] 디젤기관차의 정상적인 기동이 되지 않을 때 기관실의 디젤기관 조속기 단추와 부축수동간을 한사람이 누르고 다른 한 사람은 운전실에서 기동스위치를 취급하여 기동하는 방법[5] Tacho, 차축에 설치되어 차축의 회전수를 검출하여 초저속(4km/h 이내) 및 방향감지 용도 및 도플러 고장 발생시 선택되는 ATP 센서[6] ATP 연산속도. 속도발전기1과 2가 조합된 속도를 말한다.[7] 2020년 2월 17일 기대수명 경과로 폐차