중앙선
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1. 개요
서울특별시 동대문구의 청량리역과 경상북도 경주시의 경주역을 연결하는 철도 노선. 경부선에 이은 대한민국 제2의 종단철도이다. 일제 강점기 당시 군수품 및 곡창지대에서 나오는 쌀 등을 일본으로 공출하기 위해 일제가 강제 징용자들을 동원하여 부설하였던 철도였다. 1942년 전 구간이 개통되었고, 일제강점기 당시 노선 명칭은 현재처럼 중앙선이었으나 전통되면서 츄오 본선과 중복을 피하기 위해 경성과 경주의 머릿글자를 따서 '''경경선'''(京慶線)으로 바뀐 적도 있었다. 철도거리표상에는 청량리-도담 구간과 도담-경주 구간으로 분리해, 청량리-도담 구간을 준고속선으로 관리하고 있다.
주요 구간 및 정차역은 청량리-양평-원주-제천-영주-안동-영천-경주다. 청량리에서 안동까지는 전철화가 되어 있으며, 2021년부터 KTX-이음이 운행하고 있다. 2005년 말부터는 일부[7] 구간에 수도권 전철이 다니고 있다. 제천에서 충북선 및 태백선, 영주에서 영동선 및 경북선, 영천에서 대구선, 경주에서 동해선과 접속한다.[8]
2021년 현재 노선 상황은 아래와 같다. 2022년까지 복선 전철화 사업이 모두 완료될 예정이다.
제천에서 충북선 및 태백선, 영주에서 영동선 및 경북선, 영천에서 대구선, 경주에서 동해선과 접속한다.[11] '''근성의 청량리 - 부전 열차'''가 주간 2차례씩 왕복하는데 이 구간의 소요시간은 약 '''6시간 30분'''으로 소요시간 기준 국내 최장의 여객 운행계통 중 하나다. 본래 비둘기호였으나, 비둘기호 등급이 사라진 뒤 통일호로 바뀌었고[12], 2004년에 통일호 등급이 사라진 뒤에 무궁화호로 바뀌어서 운행 중이며, 2021년 1월 4일까지는 주간 1편성, 야간 1편성으로 운행하다가 1월 5일 이후로는 주간 2편성만 운행중이다.
2. 연혁
- 1917년 9월 20일: 오늘날 중앙선의 일부인 경동선(慶東線) 영천-서악 구간이 개통 (조선철도주식회사 소유의 사철)
- 1918년 11월 1일: 경동선 서악-효자 구간 개통
- 1927년 2월 6일: 청량리~양평~여주~장호원~충주~단양~죽령~예천~안동~의성~군위~대구로 연결 및 경부선과의 연결 기본조사 착수
- 1935년: 청량리-양평-원주-제천-단양-안동-의성-영천을 연결하는 종관선 계획 확정. 노선 명칭은 중앙선으로 명명함.
- 1936년 6월 19일: 예천 경유에서 영주 경유로 노선 확정[13]
- 1936년: 청량리 방면에서 착공 (11월 3일), 영천 방면에서 착공 (12월 18일)
- 1938년 7월: 사철인 경동선 일부 구간을 국유화하여 중앙선에 포함
- 1938년 12월 1일: 경동선 영천-경주 구간과 건설이 완료된 우보-영천 구간을 통합하여 경경남부선(京慶南部線) 개명
- 1939년 4월 1일: 청량리-양평 구간 개통. 경경북부선(京慶北部線)으로 개명
- 1939년 6월 1일: 영천-경주 구간을 협궤에서 표준궤로 개궤함
- 1940년 3월 1일: 안동-우보 구간 건설이 완료되어, 경경남부선이 안동-경주로 연장
- 1940년 4월 1일: 양평-원주 구간 건설이 완료되어, 경경북부선이 청량리-원주로 연장
- 1940년 5월: 소백산 죽령터널 준공
- 1941년 7월 1일: 원주-제천 구간과 영주-안동 구간이 개통되어 경경북부선과 경경남부선을 통합하여 경경선(京慶線)으로 개명
- 1942년 4월 1일: 제천-영주 구간 건설이 완료되어 경경선 전선(全線) 개통
- 1942년 6월 1일: 동경성역이 청량리역으로 역명 변경
- 1945년 10월 1일: 광복후 노선명칭을 중앙선으로 환원
- 1949년 8월 18일: 죽령터널 열차 탈선 사고 발생
- 1969년 9월: 청량리-제천 구간의 전철화 공사 개시
- 1973년 6월 20일: 청량리-제천 구간 전철화 완료로 전기 기관차 운행 개시
- 1985년 5월 1일: 충주댐 건설로 단양역 이전개업. 구 단양역은 단성역으로 개명
- 1987년 12월: 제천-단성 구간 전철화 완료
- 1988년 11월: 청량리 - 안동 새마을호 운행개시.
- 1988년 12월: 단성-영주 구간 전철화 완료
- 1992년 11월: 율동 - 경주 구간 이설
- 1996년 7월 13일: 길아천철교 이설
- 2005년 12월 16일: 청량리-덕소 구간 복선전철화 완료 및 중앙선 광역전철 운행 개시
- 2007년 12월 27일: 덕소-팔당 구간 복선전철화 완료 및 광역 전철 팔당역까지 연장
- 2008년 12월 29일: 팔당-국수 구간 복선전철화 완료 및 광역 전철 국수역까지 연장
- 2009년 12월 23일: 국수-지평 구간 복선전철화 완료 및 광역 전철 용문역까지 연장
- 2010년 3월 31일: 봉양-제천 구간에 누리로 운행 개시
- 2010년 12월 15일: 청량리-안동 구간에 새마을호 열차 운행 재개
- 2011년 3월 31일: 제천-도담 구간 복선전철화 완료
- 2011년 12월 21일: 양동-동화 구간 운행선을 개량선으로 변경
- 2012년 8월 16일: 지평-양동 구간 운행선을 개량선으로 변경
- 2012년 9월 17일: 누리로 운행 종료[14]
- 2012년 9월 25일: 지평-서원주 구간 운행선을 개량선으로 변경
- 2013년 3월 28일: 영주댐 건설로 문수-마사 구간을 이설. (복선노반의 단선비전철)
- 2014년 11월 1일: 청량리-안동 구간 새마을호 폐지, 청량리-영주 구간에 ITX-새마을 운행개시[15]
- 2014년 12월 27일: 수도권 전철 경의선과 직결
- 2016년 1월 1일: 제천-봉양 구간 누리로 운행 재개
- 2017년 1월 21일: 광역전철 지평역까지 연장[16]
- 2017년 12월 22일: 강릉선 KTX[17] 운행 개시
- 2018년 1월: 안동~영천 구간 전철화공사가 단선에서 복선노반으로 변경
- 2018년 11월: 도담-단양간 단선 노선 운행선 변경
- 2020년 3월 2일: 누리로 청량리-봉양 운행 재개[18]
- 2020년 8월 2일: 2020년 한반도 폭우 사태로 인한 원주-영주 구간 운행 중단
- 2020년 8월 3일: 운행 전 구간 운행 재개
- 2020년 9월 23일: 무릉-단촌간 단선 비전철, 운행선 변경
- 2020년 11월 12일: 국토교통부 고시 제2020-798호에 따라 서류상으로 중앙선(청량리~도담)과 중앙선(도담~경주)로 노선이 분리됨. 기존 노선명의 중앙본선(中央本線) 표현도 '본선'으로 대체됨
- 2020년 12월 14일: 단양-영주간 단선전철로 운행선 변경[19] 및 일부 열차 한시적 운행 중지에 따른 셔틀 버스 운영[20]
- 2020년 12월 17일: 영주-단촌 단선 전철로 개통,[21] 제천~영주 누리로 운행 재개 및 영주~안동 누리로 운행개시
- 2021년 1월 5일: 서원주-봉양 복선전철화 완료 및 개통, 도담-단양 복선운용 개시,[22] 중앙선 KTX[23] 운행 개시[24], ITX-새마을 운행 종료.
- 2021년 9월 (예정): 단양-안동-단촌 복선운용 개시(즉, 청량리-단촌 구간에 한해 복선전철화 최종 완료)
- 2021년 11월 (예정): 영천-신경주 복선전철화 완료
- 2022년 12월 (예정): 단촌-영천 이설(단선전철화) 완료와 동시에 최종적으로 중앙선 전구간 복선전철이 개통해 전구간을 더이상 저속이 아닌 고속으로 다닐 수 있게 된다.[25]
3. 역 목록
자세한 내용은 중앙선/역 목록 문서로.
4. 개량
개통되기 전부터 제천-풍기 구간에 직류 3,000V로 전철화하는 계획이 있었고, 동시에 데로형 전기기관차를 투입할 계획이었다. 이것을 바탕으로 개통 초기인 1941년부터 착공하기 시작했지만 전철화를 얼마 앞둔 시점에 일제의 패망으로 해방되면서 공사가 중단되었다.
그러다가 1973년에 청량리역 - 제천역 155.2㎞ 구간이 교류 25,000V 60㎐로 일찌감치 전철화되었다. 이는 대한민국 핵심 철도노선인 경부선이 수원역까지만 전철화되기 1년전에 이미 전철화 된 것으로, 여객운송보다 화물운송이 중요하게 취급되는 중앙선의 특성상 강한 견인력을 가지고 있는 전기기관차를 투입시키기 위한 것이었다. 그래서 수도권 전철 1호선 차량인 초저항 전동차의 시운전이 중앙선에서 이뤄지기도 했다.[26] 더불어 그 당시 주력 화물이 시멘트와 무연탄이었기에 중앙선은 물론이고 영동선, 이후 건설되는 태백선이 우선적으로 전철화, CTC화가 이루어졌으며, 이들 구간에서는 전기기관차 두 대가 중련하고 벌크 시멘트를 40~50량씩 끌고 가는 차력쇼를 자주 볼 수 있다. 제아무리 경부선 컨테이너 열차라도 중련 기관차로 한꺼번에 40량씩 끌진 않는다. 이 때문에 중앙선 역들은 다른 곳에 비해 구내 선로가 무지막지하게 긴데, 승강장은 단 8량 기준으로 만들어진 모습을 볼 수 있다.
1960년대 후반에 선로용량 한계를 넘었다고 판단되는 구간에 대해 복선화 계획이 나왔다.1966년 11월 19일자 경향신문 보도와 1966년 12월 24일자 매일경제 보도에서도 볼 수 있듯 폭증하는 화물수요에 대처하기 위해서라도 선로용량 확충과 전철화가 시급하다는 이야기가 나왔으며, 1967년 8월 17일자 경향신문 보도에 따르면 이 계획의 대상이 된 구간은 청량리역 - 덕소역, 구둔역 - 양동역, 제천역 - 도담역 이 세 구간으로, 실제로 이 무렵 구둔역 - 양동역 구간은 공사를 시작했으나 얼마 못 가 예산 문제로 중지.[27] 이 때문에 구둔역과 매곡역 사이의 구 선로 구간에는 뚫다 만 터널 등이 아직도 남아 있다.#[28]
그러나 철도보다 도로교통을 중시하던 이승만 - 박정희 정권의 정책으로 예산이 모자라 기존 역의 길이를 늘리거나 새로운 신호장을 여기저기 설치하여 열차가 교행할 수 있는 장소를 늘리는 방법으로 땜질 처리하는데 그쳤다. 몇몇 역에 보이는 승강장 길이에 비해 무지막지하게 긴 구내 선로나, 작명센스가 괴이한 5교 시리즈(동교역, 유교역, 금교역, 창교역, 연교역)가 이때 생겼다. 하지만 이것도 임시방편에 불과한 조치였고, 세월이 흐르면서 더 이상 버틸 수가 없어져서 복선화에 다시금 박차를 가하게 되었다. 앞서 서술한 바와 같이 일찍이 복선화가 점쳐지고 있었던 세 구간 중 구둔역 - 양동역 경우엔 예산 부족으로 도중에 중단되었지만 나머지의 경우, 1989년『철도건설중장기계획』등으로 다시 이야기가 나오다가[29] 하술된 바와 같이 2010년대에 들어와서 차례차례 완공되었다.
1988년에는 제천~영주 구간에 전철화가 되면서 중앙선 개통 초기부터 계획하던 제천 - 풍기 구간이 수 십년 늦게 전철화가 완성되었다.
개량 전 운행자료는 상당수가 남양주시 조안면에서 촬영된 자료이다. 그나마 조안면이 전원일기 촬영지였던 덕분에 가능했다. 그 외 지역의 영상자료는 찾기 힘들거나 아예 없다.
1990년대 후반부터 개량 필요성이 대두되었고, 기존 선로를 복선화, 전철화, 직선화[30] 하는 대대적인 사업에 들어가게 된다. 사실상 주요역 몇 개를 제외하고는 새롭게 선로를 까는 개념이다. 이로써 '''폐역[31]되는 역/신호장만 20개'''. 군위역이 신설된다지만 실로 엄청난 대숙청.
4.1. 완료
4.1.1. 청량리 - 서원주 구간
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이 지도의 내용중 능내역은 운길산역으로, 구둔역은 일신역으로, 판대역은 삼산역으로, 도곡역은 도심역으로,남원주역은 원주역으로 개명되었다. 2005년 12월 청량리 - 덕소 복선전철 개통을 시작으로 장장 6년 동안 야금야금 공사를 해 왔다. 마침내 2012년 8월 16일, 마지막까지 남아 있던 석불 - 구둔 - 매곡 구간이 신선으로 이설되고 동년 9월 25일 개통되면서 청량리 -서원주간 복선전철화가 일단락되었다. 이로 인해 청량리 - 안동간 무궁화호의 최단 소요시간이 3시간 15분까지 줄어들었다.
4.1.1.1. 평창올림픽 대비 기존선 개량
2011년 평창동계올림픽 유치시 인천공항 - 평창간 68분 이내에 KTX를 운행하겠다고 약속하고 2011년 7월 평창이 올림픽 개최지로 선정됨에 따라 기존선 개량을 통한 운행시간 단축의 필요성이 대두 되었다. 2014년 예비타당성 조사 통과이후 2015년 11월 청량리역, 망우역 구내 개량공사가 시작되었고. 2016년 6월부터 기존선 고속화 사업이 착공되어 2017년 6월 완공. 사업 완료 후 인천공항~진부 간 118분에서 93분으로 25분 단축되었다. 해당 구간은 경의선(수색~용산), 경원선(용산~청량리), 중앙선(청량리~서원주) 구간의 108.4㎞에 대하여 개량이 결정되었으며 여기서는 중앙선 구간 86.4㎞만 대상으로 한다.
최고속도가 시속 150㎞로 되어있었던 청량리 - 서원주 86.4㎞의 최고속도를 시속 230㎞까지 증속하기 위하여 노반, 궤도, 전차선, 신호, 통신 등에 1,095억원이 투입되었다. 동계올림픽 기간 특송기간 (인천공항~청량리~서원주~강릉) 운행시 현재 132분에서 95분으로 약 37분 단축되는 것으로 분석되었다.
강릉선 KTX의 경우 덕소 - 용문 구간 최고 200㎞/h, 용문 - 서원주 구간은 최고 220㎞/h로 전라선 수준으로 운행하고 있으며 무궁화호는 평소 145~150㎞/h로 운행하는데 이는 경부선 무궁화호(약 130㎞/h)보다 빠른 속도다.[32]
4.1.2. 서원주 - 봉양 구간
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'''원주 - 제천간 복선전철사업'''이라는 이름으로 서원주 - 봉양간 44.14㎞의 복선전철화 사업이 2011년 착공되어 2020년 12월 개통을 목표로 하였다. 기존의 중간 8개 역을 몽땅 생략하고 중간에 운학신호장 하나만 둔 뒤에 터널 2개로[33] 봉양역까지 쫘악 이어 많은 역들을 대숙청해버리는 계획이다.[34] 2013년 10월에는 중앙선 구간 중 서원주 - 봉양 구간의 백운터널 공사를 시작한다고 보도되었다. 전체 길이 14.2㎞에서 이미 2.5㎞를 뚫었고, 앞으로 2019년까지 공사를 완료할 계획이라 한다. 봉양역은 구내 선로까지 뜯어가면서 공사중이다.
2017년 8월 말, 해당 구간의 장대터널 중 하나인 백운터널이 완공되었다.
2018년 9월, 노반과 궤도공사를 마치고 전차선 및 신호통신 공사를 시작하였다. 현재 해당 구간의 공정률은 75%라고 한다. 2019년 현재, 봉양~제천 구간은 상·하행선 모두 이설되어 다니고 있다.
원래 서원주역은 2023년 개통하고 나머지는 2019년 개통이었으나, 인근 지정면 주민들의 반발로 결국 서원주역까지 다같이 개통하게 되어 미루어진 것이라고 한다. 정확히 말하자면 2020년 5월경 서원주역을 포함한 모든 역과 노반과 전차선 설비까지 끝내고 2021년 1월 개통했다. 여기에 제천 - 도담 구간중 미연결구간 복선화 추가공사로 예산이 83억 증가하게 되어 제천까지의 완공이 2022년 12월로 2년 연기되었으나, 일반열차 개통은 정상적으로 2021년 1월에 개통했다. KTX-이음은 당분간 청량리 - 제천 구간에 한해 투입될 예정이었으나 원주 - 제천 복선전철사업 실시설계변경 최근 발표된 운행계획에 따르면 (신)안동역까지 운행하기로 하였다.
최종 설비 공사가 완료되고 2020년 6월 19일부터 전차선 가압이 시작되었으며, 동월 22일부터 종합시험운행(시운전)이 시작되었다.
2021년 1월 기존 원주역 이전(출처: 원주MBC) 이어 국토교통부 고시에 따라 청량리-도담 구간이 노선번호 203을 부여받아 '''중앙선(청량리~도담)'''으로 변경됨에 따라 이 구간이 경강선(원주-강릉)처럼 준고속선 대접을 받을 것으로 보인다. 그리고 2021년 1월 4일에 개통식을 가졌고 다음날부터 신선으로 운행되기 시작한다. KTX-이음이 처음으로 투입되며, KTX 기준으로 청량리역-원주역이 45~48분, 제천역까지 1시간 5분~10분대로 운행, 기존에 운행되던 무궁화호는 제천역까지 기존 1시간 50분에서 1시간 30분 전후로 줄어들었다.
원주역은 서원주~제천간 복선화 공사가 완료어 신 역사로 이전했다. 원주역~치악역 구간은 관광지로 개발한다고 한다.
4.1.3. 봉양 - 단양 구간
여객 수요가 그리 많지 않은 구간임에도 2011년 빠르게 복선화가 완료되었는데, 이유는 도담역 착발 벌크 시멘트 화물 수송량이 상당히 많아 단선으로는 수송이 다소 원활하지 않았기 때문이다. 봉양역의 경우 2017년 말에 신선으로 옮겨졌으며, 도담~단양간도 2019년에 공사 이후 신선으로 운행 중이며, 2021년 1월 5일부로 복선운용을 개시했다.[35]
4.1.4. 북영천 - 영천 구간
대구선 복선전철화와 연계하여 2019년 초반에 일찍 완공되었다. 완전 개통은 대구선 복선전철화가 끝나는 시점에 이루어질 예정이다.
4.2. 진행 중
4.2.1. 단양[36] - 북영천 구간
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- 2012년 9월자로 도담 - 신경주 구간을 복선전철화한다는 계획이 나왔다. 영주댐 수몰예정지역과 선형이 불량하기로 악명높은 안동 시내구간 등 크게 옮길 구간이 많은 곳으로, 전 구간이 완공되면 청량리~경주 소요시간은 현재의 1/3 수준인 2시간 대로 줄어든다. 동해선도 비슷한 시기에 복선전철화가 완료될 계획이기 때문에, 신경주역에서 직결하고 KTX-이음이 청량리 - 부전 구간에서 운행될 경우, 경부고속철도의 바이패스 노선이 생겨 교통량이 분산되는 것도 기대해 볼 수 있다.[37]
- 2013년 3월 28일 문수역 - 옹천역 구간을 가장 먼저 완공, 이설했다. 영주댐 수몰예정지역을 지나가는 구간이기 때문에 가장 먼저 이설된 것이다.
- 2013년 12월 4일 도담 - 신경주 전철화 공사를 시작하였다. 도담역 - 안동역까지는 복선이고, 안동역 - 영천역 구간은 복선노반 단선이다.[38]
- 2015년 12월 3일 도담~영천 구간의 복선전철화 공사 착공식을 갖고, 2020년 완공을 목표로 한다고 발표하였다. 착공 사업명은 도담-영천간 복선전철이지만, 안동(단촌)-영천간은 복선 노반 단선이다.
- 2017년 12월 26일 안동~영천 구간의 노반공사를 단선에서 복선으로 변경하였다. 추후 복선전철화 사업를 염두한 것으로 보인다.#
- 2019년 2월 경 북영천 - 영천 구간이 대구선, 영천삼각선 개량과 연계하여 이설되었다.
- 2019년 10월 말부터 도담 - 단양 구간을 단선으로 먼저 이설하여 신선으로 운행 중이다. 그리고 2019년 11월에는 11.16㎞ 길이의 직선화된 죽령터널이 완공되었다. 현재 도담 - 북영천 구간 공정률은 62%이다.
- 2020년 4월 30일 경상북도에 따르면 안동 - 영천 구간 복선화에 대한 타당성조사 용역이 진행되고 있으며, 6월 말에 결과가 나올 것으로 예상하고 있다.#
- 2020년 9월 23일부터 무릉 - 단촌 구간을 단선으로 먼저 이설하여 운행중이며, 동년 12월 14일에는 단선전철 신선으로 단양~영주, 17일 영주~무릉 구간의 운행선이 변경되었다.
- 2021년 9월에는 단양 - 영주 - 안동 - 단촌의 복선 개통이 완료되어, 평균 2시간 4분이 걸리던 청량리-안동 KTX 운행시간이 1시간 50분대로 줄어들게 된다.
- 2022년 12월에는 최종적으로 도담~영천의 복선노반 단선 나머지 구간을 포함해 전구간 개통 예정이다. 이 이후로 중앙선은 이제 더이상 저속이 아닌 고속(최고속도 260㎞/h)으로 다닐수 있다.#
단성역에서 죽령역까지 폐선부지는 대명건설 컨소시엄에서 레일바이크와 풍경 열차 등을 설치해 관광지로 조성할 예정이다.##2
4.2.2. 영천 - 신경주 구간
복선으로 건설되며 2021년 11월 30일에 개통될 예정이다. 이 구간과 함께 대구선의 복선전철화가 완료되면 ITX-새마을 열차가 신경주역을 거쳐 포항역까지 운행이 가능하다.
4.3. 계획 중
4.3.1. 복복선화 사업
경춘선의 복선전철화와 더불어, 청량리 - 망우 구간 4.6㎞의 복복선화가 필요하다는 주장이 경춘선 공사 당시부터 꾸준히 제기되어 왔으며, 2001년에는 이 사업이 B/C값이 1.01이 나와서 경제성이 있는 것으로 나왔음에도 불구하고 비용이 너무 많이 든다는 이유로 약 20년 간 보류되어왔다.
이후 경춘선 복선전철이 개통되고 통근형 열차는 상봉역에서 잘라버리는 걸로 결정되자 드디어 이 주장이 다시금 부상하기 시작, 경춘선 전철 청량리역 연장은 연선 주민들 사이에서의 최대 숙원 사업으로 떠올랐다. 상봉역에서 내려 강남으로 내려갈 사람들은 7호선을 탄다 치더라도, 도심으로 진입할 사람들은 중앙선(현 경의중앙선)으로, 다시 2호선이나 1호선으로 갈아타는 등의 불편을 감수해야 했기 때문. 더구나 여기서 발생하는 혼란으로 동대문구의 주민들까지 피해를 볼 정도였다. 그러나 이미 청량리~망우 구간은 화물열차[40] 때문에 중앙선 여객열차들도 별로 못 다니는 판국이라[41] 그래서 여기에 뭘 더 끼워넣을 여지도 없어, 결국 경춘선 연장 운행은 복복선화가 필요한 것...이라고들 했지만 '''결국 일부 열차는 청량리까지 연장됐다.'''
물론 5㎞도 안 되는 이 구간에 들어가는 돈이 조 단위로 이야기된다는 것은 말할 필요도 없다. 더구나 복복선화의 방식을 이야기하기 시작하면 수많은 애로사항이 생긴다. 위에서 언급한 2001년 예타에서는 지상 복복선화도 물리적으로 가능하다고 했으며 B/C 값도 1을 넘겼지만, 지금으로서는 막대한 토지보상비가 걱정이다. 지하 대심도로 TBM을 동원해서 새로운 복선을 깔면 될지도 모르지만, 어찌됐건 청량리역에선 지상으로 올라와야 한다.
국토교통부가 2014년 3월부터 작성하기 시작한 제3차 국가철도망 구축계획에 경원선과 더불어 용산 - 청량리 - 망우(17.3㎞) 구간에 지하 복선을 신설하는 방안을 포함할 계획이라고 밝혔다. 이렇게 되면 청량리 - 망우 구간은 일종의 복층 복복선이 된다. 국토교통부에서는 가능하면 3차 철도망 계획 기간인 2016~2025년 사이에 착공할 계획이라고 밝혔다. 기사 그러나 이 계획은 GTX-B선에 합쳐지면서 무산되었다.
2019년 8월 초, 수도권 광역급행철도 B노선이 경제성이 있는 것으로 잠정 결론나면서 용산 - 서울 - 청량리 - 망우 간 지하 복선이 대심도로 신설되면, 선로용량이 대폭 증대될 것으로 보인다. 서울, 용산, 청량리, 망우 등 주요역에만 정거장이 생기기 때문에, GTX 선로로 여객열차가 다니고 기존 선로로 경의중앙선 및 경춘선 통근전철이 다닐 가능성이 높다. 단, 강릉선 KTX는 상봉역 정차편성에 한하여 상봉역 승강장에 정차해야 때문에 계속해서 지상 선로를 이용할 것으로 보인다. 물론 KTX 상봉역의 승강장 배선구조가 심히 기괴한 관계로 그냥 망우역으로 아예 내려버릴 가능성도 존재한다.
2020년 11월 7일[42]부터 이 구간의 평면교차 문제 완화를 위해서 청량리역 경의중앙선 승강장이 기존 3번에서 과거 강릉선 KTX 승강장이었던 5번으로 이동된다.[43] 버려지는 3번 승강장을 저상화하여 KTX-이음과 ITX 등의 열차가 정차하게 될 것으로 보인다.[44]
5. 지선 철도
중앙선에는 총 6개의 지선이 있다.
6. 문제점 및 논란
6.1. 새마을호(ITX-새마을) 운행 문제
2010년 12월 15일자 시간표 개정으로 2006년 11월 1일 개편에서 폐지되었던 청량리에서 안동에 이르는 새마을호가 부활되었다. 소요 시간은 3시간 26분이고 중간 정차역은 양평, 원주, 제천, 풍기, 영주. 새마을을 부활시켜달라는 민원이 장난 아니었다고 한다. 국회의원까지 동원하여 한국철도공사에 압력을 넣었다고. 그러나 선형이 안습이어서 수요가 적다.[45] 물론 서원주까지는 경부선 선형보다 낫긴 하지만. 2014년 11월 1일 부로 ITX-새마을로 바뀌었으며, 영주 - 안동 구간 비전철화 문제로 청량리~영주로 단축되고, 영주에서 무궁화호로 환승할 수 있도록 시간표가 개정되었다. 2017년 12월 22일 경강선 개통과 함께 운행이 중지되었다가, 2018년 3월 23일 운행을 재개하였다.개정시간표 재개통한 뒤로는 일부 열차가 용문역에 정차했다.
이후 2021년 1월 5일 부로 중앙선 KTX로 대체되면서 폐지되었다. 다만, ITX-새마을의 정차역은 세부 조정을 거쳐 거의 그대로 중앙선 KTX-이음이 승계했다. 기존 ITX-새마을 정차역에서 용문역이 제외되고 서원주역이 대신 편입됐으며, 전철화 완료로 안동역이 복귀하고 양평역, 서원주역, 단양역, 풍기역은 선택정차역으로 지정됐다.[46]
6.2. 준고속선 임률 문제
2020년 도담역을 기준으로 이남과 이북으로 노선을 분리하면서 청량리-도담 노선이 준고속선 취급을 받게 되었다. 이후 2021년 KTX-이음이 도입되면서 요금이 함께 알려졌는데, 청량리-서원주 구간에서는 2022년까지 한시적으로 할인요금을 적용한다는 것도 발표되었다.# 즉, 중앙선 복선전철화 사업이 끝난 뒤에는 청량리-서원주 구간에서도 재래선이 아닌 준고속선 요금을 받을 수 있다는 것이다.
하지만 청량리-망우 구간은 그 서울 시내 경부선 구간에 버금가는 최악의 다이어로 유명한 구간인데, 이 구간에서의 준고속선 요금 징수는 이용객들에게 분노를 불러일으킬 것임이 뻔하다. 여기에, 망우-덕소-용문 구간의 경우, 선형이 괜찮고 신호체계도 개량되어 현행 강릉선 KTX 또한 200㎞/h를 내고 있지만, 통근 전철이 적어지는 시간대에 한해서 가능한 일이고 각종 화물열차, 무궁화호, 통근 전철이 겹쳐버리면 거북이 운행의 연속이다. 이런 상황에서 청량리-도담 전 구간에 준고속 요금을 징수하게 된다면 문제가 될것이 뻔하다. 물론 상단의 표를 참조하면 알 수 있듯, 용문역 이후 서원주역 및 신원주역 구간까지는 시속 230㎞도 가능할만큼 신호체계, 배차간격이 모두 양호하다. 하지만 통근전철과 공유하는 구간에 준고속선 요금을 징수한다는 비판에는 여전히 답하지 못하는 것이다. 이 부분은 한시적 요금인하 및 중앙선 전 구간 직선화가 모두 끝나는 2022년 이후로는 중앙선 구간별 노선체계의 추가 개편이 일어나지 않는 한 꾸준히 논란이 될 가능성이 크다.
7. 이용객 수
7.1. 연간 이용객
'''2016년 기준''' 중앙선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 '''볼드''' 처리한다.
7.2. 일일 이용객
'''2016년 기준''' 중앙선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다. 일평균 2천명 이상 이용하는 경우 '''볼드'''체로 표시한다.
8. 차량운용
대한민국의 주요 간선 중 하나임에도 불구하고 주요 2대 간선인 경부선, 호남선이 복선전철화를 완료하고 고속선까지 지어질 때까지도 중앙선은 본선마저도 절반이 단선, 영주역 이남은 아예 비전철화 구간일 정도로 열악한 상황이었다. 현재는 전 구간 전면 개량에 힘입어 260㎞/h 수준의 준고속열차를 운행할 정도로 상당히 개선되었다. 하지만 선형이 개선되었다고 해도 선로용량 문제는 여전하다. 수도권 전철이 운행하는 구간에서 경부선은 2복선이고 중앙선은 복선이기 때문에 열차를 탔을 때도 간혹 '''앞서가는 전철에 가로막혀''' 서행하는 걸 보면 대략 정신이 멍해진다. 이런 현상이 발생하는 이유는 이미 짜 놓은 수도권 전철 경의·중앙선 시간표와 일반열차 시간표가 관제나 로컬의 운전정리 실수로 인해 서로 뒤엉키는일이 벌어지는 탓인데[47], 일반열차의 단선 구간 지연이 상당히 많다 보니 짜놓은 다이어도 무용지물이 되는 사태가 많았다. 그래도 시간이 지나면서 각종 선로와 신호개량을 통해 이런 혼란은 많이 줄어들었었으나 강릉선 KTX 운행으로 인하여 선로용량 포화는 물론 지연도 늘었다.
8.1. 근성열차
'''근성의 청량리 - 부전 열차'''가 주간 2차례씩 왕복하는데 이 구간의 소요시간은 약 '''6시간 30분'''으로 소요시간 기준 국내 최장의 여객 운행계통 중 하나다. 본래 비둘기호였으나, 비둘기호 등급이 사라진 뒤 통일호로 바뀌었고[48], 2004년에 통일호 등급이 사라진 뒤에 무궁화호로 바뀌어서 운행 중이며, 2021년 1월 4일까지는 주간 1편성, 야간 1편성으로 운행하다가 1월 5일 이후로는 주간 2편성만 운행중이다.
과거에 운행했던 청량리 - 부전간 야간열차 중 상행 #1623 열차는 오후 9시 13분에 청량리역을 출발해서 부전역에 오전 4시 11분에 도착하고, 하행 #1624 열차는 오후 10시 45분에 부전역을 출발해서 청량리역에 오전 5시 38분에 도착했다. 한국에 몇 없는 진정한 야간열차였다. 사실 밤 시간대 출발하는 열차는 이 열차 말고도 더 있으나, 이 열차의 강점은 도착 후 다른 대중교통과 연계가 쉽다는 점이었다. 청량리역은 도착시간이 지하철 첫차 운행시간과 거의 비슷하게 맞물리고, 부전역도 1시간가량 기다리면 대중교통 이용이 가능해진다. 2021년 1월 4일 마지막 운행을 끝으로 주간열차로 바뀐 이후에는 전부 옛말이 되었다.
참고로 2021년 1월 4일까지 우리나라에서 가장 오랜 시간동안 운행했던 열차는 부전 - 청량리 간 무궁화호 #1621,1622 열차로, 운행 시간이 자그마치 7시간이 넘었었다.[49] 동해선과 중앙선을 경유하여 가는 열차이다. 근성열차/대한민국 문서 참조. 단 이 열차는 서원주 - 제천 구간의 복선전철화 및 KTX-이음 투입에 따라 2021년 1월 5일부로 #1601~#1604로 개편되면서 시간이 각각 #1601 6시간 27분, #1602 6시간 37분, #1603 6시간 28분, #1604 6시간 20분 소요로 시간이 크게 줄었다.
8.2. KTX 운행 이전
2021년 1월 5일 이전까지 운용된 것으로, 중앙선, 태백선 무궁화호는 총 9개 편성[50]이 있었다. 경부·호남·전라선에서 객차를 운용할 때에는 편성으로 묶어서 사용하지 않지만, 중앙·태백선은 효율적인 운행을 위해서 편성으로 묶어서 운용한다.
2개 편성은 2왕복 청량리 - 부전 전용이며,[51] 나머지 11개 편성[52] 중에서 중앙선은 5편성, 태백선은 6편성이 운행한다.[53] 이 11편성으로 13왕복 열차를 운행하고 있다. 다만 여기에 적힌 로테이션이 100% 맞게 돌아가는 것은 아닌데, 청량리역이나 안동/제천/강릉 같은 종착역에서 주박하다가 운행순서를 바꿔서 내려가는 일이 잦다. 하지만 그 날 하루 동안에 열차가 여기 적힌 스케줄을 따라서 운행하는 것은 맞다.
8.2.1. 중앙선A(청량리 - 부전)
1번은 아침에 #1621로 부산으로 내려간 차가 다시 밤에 #1624로 청량리로 돌아오며, 2번은 반대로 #1622로 올라간 차가 #1623으로 내려가는 패턴이다. 사실상 1번은 청량리 소속, 2번은 부산 소속으로 운행되는 셈이다.
현재 이 편성에 들어가는 방송객차는 1번이 12357, 2번이 10154이다.
8.2.2. 중앙선B(청량리 - 안동/제천)
사실상 #1601~1610, #1627~1628은 중앙선에서 운행하는 5편성으로 운행한다고 보면 된다. 물론 3번이 안동에서 주박을 하고 4번이 청량리에서 주박을 하기 때문에 다음날에는 거꾸로 전날에 4번코스로 운행한 차가 3번코스를, 3번코스로 운행한 차가 4번코스를 운행하게 된다. 6, 7번도 똑같은 케이스인데, 6번은 안동→청량리, 청량리→제천(제천주박), 7번은 제천→청량리, 청량리→안동(안동주박) 패턴의 반복이다. 다만 5번은 코스가 고정되어 있다.
현재 이 패턴에 들어가는 방송객차는 10105, 10116, 10127, 10135, 10142 등이 있다.
8.2.3. 태백선A(청량리 - 동해/제천)
8, 9번은 격일로 패턴이 바뀌어져 운행한다. #1636으로 동해에서 온 차는 #1625로 제천으로 내려가며 다음 날에 #1626으로 청량리로 온 다음 #1637로 동해로 복귀하는 식.
8.3. KTX 운행 이후
2021년 1월 5일부터 KTX-이음 열차가 청량리-안동간을 운행하고 있다.
9. 여담
일본의 츄오 본선과 비슷한 점이 꽤 있다. 운행 계통상의 종점도시가 각 국의 주요 간선 철도와 겹치고 그 주요 간선을 이용하는 게 더 빠르다는 점, 그 주요 간선의 고속선들을 보조하는 점, 수도 구간의 선로용량 포화가 심각한 점, 고속열차가 운행 중인 점[54]등. 심지어는 해당 노선의 일부 구간을 운행하는 광역철도 노선의 성격도 서로 비슷하다! 그 밖에 중앙선 KTX는 호쿠리쿠 신칸센과도 각각 수도와 제2의 도시를 이을 예정에 있다는 점,[55] 상대적으로 동해에 인접하여 노선이 개설되었다는 점, 운행속도가 유사한 점 등 비슷한 점이 많은 편이다.
중앙선이 대도시를 경유를 하지 않음에도 지방에 위치한 여러 대학교들을 많이 지나가다보니 간선철도계의 서울 지하철 2호선이라 불릴 정도로 대학생들이 매우 많이 탄다. 주 목적은 서울에서 혹은 서울까지 등하교용 혹은 기숙사나 자취방과 집을 오가는 용도로 이용하며 주로 금요일에서 일요일 사이에 많이 탄다. 청량리역에서 월요일 아침 8시대에 출발하는 부전행 열차 #1621은 대부분 대학생들의 등교용으로 이용이 되며 안동역에서 금요일 7시 쯤에 출발을해서 청량리행 #1610열차는 수도권이 집인 사람들에게는 하교용으로 사용이 되며 명절 때의 청량리행 열차는 웬만한 노선 못지않게 대학생들로 꽉 차있다. 아래 표는 중앙선 역세권에 몰려있는 대학교들. 무궁화호 #1610 열차가 폐지되면서 이제는 KTX #712, #714 열차가 그 자리를 대체할 예정이다.
2014년 11월부터 중앙선 새마을호가 ITX-새마을 #1075~#1078 열차로 대체된다. 영주역 이남에는 아직 가공전차선이 없기 때문에 영주역까지 운행하는 것으로 단축된다. 대신 현재 주말에만 운행 중인 1073/1074 열차를 ITX-새마을 1077/1078 열차로 대체하여 평일에도 상시 운행한다.(새마을호 주중 1왕복/주말 2왕복 → ITX-새마을 상시 2왕복) 이후, 안동까지 전철화가 완료되면 ITX-새마을의 운행 구간이 연장될 지는 지켜볼 일. 그러나 ITX-새마을 동차의 부족 및 수익성 문제로 ITX-새마을은 6년 2개월만에 다시 중앙선에서 철수한다.
한편 남쪽에 건설 중인 구간에선 안동~영주 구간이 영주댐으로 인한 이설구간이 동쪽으로 꺾여져서 옛 옹천역 인근에서 현 안동터미널 근처로 가기 위한 크고 아름다운 드리프트가 생길 예정이다. 국토교통부가 발표한 노선지도에서도 이 근처의 드리프트, 즉 문수~안동역 사이가 직선이 아니고 툭 튀어나온 게 정확하게 표시되어 있다. 덕에 중앙고속도로 예천군 드리프트가 다시 한 번 재현될 듯 하다. 하지만 최근 대세가 된 시외버스터미널+철도역 집중화의 일환으로 본다면 큰 문제가 안 될 것이다.
과거 안동~영주 구간 선로는 돼지꼬리마냥 이리저리 휘어 있어 일제의 풍수침략설의 모든 원흉의 시발점이 되기도 했다. 실제로 터널을 못 뚫을 정도로 높은 산이 있는것도 아니라 직선화가 충분히 가능한데도 산맥 및 그에 위치한 유적과 대갓집들을 따라 쓸데없이 휘어진 것을 보면 비단 풍수 문제가 아니더라도 일제가 의도적으로 철로를 깔았다는 농간이 충분히 느껴진다. 미군의 폭격을 피하기 위해서였다는 확인되지 않은 설도 있다.[59] 학봉 김성일 선생의 묘소 주산을 관통하지 않기 위해 우회했다는 이야기도 있다.[60] 어찌되었든 그 덕에 신세동 7층 전탑과 일대에서 가장 큰 양반집인 임청각 바로 옆을 지나가며, 특히 임청각은 철도 부설 때문에 부지의 1/3정도를 내줘야 했다. 이에 대해서 안동 임청각 측(고성 이씨 석주 이상룡 집안)과 관련된 역사적인 이야기를 모아보면 이 고택의 주인이던 독립운동가 이상룡 선생의 집안을 '불령선인이 다수 출생한 집안'으로 단정하고 이에 독립운동가 탄압을 목적으로 건물 부지에 철도를 두어 철거시켜서 현재의 모습으로 되어버렸다고 전해진다. 출처가 불분명해 일제 쇠말뚝설 처럼 도시전설에 불과한거 아닌가 하는 추측도 있긴 하지만, 실제로 안동에 이상룡을 포함한 독립유공자 집안이 한둘이 아니였기 때문에 직접 체포하지 못한 일제가 안동 출신 독립운동가들의 유산이나 터전을 파괴한 것이 아닐까 하는 추론이 가능하다.[61] 이 때문에 임청각은 안동역이 복선전철화 공사가 완료되어 이설한 지금 옛 규모 그대로 복원할 계획이 잡혀있다.
경원선의 용산~청량리 수도권 전철 구간을 기존 철도와 직통 운전하는 전철 1호선과 구분짓기 위해 '국철'이라는 이름으로 운영했었다.[62] 용산에서 출발한 열차는 의정부 방향으로 직통 운전하기도 했었지만, 회기역까지만 운행하기도 해서 외대앞역 이북 구간으로 가기위해 내려서 다른 열차로 갈아타야하는 상황도 발생했었다. 대개는 성북까지 올라갔다. 이후 중앙선이 전철화되면서 회기역 이후 덕소까지 수도권 전철이 개통하자 완전히 다른 운행 계통으로 분리되었고, 몇 년 후에는 경원선과 용산선을 직결하여 현재의 수도권 전철 경의·중앙선이 됐다. 중앙선의 전철화로 본래 경원선인 국철 구간은 편의상 중앙선으로 묶어 표기하게 되었다. 이전엔 '용산~덕소'라고 표기했었다.
2018년 12월 28일부터 중앙선·태백선 무궁화호가 현행 6량에서 4량으로 감차된다. 자세한 내용은 여기 참고.
과거 폐선 전 단선구간 가운데 하나인 남양주시 조안면 구간을 담은 영상이 수십편 남아있다. 그나마 상당수가 1997~2002년 전원일기 촬영지가 그곳인 덕분에 전원일기에 상당수 담겨져 있다.
10. 관련 문서
[1] 하늘색 노선들은 경부고속선, 호남고속선, 수서평택고속선이다.[2] 2020년까지는 중앙본선이라는 노선명이 사용되었다.[3] 서원주~단촌에 한해서 동작하며 적용지점이 점차 확대될 예정이다.[4] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200㎞/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 '''69.2㎞'''에 달한다.[5] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200㎞/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 '''150㎞'''에 달한다.[6] 도담역 - 단양역 구간이 먼저 이설되어 이렇게 표기하였으나, 언론과 정부기관에서는 선개통 개념으로 보고 있기 때문에 도담 - 영천간이라는 표현이 더 많이 사용된다.[7] 개통 당시에는 경원선과 직결하여 운행하는 용산-청량리-덕소 구간이었으나, 이후 조금씩 연장되어 현재는 경의선, 용산선과도 직결하여 문산-용산-청량리-지평 구간에 운행되고 있다.[8] 정확하게는 경주역에서 약 2.5㎞ 북쪽에 위치한 황성분기소(경주시 황성동 소재)에서 접속한다. 즉 분기소부터 경주역까지는 동해선과 같은 선로를 사용한다. 강경선의 채운-강경과 같은 개념이다.[9] 2021년 하반기 복선 전철화.[10] 영천~신경주 구간으로 이설 예정[11] 정확하게는 경주역에서 약 2.5㎞ 북쪽에 위치한 황성분기소(경주시 황성동 소재)에서 접속한다. 즉 분기소부터 경주역까지는 동해선과 같은 선로를 사용한다. 강경선의 채운-강경과 같은 개념이다.[12] 특히 통일호로 운행할 때에는 청량리-망우-도농-덕소-팔당-능내-양수-신원-국수-아신-양평-원덕-용문-지평-석불-구둔-매곡-양동-판대-간현-동화-만종-원주까지 그 당시에 영업했던 모든 역을 정차한 후 부산으로 갔던 열차도 있었다. 심지어 여기에 나오지는 않지만 치악역, 구학역, 봉양역, 삼곡역, 평은역도 다 정차했다! 당연히 이러한 노선의 계통은 사라졌다.[13] #[14] 2020년 3월 2일에 청량리~제천 구간은 태백선 운행관계로 운행 재개. 2020년 12월 17일에 제천~영주 구간 운행 재개.[15] 영주~안동 구간은 전철화가 되어있지 않기 때문에 영주역에서 종착한다.[16] 단, 하루 최대 12회만 운행.(2021년 1월 5일 기준)[17] 청량리역 ~ 만종역 구간[18] 태백선 운행 열차다.[19] 원래 10월 24일이었으나 연기되었다. 도담-단양간 선로는 이미 신선으로 운행선 변경이 완료되었기에 이 부분을 일종의 선개통 개념으로 취급해 도담-무릉간으로 표기하기도 한다. 출처는 미래철도 데이터베이스[20] 셔틀버스는 12월 13일에서 14일까지 운행된다.[21] 원래 12월 28일이었으나 17일로 변경되었고, 이때 안동역 신역사가 개업을 한다. 출처는 미래철도 데이터베이스[22] 원래 12월 23일이었으나 연기되었다.[23] 청량리역 ~ 안동역 구간. KTX-이음 열차가 투입된다.[24] 원래는 2020년 12월 29일 개통 예정이었으나 연기되었다.[25] 그와 동시에 안동까지만 가던 KTX-이음이 동대구, 부산 부전역까지 최종 연장된다.[26] 청량리 - 양수 구간을 시운전했었다.[27] 상기한 1967년 8월 17일자 경향신문 보도에 따르면, 향후 10년간 6145억이 필요하고, 철도는 별도로 640억의 예산이 필요한데 연간 120억에 불과한 건설부 예산을 어디서 무슨 수단으로 늘리며 외자는 어떻게 유치할 것인지에 대한 비판점이 있다고 이미 지적되고 있었다. 그럼에도 강행되었으니...[28] 본래는 공사하다 만 상태 그대로 남겨졌지만 인터넷 블로그에서 알려지고 한국철도공사 측에서 이를 의식했는지 입구를 봉쇄했다.[29] 1989년 9월 16일자 경향신문 보도 참조[30] 사업 명칭에는 복선전철화만 포함되어 있으나 대부분 굴곡진 선로를 펴는 직선화 사업도 병행된다.[31] 이설하더라도 이름이 승계되는 역/신호장 제외[32] 전라선, 호남선도 평소에 140~150㎞/h로 운행되고 있다. 무궁화호 대차가 버틸 수 있는 최고속도가 150㎞/h인걸 감안하면 한계까지 올려서 운행하는 것이다. 경부선의 전체적인 선형이 '''중앙선과 전라선보다 비교적 좋지 못한''' 것도 한 몫 한다. 복선화가 '''일제강점기 말기인 1939년'''에 완료되고 전 구간 전철화가 2006년에 완료되었기는 하나 '''이설되지 않은 채로 전철화'''한 것이라 속력이 증대되지는 않았다. 2005년 1월에 이설 및 복선 전철화가 이루어진 서울 - 천안 구간만 130㎞/h로 끌어올리는 것이 가능하고 실질적으로는 '''90~120㎞/h'''가 한계점인 것을 보면 더더욱.[33] 심지어 운학신호장의 양방향 대피선 모두 각 방향 '''터널내에서''' 분기하는 구조이다. 심지어 양방향 본선및 대피선이 한터널에 같이 있는 광폭터널이며, 재래선 에서는 보기 드문 구조이다. [34] 그나마 이것도 양반인게, 이전에는 25.1㎞짜리 무실터널 하나로 완전히 뚫어버릴 계획이 있었다. 정확하게 말하자면 터널은 두개 더 있다.[35] 이 즈음해서 단양역도 새롭게 보수했으며, 단성역에 있던 경경선(중앙선의 옛 이름) 개통 기념비도 이전했다. 자세한 건 해당 역들 문서 참조.[36] 도담역 - 단양역 구간이 먼저 이설되어 이렇게 표기하였으나, 언론과 정부기관에서는 선개통 개념으로 보고 있기 때문에 도담 - 영천간이라는 표현이 더 많이 사용된다.[37] 평일이야 서울 - 울산 - 부산간 이용객은 전부 경부선 KTX / SRT를 이용하고 KTX-이음은 중앙선 연선 위주로 수요를 충당하겠지만, 주말이나 휴일에 이동하고자 할때, KTX나 SRT가 매진된다면, 중앙선 KTX-이음도 훌륭한 선택지가 될 수 있다. 청량리역과 부전역이 각각 서울역 / 수서역 과 부산역에 비해 접근성이 떨어지지 않으며, 특히 태화강역은 울산역보다 접근성이 월등히 좋다. 즉, KTX / SRT에 비해 가격만 저렴하다면 경부선 ITX-새마을이나 고속버스에 비해 빠르게 이동할 수 있으니 주말과 휴일에는 충분히 경부고속철도의 바이패스 역할을 할 수 있다.[38] 복선화로 변경된다는 소식이 있었으나 실제로는 복선 노반으로 설계를 변경하는 것이다. ## 또한 2018년에서 2020년으로 연기된 개통일정이 2022년으로 또다시 연기되었다.[39] 이 주장에 대한 반론은 다음과 같다. 군위역이 신설될 지언정 이 구간에서 KTX-이음이 정차하는 역은 안동-의성-영천에 그치고, 이 구간에 다니는 여객열차라고 해봐야 청량리-부전 전구간을 운행할 무궁화호 왕복 2편성에 KTX 왕복 7편성(+주말 1편성)일 뿐이므로 선형만 충분하다면 전혀 문제없이 운용할 수 있다. 물론 청량리-동대구 구간을 운행하는 KTX-이음까지 투입 될 것임을 생각하면 궁극적으로 복선화가 필요하다는 것에는 이견이 없지만 개통을 또 2년 이상씩 미뤄가면서 해야 할 이유는 없는 것이다. 단양-안동 구간처럼 단선으로 우선 개통 후, 복선으로 완공 후에 복선운용을 시작하면 된다. 영천-신경주(모량) 구간이 복선으로 건설되는 이유는 중앙선 KTX 뿐만 아니라, 동대구-포항역, 동대구-부전역간을 운행하는 대구선-동해선 운행계통의 열차가 선로를 공용해야하기 때문이다. 포항-신경주-부전-진주-순천간을 운행하는 계통은 애초부터 영천-신경주 구간을 지나지 않고, 모량신호장에서 바로 신경주역으로 넘어가지기 때문에 해당 구간과는 아무런 관계가 없다.[40] 당장 상봉, 망우역에서 열차 기다린다고 선로 보고 있으면 화물열차가 무슨 어지간한 전철만큼 다니고 있는 것을 볼 수 있다. 낮 시간대에는 경의중앙선 전철보다도 화물이 더 많이 다닐 때도 있다. 이게 어쩔 수 없는 것이 경부선이 낮 시간에는 주로 여객용으로 사용되는 터라 화물을 보내려면 중앙선을 이용할 수 밖에 없는 상황이다.[41] 당장 원주역 까지 매진이 심심찮게 뜨는데도 여객열차 증편이 안 되는 이유가 바로 이 화물과 경의중앙선 전동차들이 선로용량을 꽤나 잡아먹기 때문이다.[42] 기존 10월 26일에서 연기됨[43] KTX 취급은 일반열차(무궁화호, 누리로 등)가 사용하는 7번으로 이동되었다.[44] 이음과 ITX(청춘이거나 새마을이여도 추후 도입되는 EMU150은 고상홈 대응에 최적화된 열차일 가능성이 크다.)만 다닐 거라면, 저상화하지 않을 수도 있다. 이 두 열차 모두 고상홈에 대응 가능하기 때문. 그러나 12월 말 확인한 바에 따르면 3번 승강장이 저상화 되고 있다. 전철 개찰구를 기존 위치에서 50m 이상 안쪽으로 옮겨서, 선상역사에서 안쪽 계단은 교통카드를 찍고 들어가고, 바깥쪽 계단은 그냥 내려갈 수 있도록 한 뒤, 안쪽 계단 둘은 각각 4, 5번 승강장에만 연결하여 전철 및 ITX-청춘 용으로 사용하고, 바깥계단 둘은 각각 3, 6번 승강장에만 연결하여 저상홈으로써 강릉선 KTX와 연계할 예정인 듯 하다. 그리고 청량리역이 종점인 열차들은 열차 등급과 무관하게 전부 7, 8번 승강장에서 종착 후 바로 재출발 하도록 배치하는 듯 하다.[45] 이들이 느낄 새마을호의 가성비에 따른 위상은 ITX-새마을 문서 참고.[46] '''청량리''' - 양평 - 서원주 - '''원주''' - '''제천''' - 단양 - 풍기 - '''영주''' - '''안동''' (볼드체는 필수정차역)[47] 과거에는 광역전철 시간표는 광역본부에서, 일반 여객열차 시간표는 여객본부쪽에서 따로 작성하였으나, 현재는 일반여객열차 시간표 작성담당과 광역전철 시간표 작성담당 모두 여객사업본부 열차운영단의 수송운영처에서 담당하고 있다.[48] 특히 통일호로 운행할 때에는 청량리-망우-도농-덕소-팔당-능내-양수-신원-국수-아신-양평-원덕-용문-지평-석불-구둔-매곡-양동-판대-간현-동화-만종-원주까지 그 당시에 영업했던 모든 역을 정차한 후 부산으로 갔던 열차도 있었다. 심지어 여기에 나오지는 않지만 치악역, 구학역, 봉양역, 삼곡역, 평은역도 다 정차했다! 당연히 이러한 노선의 계통은 사라졌다.[49] #1621, #1622 열차는 2020년 8월 15일 현재 각각 7시간 42분, 7시간 29분이 걸리며 #1623, #1624 열차는 7시간 8분, 7시간 6분이 걸리며 지연이 걸리면 10 ~ 15분이 더 걸릴수 있다. 그리고 같은 구간을 운행하는데 낮 열차와 야간열차의 소요시간이 30분 정도 차이나는 이유는 낮 열차는 매곡역, 화본역, 덕하역과 같은 수요가 없는 역들도 대부분 정차하는 반면 야간열차는 의성역, 태화강역, 기장역과 같은 굵직한 역들만 정차하기 때문이다.[50] 태백선 누리로 투입 이전까지는 13개 편성.[51] 일반실 5량, 카페 1량이었으나 지금은 일반실 4량이다.[52] 일반실 4량, 카페 1량, 특실 1량. 지금은 일반실 4량이 편성된다. 다만 1호차는 옛 특실로 편성되는 것이 일반적. 예나 지금이나 특실은 항상 1호차이다.[53] 다만 중앙선 5편성과 태백선 6편성으로 구분되었지만, 각 노선당 2편성은 청량리 - 제천간 단거리 무궁화호도 편도로 운행한다.[54] 다만 츄오 신칸센의 경우는 아예 자기부상열차용 고속선만 별도로 신설하는데 중앙선의 경우 기존선을 개량해서 고속열차가 속도를 낼 수 있을만큼 직선화하여 고속열차를 투입한다는 것이 다르다.[55] 중앙선 KTX는 서울(청량리역)과 부산(부전역)을, 호쿠리쿠 신칸센은 도쿄와 오사카(신오사카역)을 이을 예정이다.[56] 20년 12월에 기존의 원주역이 폐쇄되고 남원주역(원주역이 폐쇄되면 원주역으로 변경)으로 바뀌면서 거리가 많이 멀어질 예정이다. 현재 위치는 20분정도 걸으면 도착한다.[57] 20년도부터 상지대와 통합[58] 회기역에서도 후문으로 접근할수 있다.[59] 이 부분은 일부 강원도 지역에서는 정설. 이설 전의 용문-간현 구간 중 옛 구둔 터널이 있는 구간은 일부러 드리프트를 두 번 하여 산을 직각으로 관통하게 되어 있는데, 딱 화물 편성 두 개가 들어갈 만한 길이다.[60] 출처: <한국의 명문가 이야기>[61] 이 내용은 2017년 11월 12일 MBC 신비한 TV 서프라이즈에도 나온 바 있다.[62] 철도청 시절엔 딱히 틀린 말도 아니었지만, 경부선이나 경인선 등도 국철인 상황에서 이 구간만 '국철'이라고 하는것은 어불성설인 셈. 운행 계통을 확실히 분리한 덕소역 전철 개통 전에 초행자들에게는 더 헷갈렸고. 이후 한국철도공사로 바뀌면서 더 이상해졌다.