현대 델타 엔진
1. 개요
현대자동차에서 개발한 배기량 2.0, 2.5, 2.7 리터의 뱅크각 60도 V형 6기통 알루미늄 블록 가솔린 엔진. 계열명은 G6B시리즈이다.
1990년대 중후반 출시가 예정되었던 EF쏘나타 최상위 트림에서 그랜저 XG까지 감당할 수 있는 고배기량 고급형 엔진의 수요가 대두되었고, 그에 따라 현대자동차에서 독자개발한 엔진이다.
출시 초기에 미쓰비시 사이클론 엔진을 바탕으로 개량한 것이 아니냐는 의견이 분분했지만, 사이클론 엔진을 개량한 것은 그랜저 XG 3.0에 사용된 현대 시그마 엔진(계열명은 G6C시리즈)이다. 델타 엔진은 사이클론 엔진과 무관하게 현대차에서 독자 개발한 엔진이다. 베타 엔진과 설계상 유사점이 발견되는 것도 이 때문이다.
델타 엔진의 후속 개량형이 뮤 엔진이다. 이쪽의 계열명은 G6E시리즈. 뮤 엔진은 새로 개발한 엔진이 아니라 델타 엔진을 개량한 것이기 때문에 델타2 엔진이라 불렸어야 한다는 의견이 있다. 뮤 엔진은 2.7리터 한 종만 출시되었다.
택시 업계에서 델타-뮤 엔진의 내구성은 대한민국 역대 엔진 중 최고로 꼽힌다. 그랜저 XG, TG, 오피러스 택시들은 정상적으로 관리하면 80~90만 혹은 100만 km 가까이 뛰고 폐차한다고 한다. NF, YF 쏘나타 등에 쓰인 2리터급의 세타 LPi 엔진도 매우 내구성이 좋은 편이지만 이쪽은 50만에서 70만 킬로까지가 한계라고 한다. 물론 일반적으로 LPG 엔진이 가솔린 엔진보다 수명이 길기 때문에 가솔린 승용차로 이만큼 타기는 어렵다.
델타 엔진과 그 후속인 뮤 엔진은 2020년 현재 기준으로 볼 때도 성능과 내구성이 탁월한 엔진이지만, 연비가 좋지 않았고 타이밍벨트 방식이라는 단점이 있어서 2010년을 전후로 단종되었다.
2. 상세
표준형이자 주력으로 생산된 것은 2.5리터 버전이다. 델타 엔진으로서 가장 먼저 개발되었으며, 나중에 나온 2.0, 2.7리터 버전은 2.5리터 엔진을 개량한 버전이다. 2.5리터 버전은 그랜저 XG의 중간급과 EF 쏘나타의 최고급 트림에 사용되었는데, EF 쏘나타 2.5 최고급 트림은 판매량이 매우 희소했고 대부분 그랜저 XG에 사용되었다. 그랜저와 EF 쏘나타에 사용된 델타 엔진은 본연의 역할을 잘 수행해 주었다.
2.0리터 버전은 그랜저 XG 보급형 모델을 위해 배기량을 줄인 버전이다. 정숙성은 좋아도 차급에 비해 성능이 부족하다는 인식 때문에 별 인기는 없었다. 실제로 그랜저 XG의 경우 출고사양은 2.5가 다수를 차지하였고 2.0은 실제로 판매량이 많지 않았다. 하지만 2.0 델타 엔진 자체는 성능상 문제가 전혀 없는 좋은 엔진이었다. 시리우스 엔진을 비롯한 당대의 동급 2.0엔진들에 비해 6기통 특유의 정숙성이 더해진 고급스러운 엔진이었고, 6기통이어서 동급 4기통 엔진들에 비해 출력, 토크도 약간 더 좋았다. 그리고 그랜저 XG에 사용된 2.0 엔진도 인식과는 달리 주행에 무리가 없는 좋은 엔진이었다. 다만 2.5엔진이 당대에 너무 잘 나온 엔진이었기 때문에 이와 비교했을 때 상대적으로 초라해질 수 밖에 없었다. 그랜저의 차급을 생각했을 때 2.2이나 2.3 정도는 나와주었다면 아쉬움을 갖는 사람들도 있다. 현대자동차에서도 이에 대해 생각을 안하지는 않았겠지만 당시 자동차세 기준에 맞추기 위해 2.0을 택할 수 밖에 없었을 것이다.
2.5리터 버전에서 배기량을 약간 늘린 2.7리터 버전은 트라제 XG[1], 현대 싼타페 1세대, 투스카니 엘리사, 기아 오피러스 1세대, 그랜저 XG LPG 모델에 탑재되었다. 2.7엔진 역시 당대에는 꽤나 좋은 평가를 받았던 엔진이다. 투스카니 출시 당시, 엔진커버의 모양을 세로배치처럼 하여 투스카니가 FR로 출시되는 것으로 착각하는 사람들이 꽤 많았다. 튜닝 매니아들은 투스카니 엘리사의 2.7 엔진을 아반떼XD나 쎄라토에 이식하기도 한다.[예시] 같은 플랫폼이라서 딱 들어맞는다고 한다.
흡-배기 설계 에러로 인해 제 성능을 다 뽑아내지 못한다는 소리가 있다.[2] 아직까지도 튜닝이 활성화되어 있는 편인 투스카니 엘리사의 경우는, 고작 흡-배기(매니)와, 고급유 사양에 맞춘 ECU 맵핑으로, 다이나모에서 휠출력으로 140마력 남짓한 엔진이 170마력대를 토해내는 일이 흔한 엔진[3]이다. 흡기/배기 개조, 하이리프트 캠샤프트, 거기다 오만가지 NA 튜닝을 하여 200마력을 넘기는 NA 델타엔진이 얌전히 숨어있기도 하다. 진짜 핵지뢰 같은 튜너들의 작품이 베타엔진만큼은 아니더라도 많이 나온 엔진이다.
티뷰론 시절에, 베타엔진 튜닝키트로 처음 선보였던 슈퍼차저의 경우, 슈퍼차저 자체가 엔진의 출력을 이용하기 때문에, 저배기량보다는 고배기량에 효율이 좋아 적용이 용이한 관계로, 델타엔진이 장착된 엘리사가 나오고 나서부터, 과급튜닝이라고는 터보 일변도에 불과했던 한국에서도 본격적으로 슈퍼차저 튜닝이 활성화를 띄게 되었다, 배기량이 있어서인지, 기본적인 출력이 넉넉하여 하이부스트보다는 슈퍼차저 그 자체에 의의를 두는 경우가 많다. 내구성 위주의 튜닝이 많은 까닭. 그래도 중간중간 오버스펙의 차량이 보이기는 한다. 델타엔진의 튜닝데이터나 부품 들이 본격적으로 선보이기 전까지, 즉, 터보 열풍이 불 당시에는 하이부스트를 뽑기 위해서 베타로 갈아타는 오너도 꽤 많았다. 내구성 위주의 저압은 상관없지만, 엘리사는 좀 더 넉넉한 배기량의 NA차량으로 택하는 경우가 많고, V6엔진의 비싼 튜닝가격 때문에, 특성상 엘리사에 제대로 튜닝된 하드코어 머신은 2.0보다는 그 수가 많지는 않다.
3. 뮤 엔진
2005년부터는 가변 밸브 타이밍(VVT)을 장착하여 뮤 엔진으로 개량되었다. 뮤 엔진은 2.7리터 단일 배기량만 출시되었다. 델타 엔진 2700cc와 비교해 보면, 실물을 실제로 뜯어보면, 델타 엔진의 최대 단점인 배기 매니폴드의 형상 개선과, 3원 촉매의 배기가스 흐름과 유속 성능을 크게 개선시키고, 거기에 VVT의 도움[4]에 힘입어, 10마력을 상승시켜냈다.
적용차종은 다음과 같다. 그랜저TG, 싼타페CM LPi, 로체 북미 수출형, K7, 오피러스, 스포티지KM 북미 수출형, 그랜드 카니발(카니발 2세대) LPi, 쏘렌토R LPi, 2세대 카렌스 북미 수출형, 스피라.[5][6] 현재로서는 모두 단종된 관계로, 더 이상 신차로 만나볼 수는 없다. 타이밍벨트를 적용한 엔진이라 자연스레 단종된 듯하다.
세타, 람다 등 세 종류 엔진이 사용된 그랜저 TG에서 판매량의 대부분을 차지했던 것이 2.7 뮤 엔진 트림이다. 물론 경제적인 이유에서 2.7 TG를 선택한 경우가 대부분이겠지만, TG에서 유일하게 타이밍벨트 모델임에도 불구하고 잘 팔렸다는 것은 그만큼 엔진이 문제없이 제 구실을 했기 때문이라고도 볼 수 있다.
2009년 하반기부터 생산된 후기형 뮤엔진의 경우 영업용을 제외하고 원가절감을 위해 자동 밸브 태핏을 수동 밸브 태핏으로 바꿨는데 이것 때문에 태핏 소음이 심하게 발생하는 문제가 발생하고 있다.
델타 엔진에 비해 연비가 나빠졌다. 가솔린의 경우 그랜저 XG 델타 엔진이 2.5, 2.0리터이고 TG 뮤 엔진이 2.7리터여서 직접적인 비교가 어렵지만[7], 똑같은 2.7리터인 LPi엔진의 경우 뮤 엔진이 델타 엔진보다 연비가 나빠졌다.[8] 정숙성을 위해 주행성을 일부 포기한 것과 연관성이 있어보인다.
4. 델타 엔진과 뮤 엔진 비교
뮤 엔진은 전신인 2.7 델타 엔진에 비해 스펙상 출력은 10마력 늘어났지만 그랜저 TG와 오피러스 2세대의 여러 차주들에 따르면 뮤 엔진은 2.7 델타 엔진은 물론이고 출력이 20마력 적은 그랜저 XG의 2.5 델타 엔진에 비해서도 오히려 안나간다는 평이 지배적이다. 물론 차의 반응성은 엔진 뿐만 아니라 미션 세팅에도 영향을 받기 때문에 가속성이 느린게 뮤 엔진 탓만은 아닐 수도 있지만, 실제로 엔진 스왑을 시도한 용자들의 증언까지 있기 때문에 뮤 엔진이 델타 엔진보다 가속성이 떨어진다는 속설은 자동차 동호회에서는 거의 정설로 인정받고 있다. 투스카니 동호회에서 실제로 한 차주가 엘리사의 2.7 델타 엔진을 덜어내고 2.7 뮤 엔진으로 스왑한 후기가 올라온 적이 있다. 같은 배기량이지만 스펙상 뮤 엔진이 마력이 향상되었기 때문에 굳이 스왑까지 한 것. 하지만 오히려 가속성이 델타 엔진보다 못하다는 평가를 내렸다.
대신 뮤 엔진은 델타 엔진에 비해 소음이 줄어들었다. 델타 엔진이 내구성, 성능 모두 훌륭한 엔진이고 결함도 없는 엔진이지만 후속 뮤 엔진을 서둘러 만든 이유는 델타 엔진 특유의 소음을 줄이기 위한 것이라는 견해가 많다. 당시 그랜저급 이상 차에서 엔진 소음에 극도로 민감했던 정 회장의 의중이 반영된 것이 아닌가 하는 추측이 있다.[9]
델타 엔진도 조용한 편이긴 했지만 고속에서 가속시 특유의 으르렁거리는 엔진음이 나온다. 때문에 델타 엔진은 시그마 엔진에 비해서는 소음이 꽤나 있는 편이다. 델타 엔진이 투스카니 엘리사 차주들이나 그랜저 xg를 튜닝하여 공도에서 레이싱하던 이들에게 크게 호평을 받았던 요인은 탁월한 가속력에 더해 가속시 나타나는 특유의 엔진음을 좋아하는 사람들이 많았기 때문이다. 하지만 이런 엔진 소음은 뒷좌석에 높으신 분을 모시고 가는 그랜저나 오피러스 운전기사 입장에서는 여간 신경쓰이는 일이 아니다. 고속도로에서 크루징할 때는 저소음이지만 추월하려고 악셀을 밟는 순간 으러렁대는 엔진소음이 뒷좌석 높으신 분을 불편하게 하지 않을까 운전자를 노심초사하게 된다.
델타 엔진은 속력이 높아질수록 토크가 증가하는 특성이 있어서 스펙상 마력과 토크 이상으로 가속성이 탁월하다는 분석이 있다. 이런 특성 때문에 델타 엔진은 고속 주행 중 추월할 때 탁월한 가속력을 보여준다.
뮤 엔진이 스펙상 출력이 늘었는데도 오히려 안 차가 나가는 느낌을 주는 것은 델타 엔진의 소음을 줄이기 위해서라는 것. 델타 엔진의 소음이 증가하는 것은 고속 주행에서 가속할 때이기 때문에 가속성 자체를 둔화시켜 소음을 줄이게 된 것이라는 것. 당시 고급차의 엔진은 가속성보다는 정숙성이 더 중요하게 취급받던 시절이었다. 당시 BMW 정도를 제외하면 대부분의 고급 자동차들은 정숙함을 무척 중요시했다. 90년대까지 고급 자동차 브랜드라고 하기에 2% 부족했던 렉서스가 2000년대 이후 독일 3사와 어깨를 나란히 하게 될 정도로 호평을 받게 된 결정적인 요인 중 하나가 정숙성이었다. 정숙성 만큼은 렉서스를 따라갈 차가 없었다. 실제 렉서스는 당시 자동차에서 교향곡을 듣는 차라고 광고하면서 정숙성을 어필했다. 당시 미국의 대표적인 고급차 중 하나였던 알페온(뷰익 라크로스) 역시 "조용함"을 가장 크게 강조하고 있다는 점을 봐도 당시의 트렌드를 알 수 있다. 실제로 3.5L의 배기량을 가지는 렉서스 ES350은 스펙상 출력은 출중하지만 실제 가속성과 브레이크 성능은 배기량이 낮은 3.3L 혹은 3.0L GDi 그랜저나 K7에 비해 비슷하거나 떨어지는데, 이는 정숙한 주행을 위해 엔진 가속성과 브레이크 세팅을 극도로 억제했기 때문이다.
어쨌든 정숙한 엔진이라는 점에 있어서는 뮤 엔진은 지금도 최고 수준이다. 그랜저 TG와 오피러스 2세대는 역대 국산차 중 가장 조용한 차에 해당했다. 2000년대 후반에 고유가 시대가 되면서 저소음을 좀 희생하더라도 연비 좋은 엔진을 강조하는 트렌드로 바뀌면서 요즘 엔진들은 시끄러워졌고, 조용하지만 연비가 나쁜 뮤 엔진은 단종되었다. 덕분에 뮤 엔진은 역대 국산 엔진 중 가장 조용한 엔진으로 남게 되었다.
5. 둘러보기
[1] 가솔린, LPG 모델.[예시] 게시물은 슈퍼차저를 올려 튜닝한 버전. https://www.facebook.com/100001633967930/posts/3691545470909882/?d=n[2] 대부분 양산차들의 공통사양으로 양산형태의 주물제 매니폴드와 2000년대부터는 촉매가 배기매니폴드에 붙는 형태로 인한 저항과 연료량의 제어도 빠르게 들어가므로 해당 엔진만의 문제는 아니다.[3] 이 시기부터 나온 차량들은 배기규제로 인해 짧은 배기매니폴드 바로 뒤로 촉매가 붙어버렸기 때문에 이런 부분만 수정해줘도 출력이 오른다. 이전작인 티뷰론 터뷸런스 역시 전기형과 후기형에 이런 차이가 존재한다.[4] 밸브 어저스터 역시 MLA로 변경.[5] 터보차저나 슈퍼차저 등 과급기로 튜닝되어 얹힌다. 많은 투스카니 오너들이 2.7 델타엔진으로 과급기 튜닝을 시도하여 데이터가 풍부하기 때문인 듯하다.[6] 참고로 알루미늄 블럭이 깨지는 것은 블럭의 구조와 재질에 의한 차이 때문이지 이것을 튜닝으로 극복할 수는 없다. 베타엔진 역시 VVT가 적용되고 여기에 터보가 올라가던 시절, 밸브써징으로 인한 블로우가 튜너의 실력이 문제였다고 보는 경우가 여전히 존재하는데, 당시 신형 베타 엔진은 ECU와 SAM2000의 버전이 같아도 기존에 사용하던 장비로는 데이터를 수정할 수가 없었고, 이후 장비를 구하거나 잉카란 프로그램을 쓴 ECU로 통합되어 대처가 가능하게 된 것일 뿐이며, 이마저도 VVT기능을 죽이는 경우 유격으로 인해 생기는 물리적인 문제는 튜너의 기술범주와는 관계는 없다. 튜너가 장비와 프로그램을 개발해 만들기까지 하는 건 아니니까. 마찬가지로 엘리사는 현재도 슈퍼차져(0.6Bar, 수냉식코어적용) 혹은 싱글이든 트윈이든 터보의 경우도 세팅(단조KIT, 압축비 조정)에 따라 블럭내구성을 고려해 보통 안전빵이라 부르는 350마력선에서 마무리 짓는 것이 보통이다. 애초에 트윈터보 자체가 열문제로 인해 채택하는 것이며 엔진룸의 공간과 가격까지 고려한다면 보통은 카니발터빈이나 비슷한 소형터빈을 이용한다. 즉 어떤 경우든 부스트압력이 높은 경우 통주물인 베타와 비교해 내구마진이 적은 것은 구조와 재질의 차이일 뿐이며, 이걸 토대로 비교해보자면 오히려 괴물 같다고 말하는 조합과는 거리가 먼 셈이다. 세타엔진 역시 오픈 데크 슬리브라는 구조로 인해 과급에서 생기는 문제는 압입용 슬리브 없이 튜너가 백날 손을 써봐도 방법은 없다.[7] 투스카니 엘리사가 2.7 델타 엔진을 사용하긴 했지만 판매량이 많지 않아 마카롱에 데이터가 따로 없다. 또 차체 무게가 차이나기 때문에 비교가 어려운 측면이 있다. 2.0, 2.7을 모두 아우른 투스카니 전체의 연비는 차체가 가볍기 때문에 당연히 그랜저보다 좋다.[8] XG와 TG 그랜저의 공차 중량은 유사한 트림에서 거의 차이가 없다.[9] 정 회장은 오피러스 1세대 미국 수출형에 달린 시그마 엔진이 시끄럽다면서 출시를 연기한 적이 있다. 시그마 엔진은 델타 엔진보다 엔진 소음이 조용하다.