현대 그랜저/3세대
'''Hyundai Grandeur XG''''''큰 남자의 여유'''
1. 개요
1.1.1. 다가온 위기, 변화된 세그먼트
1.1.2. 강력했던 네이밍
1.1.3. 형태로 표현되는 정체성
1.1.4. 독자적인 품질, 적용한 엔진의 특징
1.1.5. 변속기가 표출하는 주행성능
1.1.5.1. 주유소를 많이 방문해야 하는 운전
1.1.6. 무겁지만 안정적인 프레임, 튜닝을 견디는 델타
1.1.7. 어떤 상황에도 안정적인 승차감
1.1.8. 편안한 기술과 옵션, 혼합적인 인테리어
1.1.9. 다음 세대보다 뛰어난 브레이크
1.1.10. 내구성이 드러내는 특징
1.1.11. 후세의 평가, 구매자가 만든 결과 & 경쟁사의 전략과 상황
1.1.12. 중고차로 구매하는 지금은?
1.2. 디자인 & 패키징
1.2.1. 디아망떼 표절 의혹
1.3. 전기형 (그랜저 XG, 1998년 10월 1일)
1.4. 후기형 (뉴그랜저 XG, 2002년 3월 7일)
1.5. 광고 모음
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1. 개요
대한민국의 자동차 제조사인 현대자동차의 준대형차인 그랜저의 3세대 차량으로, 1998년부터 2005년까지 생산했다. '''1, 2세대 그랜저가 미쓰비시의 기술력으로 설계된 차량인 것에 반해 XG는 미쓰비시와의 제휴 없이 현대자동차가 독자 개발한 첫 그랜저이다.'''
1.1. 상세 (1998.10~2005.08[2])
그랜저 XG는 미쓰비시와의 협력 없이 현대자동차가 독자적으로 개발해서 내놓은 첫 그랜저다. 1~2세대 그랜저는 미쓰비시의 주도로 개발된 차이며, 현대가 협력 개발했다고는 하지만 기술적인 측면에서는 별로 지분이 없어서 현대가 미쓰비시에 투자금을 대주었다고 말하는 것이 현실에 가까울 정도다. 이미 충분한 기술력을 가지고 있는 미쓰비시가 독자 개발을 하지 않고 굳이 현대와 공동 개발의 모양새를 취한 것은, 대형차가 성공하기 힘든 일본시장에서 성공이 불확실한 대형차 개발 리스크를 분산시키기 위해 현대의 투자를 끌어들인 것이다. 실제로도 데보네어는 일본에서 부진한 판매량을 보였지만 한국에서 그랜저로 대박을 치는 바람에서 미쓰비시는 손실을 만회할 수 있었다. 때문에 1~2세대 그랜저는 해외 문서에서도 미쓰비시 데보네어로 다루며, '현대 그랜저'는 데보네어의 뱃지 엔지니어링 모델명으로 간주하고 있다. 즉 해외에서는 1~2세대 그랜저는 완전히 미쓰비시의 모델로 간주되고 있는 것이다. 따라서 XG는 '현대' 그랜저의 진정한 시발점이다. 파워트레인 등 모든 것을 현대가 설계했다. 엔진과 미션은 현대가 자체 개발한 델타 엔진, 현대파워텍 5단 미션과 미쓰비시 사이클론 엔진, 미쓰비시 4단 미션이 함께 사용되었다. 이전 1~2세대 그랜저의 해외 판권도 모두 미쓰비시가 데보네어로서 갖고 있었던 반면, XG는 현대의 독자 모델이므로 현대 이름으로 미국 등지로 수출이 이루어졌고, 역대 그랜저 중에서 가장 성공적으로 수출되었다. XG 세대부터는 아산공장(충청남도 아산시 인주면 금성리)에서 생산한다.
1.1.1. 다가온 위기, 변화된 세그먼트
1996년, 뉴 그랜저의 부분 변경 모델인 다이너스티가 현대자동차의 새로운 플래그십 세단으로 등판하면서 기존 뉴 그랜저는 어중간한 신세가 되었다. 게다가 슬슬 F 세그먼트/풀 사이즈 급의 수입 플래그십 대형 세단들이 점점 한국 시장에도 진출하던 시기였다. 현대자동차는 수입 플래그십 세단들에도 견줄 수 있을 만한 고급 세단의 필요성을 느끼게 되었고, 미쓰비시 역시 상황은 마찬가지였다. 결국 미쓰비시와의 협의 끝에 기존 그랜저의 후속모델을 개발하던 것에서 방향을 선회하여 윗급의 F 세그먼트급 대형 세단을 만들기로 하고, 그렇게 나온 결과물이 미쓰비시 프라우디아, 즉 에쿠스가 탄생하게 된다.
본래라면 이렇게 에쿠스 출시와 함께 그랜저는 사라질 운명이었다. 에쿠스와 쏘나타 사이급로는 마르샤를 이어갈 예정이었다. 그러나 마르샤의 처참한 실패로 마르샤를 폐기하기로 결정되었다. 대신 다이너스티가 새로운 플래그쉽으로 출시된 후에도 여전히 2세대 그랜저의 판매량이 상당했다는 점에 착안하여 그랜저를 살리는 것으로 결정되었다. 현대자동차의 이러한 판단에 따라 3세대 그랜저는 미쓰비시와의 협력 없이 현대자동차가 독자적으로 개발, 생산했다. 마르샤의 실패로부터 단순히 중형차에다가 디자인 좀 손보고 고급옵션을 넣은 정도로는 성공하기 힘들다는 교훈을 얻은 현대는 비록 그랜저의 포지션이 바뀌었다 해도 쏘나타와는 차별화를 두기 위해 3세대 그랜저를 1~2세대와 같은 E세그먼트급으로 유지시키고[3], 2세대 그랜저를 이어받은 고급스러운 차체 디자인, 전 트림에 고급차에 걸맞는 V형 6기통 엔진 창착, 플래그쉽에 준하는 다양한 옵션으로 고급화하여 모든 면에서 중형차와는 확실한 차별화를 두어 그랜저의 이름값을 유지시키기로 했다. 다만 플랫폼은 쏘나타 기반이기는 하다.
그렇게 현대자동차는 '''그랜저 XG'''[4]라는 이름의 3세대 그랜저를 1998년 10월 1일에 출시하였다. 이러한 현대자동차의 새로운 전략은 성공을 거두어 그랜저 XG는 다이너스티 및 에쿠스와의 판매간섭을 최소화하며 단종되기까지 약 7년간 30만대가 넘게 판매되었다. 그랜저 XG의 성공으로 다이너스티의 입지가 위태로워지면서 조기 단종될 뻔하기도 했다. 출시 초기에는 기존 그랜저와 달리 플래그십 모델의 지위를 잃었음에도 불구하고 여전히 막강한 그랜저의 브랜드 파워, IMF로 인해 위축된 소비심리, 국민정서상 크고 호화로운 플래그십 세단을 구매하는 것에 대한 부담감 등의 요인이 적절하게 결합하여 대박을 쳤고, 이후에도 페이스리프트를 통한 상품성 유지와 마땅한 경쟁상대가 없다는 이점으로 꾸준히 많이 판매되었다.[5]
XG를 기점으로 그랜저는 과거 국내 리그를 제패하던 플래그십 세단에서 '성공한 중장년층의 상징'으로 순조롭게 자리매김할 수 있었으며, 현재까지도 그러한 이미지를 유지해 오고 있다. 이렇듯 3세대 그랜저는 사라질 위기에서 '성공한 한국 중산층의 상징'으로 자리매김하고 부활시키며, 그랜저 XG를 기점으로 현대차의 세단 라인업과 각 모델 간 포지셔닝이 사실상 완성되었다는 점에서도 그 의의가 있다.
1.1.2. 강력했던 네이밍
이처럼 그랜저 XG가 상당한 호평을 얻은 덕에 싼타모의 후속으로 기획되었던 신차 모델을 그랜저 XG 및 EF 쏘나타의 플랫폼으로 설계하고 XG라는 네이밍을 덧씌워 트라제 XG로 출시하기도 했을 정도였다.[6] 6년 주기로 풀체인지를 실시하는 역대 그랜저 중에서 유일하게 7년 동안 생산된 모델이 되었다. 후속 그랜저 TG가 출시된 후에도 이례적으로 한동안 병행 생산되었다.
1.1.3. 형태로 표현되는 정체성
차체 디자인은 고려청자를 모티브로 한 곡선과 직선이 잘 조화되었다는 평을 받는다. 디자인은 2세대 그랜저를 기본적으로 계승하였으나 당시 해외 고급차 트렌드를 반영하여 차체의 비율이 더 좋아졌으며, 본넷과 트렁크의 높이가 높아지며 더욱 중후한 느낌을 주면서도 전면부 디자인에 포인트를 주어 더욱 날렵한 느낌을 주었다. 후술되어 있지만 에쿠스와 디자인상 유사점도 눈에 띈다. 어떻게 보면 2세대 그랜저와 에쿠스를 절충한 모습이라 할 수 있다. 특히 프레임리스 도어는 지금도 그랜저 XG를 대표하는 특징으로 언급되고 있으며,[7][8] 당시 이 차가 중장년층 뿐만 아니라 젊은 세대에게서 더 큰 인기를 얻게 된 요인이기도 했다. 실제로 XG의 중고차 가격이 어느정도 떨어지고 나자 젊은 층에서 이차를 중고차로 대거 구매해서 국내 자동차 튜닝과 공도 레이싱, 양카계에서도 나중에 큰 족적을 남기게 되었다.(...) 이렇듯 그랜저 XG는 준대형 오너 드리븐 세단으로서의 고급스러움 뿐만 아니라 스포티한 느낌도 함께 살리는 우아한 디자인으로 호평을 받았다. 세련된 디자인과 프레임리스 도어는 오랜 세월이 지난 지금도 그랜저 XG가 나름 인기를 얻으며 중고차로 활발히 거래되고 있는 요인 중 하나가 되고 있다. 자동차 디자이너 출신의 장진택 기자는 그때 국산차는 바보 같은 디자인만 만들다가 그랜저 XG가 나오면서 달라졌다고 말했을 정도로 당시 국내 자동차 디자인에 나름 한 획을 그은 차였다.
디자인에서 당시 에쿠스와 유사한 점이 많은데, 에쿠스(프라우디아) 개발 당시 미쓰비시는 각지고 직선 위주의 디자인을, 현대에서는 곡선이 가미된 디자인을 내면서 의견에 충돌이 생겼고, 결과적으로 에쿠스에는 미쓰비시의 안이 채택되었고, 이때 현대의 안은 그랜저 XG 디자인의 기초가 되었다. 따라서 1세대 에쿠스와 그랜저 XG는 전면 그릴과 테일램프나 트렁크에 있는 후진등까지 디자인적으로 비슷한 부분이 많다.
1.1.4. 독자적인 품질, 적용한 엔진의 특징
XG는 현대가 처음으로 독자개발한 고급 준대형 세단이다 보니 초기 버전은 프레임리스 도어 누수, 미션 변속충격 등 몇가지 잔고장과 자질구레한 이슈들이 있었다. 하지만 현대차에서 매우 신경을 썼던 차종인 만큼 이런 이슈들이 생길 때마다 적극적으로 대응하여 많은 문제들이 보완되면서 후기형의 경우는 완전히 다른 차라 할 정도로 완성도가 매우 높아져 부식이 아니면 15년 이상 운행하는 동안 별다른 잔고장 없이 운행하는 경우가 많다. 부식도 당대 현기차들이 모두 안고 있는 고질병이지만 세단 중에서 유일하게 그랜저XG만 부식 리콜을 실시해 무상으로 수리해 주었다.[9]
엔진은 3.0L에는 시그마 엔진, 2.5L, 2.0L에는 델타 엔진이 적용되었다. 수출용으로 3.5L 시그마 엔진을 장착한 버전도 생산되었다. 그리고 LPG에는 2.7L 델타 엔진이 적용되었다. 전 트림이 6기통을 장착한 것은 역대 그랜저 중 3세대 XG가 유일하다.
시그마, 델타 두 엔진 모두 그랜저 XG를 위해 개발된 엔진이지만[10] 두 엔진은 속성에서 차이가 있다. 시그마 엔진은 현대가 기존에 2세대 그랜저 등에 사용하던 미쓰비시의 사이클론 엔진을 개량한 것이며, 델타 엔진은 현대에서 독자 개발한 엔진이다. 델타 엔진도 미쓰비시 사이클론을 개량한 것이 아니냐는 이야기가 많았는데, 델타 엔진은 사이클론 엔진과는 별개이며 현대가 독자 개발한 엔진이다. 실제로 델타 엔진은 현대가 먼저 독자 개발한 베타 엔진과 설계상 유사성을 일부 공유하고 있다. 때문에 사이클론 엔진 계열의 시그마 엔진보다 델타 엔진이 한 세대 후의 엔진이라는 평이다. 뒤에도 설명되어 있지만 실제로 2.5 델타 엔진과 3.0 시그마 엔진은 최대 출력에서 그다지 차이가 나지 않고, 오히려 델타 엔진이 토크가 좋아 3.0보다 2.5의 가속성이 뛰어나다는 평가를 받았다.[11] 일단 3.0 시그마 엔진이 배기량이 큰 만큼 힘이 좋고, 정숙성도 더 좋다. 하지만 반응성이 다소 떨어지고, 결정적으로 안정성[12]과 내구성에서 다소 문제점을 노출했다. 사실 델타 엔진은 실제 커패서티에 비해 지나치게 출력을 적게 세팅해 놓았다는 의견이 있다. 때문에 델타 엔진 흡배기 튜닝이 유행했고 이런 튜닝을 통해 엄청난 성능을 발휘하기도 했다. 현대 델타 엔진의 출력을 이렇게 지나치게 과소하게 세팅한 것은 3.0 시그마 엔진에 대한 하극상을 방지하기 위해서라는 시각이 있다. 실제로 2.5 델타 엔진의 출력은 3.0 시그마 엔진보다 정확히 10마력 작다.
2.0 델타 엔진은 그랜저 XG 보급형을 위해 개발된 엔진으로, 먼저 개발된 2.5 델타 엔진의 배기량을 축소하여 개발되었다. 사실상 그랜저 XG 2.0에만 사용된 엔진이다. 2.0 델타 엔진은 동급의 다른 엔진들에 비해 정숙성이 우수하다는 평을 들었지만, 그랜저에서는 차급에 비해 힘이 약해 그다지 좋은 반응을 얻지는 못했다.
2.5 델타 엔진은 사실상 그랜저 XG의 주력 엔진으로 사용되었는데, 우수한 성능으로 호평받았다.[13] 배기량 기준으로 볼 때 2.5는 3.0과 2.0 한 가운데 있지만 실제 엔진 출력(2.5 기준 172마력)은 2.0(137마력)과 차이가 크고, 3.0(182마력)과는 크게 차이가 나지 않는다. 3.0의 공차 중량이 2.5보다 약 100kg 더 나간다는 점을 고려하면 2.5와 3.0의 체감 출력 차이는 더 줄어든다. 때문에 3.0과 2.5에 비해 2.0이 힘이 딸린다는 소리가 유독 많이 나오는 것이다. 하지만 2.0도 동시대 다른 중형차들과 비교하면 결코 저출력이 아니다. 2.0 델타 엔진은 6기통이라 그런지 쏘나타나 옵티마에 쓰인 2.0 시리우스 엔진에 비해 출력이 조금 더 나온다. 물론 그랜저 XG가 쏘나타보다 공차 중량이 더 무겁다는 점은 감안해야 한다. 아무튼 2.0 XG가 안나간다고 말하는 사람들이 많지만 사실 중형차 수준 성능은 된다는 얘기다.
1.1.5. 변속기가 표출하는 주행성능
구동계 성능의 경우 엔진 성능은 준수한 편이지만, 미션에서 약간 평가를 깎아 먹었다. 그랜저 XG는 2.0L, 2.5L에는 미쓰비시제 4단 미션이, 3.0L에는 현대파워텍의 5단 미션[14]이 장착되어 있다. 이 5단 미션은 국산차로서는 최초로 장착된 5단 자동미션이었다. 하지만 당시 현대파워텍의 자동변속기 기술이 아직 그닥 좋지 못했던 관계로 3.0의 5단 미션은 내구성에서 다소 문제를 노출했으며, 오너에게 구 현대차 특유의 유리미션을 가감없이 선사해준다. 2단에서 3단 변속중 악셀을 밟을 경우 순간 헛도는 증상도 있었고, 일단 미션이 나가면, 1, 2단, 2, 3단 사이에서 RPM만 치솟고 가속은 잘 안 되거나, 오르막길에서 초기 출발시 2단으로 바뀌면서 RPM만 올라가고 동력전달이 안 되어 밀릴 뻔하거나, 킥다운시 큰 변속충격을 느끼거나, 2단 변속과 동시에 갑자기 1단으로 떨어지며 큰 충격을 주거나, 변속이 이뤄지지 않아 수동 모드로 강제 변속시 큰 충격을 주며 변속 되거나, PRND 사이를 오갈 때 불쾌한 충격을 경험하는 등의 현상으로 큰 스트레스를 받는다. 하지만 당시에는 어느 자동차 회사나 오토미션 기술력이 지금만큼 좋지는 않았기 때문에 현대파워텍이 아니더라도 어느정도 변속 충격이나 변속 타이밍이 조금 늦는 현상은 다른 미션들에게도 어느정도 공통적으로 나타나는 특징이다. 쉐보레의 보령미션은 말할 것도 없고 당시 거의 최고의 미션으로 호평받았던 일본의 아이신 미션들도 어느정도 변속 충격은 있었다. 특히 동시대의 1세대 SM5는 94년에 출시된 닛산 맥시마의 파워트레인을 그대로 사용했기 때문에 당시 기준으로도 고질적인 변속 충격 문제 때문에 차주들의 상당한 불만을 샀지만, 당시에는 변속 충격 따위는 결함으로 여겨지지 않았기에 SM5는 미션 충격 문제에도 불구하고 내구성이 좋은 차라는 자체 평가를 얻기도 했다. 어쨌거나 XG의 3.0 파워텍 5단 미션은 매 10만 km마다 미션을 교체해야 한다는 것이 정설이다.
3.0은 시그마 엔진의 특성과 미션 세팅이 함께 콜라보를 이루어 2.5에 비해 응답성, 반응성이 좀 느리고 미션 반응 딜레이가 있다는 평이 많다. 그러나 한편으로 이러한 특성으로 인해 정숙성과 부드러움은 3.0이 더 낫다. 3.0은 아무래도 2.5에 비해 뒷좌석 높으신 분을 염두에 둔 세팅이라는 의견이 있다. 2.0L은 차체 중량 대비 엔진이 약하기 때문에 치고 나갈 때 최소한 2500rpm 이상이 필요한데, 2000rpm에 도달하면 변속되는 경우가 많다고 한다. 그래서 더럽게 안나간다고. 이런 특성으로 인해 드라이브 성능으로는 3.0L보다 2.5L가 우수하다는 평이 지배적이다. 투스카니 엘리사의 2.7L 델타 엔진의 위력적인 성능으로 인해 그랜저 XG(델타 엔진)가 공차 중량을 조금 줄이고 서스를 단단하게 한 수동 버전을 출시했다면 어땠을까 하는 생각을 하는 사람들도 있다. 실제로 그랜저 XG는 수동 버전이 있으나 거의 판매되지 않았을 뿐이다. 어쨌든 나중에 투스카니 엘리사 튜닝이 유행하면서 그 여파로 그랜저 XG 델타 엔진을 같은 방식으로 튜닝하는 사람들도 있었다.
1.1.5.1. 주유소를 많이 방문해야 하는 운전
1990년대 말에 기름값 생각 안 하고 만든 차라 연비는 영 좋지 않다. 연비만은 V8 대형차 부럽지 않을 정도다. 6기통 엔진인데다가 요즘차에 비해서 공차 중량이 무겁기 때문이다. 당시와 현재의 기술력 차이 때문도 있다. 연비에 관해서 V6 2.0L 모델에 대해서는 의견이 엇갈린다. 일단 배기량이 작아서 고배기량 모델보다는 연비가 좋다는 의견이 있는 반면, 차체가 워낙 무겁기 때문에 2,000cc 엔진으로는 출력이 제대로 안나와 고rpm이 많이 돌기 때문에 오히려 2.5보다 연비가 나쁘다는 의견도 많다.[15][16] 어차피 그랜저 XG 연비 나쁜건 거기서 거기라 그냥 3.0 사서 시원시원하게 밟고 다니는게 낫다는 의견도 있다. 반면 3.0은 기름통에 구멍을 뚫어놓은 수준이라 3.0은 피해야 한다는 의견도 있다. 3.0의 실제 연비는 2.5와 크게 차이 날 정도로 나쁘지는 않는다는 의견이 중론이다. 지금은 연비로는 할 말이 없는 차가 되어 버렸지만 당시 기준으로는 연비가 괜찮은 차였다. 한급 위의 차인 에쿠스하고는 연비차이가 크게 나는 반면, 중형차와는 별로 연비 차이가 나지 않았다. 당시 중형차 중 고급형이었던 기아 리갈이나 삼성 SM525V 대우 매그너스와 거의 같은 연비였는데[17] 엔진 배기량의 차이를 고려하면 당시 기준으로는 연비가 상당히 괜찮았던 셈이다. 현재 그랜저 XG는 차령 자체가 오래되었기 때문에 엔진에 카본, 슬러지 등이 상당히 축적된 경우가 대부분이고 이로 인해 연비가 더욱 떨어진 경우가 많다고 할 수 있다.
1.1.6. 무겁지만 안정적인 프레임, 튜닝을 견디는 델타
주철을 많이 넣어 만들었기 때문에 공차 중량이 무거운데다가 엔진 효율이 떨어져 연비가 나쁘지만, 대신 내구성과 안정성은 현재 기준으로도 매우 뛰어나다. 차체 강판이 두꺼워 충돌 테스트에서 좋은 결과가 나왔으며, 주철이 많이 들어간 델타 엔진의 내구성과 안정성은 역대 국산 엔진 중 첫손에 꼽힐 만한 수준이다. 구세대 엔진 기반의 시그마 엔진은 문제가 좀 많았지만 판매량의 대부분을 차지한 델타 엔진은 20년이 지난 현재도 대부분 아무런 엔진 문제 없이 잘 굴러가고 있다. 델타 엔진은 20년이 지났는데도 그 흔한 누유나 오일 먹는 사례조차 거의 보기 드문 역대급 내구성의 엔진이다. 델타 엔진은 특히 2000년대에 유행했던 엔진 튜닝의 주인공이었는데 엄청난 흡배기 튜닝을 해도 퍼지지 않고 별다른 문제없이 굴러가는 내구성을 보였다. 10대 엔진이라 자랑하던 SM5, SM7의 VQ엔진의 경우 2.3을 제외하면 3.5, 2.0 등이 은근히 트러블에 시달리고 있는 반면, 델타 엔진은 지금도 트림에 관계없이 누유나 노킹 문제 하나 없이 잘 굴러가고 있다.
1.1.7. 어떤 상황에도 안정적인 승차감
서스펜션 세팅은 90년대 고급차답게 물렁한 편이다. 물침대 서스펜션이었던 2세대보다는 약간 하드해진 서스펜션이어서 출고 당시에 매우 좋은 평가를 받았다. 현재 기준으로도 플래그쉽 모델이었던 에쿠스를 제외하면, 승차감에 있어서는 최고라는 평을 듣는다. 그랜저는 HG, IG로 가면서 서스펜션이 많이 하드해졌다. 자잘한 노면 진동을 매우 잘 잡아준다. 시내 주행에서는 혹자의 표현에 의하면 '구름 위를 떠가는 것 같은' 부드러운 승차감을 경험할 수 있다. 어느 정도 나이가 있는 연령대에서 특히 승차감에 대한 평이 매우 좋다. 서스펜션 세팅이 하드한 요즘 차에 익숙해진 사람들이 XG를 타보고 승차감에 놀라워 하는 경우가 많다. XG의 서스펜션은 당시 국산차가 주로 미국차의 영향을 받기도 했고, 또 역으로 당시 주요 수출 시장인 미국 수출을 겨냥한 측면도 있었다. 일부에서는 서스펜션이 물렁하여 코너에서 단단하게 잡아주는 것 따윈 없고 하체가 사정없이 쏠리고 출렁거린다고 평가도 있다.[18]
1.1.7.1. 시대를 앞선 선택적인 스포츠? & 쇼크 업소버가 견딜 수 없는 무게
XG에 스포츠모드가 있다는 사실을 모르는 사람이 많은데, 스포츠모드를 켜면 서스펜션이 하드해지고 핸들이 조금 무거워진다. 현시점에서 그랜저 XG는 상당히 연식이 있는 차량이기 때문에 당연하게도 서스펜션의 부싱류, 쇼크업소버의 노후화로 인한 복원력 감소로 출렁거림이 심한 경우가 대부분이다.
차체가 무거운 그랜저 특성 때문에 쇼바의 복원력 감소가 다른 차종보다 더 빨리 더 심해지는 경향이 있는데다가 차가 무거워 관성에 의해 출렁임이 더 커진다. 특히 그랜저는 쇼바가 나갔는데도 그냥 몰고 다니는 경우가 많기로 유명하다. 원래 서스펜션이 무르기 때문에 점차 쇼바 복원력이 나빠지면서 출렁거림이 심해져도 이를 제대로 인지하지 못하고 그냥 익숙해지다가 급기야 쇼바가 나가도 원래 그랜저가 서스가 무르기 때문이라고 여기며 제대로 인지하지 경우가 많다고 한다. 정숙성에 많이 신경을 쓴 차라 그런지 쇼바가 나가도 서스에서 찌그덩 거리는 소리가 그리 나지 않는 편이라 차주들이 더더욱 알아채기가 어렵다. 원래 서스펜션 자체가 물렁하지만 무거운 차체를 잘 지탱하도록 설계되었기 때문에 쇼바가 나가도 주행에 그리 큰 문제를 느끼지 못하는 경우도 많다. 또 쇼바가 터진 것을 인지하고도 차령이 오래되었고 중고차값 대비 수리비를 생각해서 수리하지 않고 다니는 사람도 많다. 주행거리가 많을수록 쇼바가 나가지 않았더라도 출렁거림은 심해진다. 쇼바가 나갔거나, 나가지는 않았지만 복원력이 심하게 떨어진 차를 중고차로 구입한 사람들은 그랜저 XG 서스펜션이 원래부터 심하게 출렁이는 것으로 잘못 알게 되는 경우도 많다. XG를 신차로 구입해서 1인 신조로 운영 중이거나, 차령이 많지 않을 때 중고로 구입한 중장년층 오너들[19]보다, 주행거리가 많고 연식이 오래되어 저렴해질대로 저렴해진 차를 구입한 젊은 층에서 출렁임이 심하다는 평이 많은 것은 이와 무관치 않다. 쇼크업소버만 교체해도 출렁거림과 승차감을 크게 개선할 수 있고, 코너에서 핸들링도 크게 향상된다. 차가 좀 출렁거린다는 느끼는 XG 차주는 쇼크업소버를 교체해 보자. 차주가 인지하지 못하고 있지만 쇼바가 이미 나가 있을 가능성도 있고 쇼바가 나가지 않았더라도 오래된 쇼바를 교체하면 큰 변화를 체감할 수 있다. 물론 쇼바를 교체하더라도 원래 서스펜션 세팅이 무른 편이기 때문에 요즘 차들과 같은 하드한 서스펜션과는 차이가 있다. 코너링시 요즘 차들에 비해 출렁거리는 점은 타이어의 영향도 크다. XG의 순정 휠은 기본이 무려 15인치이고, 옵션으로 순정 16인치를 달 수 있다. 때문에 요즘의 타이어들과는 속성 차이가 크다. 요즘 타이어들에 비해 폭이 좁고 사이드 월이 훨씬 높다는 특징이 있다. 타이어 인치에 따른 편평비가 크기 때문에 안락한 승차감, 저소음, 충격 흡수 등의 장점이 있지만, 코너링에서의 불안정, 제동 거리 등에서 단점이 있다. 게다가 이 차에 낄 수 있는 타이어는 죄다 컴포트 성향이다.[20] 때문에 코너링에서의 출렁임이 더욱 커지는 것. 승차감이 좋으면서 코너링이 좋은 차는 없다. 이 둘은 트레이드 오프 관계이다. 예전에 XG 양카 시절에 휠업하는게 한창 유행하기도 했지만, 요즘차처럼 18인치로 휠업할 필요없이 당장 그랜저 XG 16인치 순정 휠에다가 타이어만 광폭인 215 55 16으로 바꿔껴봐도 코너링이 훨씬 좋아진다.
1.1.8. 편안한 기술과 옵션, 혼합적인 인테리어
조향 시스템은 90년대 말에 나온 차니 당연하지만 유압식 파워 스티어링을 채택하였다. EPS(MDPS)를 채용한 요즘 차에 비해서는 핸들 조향감이 무겁지만, 유압식 치고는 의외로 조향감이 무겁지 않은 편이다. 때문에 한손 핸들링도 무리없이 할 수 있으며, 여성 운전자들도 무리없이 핸들링할 수 있다는 평이다. 유압식이라 기대했던 것보다는 뭔가 헐렁하다는 아쉬운 반응을 보이는 사람도 있지만 유압식에 가볍지도 무겁지도 않은 핸들링을 이 차의 가장 큰 장점 중 하나로 꼽는 사람도 있다. 대체로 조향감에 대해서는 평이 좋은 편이다.
옵션은 차급이 차급이니만큼 당시 기준으로는 매우 좋은 편이다. 당대 현대차의 기술력으로 구현 가능한 최신 편의사양을 다수 집어넣었다. 다수의 에어백, TCS, 오토 윈도우, 자동 공조장치, 사이드 미러 컨트롤러, 페달식 주차 브레이크, 전자동 열선 시트, 수퍼비전 클러스터, 트립 컴퓨터 등. XG의 옵션 및 편의사양은 다이너스티와 비교해도 밀릴게 없었고, 후속 TG보다 더 좋다는 평을 들을 정도였다. 사이드 브레이크의 경우 풋 브레이크 방식이었다. 당시에는 고급차의 상징인 옵션으로 2005년까지 XG와 더불어 SM525V, 에쿠스, 체어맨에서만 볼 수 있었다. 특히 페이스리프트 이후 에쿠스와 동일한 방식인 자동풀림 풋 파킹 브레이크 방식으로 바뀌었는데, TG로 가면서 운전자가 수동으로 해제해 줘야 하는 방식으로 퇴보했다. 그 밖에도 XG에는 있는 편의 기능들이 TG에는 없는 경우가 있어 XG에서 TG로 옮겨간 운전자들이 불만을 제기하기도 했을 정도였다. 한편 XG부터 룸미러 장착 방식이 유리창 부착 형태로 바뀌었다.
내장재의 경우 고급인 편이지만, 일부 내장재의 경우 이미지에 걸맞지 않게 그 품질이나 마감이 안 좋은 편이다. 시트, 도어 트림, 중앙 수납함을 감싸는 가죽의 감성 품질은 좋은 편이지만, 플라스틱 내장재(플라스틱 마감한 우드 트레인 등)는 질감뿐만 그 내구성 역시 만족스럽지 못하다. 크롬 처리된 내부 손잡이 역시 문을 열고닫는 과정에서 크롬박이 곧잘 벗겨지는 편이다. 특히 도어 패널 쪽과 센터페시아가 본드 접착한 것마냥 들떠 있는 경우가 있는데, 현대 측에서는 이 부분에 대해 아무런 해명을 하지 않았다.
1.1.9. 다음 세대보다 뛰어난 브레이크
후속 그랜저 TG를 포함하여 다른 현기차에 비해 브레이크 제동력이 뛰어나다. XG에는 2P 브레이크가 적용되었는데 이는 역대 그랜저 중 유일하다. 뿐만 아니라 디스크 지름도 후속 TG보다 크다. TG부터는 1P 브레이크에다가 디스크 지름도 줄어들며 많은 TG 차주들이 브레이크 밀림 현상을 호소했다. 그랜저 XG의 기본 타이어가 TG 등 이후 세대에 비해 폭이 좁다는 점을 감안하면 XG 브레이크의 제동성이 확실히 우수한 것은 부인할 수 없는 사실이다.[21] XG의 브레이크가 현대 순정품이라 저렴하여 많은 현기차 오너들이 XG의 브레이크로 교체하는 것이 유행하기도 했다.[22]
1.1.10. 내구성이 드러내는 특징
그러나 내구성이 약한 자동 미션(3.0L에 탑재된 현대파워텍 5단 미션 한정)[23], 엔진 누유(3.0L에 탑재된 시그마 엔진 한정)[24], 하체 부식(특히 펜더 주위), 서스펜션이 '나가는' 현상, 프레임리스 도어 고무 실링의 누수 현상(초기형 한정)[25], 플라스틱 내장재의 조악한 품질과 내구성 등은 오너 사이에서 XG의 고질적인 문제점으로 꼽힌다. 프레임리스 도어의 방수성 및 내구성이 문제는 초기 모델 한정으로 발생했고, 페이스리프트 모델에서 보완되었다. 고급차임에도 불구하고 당시 현대차들의 고질병이었던 부식 문제가 예외없이 발생하고 있다. 다만 고급차여서인지 현대차에서 부식에 대해서 이례적으로 무상 리콜을 실시했다. 그런데 이 리콜이 쉬쉬하면서 진행되었기 때문에 동호회 위주로 알음알음으로만 진행되었고 많은 차주들이 무상 수리가 되는지도 모르고 지나쳐 버리게 된 경우가 많았다. 미션이나 쇼바 수리 정도 외에는 그다지 잔고장이 없는 차이지만 펜더 부식이 심해져서 폐차하는 경우가 대부분이다.
1.1.10.1. 수리 센터에서 큰 돈을 소비하는 잔고장?
3.0L는 다른 트림에 비해 잔고장이 무척 많고 유지비가 엄청나게 들기 때문에 차주들의 등골을 휘게 만들고, 그랜저 XG의 평판과 가치를 크게 깎아먹은 원흉이 되어 왔다. 특히 구동계와 관련해 알려진 XG의 문제점은 거의 전적으로 3.0에만 해당하는 문제들인데, 죄없는 다른 델타 엔진 트림까지 싸잡아서 욕먹고 있는 형국이다. 반대급부로 3.0은 거의 결함 차종이라 할 정도로 문제와 탈이 많지만 주력인 델타 엔진 트림들이 부식을 제외하면 파워트레인쪽에서는 내구성이 상당히 좋기 때문에 국내에서 판매량이 적었던 3.0의 고질병들이 묻혀진 측면도 있다. 때문에 2.5 델타 엔진 차주들의 추천을 듣고 XG 3.0을 중고로 구매했다가 차량가액 몇 배의 수리비가 깨지며 의외의 낭패를 보는 경우도 있다. 전량 시그마 엔진이 탑재된 미국 수출 버전은 당시로서는 상당한 판매량을 거두었는데 아연 강판 채택으로 부식이 없었지만 출고 후 수년이 지나면서 시그마 엔진과 미션, 그리고 옵션의 잔고장이 콜라보를 일으키면서 결국 미국 차주들의 분노를 사며 대단히 좋지 않은 평가를 가져왔고 08년 이후 그랜저 판매량이 급락하여 결국 그랜저가 미국에서 완전 철수하는 결과를 가져왔다. 현대자동차는 80년대말 프레스토/엑셀로 본격적으로 미국 수출 판로를 개척한 후 2000년 이후 XG의 성공으로 라지 사이즈 카 시장에서도 안착하는 듯 했으나 결국 XG 차주들의 혹평으로 주저 앉고 말았고, 현대차의 이미지는 컴팩트카(아반떼) 혹은 잘해야 미드 사이즈 카(쏘나타) 메어커로 완전히 고착되어 현재까지 이어지고 있다. 3.0에만 탑재할 수 있는 옵션들이 잦은 고장을 일으키고 수리비용도 무척 비싸다. 특히 체어맨과 마찬가지로 전자제어 서스펜션은 자주 고장나는 대표적인 옵션인데 수리비도 상당하기 때문에 중고차 구매자에게는 대표적인 기피 옵션이 되어버렸다. 전자제어 서스펜션은 2.5L에서도 옵션으로 선택할 수 있지만 2.5에서 실제로 이 옵션을 장착한 경우는 많지 않은 것으로 알려졌다. 그 밖의 메모리시트 등 3.0의 여러 전자 옵션들이 문제를 일으키고 작동을 안해서 없으니만 못하다고 생각하게 되는 경우가 많다. 3.0에만 탑재할 수 있는 것은 아니지만 HID 전조등도 한때 교체 열풍이 불 정도로 인기 있었지만 차량가액이 낮아진 현재는 고장이 나면 교체비용이 훨씬 비싸기 때문에 중고 구매자들은 할로겐 헤드라이트를 장착한 차량을 찾는 경우가 많다. 3.0은 시그마 엔진을 탑재하고 있는데 엔진 부조, 고질적인 엔진오일 누유, 출력 저하 등 각종 엔진 트러블을 겪으며 교회 가듯이 주기적으로 카센터를 찾아가는 경우가 많다.[26] 시그마 엔진 자체가 완성도와 내구성에 문제를 가지고 있을 뿐만 아니라, 일본 미쓰비시의 구식 엔진이기 때문에 정비성이 좋지 않고 구조가 복잡하며 가스켓, 쓰로틀바디 등 부품의 내구성이 떨어져 누유, 부조 등 잔고장과 트러블이 많이 발생하고 이를 고치는데도, 부품을 미쓰비시에서 수입하기 때문에 수리비가 델타 엔진에 비해 훨씬 비싸다. 예를 들어 타이밍벨트 교체 비용만 해도 델타 엔진에 비해 무척 비싼데, 카센터에서 100만원을 부르는 경우도 있다. 목숨이 아깝다면 타이밍벨트는 반드시 갈아야 하기 때문에 큰 출혈이 야기된다. 게다가 타이밍벨트와 관련된 텐셔너 풀리(베이링) 등이 부품수가 워낙 많은데다가 내구성이 젬병인지 고장이 잦다. 타이밍벨트를 간지 오래되지도 않았는데 풀리 고장으로 다시 엔진을 뜯어내고 수리하는 경우도 드물지 않다. 게다가 델타 엔진 타이밍벨트는 모비스 순정 고장력 벨트로 교체하면 여유있게 주행거리 20만 킬로마다[27][28] 교체하면 되지만 시그마 엔진은 그런거 없이 여전히 8만 킬로마다 타이밍벨트를 교체해줘야 한다. 아마도 고장력 벨트를 사용하더라도 텐셔너나 워터펌프가 그만큼을 버티지 못하기 때문인 듯. 사실 8만 킬로 동안 텐셔너 풀리류 고장이 없어 타이밍벨트 커버를 뜯지 않는다면 다행이다. 그리고 3.0에만 쓰인 현대파워텍 미션도 고질적인 변속충격과 내구성 문제 때문에 차주에게 지속적인 스트레스를 유발하며 수리비도 상당하다. 3.0 5단 미션이 하도 말썽을 많이 일으켜서 XG의 미션 내구성이 나쁘다는 인식이 있는데, 델타 엔진과 함께 쓰인 4단 미쓰비시 미션은 당시 기준으로 내구성이 좋은 편이었다. 하지만 3.0 5단 파워텍 미션이 워낙 악명을 떨치는 바람에 멀쩡한 미쓰비시 미션까지 도매급으로 보령미션 급 취급을 받는 안습한 상황이 되었다. 3.0은 이런 잔고장 문제가 많지만 원래 판매량이 많지 않았고 3.0 구매층들이 일단 금전적 여력이 많은 장년층이 많은 편이라 군말없이 묵묵히 수리해가며 타는 편이라 타 차종에 비해 그다지 크게 이슈화되지 않은 측면이 있다. 또 많이 팔린 2.5과 2.0이 내구성이나 성능이 제법 좋았기 때문에 묻혀간 측면도 있다. 어쨌든 3.0은 잔고장 때문에 폐차 비율이 높아서 현재는 상당히 보기가 어려워졌고 중고차 매물도 상당히 드물다. 물론 길거리에는 가라로 3.0 레터링을 달고 다니는 차가 많기 때문에 3.0이 많은 것처럼 보인다.
반면 2.5L과 2.0L, 그리고 2.7L LPG/LPi는 3.0L에서 문제가 되는 전자 옵션의 잦은 고장 문제, 미션 내구성 문제, 엔진 내구성 문제에서 모두 자유롭다. 때문에 휀다 부식만 조심하면 오랫동안 잔고장 없이 탈 수 있다. 특히 2.5의 경우 배기량 차이에도 불구하고 출력이 3.0 시그마 엔진과 10마력 밖에 차이 안날 뿐만 아니라 실제로는 고속 주행시 토크가 매우 좋아 가속성과 고속 주행성, 반응성이 3.0보다 뛰어나다는 평이 많다. 일부에서 XG의 미션 내구성이 좋지 않다는 이야기가 있지만 주로 3.0에 장착된 현대파워텍 미션 때문이다. 실제로 인터넷에 검색해 보면 3.0의 판매량이 적었음에도 불구하고 XG 미션 수리 내용은 대부분 3.0에 장착된 5단 미션 수리 내용인 경우가 많다. 델타 엔진 트림에 쓰인 미쓰비시 미션은 20년이 지난 지금도 별문제 없이 잘 돌아가는 경우가 많다. 물론 XG 미쓰비시 미션의 내구성이 괜찮다는 것은 당대 기준으로 좋다는 것이지 당시는 지금에 비해 오토미션 기술이 발전하지 않았던 시절이다. 20년이 지난 지금에는 고장이 생겨도 전혀 이상한 일이 아니다. 실제로 미션에 말썽이 일어나는 경우도 있지만 의외로 20~30만 킬로가 넘는 주행거리에도 불구하고 미션슬립도 전혀 없이 잘 돌아가는 경우도 많다. 20년 동안 차주들의 주행 습관과 관리 상태가 누적되다 보니 차량마다 미션 상태는 당연히 차이가 있을 수 밖에 없다.
1.1.10.2. 여론
위의 사례로 인해, 중고차 사이트나 자동차 커뮤니티에서는 중고차로 2.5를 강추하는 글이 많다. 대표적으로 엔카, 보배드림, 클리앙 굴당에서는 XG를 중고차로 산다면 2.5L로 사는 것이 정석처럼 언급되고 있다. 다만 매우 폐쇄적인 그랜저XG 동호회 카페에서는 아직까지 3.0L 부심을 부리는 일부 회원들이 있다. 모든 3.0L 차주들이 그런 것은 아니지만 운영자를 비롯한 일부 3.0L 차주들은 2.5L 이하를 무시하고 XG라면 당연히 3.0L을 사야하며, 2.5L 이하 델타 트림 XG를 은근히 혹은 대놓고 무시하는 발언을 하기도 하며 심지어 3.0L은 다른 트림과 다른 종류의 차라는 식으로 얘기하기도 한다. 이게 그랜저XG가 비싸던 초기에 그런게 아니라 중고차 가격이 100만원대로 내려온 지금 이야기다. 사실 중고차 가격은 3.0L이 더 싸다. 위에서 나오듯 3.0L은 잔고장 많은 옵션이 좀 더 풍부한 것 이외에는 장점이 하나도 없으며 하다 못해 구동계 성능과 가속성조차 2.5L가 더 뛰어나다는 것이 입증되었다. 그러므로 XG 동호회에 현혹되지 말고 여타 자동차 전문 사이트의 정설인 2.5L을 구매하는 것이 여러모로 후회하지 않을 선택이다. 다른 차종도 그렇지만 여러 차종의 차주들이 모여 있는 자동차 커뮤니티에 비해 특정 차종 동호회의 의견은 상당히 편협된 경우가 많기 때문에 동호회 의견은 어느정도 걸러 듣는 것이 좋다.
국내 그랜저 XG 판매량이 주로 델타 엔진 트림이기 때문에 엔진, 미션에는 별 문제가 없었지만 부식 때문에 폐차되는 경우가 많은 반면, 미국에 수출된 많은 XG350(그랜저 XG 3.5의 수출명)의 경우, 현지 교포들에 따르면 부식 문제는 없지만 3.5 시그마 엔진이 엔진 부조 등으로 말썽을 일으켜 폐차하는 경우가 많다고 한다. XG350은 현대가 아연 강판 비율을 높여서 부식 문제가 없기도 했거니와 미국에서도 XG350은 나름 엔트리급 고급차로 주로 중장년층에게 팔렸기 때문에 차주들이 관리를 잘해서 외관은 깨끗한 상태로 잘 관리된 경우가 많았다고 한다.
1.1.11. 후세의 평가, 구매자가 만든 결과 & 경쟁사의 전략과 상황
요즘차와 다른 디자인의 특성으로 인해 2010년대 이후 차량(YF, K5, HG 등)에 비해 시야 확보가 잘 되어 운전하기 편하다. 경사가 높은 A필러 덕분에 좌우 시야 확보가 잘될 뿐만아니라 요즘 차에 비해 본넷 높이와 센터페이사 높이가 낮아 전반적으로 시야 확보가 상당히 좋다. TG에 비해서도 XG가 시야가 좋아 운전하기 편하다는 의견이 있다. 다만 센터페시아가 낮아서 공조기 조작이나 계기판 시인성에서는 요즘차보다 떨어지는 점이 있다.
역대 그랜저 중 가장 성공작이라는 평가가 많다. 그랜저 XG는 총 31만대가 넘게 팔렸는데, 2세대 그랜저보다 2배 증가한 수치다. 물론 이후 그랜저들이 XG보다 더 많이 팔리긴 했다. 하지만 당시 강남 30평대 아파트 가격이 2억원대였다는 점과 당시 임금수준을 감안하면 2~3천만원대였던 그랜저 XG의 가격은 결코 만만한 것은 아니었고 지금의 그랜저처럼 쉽게 살 수 있는 차가 결코 아니었다. 또한 수출에서도 역대 그랜저 중 가장 많이 수출되었다. 무엇보다도 그랜저 XG는 사실상 일본차라 해도 할말이 없는 1~2세대 그랜저와 달리 순수하게 현대가 독자 개발한 첫 그랜저라는 점에서 의미가 크다. 게다가 당시 국산차라 하더라도 플랫폼이나 파워트레인 만큼은 일본이나 독일차의 설계와 부품을 라이센스를 주고 그대로 들여와서 생산하는 경우가 많았지만 이 역시 상당한 국산화를 이루었다. 엔진은 현대가 순수 자체 기술력으로 개발한 첫 대형 엔진인 델타 엔진이 주력으로 사용되었고, 당시 일제 오토미션을 수입해다 쓰는게 대세였지만 3.0에는 현대파워텍이 개발한 미션이 들어갔다.[29]
2000년부터 XG라는 차명으로 미국 등지로 수출되었는데, 미국 시장에서 당시 기준으로는 상당한 성공을 거두었다. 후기형 기준 번호판 장착부 윗쪽의 레터링이 HYUNDAI로 바뀌었고 트림명과 배기량이 붙는 자리에는 XGxx0[30]이 붙었다. 1, 2세대 그랜저는 미쓰비시와의 공동 개발 모델이라고 하지만 미쓰비시가 개발을 주도한 모델인 반면, 현대가 독자 개발한 그랜저 XG부터 '현대 XG'라는 이름으로 미국 수출이 이루어졌다. 미국 수출용 한정으로 3,500cc 버전도 나왔다. 국내에서도 가끔 돌아다닌다. 현재까지 역대 그랜저 모델 중에서 북미에서 가장 성공하고 많이 팔린 모델이다. 현재 그랜저 IG 생산량의 98%가 국내시장에서 판매되었고, 2% 남짓 정도가 중동에서 팔리고 있는 사실상 내수전용 차량으로 전락했다는 점을 보면 맥수지탄을 느끼게 한다. 당시 XG는 미국 장년층에게 어느정도 인기를 끌었는데, 이전까지 미국 소비자들에게 싸구려 소형차 이미지였던 현대차의 이미지를 전환시키는데 큰 역할을 했다. 이런 무시할 수 없는 판매량 때문에 후술된 L형 리어램프 사태에서 미국 딜러들의 요구를 즉각 수용했던 것이다. 무채색 위주로 판매된 국내와 달리 미국 수출 모델에는 금색, 은색, 옥색, 회색, 빨간색, 자주색 등 다양한 색상이 나왔고 이런 특색있는 색상들도 실제로 드물지 않게 팔렸다.
마르샤가 실패했음에도 불구하고 이후 기아, 대우, 삼성에서 마르샤와 비슷한 전략으로 각각 SM525V, 옵티마, 매그너스의 6기통 2,500cc 고급화 버전을 냈고, 옵션 및 내장을 고급화하며 모두 그랜저 XG와의 경쟁을 표방했다. 하지만 그랜저 XG는 일단 차체부터가 중형급과 달랐고[31] 전 차종이 V6 6기통 엔진을 사용했으며, 옵션에서도 다이너스티와 별 차이가 없을 정도로 고급화되어 옵티마 리갈, 매그너스와는 비교가 되지 않았다.[32]그랜저 XG의 성공으로 대한민국에서 사실상 준대형이라는 세그먼트가 형성되었다고 볼 수 있다. 그랜저 XG와 달리 SM525V, 옵티마 리갈, 매그너스 클래식은 중형급으로 분류되고 있다. 반면 그랜저는 차들의 크기가 많이 커진 현재 기준으로도 준대형이라는 데 이견이 없다. SM525V는 달랐다고 주장하는 사람들도 있지만 SM525V가 판매 기간이 긴데다가 외판 부식이 없기로 유명한 차인 만큼 지금도 많이 남아 있어 그렇지, SM525V가 그랜저와 비교될 정도로 많이 팔린 것은 전혀 아니었다.[33] 판매량 다수는 SM520이었고 SM525V 판매량은 그리 많지 않았다. 다만 가라로 SM525V 레터링을 달고 다니거나 심지어 트렁크를 525V처럼 개조한 차가 많아서 실제보다 많이 팔린 것처럼 착시현상을 일으키고 있을 뿐이다. SM525V가 가격이나 편의사양면에서 XG와 경쟁할 수 있었다고 하는데 리갈이나 매그너스도 정확히 같은 논리로 나온 차였다. 그리고 SM525V 오너들은 이 차가 다른 SM5와 급이 다른 차라고 말하지만 그건 SM525V 차주들만 그렇게 느낄 뿐이고 다른 사람들은 그 차에 특히 관심을 가진 사람을 제외하면 그냥 다 똑같은 SM5로 인식했다. 당시에는 SM525V가 배기량이 높고 옵션이 좋다는 점은 긍정적인 요소로 꼽히긴 했지만 실내가 아반떼와 비교되기도 할 정도로 좁았고, 승차감 역시 토션빔이라 좋지 않았으며, 고질적인 변속 충격 문제가 문제로 꼽히기도 했다. 그외에도 크게 알려지지는 않았지만 VQ엔진의 누유, 노킹 문제, 오일 소모 문제 등도 있었다. VQ엔진의 고질적인 노킹 소음 때문에 울며겨자먹기로 고급 휘발유를 넣는 차주들도 제법 많았다. 그리고 옵션은 좋을지언정 차체는 SM520과 차이가 없어서 방음 역시 부실하여 소음도 있는 편이었다. 게다가 일본에서 90년대초에 나온 구세대 섀시를 가졌기 때문에 충돌 테스트 결과 역시 처참했다. 이렇게 SM525V는 승차감, 운행성, 안전성, 안락함, 정숙함 등 거의 모든 측면에서 그랜저와 비교가 되기가 어려웠다. 특히 SM5(SM525V 포함)는 중형차임에도 불구하고 충격적이게도 리어 서스펜션에 소형차에나 쓰는 토션빔을 달고 나왔는데, 요즘이었다면 가루가 될 정도로 까였을 일이지만 당시에는 차에 대한 지식이 부족하던 시절이라 의외로 그다지 문제가 되지 않았다.[34] 1세대 SM5가 토션빔을 달고도 의외로 거의 비난을 받지 않아서인지 후배인 SM6도 원가 절감을 위해 토션빔을 달고 나왔다가 유튜브와 인터넷에서 처참하게 까이면서 중고차 값도 X값이 되어버리고 말았다.
1.1.11.1. 급격하게 형성된 차이
에쿠스와 패밀리룩을 이루었던 XG와 달리 TG로 가면서 쏘나타와 패밀리룩을 이루게 되었음에도 불구하고 그랜저가 지금도 중형차와는 급이 다르다는 인식이 남아있는데는 최고급 세단이었던 1,2세대 그랜저에 이어 여러 고급형 중형차의 도전을 물리치고 차별화를 지켜낸 XG의 공이 컸다. 그랜저 XG의 성공 및 이에 도전했던 차종들의 실패 이후 한동안 다른 제조사에서는 아예 준대형 차량을 내지 않았다. 매그너스의 후속 모델인 토스카는 매그너스와 동일한 파워트레인을 가지고 껍데기만 바꾼 것에 불과했지만, 고급 중형차로 출시된 매그너스와는 달리 완전히 대중 중형차를 표방했다. 기아 역시 쏘나타의 하위급인 로체로 수 년을 버텼다.[35] 르노삼성에서는 준대형급을 표방하며 중형 고급차인 닛산 티아나를 기반으로 한 SM7을 출시했지만, SM5의 범퍼를 늘린 것에 불과하다는 비아냥을 들었다.
이처럼 XG가 준대형급 시장에 남긴 커다란 임팩트 덕분에 TG 그랜저가 경쟁 차종의 부재로 그랜저라는 이미지를 지켜내는데 성공할 수 있었던 것이기도 했다. 다만 TG 그랜저가 너무 중형차와 비슷해지면서 나중에 K7, 2세대 SM7, 알페온, 임팔라 등 그랜저의 경쟁자임을 표방한 경쟁 차종들이 대거 출시되었고 이 중 K7과 SM7은 꽤나 안정적으로 시장에 안착했고, 알페온과 임팔라도 꽤나 많이 팔렸다.[36]
1.1.11.2. 군대
대한민국 국군에서 소장(★★)에게 제공되는 성판이 달린 관용 승용차로도 유명했으나, 시간이 지나면서 최근에는 대차되거나 준장(★)용 관용차 또는 외부 손님 접대용 관용차로 사용되고 있다.
1.1.11.3. 문화
1990년대 말부터 2000년대 초반까지를 주름잡았던 오너 드리븐 고급 세단이었던 만큼, 1990년대 말을 배경으로 한 드라마에서 재벌가 자녀나 부유층이 모는 차로 자주 나온다.
1.1.12. 중고차로 구매하는 지금은?
현재는 연식이 되다 보니 중고 가격이 매우 저렴해져서 막 타고 굴려 이미지가 크게 추락했다.[37] 현재는 그런 양카로 쓰는 사람들도 다시 줄었고, 원래부터 이 차를 몰던 장년층이 원래 쓰던 차고, 승차감 좋고 조용하며 여전히 잘 나가며, 심지어 옵션도 20년 가까이 지난 현재 기준으로도 있을 것은 거의 다 있기 때문에 그냥 계속타는 경우가 많아 보인다. 세련된 디자인과 상징성으로 여전히 사랑받는 차. 최초 출시된지 20년이 지난 현재 부식을 제외하면 큰 결함이나 고질은 없지만 그래도 고질을 꼽자면 산소 센서 및 촉매 고장이 있는데 운전에는 아무 문제가 없지만 이것 때문에 자동차 검사에서 배기가스 불합격되는 경우가 제법 많다. 그랜저 XG만의 고질이라기보다 2000년대 당시 다른 현기차 모델에서도 자주 발생되는 고질이기도 하다. NF 쏘나타는 그랜저 XG보다 한 세대 이후 차량이지만 오히려 촉매 문제 발생 비율이 높은 편이다. 물론 NF 쏘나타도 전체적으로는 역대급으로 고질이 없는 차로 꼽히긴 하다. 그 밖에 조수석 문을 닫으면 차량 문 전체가 잠기는 현상도 고질적으로 나타나는 증상인데 은근히 스트레스를 받게 하는 고질이다. 물론 조수석 도어 엑츄에이터 문제 역시 다른 차종에도 고질로 발생하고 외제차에서도 심심치 않게 발생하는 문제이긴 하지만 XG에서 특히 자주 발생하는 것으로 보인다. 별거 아닌것 같지만 차를 사용하다 보면 이 문제가 은근히 발목 잡을 때가 있다.
그랜저 중 가장 성공적인 모델을 꼽으라면 가장 많이 지목되는 차다. 당시 국내 고급차 시장의 규모에 비해 많은 판매량을 기록하였고, 그랜저를 성공한 중산층의 상징이자 오너드리븐 세단으로 만들어 냈기 때문이다. 현재 그랜저가 준대형급 차량의 기준이 되고 동급 대비 압도적인 판매량을 보이는 데 가장 크게 공헌한 모델이라고 평가받는다.[38]
1999년경에 2.0 모델과 L20, L25, L30 세가지 트림이 추가되었으며 이후 2001년에는 뉴 그랜저 XG로의 변경을 앞두고 비의 양을 감지하여 자동으로 와이퍼의 강약을 조절하는 레인센서, 새로운 휠 디자인이 생겨나 3.0에 있었던 최고급 휠의 디자인이 Q25로 이동했다.
1.2. 디자인 & 패키징
1.2.1. 디아망떼 표절 의혹
데뷔 초 인터넷에서 미쓰비시 디아망떼 혹은 갤랑의 플랫폼을 들여와 개발한 차로도 알려졌는데, 이는 '''사실과 다르다'''. XG는 현대자동차가 EF 쏘나타의 플랫폼을 기반으로 하여 독자 개발한 모델이 맞다.
다만, 당시 현대자동차가 해당 세그먼트에 처음으로 진입하는 독자 모델을 개발할 때 주로 미쓰비시(를 비롯한 일본 대중차 브랜드의 유사 차종)의 스타일과 패키지를 상당부분 참고했던 것은 사실이다. 이는 당시 현대자동차가 미쓰비시와 협력 관계였기 때문이다.[39] 따라서 XG가 스타일과 패키지에 있어서 앞서 출시된 미쓰비시 디아망떼를 고려하였을 가능성은 있다. 만약 그것이 사실이면, 지금 시점에서 고급 세단에서 다소 어울리지 않는 프레임리스(Frameless) 윈도우를 참고했을 가능성이 크다.[40][41] 이외에도 리어 램프의 형상, 플래그(Flag) 타입의 사이드 미러, 깔끔하게 떨어지는 도어 라인, 기어 노브 및 계기판의 디자인 등을 참고했다고 추정할 수 있다.
특히, 위 쪽의 그랜저 XG의 초기 디자인 스케치를 보면, 미쓰비시 디아망테와의 유사점이 확연하게 보여지고 있다. 양산형에서는 분리형으로 수정된 프런트 그릴과 헤드램프가 디아망테와 동일하게 자리하고 있으며, 그릴의 디테일 또한 버티컬 타입이 아닌, 디아망테와 유사한 T자형 좌우 분할의 그릴이 채용되고 있다. 이것은 이전까지의 현대의 세단과는 전혀 다른 형태임을 물론, 당대의 고급 세단에서는 디아망테만이 가진 특징이었다.[42]
또한 그랜저 XG의 디자인 자체는 미쓰비시 프라우디아의 제 2안에서 출발하고 있는데, 프라우디아의 개발 착수는 1996년. 이미 2세대 디아망테가 전개된 지 1년이 지난 뒤였다. 즉, 프라우디아의 개발 과정은 디아망테의 영향을 부정할 수 없으며, 이 과정에서 프라우디아의 스케치에 기초하는 그랜저 XG는 디아망테의 영향이 남아있게 된 것이다.
결국 그랜저 XG는 독자적인 고급 세단의 개발 이력이 없던 현대자동차가 미쓰비시와의 신형 플래그십의 공동 개발에서 취득한 자료를 기초로 디아망떼의 유사 모델을 전개하려고 했으나, 중도에 독창성을 더한 모델로 볼 수 있다.
그리고 실질적인 선대의 마르샤는 미쓰비시의 모델 중에서 데보네어보다 디아망떼에 가까운 모델이었다. 현대자동차와 미쓰비시의 협업관계와 모델 포지셔닝이 그랜저 XG의 디자인에 영향을 준 것이다. 아예 마르샤를 디아망떼와 같은 모델로 만드려고 했으나 라이센스 비용이 비싸 그냥 쏘나타를 고급화했다는 이야기도 있다.
1.3. 전기형 (그랜저 XG, 1998년 10월 1일)
1998년 10월, V6 2.5L 델타 엔진과 V6 3.0L 시그마 엔진을 얹은 고급형 세단 라인업으로 최초 출시되었다. 이후 1999년 10월에 V6 2.0L 델타 엔진이 탑재된 보급형 모델이 추가되었고, 2001년 7월 2일에는 장애인, 렌트카 용도로[43] V6 2.7L 델타 엔진이 탑재된 LPG 모델이 출시되었다.[44]
이렇듯 역대 그랜저 중 유일하게 전 모델에 4기통 엔진이 없고 V6 엔진들로만 라인업이 구성되었다. 그래서 5세대 그랜저는 3.0L부터 6기통 엔진이 쓰이지만 XG는 2.0L 모델조차도 6기통이다. 같은 세대의 중형차인 EF 쏘나타 / 옵티마가 I4 시리우스 엔진을 썼다는 것을 생각하면 준대형차의 프리미엄을 유지시킨 셈이다.
참고로 그랜저 XG 이후로 V6 2.0L 엔진을 사용하지 않게 된다. 또한 2.0L과 2.5L에서 고를 수 있었던 수동변속기도 3세대를 마지막으로 사라졌다.
1998년 국산 독자 모델 중 대형 세단으로는 최초로 미국과 유럽, 중동 등지로 수출을 했다. 1999년 당시 한류 붐을 제대로 타고 있던 대만에 현지 라이선스 조립생산 방식으로 수출되었고, 이후 EF 쏘나타와 함께 북미 지역에 3.0L 시그마 엔진 을 탑재한 XG300을 출시했으며, 해외에서 출력 부족을 호소하자 에쿠스의 V6 3.5L 현대 시그마 엔진을 얹어 XG350이라는 모델명으로 수출했다. 당시 그랜저 XG의 수출명은 그냥 'XG'였다.
일본에도 수출이 이루어졌다. 미쓰비시의 기술력으로 성장해 왔고, 1, 2세대 그랜저 역시 사실상 미쓰비시에서 만든 차였기에 XG의 일본 수출은 현대차, 나아가 한국 자동차 업계에서는 정말 뜻깊고 상징적인 일이었다. 우핸들 차량은 일본 외에도 호주로도 수출이 이루어졌다.
2001년에는 방향지시등 색상을 비롯한 전면 디자인을 약간 수정한 모델을 출시했다. 페이스리프트 수준의 디자인 변경은 아니었다.
1.4. 후기형 (뉴그랜저 XG, 2002년 3월 7일)
[image]
2002년 3월 7일 전면과 후면을 중심으로 부분적으로 페이스리프트가 이루어진 '뉴 그랜저 XG'를 출시했다. XG가 디자인 하나는 잘 뽑았다는 평이 많았기 때문에 외관상 변화를 크게 주지 않았다. 가장 큰 변화는 후면부로, 테일 램프 디자인이 L자형으로 바뀌고 번호판의 위치가 범퍼에서 트렁크로 올라온 것이었는데, 후술된 것처럼 많은 논란을 낳았다. 전면부 디자인의 변화는 범퍼 하단부가 약간 바뀐 정도가 눈에 띄는 차이일 정도로 별다른 변화를 주지 않았다. 또한 실내나 엔진, 미션 등에도 변화가 없었다.'''내가 이끌어가는 세상'''
사실 그랜저XG의 페이스리프트는 외형의 변화보다는 보이지 않는 부분에서의 품질 향상이 가장 큰 변화였다. 사실 그랜저XG는 현대자동차가 처음으로 독자 개발한 고급 승용차다보니 페이스리프트 이전 버전 그랜저XG는 몇가지 고질적인 문제들이 있었다. 이런 문제들이 페이스리프트가 될 때 대거 개선이 되었다. 때문에 페이스리프트 이후 XG는 잔고장 문제가 크게 줄었고 부식 문제만 아니면 별다른 잔고장 없이 15년 동안 별문제 없이 운행하는 경우가 많다.
전면부는 외견상으로는 기본적으로 전기형과 큰 차이가 없지만 범퍼, 헤드라이트, 그릴, 후드탑 엠블럼 등 거의 모든 부분에서 미세한 수정이 이루어졌다. 우선 가장 눈에 띄는 것은 전면부 범퍼 하단의 디자인 변경이다. 노란색 안개 등을 포함한 범퍼 하단의 디자인이 변경되었다. 또 범퍼 길이가 10mm 늘어났다. 범퍼 전면부가 평평하고 완만한 곡선으로 이루어졌던 전기형에 비해 신형은 번호판을 향해 조금 더 직선적으로 둘출되어 있으며 번호판 중심부에서 각을 이루며 꺾여 있다. 이로 인해 전장이 10mm가 길어진 것이다. 전면 그릴 디자인 또한 범퍼와 함께 싱크를 이루며 수정되었다. 전기형 그릴은 하단부가 곡선을 이루지만 페이스리프트 형은 그릴 하단부가 범퍼와 마찬가지로 중심부에서 꺾이는 형태로 변경되었다. 또 그릴이 세로로 떨어지는 모양 역시 보다 직선적으로 바뀌어서좀더 각이 살게 되었다. 헤드라이트 색상과 내부 디자인 또한 변경되었다. 전기형 헤드라이트는 진회색 바탕에 깜빡이가 호박색(주황색)이었으나 후기형에서는 헤드라이트 내부가 전부 크롬색으로 바뀌고 헤드라이드 형태도 변경되었으며 호박색의 깜빡이 색상도 투명색으로 제거되었다. 전면부 후드탑 엠블럼 디자인도 좀 더 날렵한 모습으로 약간 수정되었다. 이처럼 페이스리프트 버전의 전면부는 미세하지만 여러 부분에서 수정을 거쳤다. 이런 차이들로 인해 후기형에 비해 왠지 모르게 돼지코처럼 눌린 느낌이었던 전기형 전면부가 후기형에서 조금 더 각이 살아 있어 절도 있고 고급스러운 모습으로 바뀌었다.
프레임 자체는 페이스리프트 전후가 동일하기 때문에 구형 XG도 신형과 범퍼, 그릴, 헤드라이트 등이 완벽히 호환 교체가 가능했다. 실제로 많은 구형 XG들 전면부를 보면 헤드라이트 등 알게 모르게 후기 부품들이 한두개씩 들어가 있는 혼종이 많다. 의도적으로 신형으로 개조, 교체하지 않더라도 사고가 나서 부품을 교체해야 할 때 가격도 거의 같고 디자인도 더 괜찮으며, 부품 수급도 원활한 신형으로 갈아끼는 경우도 많았다. 특히 헤드라이트는 디자인도 그렇고 실용적인 이유에서 신형으로 교체하는 경우가 많았다.
후면부도 부품만 바꿔 달면 구형에서 신형으로 손쉽게 개조가 가능했으나 범퍼, 테일램프에 트렁크까지 바꿔야 해서 비용이 많이 드는데다가 후면 디자인은 구형이 괜찮다는 의견도 많았기 때문에 그냥 두는 경우가 많았다.
내부 디자인은 사실상 차이가 없었고 계기판 디자인이 약간 변화한 정도였다. 속도계가 우측면에서 정 가운데로 이동하여 시인성이 개선되었다.[45]
페이스리프트 전 LPG 차량에는 장애인용과 렌터카 트림밖에 없었으나 이 때부터 택시 모델이 런칭하여 다이너스티 택시와 병행 생산되었다.
하지만 후기형은 ㄴ자 형태의 기묘한 테일램프 디자인으로 말이 많았다. "벤츠 E클래스(W210)와 비슷한 리어램프가 좋지 않겠어?"라는 정몽구 회장의 한 마디로 이루어진 것이었다. 이는 단순한 루머가 아니라 현대자동차 관련 전문 서적이나 경제지를 비롯한 기사에 반복적으로 소개되고 있는 나름 공신력 있는 일화다. 실제로 ㄴ형 후미등을 단 XG가 야간에 달릴 경우 W210과 유사하게 보일 정도로 상당히 비슷하다.[46]
하지만 페이스리프트 버전 시판 직후부터 이 L자 디자인이 이상하다는 비판이 XG 동호회는 물론 인터넷 자동차 동호회 게시판에 끊이지 않고 올라왔다.
결정타는 미국 딜러들의 강력한 비판이었다. 현대자동차미국판매법인(HMA)은 대놓고 “뉴그랜저XG의 디자인이 나쁘다”고 직설적으로 발언하면서 수입 거부의사를 표명했다. 사실 해외 바이어들은 페이스리프트 개발 초기부터 이 디자인을 보고 경고했다고 한다. 하지만 현대자동차는 이런 경고를 듣고도 L자형 테일램프 디자인을 강행했는데 이는 이 디자인 선택이 최고위 경영자의 판단에 따른 것이었기 때문이다. 결국 현대자동차는 뉴그랜저XG를 내놓고 수개월 동안 단 한대도 수출하지 못했다. 미국 딜러들은 L자형 뉴그랜저XG 대신 페이스리프트 이전 구버전을 인수해 갔다.
당시 XG 페이스리프트 이전 버전이 미국 수출에서 상당한 판매량를 보였던 데다가 현대의 싸구려 이미지를 개선하는 선봉장 역할을 톡톡히 하고 있었기 때문에 현대는 결국 비상대책을 마련하여 미국 딜러들의 요구를 수용하여 ‘수출용 뉴그랜저XG 변형모델’을 새로 만들어 초기 모델과 흡사한 테일램프로 후미 디자인을 급수정했다.[47] 급수정된 디자인은 전기형 테일램프의 I자 디자인과 후기형의 번호판 디자인을 절충한 것이었다. 미국 딜러들은 범퍼에 번호판이 달린 전기형 후면이 더 고급차의 이미지에 부합한다고 생각했지만 테일램프만 I자로 변경된 형태로 타협했다. 이렇게 후면 디자인을 급수정하는데만 백억원 넘게 들었고, 미국 딜러들의 인수 거부로 인한 수개월 동안의 판매 손실을 고려하면 현대자동차는 L자형 디자인 때문에 수백억원대의 손실을 입었다. 언론에서는 이 손실에 대한 현대차 고위 경영자의 책임을 거론하기도 했다. #
L자형 리어램프로 곤욕을 치른 후에 회장인 본인이 말 한 마디 했다고 진짜로 바꾸는 놈들이 어디 있냐고 황당해 했더라는 소문 또한 있다.
그런데 현대자동차는 '''구형과 비슷하게 재수정된 디자인을 수출용 모델에만 적용'''하고 내수용으로는 L자형 테일램프를 단 버전을 계속 판매했다. 이런 사실이 언론 보도를 통해 알려지면서 국내 소비자들로부터 "우리는 봉이냐?"며 집중 포화를 맞았다. 결국 현대차는 2003년 7월 7일, 수출용과 동일한 디자인으로 페이스리프트된 2004년형 내수용 2차 페이스리프트 모델을 조기 출시되었다. 보통 자동차 업계에서 익년도 모델을 출시하면 최소한 그 해 하반기에서 중반은 넘겨 공개하는 것에 비하면 상당히 이례적인 사례였다. 이로써 2002년 3월에 출시된 1차 페이스리프트 모델은 욕만 더럽게 먹고 출시된 지 겨우 1년 4개월만에 단종되는 비운의 모델이 되었다. 그럼에도 판매량은 상당했는지라 여전히 길거리에서 쉽게 찾아볼 수 있다.
페이스리프트되면서 기능상 작은 변화가 생겼는데, 풋브레이크가 에쿠스와 동일하게 자동풀림 방식으로 바뀌었다.
페이스리프트 이후 LPG 모델에서 큰 변화가 있었는데, 2003년 10월 최초로 LPi 엔진이 도입된 것이다. 기화기 방식의 LPG 엔진에서 LPi 엔진으로 바뀐 무척 뜻깊은 변화였다. LPi 엔진 도입으로 겨울철 시동 문제, 저출력 문제, 연비 문제 등 기존 LPG차량의 여러 단점들이 대폭 개선되었다. 다만 2020년 현재 마카롱 앱 데이터로 볼 때 기존 기화기 방식에 비해 새 LPi 방식이 연비가 많이 떨어지는 것으로 나타나고 있다. 당시 현대기아차는 새로 개발된 LPi 방식을 그랜저 XG에만 적용했고 리갈, EF 쏘나타, 옵티마에는 LPi 방식을 적용하지 않고 단종될 때까지 기존 기화기 방식 LPG 엔진을 그대로 유지했다.
페이스리프트 된 후 2002년 하반기부터 2003년형 에쿠스 등과 함께 JBL 사운드 시스템이 처음 적용되었다. 카오디오 매니아들은 대한민국 자동차에 고급 카오디오 개념이 처음 도입된 상징적인 사건으로 보고 있다.
그랜저 XG는 현대가 처음으로 독자적으로 개발한 고급 승용차였기 때문에 초기에는 이런저런 잔고장 이슈들이 많았다. 대표적으로 프레임리스 도어에서 풍절음이 발생하거나 물이 새는 경우가 발생했다. 그 밖에도 자질구레한 부품들의 내구성 이슈가 있었다. 현대는 이런 문제점에 대해 발빠르게 대응하여 신속하게 보완해 나갔고 그결과 페이스리프트 후 후기형은 거의 잔고장이 결함 이슈가 없는 내구성이 무척 훌륭한 차가 되었다. 그랜저 XG는 현대차가 한때 부식에 대해 무상 수리까지 실시했던 차량이다. 그만큼 현대가 그랜저의 품질 관리에는 특별히 신경을 썼던 것.
2002 FIFA 월드컵 한국/일본에서 4강 신화를 달성한 대한민국 축구 국가대표팀 선수들 전원에게 현대자동차가 특별 선물로 지급한 차량이다. 김남일은 이렇게 선물받은 그랜저 XG를 본인이 타지 않고 그동안 자신을 뒷바라지 해준 큰형에게 주었다고 한다. 감독이었던 거스 히딩크는 격에 맞게끔 현대 에쿠스를 선물받았다.
현대자동차에서 2005년식 그랜저 XG를 리스토어한 영상이 있다.
이후 TG가 출시되었음에도 2005년 8월까지 병행 생산되었다.
1.5. 광고 모음
2. 둘러보기
[1] 그랜저 TG가 같은 해 5월에 출시되었지만 몇 달 정도 병행 생산이 이루어졌다.[2] 그랜저 TG가 같은 해 5월에 출시되었지만 몇 달 정도 병행 생산이 이루어졌다.[3] 3세대 그랜저의 전장은 1세대 그랜저와 같으며, 페이스리프트 후에는 더 길어졌다. 2세대와 비교하면 3세대로 오면서 전장만 짧아졌을 뿐 전폭과 휠베이스는 더 커졌다.[4] eXtra Glory. '최고의 영광'을 의미한다.[5] 옵티마 리갈이 준대형급까지 커버하는 모델이기는 했지만 아무래도 제대로 된 준대형차인 그랜저에는 못 미쳤고, 매그너스는 준대형급으로 개발되었지만 중형급으로 포지션이 변경되어 쏘나타와 경쟁하게 된다.[6] 그러나 유럽식 고급 미니밴인 트라제 XG는 품질 문제로 좋은 평을 듣지 못했다. 1세대 싼타페도 같은 플랫폼을 사용한다.[7] 프레임리스 도어란 여닫이 창문 위쪽에 고정 프레임이 없는 도어를 말하는 것으로, 스포티한 느낌과 깔끔한 디자인이 매력적이다. 일제 오너 드리븐 고급차의 상징 중 하나다. 마찬가지로 프레임리스 도어를 가진 미쓰비시 디아망떼를 두고 그랜저 XG의 모태가 아니냐는 얘기가 최근까지도 종종 나오는데, 이는 사실이 아니다.[8] 사실 국내 고급 세단 최초로 시도된 모델은 기아 엔터프라이즈이기는 한데, 이것은 2세대 마쯔다 센티아를 국내 도입한 모델이라 별 의미는 없다. 길이를 약간 늘리기는 했지만 센티아와 별 차이는 없다.[9] 문제는 리콜을 실시하는지 모르는 경우가 많았다는 점[10] 2.0 델타 엔진은 그랜저 XG에만 사용되었다.[11] 스펙상 토크는 3.0 시그마 엔진이 낫다. 하지만 실제 주행시 델타 엔진은 rpm이 올라가면 토크가 증가하는 경향이 있다. 이런 속성 때문에 델타 엔진은 가속력이 탁월하여 펀 드라이빙에 적합한 엔진이라는 평가를 받았고 나중에 투스카니 엘리사에 탑재되어 호평을 받게 된다.[12] 예를 들어 영하의 날씨에서 델타 엔진은 시동을 건 후 바로 안정되지만 시그마 엔진은 안정화되기까지 시간이 조금 걸린다.[13] 2.5 델타 엔진의 배기량을 조금 늘린 2.7 델타 엔진이 개발되어 그랜저 XG의 LPG 버전과 싼타페, 트라제 XG, 투스카니 엘리사 등에 사용되었다. 델타 엔진은 준수한 성능과 내구성으로 호평받았으나 현대차그룹은 고급차에 사용하기 위해서는 더 정숙해야 한다고 생각했는지 델타 엔진을 개량한 뮤 엔진을 만들어 TG 그랜저의 주력 엔진으로 사용했다. 뮤 엔진은 정숙성에 있어서 델타 엔진보다 더 뛰어나는 평을 받았지만 대신 주행성능, 특히 반응성이 델타 엔진보다 떨어진다는 평을 받았다.[14] 미쓰비시제 4단 미션을 베이스로 하여 현대파워텍이 5단으로 만들었다.[15] 단 2004년식 그랜저 V6 2.0L 모델은(2004년 10월 4일 출고) 주행거리 10만km를 찍으면 고속도로 9~10.5km/L, 시내주행시 8.5~9km/L를 찍는다. 일부 차량들은 공식 연비보다 조금 낮기도 하다.[16] 그리고 2.0의 경우 성능이 나쁘다는 인식이 있었지만, 실제로는 그렇게까지 극악인 건 아니었다. 다만 2.5리터, 3.0리터 모델에 비해서는 상대적으로 확실히 후달리긴 했다.[17] 2019년 2월 마카롱 데이터 기준으로 1km 주행시 그랜저 XG 153원, 뉴 그랜저 XG 161원, 기아 옵티마 리갈 160원, 대우 매그너스 158원이 든다.[18] 하체 성능은 되려 전작 뉴그랜저나 다이너스티보다 못하다는 의견도 있다. 하지만 출시 당시 언론 기사에 따르면 전작 뉴그랜저보다 서스펜션에서 좋은 평가를 받았다.[19] 주행거리도 연식에 비해 많지 않은 경우가 많다.[20] 스포츠 타이어는 이 차에 아예 낄 수도 없다.[21] 이론적으로 캘리퍼 갯수는 제동력과 무관하며 TG와 통칭 3.0 로터(12.6인치)인 XG의 로터와 지름이 같다. 제동력에서 차이가 난다면 차량중량과 출고시 장착된 타이어에 의한 차이점이지 캘리퍼의 피스지 갯수를 따지는것은 아무런 의미가 없다. 그러나 TG가 XG 보다 브레이크 밀림 현상이 심하다는 것은 여러 자동차 커뮤니티에서 수많은 차주들이 증언한 내용이으로 이것을 다운그레이드라고 하는 표현이 잘못된 것이라고 지적한다면, 대신 설계 오류라고 해야 할 것이다. 아니면 여러 차주들의 증언이 거짓말로 치부하는 것이 된다.[22] XG 2P, 에쿠스 4P(통칭 만도4P)가 뛰어난 성능인것은 캘리퍼의 갯수때문이 아니라, 가성비 뛰어난 세팅이 가능했기 때문이다. 캘리퍼 자체는 평범하지만 상대적으로 저렴하고 수급이 쉬운 국산 메탈계 브레이크 패드가 존재하고 덤으로 캘리퍼 역시 싸고 수급이 쉽기 때문에 채택하는것이지, 캘리퍼덕에 제동력이 크게 상승되 장착하는 것은 아니다. 하지만 동시대 차량들은 보면 소형~중형급들도 10~11인치 디스크 로터를 사용했기때문에 12인치인 사용하는 XG의 캘리퍼+로터를 장착하면 제동력이 늘어나기는 한다. 답력이라면 진공탱크 용량이나 페달간극을 조절하면 똑같은 효과를 볼 수 있지만, 제동력 자체의 증가는 없다. 특히 만도4P나 상급의 캘리퍼로 장착하면 부스터 용량이 모자라는 경우도 왕왕 있는대 이경우 더 큰 용량을 가진 부스터를 장착할때까지는 운행하지 않도록 하자. 기본적으로 캘리퍼 갯수와 상관없이 로터와 패드의 마찰면적이 같다면 제동력은 같다. 피스톤이 많아지면 상대적으로 평탄하게 상승하는 제동력과 냉각에 유리한것이 장점이지 단순 캘리퍼 피스톤갯수로 제동력을 따지는것은 전혀 잘못된 상식이다. 아직도 많은 차량 동호회에서 널리 퍼져있는 잘못된 정보중 하나인대, 기본적으로 브레이크튜닝은 타이어-패드-캘리퍼/로터 순이라고 볼수있다. 캘리퍼와 로터자체는 내열성과 열방출에 중점을 두는 부분이며, 대응되는 패드의 종류에 따라 교체 대상이 되기도 한다. 대표적인 예로 쎄라토 2.0이나 투스카니 2.7 사양인 대용량 1P(12인치 로터)도 XG 2P(3.0기준 12.6인치)와 제동면적은 차이가 없다시피한데 굳이 교체하는 이유는 원메이크 레이스 종료 후 더 이상 메탈계 스포츠 패드가 생산 되지 않았기에 울며 겨자먹기식으로 바꾼것들이지, XG 캘리퍼 자체가 더 뛰어기에 바꾼것은 아니다. 즉, 출고급 컴포트 타이어 등급에 순정이나 순정급패드를 끼고 있다면 캘리퍼를 무엇으로 바꾸든 맹신할만한 성능은 나오지 않으니 정말 정상적인 컨디션에서 제동력이 부족하다고 느끼면 캘리퍼나 브래이크액을 바꾸는 것보다 타이어부터 바꾸도록 하자.[23] 2.0L과 2.5L에 장착된 미쓰비시 4단 미션은 상대적으로 내구성이 강하다.[24] 2.0L과 2.5L에 탑재된 델타 엔진에서는 누유가 문제가 되는 경우가 별로 없다.[25] 물론 중기형 이후도 노후화되어 누수 현상이 발생하는 경우도 종종 있다고 보고 되고 있다. 하지만 후기형의 경우 정상적으로 관리되었다면 2020년 여름의 기록적인 장마와 폭우 속에서도 누수 현상이 전혀 발생하지 않는다.[26] 매주 간다는 표현은 비유를 위한 다소 과장된 표현이지만 실제로 적어도 한달에 한번 정도 카센터에 가는 차주들이 많다.[27] 다만 현대자동차 메뉴얼에 따르면 5년 이상 경과되면 교체하라고 되어 있다.[28] 주행거리가 많은 택시를 위해 2.7 LPi 엔진용으로 고장력 벨트가 개발되어 적용되었다. 그런데 델타 엔진은 배기량에 관계없이 전부 같은 타이밍벨트를 사용하기 때문에 휘발유 차량도 타이밍벨트를 갈때 LPi용 고장력 벨트로 교체하는 경우가 많았고 아예 모비스가 델타 엔진용 정품으로 전부 고장력 벨트를 생산하게 되었다. 다만 타이밍벨트가 모비스 정품이 아니거나 혹은 과거에 생산된 재고 정품의 경우 고장력 벨트가 아닐 수도 있다.[29] 다만 이 3.0 5단 미션은 현대파워텍 초창기의 작품이기에 미쓰비시 미션을 베이스로 한데다 내구성 문제를 노출하기는 했다.[30] xx에는 배기량에 따른 숫자가 들어갔다.[31] 그랜저 XG는 EF 쏘나타와 휠베이스 길이가 다르다. 하지만 마르샤나 리갈 등은 중형급의 차체를 그대로 써서 휠베이스도 동일했고 도어도 동일한 것을 썼으며 실내 레이아웃도 좀 더 고급스러운 재질을 썼을 뿐 당시 쏘나타, 옵티마와 완전히 동일했다.[32] 매그너스는 옵티마와는 다르게 처음부터 준대형급으로 개발된 차종이기는 하다.[33] 사실 SM5도 후반 3년 정도 빼면 초기 2~3년은 판매량이 매우 부진했고 때문에 삼성차가 도산하게 된 것이었다.[34] 사실 SM525V는 토션빔으로 인한 딱딱한 승차감 문제 때문에 옵션으로 전자제어 서스펜션인 ADS가 옵션으로 있었다. 하지만 ADS의 심각한 내구성 문제와 수리비 문제 때문에 르노삼성은 결국 2004년형부터는 아예 ADS 옵션을 삭제해 버렸다. 그리고 ADS를 옵션으로 선택한 차주들도 잦은 고장과 일제 부품의 엄청난 수리비 때문에 이게 고장 나면 아예 빼버리는 경우가 많았다.[35] 로체가 쏘나타보다 작았고 가격도 더 쌌다. 택시로 인기를 끈 이유 중 하나이다.[36] 이 중 가장 크게 성공한 차종을 꼽으라면 K7이라고 할 수 있다. 1세대 K7은 세련된 디자인으로 TG의 페이스리프트를 이끌어냈으며 많은 판매량을 기록했고, 2세대 K7은 그랜저 IG가 준대형차 시장에서 절대 강자로 군림하고 중형차 시장까지 침식한 현재 유일하게 그랜저와 판매량으로 비교할 수 있을 만한 차다. 실제로 임팔라는 아예 단종되어 버렸고, SM7도 SM6의 대안 정도의 신세다. 알페온과 SM7은 장점도 상당했지만 그랜저와 비교하기에는 걸리는 단점이 있는데다가(SM7은 디자인과 주행 성능, 알페온은 트렁크와 보령미션) 네임밸류도 밀려 다소 아쉬운 성적을 거두었다. 임팔라의 경우에는 미국에서 플릿 시장이 주력인 차를 한국에서 고급차로 포장해 판 데다가, 수입차라 환율 변동에 약해 아예 단종시켜 버렸다. 판매 실적도 초반에만 반짝했다 팍 줄어 버렸다.[37] 2019년 초 기준으로 80~250만원 정도면 구매가 가능하다. 관리가 아주 잘 된 차도 500만원을 넘지 않는다.[38] 3세대 이외에 1세대, 2세대, 6세대 그랜저도 가장 성공적인 그랜저로 지목되기도 한다. 1세대, 2세대는 국산 최고급차였던데다 국내 시장에서 경쟁자들을 전부 격파해 적수가 없었고, 6세대는 국산 준대형차 중 절대 강자임은 물론, 중형급 시장까지 잠식하고 있기 때문이다. 물론 위에서 말했듯이 6세대의 엄청난 성공에는 3세대의 업적을 빼놓을 수 없다.[39] 비슷한 예로 미쓰비시 델리카 스페이스 기어를 참고한 현대 스타렉스 1세대, 갤로퍼 이노베이션 같은 경우에도 플랫폼이나 파워트레인은 1세대 파제로를 라이센스 생산한 게 맞지만, 스타일링은 파제로 에볼루션을 벤치마킹 했다.[40] 당시 1990년대에는 프레임리스 윈도우가 일본에서 유행했다. 1980년대 초반부터 시작된 유행인데, 오너드라이버 고급 세단의 상징이자 토요타 크라운과 크라운 마제스타, 미쓰비시 디아망떼도 프레임리스 윈도우를 탑재했다. 기아 엔터프라이즈의 원형인 마쯔다 센티아도 프레임레스 윈도우였다. 또한 프레임리스 윈도우의 4도어 세단을 '4도어 하드탑'으로 불러서 구분했다. 현재는 스포츠를 중심하는 세단과 해치백, 쿠페에 많이 쓰이지만, 마세라티에서는 전 차종에 쓰이고 있다.[41] 2010년대 후반이 되면서 고급 모델에 프레임레스 윈도우를 채택하는 경우가 늘어나고 있다. 폭스바겐의 경우 파사트(유럽형)의 상위 모델인 CC에 프레임레스 윈도우를 채택한 데 이어 후속 모델이자 브랜드 플래그십인 아테온에도 프레임레스 윈도우를 채택하였다. 또, 푸조도 신형 508을 대폭 고급화하면서 동시에 프레임레스 윈도우를 채택하였다.
벤츠에서도 스포티한 모델(CLS 등)에는 프레임레스 윈도우를 채용하며, BMW에서도 기본 세단에는 채용하지 않으나 4도어 그란 쿠페나 GT에는 어김없이 프레임레스 윈도우를 사용한다. 2020년대에는 고급 세단 중 스포티한 모델의 새로운 유행 중 하나가 될 가능성도 있다. 한 가지 알아두어야 할 것은, 90년대 일본이나 현재 유럽이나 프레임레스 윈도우가 쇼퍼드리븐 차량에 채용되는 일은 거의 없다.[42] 우연히 1세대 그랜저 2.0 그릴과도 비슷하다.[43] 택시 모델은 2002년 3월 7일 뉴 그랜저 XG로 페이스리프트 된 후에 출시되었다,[44] 이때 등장한 LPG V6 2.7L 델타 엔진은 기화기 방식이며, LPI 방식은 후기형(2003년 10월)에서 등장한다.[45] 계기판이 약간 깊은 편이기 때문에 핸들 각도를 낮춰서 운전할 경우 속도계가 약간 가릴 수 있는데, 페이스리프트 모델에서는 속도계가 가운데로 이동했기 때문에 이런 현상이 덜 하다.[46] 여담으로 체어맨 W의 후미등도 비슷한 일을 겪은 적이 있다. 그 쪽은 7시리즈(F01)을 닮았다.[47] 실제로 현대는 포니엑셀, 엑셀 시절 쌓은 싸구려 이미지(좋게 말하면 가성비 이미지)로 인해 수출 시장에서 한동안 고생했으며, 이를 타파한 것이 그랜저 XG다.[48] LA 등지의 한인지역 방송용. 성우는 김종성이다.[49] 참고로, 광고대행사는 이 때부터 URI 글로벌이라는 회사가 맡게 되는데 현재까지도 계약을 유지하고 있다.[50] 광고에서 알 수 있듯 수출명에는 그랜저 이름을 빼고 XG 단독 네이밍으로 판매되었다.[51] XG350L 사양으로 2004년 광고이다.[52] 이외에도 히터 편(XG350L)과 상담사(XG350), 철새(XG300) 편도 존재한다.[53] 로워 위시본만 2개의 링크로 나뉨
벤츠에서도 스포티한 모델(CLS 등)에는 프레임레스 윈도우를 채용하며, BMW에서도 기본 세단에는 채용하지 않으나 4도어 그란 쿠페나 GT에는 어김없이 프레임레스 윈도우를 사용한다. 2020년대에는 고급 세단 중 스포티한 모델의 새로운 유행 중 하나가 될 가능성도 있다. 한 가지 알아두어야 할 것은, 90년대 일본이나 현재 유럽이나 프레임레스 윈도우가 쇼퍼드리븐 차량에 채용되는 일은 거의 없다.[42] 우연히 1세대 그랜저 2.0 그릴과도 비슷하다.[43] 택시 모델은 2002년 3월 7일 뉴 그랜저 XG로 페이스리프트 된 후에 출시되었다,[44] 이때 등장한 LPG V6 2.7L 델타 엔진은 기화기 방식이며, LPI 방식은 후기형(2003년 10월)에서 등장한다.[45] 계기판이 약간 깊은 편이기 때문에 핸들 각도를 낮춰서 운전할 경우 속도계가 약간 가릴 수 있는데, 페이스리프트 모델에서는 속도계가 가운데로 이동했기 때문에 이런 현상이 덜 하다.[46] 여담으로 체어맨 W의 후미등도 비슷한 일을 겪은 적이 있다. 그 쪽은 7시리즈(F01)을 닮았다.[47] 실제로 현대는 포니엑셀, 엑셀 시절 쌓은 싸구려 이미지(좋게 말하면 가성비 이미지)로 인해 수출 시장에서 한동안 고생했으며, 이를 타파한 것이 그랜저 XG다.[48] LA 등지의 한인지역 방송용. 성우는 김종성이다.[49] 참고로, 광고대행사는 이 때부터 URI 글로벌이라는 회사가 맡게 되는데 현재까지도 계약을 유지하고 있다.[50] 광고에서 알 수 있듯 수출명에는 그랜저 이름을 빼고 XG 단독 네이밍으로 판매되었다.[51] XG350L 사양으로 2004년 광고이다.[52] 이외에도 히터 편(XG350L)과 상담사(XG350), 철새(XG300) 편도 존재한다.[53] 로워 위시본만 2개의 링크로 나뉨