미쓰비시 사이클론 엔진
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미쓰비시에서 개발한 배기량 2.0[1] , 2.5, 3.0, 3.5, 3.8[2] 리터의 V형 6기통 가솔린 엔진이다. 기술제휴 관계에 있던 현대자동차가 1990년대 자사의 대형차 모델에 탑재하였다.
본래 사이클론 엔진은 이 엔진만을 말하는 것이나, 미쓰비시는 1980년대 후반에 마케팅 정책의 일환으로 뛰어난 정숙성과 회전질감, 엔진 리스폰스를 강조하기 위해 자사의 모든 엔진에 칼만보텍스 에어플로우 센서와 밸런스 샤프트가 장착된 모델이라면 사이클론이라는 이름을 사용했다. 즉, 기존의 오리온 엔진의 DOHC 버전, 기존의 시리우스 엔진의 DOHC 버전 등과 더불어 심지어 디젤 엔진인 아스트론 엔진에까지 '사이클론'이라는 이름을 붙였다. 이것은 일본 내수 시장용에 한정된 것이고, 현대자동차에서 라이선스 생산된 엔진은 원래 이름대로 오리온, 시리우스라고 불렸고 현대 그레이스 등에 탑재된 아스트론 디젤 엔진만 '싸이클론 엔진'이라 불렸다.
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▲ 미쓰비시 6G72 3.0리터 엔진
형식명은 미쓰비시 오리지널은 6G7 시리즈로, 현대 라이센스 버젼으로는 G6A 시리즈로 불렸다. 주력 모델인 3.0리터의 6G72(G6AT) SOHC 엔진은 미쓰비시와 현대가 공동 개발한 고급세단인 그랜저(데보네어)의 고급형 모델에 탑재되어 전성기를 함께하면서 국내에서도 가장 유명한 엔진 형식이 되어 페이스리프트인 현대 다이너스티에까지 이어지게 된다. 그 외에는 현대 갤로퍼의 가솔린 모델과, 현대 쏘나타(Y2, Y3)의 수출용 모델 등에 탑재되기도 했다. 현대 스타렉스에도 LPG모델에 장착되었으며, 내수형에만 존재한다.
이후 3.0리터 형식의 6G72의 블록에서 보어 직경만 줄여 2.5리터 배기량에 맞춘 설계 형식인 6G73 엔진은 국내에서는 뉴그랜저의 중급형에 탑재되던 2.4리터 시리우스 엔진을 대체하였고, 현대 마르샤, 현대 다이너스티 등에도 탑재되었으나 1998년에 현대자동차가 독자 개발한 2.5리터 배기량을 주력으로 하는 현대 델타 엔진이 정식 데뷔하면서 바통을 넘겨주게 된다.
1993년에는 미쓰비시에서 배기량을 3.5리터로 늘린 6G74 엔진이 추가로 개발되었는데, 1994년 대우자동차에서 3.2리터 엔진의 혼다 레전드를 재조립한 대우 아카디아를 출시하자 견제를 느낀 현대자동차가 당시 플래그쉽 모델인 뉴 그랜저에 이 엔진을 탑재, 3.5리터 최고급형 모델로 출시해 국내 최대 배기량 기록을 갈아치우며 국내 대형차 시장에서 우위를 점했고 이는 페이스리프트 모델인 다이너스티까지 이어가게 된다. 하지만 1997년 3.6리터 엔진을 탑재한 기아 엔터프라이즈의 출시로 기록을 내주어야 했다.
여담으로 닷지에서 만든 또 다른 다이너스티[3] 에도 6G72형 V6 3.0L 엔진이 탑재되었다. 미쓰비시 GTO 상위 그레이드에는 3리터 6G72 엔진을 기반으로 트윈터보를 단 개량형이 탑재되었다.
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▲ 그랜저XG 수출용에 탑재된 3.5리터 시그마 엔진의 모습
1998년, 사이클론 엔진의 개량형에 현대가 시그마 엔진이라는 펫네임을 붙여 출시하였다.
엔진 개량을 위해 1995년 1월부터 3년 7개월의 기간이 소요되고 총 1천억 원의 비용이 투자되었으며, 전자제어 스로틀밸브 시스템, 핫필름 AFS, 신형발전기, 점화고장 검출센서 등을 적용하여 VIS(Variable Induction System) 및 흡배기 효율을 향상시킨 덕분에 전체적인 사이즈는 크게 줄어들었음에도 출력이 높아지고 전반적인 토크 밴드도 더욱 넓어지며 북미의 2000년 배기가스 기준도 만족했다. 하지만 실사용에 있어서는 기존 사이클론 엔진보다 정숙성 면에서는 뛰어났지만 고속 주행 성능은 다소 부족해졌다는 것이 중평.
3.0리터와 3.5리터 두 종류의 배기량으로 생산되어 XG의 최고급형 모델[4] 과 현대 에쿠스의 보급형 및 중급형 모델, 현대 테라칸과, 기아 쏘렌토의 가솔린 모델[5] , 기아 오피러스 등에 탑재되면서, 2000년대 초반 현대자동차 및 기아자동차의 대형 세단 및 SUV 북미 수출용 모델의 주력 엔진으로 활약하였다. 2005년 이 엔진의 후속으로 현대자동차가 독자 개발한 람다 엔진이 출시되면서, 2006년 3.5리터 엔진이 쏘렌토 수출형 모델에 탑재되는 것을 마지막으로 단종되었다.
동시대의 델타 엔진이 2020년 현재까지 거의 알려진 문제 없이 역대 국산 엔진 최고의 내구성을 보이고 있는 반면, 시그마 엔진은 구식 사이클론 엔진을 기반으로 만들어서 당시부터 엔진 누유, 엔진 부조 등의 문제가 많이 발생했다. 국내에서 그랜저 XG가 거의 90% 델타 엔진 버전으로 판매되어 국내에서는 별로 이슈가 되지 않았지만, 미국 수출형의 경우 전량 시그마 엔진을 탑재했는데, 미국 현지에서 엔진 부조 등의 문제로 소비자들의 상당한 불만을 샀고, 이후 미국 내 그랜저 판매량이 급격히 줄어들게 되었다.
1. 개요
미쓰비시에서 개발한 배기량 2.0[1] , 2.5, 3.0, 3.5, 3.8[2] 리터의 V형 6기통 가솔린 엔진이다. 기술제휴 관계에 있던 현대자동차가 1990년대 자사의 대형차 모델에 탑재하였다.
본래 사이클론 엔진은 이 엔진만을 말하는 것이나, 미쓰비시는 1980년대 후반에 마케팅 정책의 일환으로 뛰어난 정숙성과 회전질감, 엔진 리스폰스를 강조하기 위해 자사의 모든 엔진에 칼만보텍스 에어플로우 센서와 밸런스 샤프트가 장착된 모델이라면 사이클론이라는 이름을 사용했다. 즉, 기존의 오리온 엔진의 DOHC 버전, 기존의 시리우스 엔진의 DOHC 버전 등과 더불어 심지어 디젤 엔진인 아스트론 엔진에까지 '사이클론'이라는 이름을 붙였다. 이것은 일본 내수 시장용에 한정된 것이고, 현대자동차에서 라이선스 생산된 엔진은 원래 이름대로 오리온, 시리우스라고 불렸고 현대 그레이스 등에 탑재된 아스트론 디젤 엔진만 '싸이클론 엔진'이라 불렸다.
2. 종류
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▲ 미쓰비시 6G72 3.0리터 엔진
형식명은 미쓰비시 오리지널은 6G7 시리즈로, 현대 라이센스 버젼으로는 G6A 시리즈로 불렸다. 주력 모델인 3.0리터의 6G72(G6AT) SOHC 엔진은 미쓰비시와 현대가 공동 개발한 고급세단인 그랜저(데보네어)의 고급형 모델에 탑재되어 전성기를 함께하면서 국내에서도 가장 유명한 엔진 형식이 되어 페이스리프트인 현대 다이너스티에까지 이어지게 된다. 그 외에는 현대 갤로퍼의 가솔린 모델과, 현대 쏘나타(Y2, Y3)의 수출용 모델 등에 탑재되기도 했다. 현대 스타렉스에도 LPG모델에 장착되었으며, 내수형에만 존재한다.
이후 3.0리터 형식의 6G72의 블록에서 보어 직경만 줄여 2.5리터 배기량에 맞춘 설계 형식인 6G73 엔진은 국내에서는 뉴그랜저의 중급형에 탑재되던 2.4리터 시리우스 엔진을 대체하였고, 현대 마르샤, 현대 다이너스티 등에도 탑재되었으나 1998년에 현대자동차가 독자 개발한 2.5리터 배기량을 주력으로 하는 현대 델타 엔진이 정식 데뷔하면서 바통을 넘겨주게 된다.
1993년에는 미쓰비시에서 배기량을 3.5리터로 늘린 6G74 엔진이 추가로 개발되었는데, 1994년 대우자동차에서 3.2리터 엔진의 혼다 레전드를 재조립한 대우 아카디아를 출시하자 견제를 느낀 현대자동차가 당시 플래그쉽 모델인 뉴 그랜저에 이 엔진을 탑재, 3.5리터 최고급형 모델로 출시해 국내 최대 배기량 기록을 갈아치우며 국내 대형차 시장에서 우위를 점했고 이는 페이스리프트 모델인 다이너스티까지 이어가게 된다. 하지만 1997년 3.6리터 엔진을 탑재한 기아 엔터프라이즈의 출시로 기록을 내주어야 했다.
여담으로 닷지에서 만든 또 다른 다이너스티[3] 에도 6G72형 V6 3.0L 엔진이 탑재되었다. 미쓰비시 GTO 상위 그레이드에는 3리터 6G72 엔진을 기반으로 트윈터보를 단 개량형이 탑재되었다.
3. 현대 시그마 엔진
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▲ 그랜저XG 수출용에 탑재된 3.5리터 시그마 엔진의 모습
1998년, 사이클론 엔진의 개량형에 현대가 시그마 엔진이라는 펫네임을 붙여 출시하였다.
엔진 개량을 위해 1995년 1월부터 3년 7개월의 기간이 소요되고 총 1천억 원의 비용이 투자되었으며, 전자제어 스로틀밸브 시스템, 핫필름 AFS, 신형발전기, 점화고장 검출센서 등을 적용하여 VIS(Variable Induction System) 및 흡배기 효율을 향상시킨 덕분에 전체적인 사이즈는 크게 줄어들었음에도 출력이 높아지고 전반적인 토크 밴드도 더욱 넓어지며 북미의 2000년 배기가스 기준도 만족했다. 하지만 실사용에 있어서는 기존 사이클론 엔진보다 정숙성 면에서는 뛰어났지만 고속 주행 성능은 다소 부족해졌다는 것이 중평.
3.0리터와 3.5리터 두 종류의 배기량으로 생산되어 XG의 최고급형 모델[4] 과 현대 에쿠스의 보급형 및 중급형 모델, 현대 테라칸과, 기아 쏘렌토의 가솔린 모델[5] , 기아 오피러스 등에 탑재되면서, 2000년대 초반 현대자동차 및 기아자동차의 대형 세단 및 SUV 북미 수출용 모델의 주력 엔진으로 활약하였다. 2005년 이 엔진의 후속으로 현대자동차가 독자 개발한 람다 엔진이 출시되면서, 2006년 3.5리터 엔진이 쏘렌토 수출형 모델에 탑재되는 것을 마지막으로 단종되었다.
동시대의 델타 엔진이 2020년 현재까지 거의 알려진 문제 없이 역대 국산 엔진 최고의 내구성을 보이고 있는 반면, 시그마 엔진은 구식 사이클론 엔진을 기반으로 만들어서 당시부터 엔진 누유, 엔진 부조 등의 문제가 많이 발생했다. 국내에서 그랜저 XG가 거의 90% 델타 엔진 버전으로 판매되어 국내에서는 별로 이슈가 되지 않았지만, 미국 수출형의 경우 전량 시그마 엔진을 탑재했는데, 미국 현지에서 엔진 부조 등의 문제로 소비자들의 상당한 불만을 샀고, 이후 미국 내 그랜저 판매량이 급격히 줄어들게 되었다.
4. 현대, 기아의 형식
5. 둘러보기
6. 관련 문서
[1] 형식명 6G71로써, 각그랜저의 일본 모델인 미쓰비시 데보네어를 비롯해 미쓰비시 모델에서만 탑재된 버젼으로 흔치 않은 2리터 V6 엔진이다. 현대차에는 탑재되지 않았다. 나중에 2리터 V6 델타 엔진을 독자 개발해 그랜저 XG에 탑재하여 출시한 바 있다.[2] 4세대 파제로나 호주 전략 차종에 탑재.[3] 1988년부터 1993년까지 생산한 닷지의 중형차로 현대 다이너스티와는 전혀 상관 없는 모델이다.[4] 내수용 한정으로 3.0리터 엔진 탑재. 수출용은 3.0리터와 3.5리터 엔진 탑재.[5] 3.5리터 엔진 탑재[6] 첫 번째 알파벳이 G이면 가솔린, L이면 LPG 엔진이다.[7] 수출형 상급트림 한정[8] 초기형(92~94년) 및 중기형(95~96년) 슈퍼엑시드급 한정