마르틴에어 495편 사고
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사고 6개월 전 찍힌 사진
1. 사고 개요
1992년 12월 20일, 암스테르담 스키폴 국제공항을 출발하여 포르투갈의 파루 국제공항에 향하던 마르틴에어의 전세편 기체인 DC-10기가 파루 국제공항에 착륙 중 강한 마이크로버스트[1]로 인한 하강기류로 인하여 지상에 터치다운 후 랜딩 기어가 버티지 못하고 부러져 지상에 충돌한 사고이다. 이 사고로 탑승객 총 340명 중 56명이 사망하고 106명이 부상당했다.[2]
2. 사고기
사고 전, 로스엔젤레스 국제공항에서 촬영된 사고기.
사고기는 테일넘버 PH-MBN의 DC-10-30CF [3]기종으로, 맥도넬 더글라스사에서 1975년 10월 29일 제작이 완료되어 동년 11월 26일 마르틴에어로 인도된 DC-10기였다. 사고기에는 GE CF6-50C 터보팬 엔진 3기가 장착되어 있었으며, 사고 당시에는 기령 17년의 다소 오래된 항공기였다. 여담으로 사고 이전 사고기는 참 다양한 항공사들에 리스되었던 이력이 있다.[4]
3. 사고 과정
항공기의 추락 과정을 재현한 영상과 CVR.
사고기는 암스테르담 스키폴 국제공항에서 출발하기 전, 역추진 장치 관련 문제로 지연되어 출발하였다.[5]
착륙 당시 파루 국제공항의 기상은 극히 좋지 않은 상태로, 강한 폭풍우, 안개등이 발생하여 항공기 운항에 극심한 장애를 초래하고 있었다. 파루 공항에 관제탑은 마틴에어 495편의 조종사들에게 뇌우로 인해 활주로의 물로 인해 제동 상태가 좋지 않다는 것을 통보한다.
매우 좋지 않은 기상 상태를 뚫고 가며 사고기는 활주로에 착륙할 준비를 하고 있었다. 착륙 과정 중 조종사들은 CWS[6]모드가 해제되었다는 것을 인지하지 못한채로, 활주로에 폭풍우를 뚫고 착륙을 앞두고 있었다. '''그리고, 갑자기 마이크로버스트가 불러온 엄청난 하강기류 때문에 항공기는 수직 방향으로 엄청난 압력으로 짓눌렸고,''' 활주로에 설계 제한을 초과하는 엄청난 하중으로 경착륙을 하게 된다.[7] 결국 버티지 못한 우측 랜딩기어가 부러져 DC-10기는 지상에서 광범위하게 미끄러진 후 순식간에 동체가 두동강나고, 우측 날개 또한 부러져 날개에서 분출된 항공유로 화재까지 발생해 항공기는 순식간에 대파되었다.
4. 사고 후
사고 후 사고기의 잔해.
이 사고로 승객, 승무원 340명중 56명이 사망하고 106명이 부상을 입었다.
이 사고는 델타항공 191편 추락 사고, 팬암 759편 추락 사고 등의 사고와 함께 마이크로버스트가 항공기에게 보여주는 위험성을 여실히 보여준다.
여담으로 사고기는 마르틴에어에서 네덜란드 공군으로 이관되어 공중급유용 장비를 설치한 후 KC-10으로 개조되어 사용될 예정이었다. 그리고 사고 이후 사고기 대신 사용될 대체 항공기 역시 같은 마르틴에어에서 차출한 후 무사히 공중급유기로 개조되어 현재까지 운용되고 있다.
사고 이후 마르틴에어는 2008년 에어 프랑스-KLM 그룹 그룹에게 매각되어, 보유 항공기가 보잉 747-400BCF 화물기 단 한 대밖에 없는 작디작은 화물 항공사가 되고 말았다.
[1] 국지 폭풍이란 뜻으로, 델타항공 191편 추락 사고의 원인이기도 하다.[2] 대체로 250석~300석 내외로 운영되었던 DC-10기에 300명이 넘는 사람들이 탑승할 수 있었던 이유는 사고 기체가 승객 대량 수송을 이코노미 클래스 배치를 2-5-2나 3-3-3이 아닌 3-4-3 으로 배열하였기 때문이다.[3] 좌측 전방동체에 대형 화물용 문짝이 달려있어 여객용/화물용 전환 사용이 가능한 기종이었다.[4] 1977년 10월에는 만달라 항공에, 1979년 10월에는 싱가포르 항공에, 1981년 9월에는 가루다 인도네시아에, 1개월 후 동년 10월에는 다시 마르틴에어로 되돌아왔고, 마지막으로 1992년 4월 29일에는 월드 에어웨이즈로 리스된 후 동년 6월 25일 다시 마르틴에어로 반납되었다.[5] 물론 역추진 장치의 문제는 본 사고에 전혀 영향을 끼치지 않았다.[6] Control Wheel Steering(컨트롤 휠 조향)[7] 착륙 후 얼마 되지않아 조종석 음성 녹음장치 또한 랜딩기어 경고음을 울리다가 이내 녹음이 중단된다.