불연재
不燃材.
말 그대로 불에 타지 않는 재료를 의미한다.도시철도 열차에서 지칭하는 불연재는 도시철도차량 안전기준에 관한 규칙 제 2절 화재 안전규칙에 의해 지정되어 있으며 가급적 불연재를 사용하되 피치 못할 이유로 불연재를 사용할 수 없을 경우 ISO, KS에 의거한 준불연재, 난연재를 사용하도록 지정하고 있다.
대구 지하철 참사가 일어나기 전에는 한국에서 모든 열차에 불연재라는 것은 가히 꿈꿀 수가 없었다. 아니 당시에는 수도권 전철 1호선에 초저항이 다니던 시절이었고, 수도권 전철 5호선이 소음이 심하니 뭐니 논란이 있었을 때였다.(음성직은 저 사건이 터진지 1년 뒤에 등장한다.)[1]
물론, 불연재 개조 계획은 아에 없었던 것은 아니다, 서울도시철도공사를 중심으로 도입되는 신규 열차들은 불연재를 도입했으며, 기존에 운영하던 열차는 신차 도입분부터 불연재 차량을 도입할 계획을 가지고 있었다. 그러니깐 기존 열차에 대한 불연재 개조는 단 한번도 생각조차 하지 않았던 일이었다.
그렇기 때문에, 불연재 개조가 안된차량들은 직물시트에 나무판대기 벽재에[2], 모든 것이 가연성 플라스틱으로 덮어있었고, 열차 안에 소화기 하나 제대로 구축되지 않았고, 물론 비상시에 문을 수동 개폐 할 수 있는 밸브는 있었지만, 이를 아는 사람은 당시 철도 동호인과 철도쪽에 직업에 종사하는 분들(역장이나 철도기관사) 정도에만 그쳤다.[3]
대구 지하철 참사가 발생한 이후, 정부는 전국에 운행되는 모든 지하철 열차들은 불연재 개조를 할 것을 지시, 2004년부터 2006년에 전반적으로 걸쳐서, 모든 열차가 불연재 개조를 하기 시작한다.
그러나 이때 광주 도시철도와 서울도시철도공사는 대부분의 열차가 불연재 차량이었기 때문에, 서울메트로나 코레일 등과 같은 기업들이 불연재에 목을 맸을때, 그다지 큰돈을 들이지 않았다고 한다. 단, 수도권 전철 5호선의 일부열차는 불연재 개조를 당하긴 했다.
이후 열차 내부 차이를 '''시트'''와 '''창문'''으로 차이를 했지만, 이젠 내장재가 확실히 개조되면서 이젠 그 차네 내부 인테리어 형태에 따라, 어디 회사 소속인지 갈라지게 되었다.
한국 특유의 안전불감증이 없었다면 처음부터 지하철 내부 소재로 사용되었어야 할 물건이지만… 어찌 보면 안타까운 부분.
다만 의외로 잘 알려진 사실이기는 한데 일본에서 수입된 한국 최초의 지하철 차량인 초저항은 부분적으로 불연재를 사용하고 있다. 천장과 벽에 사용된 내장판 한정으로 멜라민 코팅 알루미늄 판을 사용했는데, 이 재질은 오늘날의 전동차에도 사용되는 불연재로 당시 일본의 A-A 규정의 영향을 살짝 받은것으로 추정된다. [4] 하지만 역시나 좌석이나 바닥재(리놀륨)는 얄짤없이 가연재를 써서 약간의 아쉬움을 남길 따름. 사실상 초저항에 사용된 내장판이 국내 철도차량 최초의 불연재로 볼 수 있지만, 이후에 국산화되어 생산된 전동차 (쵸퍼제어 차량, 중저항, 대구지하철 참사 이전에 제작된 VVVF 차량 등등..)들은 원가 절감을 위해서 내장판을 은근슬쩍 가연성 FRP로 바꿔서 생산하는 만행을 저지르게 된 것이었다.
말 그대로 불에 타지 않는 재료를 의미한다.도시철도 열차에서 지칭하는 불연재는 도시철도차량 안전기준에 관한 규칙 제 2절 화재 안전규칙에 의해 지정되어 있으며 가급적 불연재를 사용하되 피치 못할 이유로 불연재를 사용할 수 없을 경우 ISO, KS에 의거한 준불연재, 난연재를 사용하도록 지정하고 있다.
대구 지하철 참사가 일어나기 전에는 한국에서 모든 열차에 불연재라는 것은 가히 꿈꿀 수가 없었다. 아니 당시에는 수도권 전철 1호선에 초저항이 다니던 시절이었고, 수도권 전철 5호선이 소음이 심하니 뭐니 논란이 있었을 때였다.(음성직은 저 사건이 터진지 1년 뒤에 등장한다.)[1]
물론, 불연재 개조 계획은 아에 없었던 것은 아니다, 서울도시철도공사를 중심으로 도입되는 신규 열차들은 불연재를 도입했으며, 기존에 운영하던 열차는 신차 도입분부터 불연재 차량을 도입할 계획을 가지고 있었다. 그러니깐 기존 열차에 대한 불연재 개조는 단 한번도 생각조차 하지 않았던 일이었다.
그렇기 때문에, 불연재 개조가 안된차량들은 직물시트에 나무판대기 벽재에[2], 모든 것이 가연성 플라스틱으로 덮어있었고, 열차 안에 소화기 하나 제대로 구축되지 않았고, 물론 비상시에 문을 수동 개폐 할 수 있는 밸브는 있었지만, 이를 아는 사람은 당시 철도 동호인과 철도쪽에 직업에 종사하는 분들(역장이나 철도기관사) 정도에만 그쳤다.[3]
대구 지하철 참사가 발생한 이후, 정부는 전국에 운행되는 모든 지하철 열차들은 불연재 개조를 할 것을 지시, 2004년부터 2006년에 전반적으로 걸쳐서, 모든 열차가 불연재 개조를 하기 시작한다.
그러나 이때 광주 도시철도와 서울도시철도공사는 대부분의 열차가 불연재 차량이었기 때문에, 서울메트로나 코레일 등과 같은 기업들이 불연재에 목을 맸을때, 그다지 큰돈을 들이지 않았다고 한다. 단, 수도권 전철 5호선의 일부열차는 불연재 개조를 당하긴 했다.
이후 열차 내부 차이를 '''시트'''와 '''창문'''으로 차이를 했지만, 이젠 내장재가 확실히 개조되면서 이젠 그 차네 내부 인테리어 형태에 따라, 어디 회사 소속인지 갈라지게 되었다.
- 코레일 전동차의 경우에는 시트가 직물 시트이나, 파란색과 붉은색이다.
- 서울메트로 전동차의 경우에는 2,3호선 신차는 불연재 시트를 씌웠고, 그 외에는 알루미늄 시트이다.
- 서울도시철도공사의 전동차는 전 시트가 서울메트로처럼 알루미늄 시트였는데, 현재는 각 노선 색깔에 맞는 불연재 시트를 씌우는 중.
- 인천메트로의 경우에는 코레일과 비슷비슷하지만, 잘보면 차이를 느낄 수가 있다.
한국 특유의 안전불감증이 없었다면 처음부터 지하철 내부 소재로 사용되었어야 할 물건이지만… 어찌 보면 안타까운 부분.
다만 의외로 잘 알려진 사실이기는 한데 일본에서 수입된 한국 최초의 지하철 차량인 초저항은 부분적으로 불연재를 사용하고 있다. 천장과 벽에 사용된 내장판 한정으로 멜라민 코팅 알루미늄 판을 사용했는데, 이 재질은 오늘날의 전동차에도 사용되는 불연재로 당시 일본의 A-A 규정의 영향을 살짝 받은것으로 추정된다. [4] 하지만 역시나 좌석이나 바닥재(리놀륨)는 얄짤없이 가연재를 써서 약간의 아쉬움을 남길 따름. 사실상 초저항에 사용된 내장판이 국내 철도차량 최초의 불연재로 볼 수 있지만, 이후에 국산화되어 생산된 전동차 (쵸퍼제어 차량, 중저항, 대구지하철 참사 이전에 제작된 VVVF 차량 등등..)들은 원가 절감을 위해서 내장판을 은근슬쩍 가연성 FRP로 바꿔서 생산하는 만행을 저지르게 된 것이었다.
[1] 하지만 당시 일본을 비롯한 선진국에서는 지하구간이나 장대터널을 운행하는 철도 차량은 난연재나 불연재의 사용이 일반화 되어 있었다. 일본만 해도 과거에 세계적으로 매우 엄격했던 철도차량 내화 규정인 A-A 기준까지 마련했을 정도인데 초저항이 등장하기도 한참 전에 그런 규정을 마련했던 것이었다.[2] 당시 한국의 구형 차량들의 내장판은 알루미늄이나 불연성 페놀 수지가 아닌, 코팅된 버니어 합판이나 가연성 FRP 재질이었다. 당시 한국에서 알루미늄이나 불연성 페놀 수지로 열차 내장판을 만든다는 것은 거의 상상도 못할 일이었다. 하지만 일본의 경우는 1969년 히비야선 화재 사고 이후로 A-A 기준을 강화하여 합성수지의 사용을 최대한 억제하게 하였고 내장판은 의무적으로 알루미늄이나 불연성 페놀 수지를 사용하도록 하였다.[3] 물론 문옆에 사용설명서가 붙어있는 경우는 많지만 아수라장에서 그것 찾아서 보고서 문 열 정신이 있을까?[4] 사실 초저항의 베이스모델인 103계 1000/1200번대는 지하철 구간을 주행하기 위해 일반적인 103계와는 달리 A-A 기준을 만족하는 불연재를 전면적으로 사용해서 제작했다. 초저항에도 답습된 앞부분의 중문 조차도 장대터널에서 차량이 화재가 발생해서 갇혔을때 승객들을 신속하게 탈출시키기 위한 비상문으로 만든것이었다. 이게 초저항이 등장하기도 4년 전인 1970년의 일이었다 (...) 물론 1966년에 나온 일본국철 최초의 지하철 구간 직통용 차량인 301계도 마찬가지.