서울 지하철 2호선
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1. 개요
서울 지하철 2호선은 서울 지하철의 한 노선이자 수도권 전철의 운행계통이다. 1984년 5월 22일에 완전개통하여 순환선이 되었다. 운영기관은 서울교통공사이며 운행하는 열차는 서울교통공사 2000호대 전동차, 통행방식은 우측통행이다. 노선색은 ● 초록색이다. 기본적으로 순환선이지만 차량기지 입출고 선로를 활용해 만든 성수지선과 신정지선도 있다.
서울 지하철(수도권 전철) 1~9호선 중 전 구간, 전 역이 서울특별시 관내에 있는 유이한 노선이다.[10]
이 영상에서 보면 2호선이 어떻게 나와 있는지 볼 수 있다.
2. 노선 구성
2.1. 을지로순환선(본선)
이용객은 ''''전국의 모든 전철 노선' 중에서 제일 많다.''' 출퇴근 시간대에는 승강장에 멈춰 서있을 때나 멈추기 직전 열차의 문 쪽만 살짝 봐도 그 혹독한 혼잡도를 느낄 수 있으며 일찍 출발해도 운이 나쁘면 만원 지하철에 타게 된다. 그리고 혼잡도는 2014년 기준 최고 202%이다.[11]
그림으로 알아보는 2호선 이곳에서 출퇴근 시간대의 대략적인 상황을 이미지로 보여준다. 한마디로 신도림역에서 강남역까지는 '''흰 바탕이 보이지 않을 정도로 무서운 지옥도가 펼쳐진다.'''
물론 일산/파주 같이 광역버스 대신에 경의중앙선을 이용할 수 있는 곳의 경우 홍대입구에서 환승해서 거꾸로 타면 쾌적하게 갈 수 있다. 혹은 수도권 전철 4호선의 공기수송 구간인 이촌 ~ 사당 구간을 끼워 넣어서 4호선으로 도강하고 사당부터 강남까지만 어떻게든 참아도 되고.(이게 전철 이용 시 일산에서 강남 가는 최단 거리다.) 화정/삼송의 경우는 수도권 전철 3호선 일산선을 이용해서 교대까지 질러가면 된다.
심지어 그나마 한산하다고 여겨지는 한강 이북 구간도 본선 모든 역의 일 평균 승객수가 2만 명은 그냥 넘기며[12] 홍대입구역, 신촌역, 을지로입구역, 강변역, 건대입구역 등 5만 명을 넘기는 역도 수두룩한 편이다. 하지만 실제 한강 이북 구간 2호선도 혼잡도는 체감상 한강 이남과 비슷하게 느껴진다. 퇴근 시간 한강 이남 지역은 교대역 → 서초역 구간이 매우 혼잡하고, 한강 이북은 시청역 → 충정로역 구간이 헬게이트다. 시청역은 서울 도심 한복판으로 주요 업무시설의 본사가 위치해 있다. 또, 1호선과 환승역이라 1호선에서 2호선으로 환승하는 승객 수도 상당하다. 퇴근길 시청역에서 1호선 인천/천안 방향과 2호선 충정로 방향은 승강장이 꽉 차서 열차 두 대를 보내고 타야 하는 일까지 발생한다. 또한 신도림역 방향(외선순환) 기준 2호선 시청역의 전역들인 3호선과 환승역인 을지로3가역과 명동이 위치한 을지로입구역에서 이미 사람들이 계속 꾸역꾸역 탄 상태이기 때문에 시청역에서 정말 막장 헬게이트가 펼쳐진다. 즉, 한 마디로 말하자면 한강 이남이든 한강 이북이든 2호선은 정말 혼잡하다는 것이다.
종착역이 따로 없이 계속 순환 형태로 달리는 노선이지만 몇 바퀴를 돌고 군자/신정차량사업소로 입고하는 열차는 중간에 '성수행'이나 '신도림행'으로 바뀐다.
여담으로, 우리나라 3대 혼잡 환승역들이 모두 이 노선상에 있다!
배차간격은 출근 시간대 2분 30초 내외[13] 전광판에 무려 열차가 4개가 뜬다. 퇴근 시간대 3분 내외, 평시 4~6분(평균적으로 5분)이다. 출근시간대는 배차간격이 '''경단운행''' 수준이다. 결론적으로 있으면 미어터지고, 없으면 서울 시내 교통망이 마비되는 노선이다.
2.1.1. 행선지 표시
원래 2호선 전 구간이 개통된 1984년부터 내선/외선 구분 없이 그냥 ''''순환'''' 으로 행선지 표시를 해왔었다.[14] 이 시기에는 순환선이라는 의미로 열차 롤지 필름에 Circulation이라 써붙인 영문 표기를 약 15년 동안 사용했는데, 월드컵을 앞두고 엉터리 영어라는 지적이 일자 2001년 경에 제대로 된 표기인 Circle Line으로 부랴부랴 바꿨다. Circulation은 혈액 순환이나 화폐 유통을 의미하는 단어이기 때문.
현재처럼 열차에 장착된 행선기에 '''내선순환/외선순환'''으로 분리해서 안내하기 시작한 것은 2002년부터였다.[15] 서울 지하철 2호선은 우측통행하기 때문에 안쪽에서 도는 열차가 시계방향, 바깥쪽에서 도는 열차가 반시계방향이 된다. 정 외우기 어렵다면 인지도 높은 왕십리역이나 신도림역을 기점 삼아서 외우면 된다.
한편으로는 '내선순환/외선순환'이란 이름이 낯설고 방향 이해가 잘 되지 않는다는 점 때문에 주기적으로 ''''시계방향/반시계방향''''이라는 직관적인 표현으로 바꾸자는 민원이 올라가[16], 서울교통공사가 2019년 6월부터 이와 관련된 피드백을 진행하고 있다.피드백 내용
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그리고... '''그것이 실제로 일어났다.''' # 내선순환, 외선순환 표기를 폐지하고, 시청역, 홍대입구역, 신도림역, 강남역, 잠실역, 왕십리역 6개의 주요 역[17] 중 진행방향에서 가까운 2개 역으로 방향을 안내하기로 하였다. 예컨대 왕십리역에서 상왕십리역 방향으로 가는 열차는 외선순환 대신 ‘시청, 홍대입구 방면 순환열차’라고 안내한다. 반대편 승강장에서는 내선순환 대신 ‘잠실, 강남 방면 순환열차’로 소개한다. 또한 섬식 승강장에서는 안내방송 목소리를 반시계 방향은 기존 여성 목소리 그대로 하고, 시계 방향은 남성 목소리로 이원화한다. 방송 시스템 교체와 같이 적용될 예정이다.
2.2. 성수지선
2.3. 신정지선
2.4. 할당된 열차번호
#S2001~S2551: 본선(을지로 순환선)[18]
#S1501~S1726: 성수지선
#S5501~S5720: 신정지선
3. 개통 연혁
- 1980년 10월 31일: 신설동 ↔ 종합운동장
- 1982년 12월 23일: 종합운동장 ↔ 교대
- 1983년 9월 16일: 을지로입구 ↔ 성수
- 1983년 12월 17일: 교대 ↔ 서울대입구
- 1984년 5월 22일: 서울대입구 ↔ 을지로입구
- 1992년 5월 22일: 신도림 ↔ 양천구청
- 1996년 2월 29일: 양천구청 ↔ 신정네거리
- 1996년 3월 20일: 신정네거리 ↔ 까치산
- 1997년 1월 1일 ~ 1999년 11월 21일: 당산철교 재시공
- 2005년 10월 20일: 용두역
3.1. 사진/영상
4. 노선 구상
1976년 2호선을 처음 계획할 당시에는 영등포 ~ 시청 ~ 을지로 ~ 왕십리를 지나는 직선 노선으로 계획되었는데 당시 서울특별시장 구자춘이 순환선으로 계획을 변경하였다. 그는 서울특별시 도시계획국장 등 지하철 공사 관련 간부들을 호출해 그들 앞에서 '''지도 위에 검은색 연필과 자로 20분 동안 혼잣말로 '흠... 구로공단은 지나가야겠지', '여긴 이렇게 지나가야겠군' 이렇게 중얼거리며 그은 대로''' 지은 건데 별다른 난공사가 없었던 것이 신기할 정도라고. 그가 포병장교 출신이라 이런 그림을 그릴 수 있었다고 한다.[21]2월 초순의 어느날, 오전 11시 경이라고 기억하고 있다. 도시계획국장, 도시계획과장, 지하철건설본부장 등이 시장실로 호출되었다.
(중략)
구(자춘) 시장은 미리 준비해 둔 서울시 지도를 펴놓고 그들이 서서 보는 앞에서 지하철 2호선의 선을 그었다. 검은색 연필이었다. 종전에 정해져 있던 제2호선은 왕십리 ~ 을지로 ~ 마포 ~ 여의도 ~ 영등포였다. 그런데 구 시장은 마포, 여의도를 피하여 신촌 ~제 2한강교(양화대교) ~ 당산으로 이었고, 그것을 더 연장하여 구로공업단지 ~ 봉천동 ~ 관악구청앞 ~ 사당동 ~ 서초 ~ 강남 ~ 삼성동 ~ 잠실 ~ 성수 ~ 뚝섬을 거쳐 왕십리로 이었다. 구도심(을지로) ~ 영등포 ~ 영동을 잇는 3핵의 연결이었다. 마포 ~ 여의도를 피한 것은 그의 전임 김현옥, 양택식 시장이 만든 것이었기에 구 시장은 여의도에의 새로운 투자는 피하는 눈치였다.
(중략)
포병장교 출신답게 구 시장의 지도 파악력은 정확했다. "구로공단 앞은 통과해야 되겠지" "서울대 앞도 지나야 되겠지" 질문인지 독백인지를 분간할 수 없는 말들이 튀어나왔지만 누구 하나 발언하는 사람이 없었다. 아마 그렇게 선을 긋는 데 걸린 시간은 20분도 채 되지 않았을 것이다.
손정목 - '서울 도시계획 이야기' 3권 발췌
그러나 서울역, 서울고속버스터미널 그리고 영등포역의 다른 대중교통 시설과 연계되지 못하는 결정적인 결함을 갖게 되었다.[22] 계획에는 영등포역을 거치는 것으로 되어 있었으나(다만 환승통로가 1km에 가까운 비현실적인 계획이긴 했다...), 영등포역을 거치기 위해 구자춘 시장이 현장실사를 나간 이후 좌절하고 1호선에 신도림역을 추가하는 것으로 스케일을 다운 시킨 것이다. 영등포역은 이미 지어진 역사를 통과해야 해서 당시 건설 기술로는 매우 어려운 문제였고,[23] 센트럴시티터미널이나 서울고속버스터미널은 테헤란로 ~ 서초대로를 따라 가기에 나름대로 이유는 있다.[24][25] 특히 고속터미널과의 연계가 되지 못한 것은 대중교통 설계의 기본을 무시한 처사였기 때문에 많은 비판을 받았다. 2호선이 반드시 서울대를 통과하도록 하기 위해서 노선을 남쪽으로 향하게 설계하다 보니 고속버스터미널을 지나지 못하게 되었다는 설도 있다. 고속터미널 통과는 3호선이 대신 맡게 되었는데, 원래 강남대로를 따라 강남을 수직으로 관통하여 강남역으로 연결된 예정이었던 3호선은 고속터미널을 지나도록 변경되면서 한강 이남구간에서 ㄷ자형의 기형적인 노선을 가지게 되었다. 이런 ㄷ 자형의 노선때문인지 하행은 ㄷ자 형태로 그대로 가고 상행은 직선노선을 따로 구상하여 매봉역과 압구정역을 단선 구간으로 연결하는 형식으로 지어질 계획이였으나 무슨 이유인지 무산되었다. 현재는 신분당선이 강남대로를 따라 건설되고 있다.
2호선이 센트럴시티터미널과 서울고속버스터미널을 지나지 않게 된 이유가 터미널의 위치가 완전히 확정되지 않았었기 때문이다라는 주장도 있다. 70년대 말까지도 상당히 많은 고속버스회사들이 동대문[26]에서 출발했다. 그런 와중에 1978년 3월 현 강남역 인근을 버스터미널 부지로 지정했고[27] 현 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년에 현재도 쓰고 있는 건물이 준공된 이후부터라는 것이다. 하지만 이러한 주장은 큰 설득력은 없다. 왜냐하면 2호선을 계획했던 구자춘 시장은 2호선 계획보다 앞선 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각 회사의 고속버스터미널과 시외버스터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해왔고, 임시로 개장된 강남고속버스터미널 하나만으로는 고속버스들을 모두 수용할 수 없어[28] 경부선 터미널로만 사용하고 원래 시외버스터미널로 계획되었던 서울종합터미널을 호남선 터미널로 추가 이용하게 되었기 때문이다. 그로 인해서 새로운 시외버스 터미널 부지로 강남역 인근을 지정하게 된 것이다.
원래 지하철 순환선은 방사형으로 노선을 잘 짠 다음에 만드는 것이 정석이다. 구자춘이 그림을 그릴 때 이 사항을 포함한 내용으로 태클을 걸고 싶었으나 구 시장의 성격상 그러지 못했다고 전해진다. 그러나 2호선은 목적이 목적이다 보니 노선이 꽤 길어져서 을지로 순환선 길이가 약 50km로 2012년 베이징 지하철 10호선 개통 전까지 세계에서 가장 긴 순환선이였다.
5. 건설 목적
- 수도권 전철 1호선이 상당수 경유하지 못한 서울 주요 번화 지역들의 철도 노선 확보, 이들 지역을 연결하는 대순환선 구축(을지로순환선)
- 서울 동부에서 종로 및 서울 중심지로 연결하는 철도 노선 확보(성수지선)
6. 환경
6.1. 안내방송
- 2호선 본선 안내방송(외선순환)
성우는 국문 강희선, 영문 제니퍼 클라이드이다. 참고로 2호선은 서울교통공사 1~4호선 구간(구 서울메트로 구간) 중 유일하게 코레일과 직결 운행하지 않는 노선이다.[31] 그 덕분에 코레일 TTS 교체 크리를 받지 않은 노선이다.
6.2. 혼잡 구간
'''대한민국 가축수송의 교과서'''이자, 서울교통공사를 먹여살리는 양대 밥줄. 7호선[32]과 9호선[33]이 개통된 이후론 많이 나아졌지만, 아직도 가축수송으로 악명이 높다. 승하차객 숫자로 계산했을 때뿐만이 아니라 '''인/거리[34]로 계산해도 전국 1위이다!!''' 수도권 전철은 물론 전국 지하철 중에서도 항상 흑자가 기록되고 있는 유일한 노선이다.
서울교통공사 혼잡도 출처12
- 을지로순환선: 가축수송의 정의에 부합해 가축수송 문서에 당당히 이름을 올렸다! 2015년 기준 혼잡도 192%로 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도#s-3의 3번 도시철도 및 광역철도 문단에 작성되어 있다.
- 성수지선: 신설동역~성수역 구간. 이쪽은 이용객이 매우 많은 곳은 아니다. 하지만 2017년 9월 우이신설선 개통 이후로 이용하는 승객이 늘었으며, 출근시간에는 성수방면, 퇴근시간에는 신설동방면으로 승객이 몰린다. 그리고 1호선 환승객들도 상당히 많이 타는데, 1호선 도봉~제기동 구간→2호선 강남방면으로 갈때 시청역에서 갈아탈 경우 시간이 많이 걸리며, 2호선 성수지선을 이용해서 성수역으로 가서 환승하는 승객도 많다.
- 신정지선: 서울의 강서구와 구로구를 빠르게 이어주는 노선. 이쪽은 수요가 어느정도 있긴 하지만 수요가 많아서보다는 열차길이가 6량으로 본선에 비해 열차가 짧은데다가 결정적으로 양 끝 역이 모두 단선구조이기 때문에 배차간격을 좁히기가 매우 곤란하다. 때문에 선로 구조의 한계로 러시 아워에도 오전, 오후시간대와 똑같이 9~11분 배차로 운행돼서[35] 많은 사람들이 모두 하나의 열차로 집중될 수밖에 없다.
7. 전 구간 주행 영상[36]
신정지선, 성수지선 전 구간 영상은 성수지선, 신정지선 문서로 이동.
8. 특징
8.1. 시설 개선의 표준
노선의 중요성 덕분에 서울교통공사의 노선 중 각종 개선이나 리모델링이 가장 빠르게 진행되는 노선이기도 하다. 대표적인 예로 역사의 리모델링 사업, 장대레일 교체, 고가구간의 방음벽 설치, 자갈 도상에서 콘크리트 도상으로 교체, 스크린도어 설치, 노후차량 교체, 지하철체 전폐 등 중점 개선사업의 진행 속도가 무척이나 빠르므로 예전 모습이 사라지는 속도 또한 빠르다. 지하역사의 리모델링은 1995년 신림역, 1996년 교대역을 시작으로 2015년까지 잠실새내, 아현, 충정로역을 제외하고 모두 끝났다. 또한 강남, 신도림은 두 번씩 리모델링이 이루어졌고, 신림, 교대, 잠실 등 일부 역사도 다시 재수선에 들어가는 움직임을 보이고 있다. 고가역사도 성수 ~ 잠실나루까지의 5개 역은 2016년부터 대규모 리모델링이 진행중이다. 고가구간의 보수공사는 내진설계 확충, 노후 교각 보수, 콘크리트 도상 교체, 방음벽 설치가 주로 이루어지고 있다.
8.2. 국내에서 세번째로 환승역이 많은 노선
수도권에서 1호선, 수인분당선 다음으로 3번째로 가장 많은 노선과 환승되는 노선이다.
수도권 전철 5호선과 환승 가능한 환승역[37]이 무려 6개다.[38] 또한 8호선, 인천국제공항철도와 계획되고 있는 신안산선[39]을 빼고 모든 서울 지하철 노선과 최소 2개씩 환승역이 존재한다.[40]심지어 본선에서 환승역이 21개로 '''거의 절반이 환승역이며''' 2호선(지선 포함)의 51개의 모든 역 중에서 환승역이 아닌 역은 28개이다. 즉 2호선 전체로 봐도 절반에 약간 못 미치는 23개의 역이 환승역이라는 것.[41]
추후에 신규로 추가될 환승역은 다음과 같다. 이 역이 모두 환승역이 된다면, 서울 지하철 2호선은 인천국제공항철도와 같이 환승역이 비환승역보다 많은 노선이 된다. 이 역 중 하나라도 환승역이 되면, 본선 구간은 환승역이 비환승역보다 많아지게 된다.
- 신촌역(도시철도), 서울대입구역 : 서울 경전철 서부선
- 구로디지털단지역 : 신안산선
- 신대방역 : 서울 경전철 난곡선
- 신림역 : 서울 경전철 신림선
- 삼성역 : 서울 경전철 위례신사선, 수도권 광역급행철도 A노선,
- 신도림역 : 수도권 광역급행철도 B노선
- 왕십리역 : 서울 경전철 동북선
8.3. 최후의 플랩식 행선표시기
2호선은 서울 지하철 개통 당시부터 써왔던 플랩식 행선표시기를 1980년부터 30년 동안 설치하여 운행하였다. '''1996년'''에 개통한 신정네거리역에서도 플랩식 행선표시기를 사용했었다! 참고로 비슷한 시기에 개통된 5호선이나 7호선은 개통 당시부터 LED 행선표시기를 설치했었다. 신정네거리역 다음역인 까치산역은 처음부터 구 도철LED 행선표시기를 설치했었다.
2003년에 뷰트로닉스라는 회사와 다시 계약하여 한 쪽은 PDP, 한 쪽은 LED가 설치되어 있는 행선판을 도입했다. 이 행선판은 실제로 사당역 등 일부 역에 설치되었고 PDP는 광고를 틀고 LED는 열차의 행선지를 안내하는 방식이었는데, 시범운영 도중인 2005년 뷰트로닉스가 사업권을 반납하고 망하면서 또다시 흑역사가 되었다.
결국 2008년에 1, 3, 4호선이 최신 LCD 화면의 행선표시기로 교체됨에 따라 2호선도 이를 따라갔고 2010년 8월 순차적으로 교체를 시작, 플랩식 행선표시기는 사라졌다. 교체하던 시기의 움직이는 플랩식 행선 표시기를 보려면 여기[43]를 참고. 서울메트로 소속 노선 중 가장 늦게 바뀐 케이스라고 할 수 있다.
철거 후에도 일부는 서울역사박물관 수장고와 서울교통공사 측에서 지하철박물관을 위해서 만든 자체 수장고에 보존하고 있다고 한다.
8.4. 1기 지하철 중 가장 마지막으로 VVVF 전동차를 도입한 노선
1기 지하철 계획 노선 중 가장 먼저 VVVF 전동차를 도입한 노선은 4호선으로 1993년에 도입했다.[44] 이후 3호선이 일산선 연장으로 증차분을 1995년에 들여왔고, 1996년에 1호선에도 VVVF 전동차가 들어왔다. 반면 2호선은 1993년에 멜코/GEC쵸퍼 3차분을 들여오는 등 VVVF 차종 도입이 뜸했고 2005년에서야 저항제어 차량 대차분으로 VVVF 전동차 5대를 도입하면서 비로소 1기 지하철 전 노선에 VVVF 전동차가 들어오게 되었다.
8.5. 2호선 급행 도입설
2014년 들어서 2호선에 급행을 도입하자는 주장이 나왔다.
서울특별시에서는 타당성조사를 한 결과, 어느 정도 타당성이 있는 주장이라고 한다. 그동안 일부 철덕이나 관련 종사자들 사이에서 가끔 나오던 2호선 급행도입설이 서울특별시라는 거대한 행정기관의 공식적인 입장처럼 발표가 나버린 상황이라서 후속대책으로 정말 실현될지가 관건이다. 물론 2014년 6월 지방선거를 앞두고 여론을 잡으려는 일회성 립서비스일 가능성이 짙다.
현재 2호선은 2기 지하철들처럼 대심도가 아닌 상황에서 지하 곳곳에 매설된 각종 기반시설(가스관, 지중화 고압선, 빌딩 지하시설 등)을 건드리지 않고 철로부지를 확보하는 게 '''현실적으로 거의 불가능한 상황이기에''' 일단 기존 노선을 확장하는 방안은 실현 가능성이 매우 낮아보인다.
그렇다고 기존 2호선의 선형을 따라 대심도로 급행선을 만든다고 하더라도, '''그 자체로도 이미 새로운 노선을 건설하는 것과 다를 바 없는 막대한 예산과 시간이 요구되는 상황'''이다.
또한 급행으로서 가치를 가지려면 9호선처럼 완행보다는 체감이 될 만큼 열차의 평균 속도나 소요시간이 짧아져야 하지만, 당장 한강 이남 구간만 생각하더라도 당산 ~ 영등포구청 ~ 신도림 ~ 대림 ~ 사당 ~ 교대 ~ 강남 ~ 선릉 ~ 종합운동장 ~ 잠실로 이어지는 주요 환승역이 밀집해있으므로 결과적으로 완행보다 기껏해야 몇 분 빠른 무늬만 급행이 될 가능성이 매우 높으며 그 사이에 환승역은 아니지만 구로디지털단지, 서울대입구, 신림, 삼성 등 이용자가 많은 역들을 모두 무시하기도 어렵기 때문에[45] 자칫 2호선 급행 자체가 사회적인 논란을 불러올 가능성도 없지 않다.
한강 이북은 문제가 더 심각해지는데, 충정로 ~ 왕십리 구간에서 을지로입구와 상왕십리를 제외한 7개 역이 '''모두 환승역이다'''[46]. 그런데 을지로입구조차 중구에 위치한 역 중 평균 승하차량이 가장 많기에 여기서 전부 정차하면 급행의 의미가 없어진다.
현재 상태로도 2호선 외선순환의 경우 출근시간대에 신도림 종착이 중간중간 껴있는데 아무리 신도림 종착 전용 승강장에 열차를 빼더라도 선로변환기를 거치는 동안 서행은 필수적이라 후속 열차들이 당산부터 줄줄이 밀려있는 상황이 일상적이다. 또한 그 이후를 보더라도 신도림에서 환승객들이 몰려들고 그 이후로 쭈욱 엄청난 수요를 강남권까지 계속 감당하면서 '''정시운행 자체가 어려우므로''' 기존선을 활용한 급행은 취지는 좋더라도 현실적인 문제점이 너무 많아서 탁상공론에 불과할 거라는 부정적인 시각이 우세한 편이다. 이럴 바에는 7호선을 개량해서 급행을 굴리는 것이 낫다. 물론 이쪽도 대피선 비스무리한 것은 온수역, 광명사거리역, 청담역, 수락산역 정도뿐이라 실효성 논란이 있지만. 애초에 7호선의 경우 RH 시간대가 빡빡해서 불가능하다고 한다.
설령 예산, 정차역/통과역 선정, 다이어 문제를 완벽하게 해결한다고 해도 급행을 운영하는 것이 맞는지는 다시 한번 생각해볼 필요가 있는게, 순환선 노선 특성상 환승 연계용 성격이 강한 만큼 굳이 표정속도가 높아야 할 필요도 없고, 가장 큰 문제는 어느 나라의 철도 노선이든 대부분 급행 쏠림 현상이 크기 때문에 혼잡도 완화는 커녕 역효과가 날 수가 있다는 것이다. 경인선 전철이 급행 도입 이후 혼잡도가 개선되긴 했지만, 그나마도 철로를 2복선으로 확장해서 '''운행 편수를 엄청나게 늘린 덕분에''' 가능했던 것이다.
더군다나 급행 쏠림현상이 일어나면 혼잡도가 80~90년대[47] 마냥 치솟아 오르게 될 가능성이 높은데, 이러면 엄청난 예산과 시간을 때려부어서 우회 노선들[48]을 지어놓은게 '''말짱 도루묵'''이 된다.
한편 한강 이남 구간에서 2호선 급행을 대체할 남부광역급행철도를 서울시가 추진해보는 중이다.
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위 사진은 GTX-B와 남부광역급행철도가 직결됐을 때를 가정한 노선도인데 보시다시피 신림역부터 잠실역까지 '''모두 2호선 역이다.''' 거기다 2022년 신림선이 개통되면 신림역이 환승되어 2호선 '''모든 정차역이 환승역이 된다.''' 사진에 삼성역이 9호선과 환승된다고 나와있는데, 추후 GTX A 노선으로 인해 9호선 봉은사역과 환승 예정이기 때문이다.
8.6. 많은 지상 구간과 이로 인한 지하화 논의
2호선은 서울 지하철에 속한 다른 노선보다 지상 구간이 많다.[49][50] 이렇기에 서울 지하철 2호선의 지상구간을 모두 지하화하자는 의견이 나오기도 했으며, 이중에서도 특히 한양대역~잠실나루역 구간을 지하화하자는 의견이 가장 많이 나왔다.
대림 ~ 신대방 구간은 도림천, 한양대 ~ 뚝섬 구간과 성수 ~ 용답 구간은 중랑천, 당산 ~ 합정과 강변 ~ 잠실나루 구간은 한강을 건너기 위한 것으로 문제가 그나마 덜하다. '''가장 문제가 되는 구간은 성수 ~ 구의 구간. 30년 전에 지어진 노후된 고가 밑에 왕복 6차선 도로가 깔려있을 뿐만 아니라 근처에서 활발한 개발이 진행 중이다.'''[51] 그렇기에 이 구간의 지하화는 성동구, 광진구 주민들에게 영원한 떡밥. 도시 미관에 좋지 않다며 지하화를 공약으로 내건 국회의원 후보들이 여럿 있었다.
그러나 현실에 옮기기에는 많은 문제가 있는데, 사실 이 구간에는 성수천이라는 복개하천이 존재하고, 중랑천은 '''단층대'''이기 때문에 무턱대고 지하화하기도 어려운 부분이 있다. 기존 노선 운행에 지장을 주지 않으면서 공사하는것 자체도 힘들지만, 광진구 ~ 잠실 구간은 애초에 지하로 짓기 힘들어서 지상으로 올린 구간인 만큼 공사 난이도가 신설노선 만드는 것보다 더 올라갈 공산이 크다. 그리고 그 정도로 재원이 넘쳐나면 신설노선에 투자하는 것이 수지가 맞는다. 2019년 박원순 서울시장이 "2호선 지상구간은 우울한 그림자"라면서 지하화를 검토하겠다고 하였지만, 사업의 경제성 및 재원 문제로 서울시에서도 당장은 추진이 어렵다는 것을 인정하였다.
서울 도심 구간 일부[52]를 고가철도로 지나고 한강을 건널 때 두 번 다 철교(잠실철교, 당산철교)로 건너기 때문에 고가전철 안에서 빌딩 숲 풍경을 감상한다는 도시의 로망을 실현시켜주는 몇 안 되는 노선 중 하나이다. 한강구간을 건너면서 여러 한강 다리들과 남북으로 도심이 펼쳐져 있는 풍경을 보게 되면 서울의 스카이라인의 경관에 저절로 감탄하게 된다.
8.7. 세계에서 가장 긴 순환 노선[53]
개통 후 28년 간 '''세계에서 가장 긴 순환선'''(48.8km)이라는 기록을 가지고 있다가, 2012년에 베이징 지하철 10호선의 2공구 구간이 완공(57.1km)되면서 기록을 뺏겼고 2016년 9월 10일에 모스크바 중앙 순환선(54km)이 개통되어 3위로 밀려났다. 그래도 굉장히 오랫동안 세계에서 가장 긴 순환선이라는 기록을 가지고 있었다. 그러나 이건 을지로순환선(본선)만 놓고 따진 것이다. 모스크바 중앙 순환선의 54km와 베이징 지하철 10호선의 57.1km의 수치는 차량기지 입출고 선로 길이까지 포함한 수치이다. 따라서 똑같은 기준으로 2호선도 차량 입출고 선로인 신정지선과 성수지선을 넣어 계산한다면 총연장 60.2km로서 단순히 순환선만으로는 아니지만 여전히 '''세계에서 가장 긴 순환노선'''이다.
9. 사건·사고
- 1996년에는 당산철교가 부실시공으로 인해 재시공을 할 때 '당산행', '합정행', '홍대입구행' 으로 운영을 했다. 당시에 당산역과 합정역, 홍대입구역 사이를 잇는 무료 셔틀버스도 운행했다. 그러다가 1999년에 당산철교를 재개통했고 다시 순환선으로 돌아갔다.[54]
당산역 전철약국은 현 LOHB'S 당산점[55], 합정역 소방파출소는 현 서교119안전센터[56], 기아자동차는 기아자동차 서교지점[57], 홍대입구역 기업은행앞은 IBK기업은행 홍대역지점[58], 무선국관리사업단은 현 한국방송통신전파진흥원의 2006년 이전 명칭[59]으로, 2019년 현재는 본부가 나주로 이전하고 북서울본부만 남아 디지털미디어시티로 이전하였고, 같은 자리에 메가박스 홍대점이 위치한다.
- 1999년 4월 22일, 서울특별시지하철공사 파업 당시 대체 근무를 하던 50대 기관사가 피로누적으로 인해 졸았다가 승강장 끝의 횡단다리와 충돌하는 오버런 사고를 일으켰다. 자세한 것은 당산역 사건 사고 참고.
- 2010년 8월 30일 오전 10시경, 삼성역에서 전차선이 절단되어 2호선이 약 2시간 22분간 운행이 중단되었다.
- 2010년 9월 말 당산역~합정역 사이에서 지하철 난투극 사건이 일어났다
- 2011년 1월 18일 오전 7시경, 한파로 인해 영등포구청역에서 내선순환 열차가 고장났다. 그리고 8시경 한 번 더 고장 났다. 한파 때문에 전동차에 전기를 공급하는 집전장치가 고장 났다고 한다. 이 사고로 영등포구청역에서 홍대입구역까지 열차가 운행되지 않았다. 이와 동시에 강변역에서는 외선순환 열차가 고장났다. 사실상 영등포구청역 이후 역들의 강남 방향 플랫폼에서 카오스가 일어났다. 출근길 직장인과 방학에도 공부하러 학교 가는 학생들은 그야말로 패닉에 빠졌다. 왕십리 같은 경우 강남으로 가는 버스가 일부 운행 중이기에 사람들은 버스를 타려고 서둘러 역을 빠져나왔으나 오는 버스마다 족족 만석을 이루었다.
- 2014년 5월 2일 오후 3시 30분 경, 신당역 ~ 상왕십리역 사이에서 내선순환 2260호 열차(212편성)가 정차해 있던 2258호 열차(239편성)와 추돌하여 238명 가량이 부상당했다. 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고 문서 참조.
- 2015년 8월 29일 오후 7시 30분경, 강남역 승강장에서 스크린도어와 열차 사이에 지하철 시설 정비업체 소속 조 모 씨(29)가 끼어 사망하였다. 이로 인해 지하철 운행이 한 시간 가까이 중단되었다. 서울메트로 측은 안전 수칙을 제대로 지키지 않아 사고가 난 것으로 보고 있다. 관련 기사 자세한 것은 강남역 문서 참조.
- 2016년 5월 28일, 구의역에서도 위와 유사하게 스크린도어에 정비업체 직원이 끼어 사망했다. 강남역 사건 후 2인 1조로 작업하라는 안전 수칙을 위반하였기 때문이다. 구의역 문서 참조.
- 2016년 10월 7일, 상왕십리역 스크린도어 상단부에서 검은 분진이 피어올라 이용객이 오인신고하는 사고가 발생했다. 이 사고 여파로 원인 확인이 되는 동안 양 방향 2대의 전동차가 상왕십리역을 무정차 통과했다. 검은 분진은 환풍구에서 나온 것으로 파악됐다. 네이버 연합뉴스TV 기사
- 2017년 1월 22일 오전 6시 28분경, 서울 지하철 2호선 잠실역에서 잠실새내역(구 신천역)으로 진입하던 210편성 열차 밑에서 불이 났다. 그런데 안내방송으로 대기하라고 한 것이 드러나 논란이 일었다. 승객들이 알아서 대피해 사상자는 없었다고 한다.
- 2017년 4월 28일 오전 7시 50분경, 합정 ~ 신도림 구간에서 신호장치 이상이 발생해 지하철 자동운행 시스템이 마비됐다. 열차 운행이 한 시간 넘게 지연되면서 출근길 지각사태가 속출하였다.
- 2017년 5월 22일 오후 5시 17분경, 서울 지하철 2호선 잠실나루역 ~ 강변역 구간 외선순환 방향 선로에서 60대로 추정되는 남성이 열차에 치이는 사고가 발생했다. 이 남성은 잠실철교 도로에서 선로 쪽으로 진입을 시도하다 철망에서 떨어지면서 다쳤다. 이로 인해 지연됐으나 오후 6시 3분 쯤 다시 열차 운행을 재개했다. 출처
- 2019년 4월 13일 오후 8시 30분경, 서울 지하철 2호선 구의역에 진입중인 외선순환 2371호 열차(273편성)의 출입문에 있는 창문이 파손돼 14분간 열차 운행이 중단되는 사고가 발생했다. 사고 여파로 창문이 파손된 열차에 타고 있는 승객들은 모두 하차하였고 이후 이 열차는 기지에 입고되었다. 승객들은 다음 열차에 탑승했으며 오후 8시 44분에 운행이 재개되었다.
- 2020년 8월 27일 오전 7시 25분경 합정역-당산역 구간을 지나던 열차에서 한 승객이 마스크 미착용 승객한테 마스크 좀 착용해라.라고 말했을 뿐인데 이에 격분한 마스크 미착용자 A씨가 마스크를 착용하라고 말한 승객 2명을 폭행하면서 욕설도 했다. 이후 이 사건을 목격한 한 승객이 핸드폰으로 촬영해 각 종 온라인 커뮤니티와 포털 사이트의 실시간 검색어 및 뉴스에도 보도가 되었다. 어제 8월 27일에 서울 영등포경찰서가 승객 2명을 폭행한 A씨를 구속영장을 신청했다고 밝혔다. #
10. 역별 승하차 통계
2020년 기준 서울 지하철 2호선 하루 평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
11. 기타
- 2호선 차량기지 2곳 중 군자차량사업소는 1호선 서울교통공사 차량과 기지를 공유하며 군자차량기지와 연결된 성수지선은 1호선과도 연결되어 있다. 따라서 성수지선 역에 있다 보면 분명 2호선 역인데 1호선 열차를 발견하게 되는 경우도 있다. 2복선인 성수역에선 한쪽엔 1호선, 다른 쪽엔 2호선이 정차해 있는 모습을 볼 수 있다.
- 2005년부터 2호선의 배차 간격을 개선하기 위해서 ATP/ATO 신호설비 작업에 착수하였고 2008년 9월 경에 VVVF 전동차 1개 편성(201편성)을 ATS 차상장치에서 ATP 차상장치로 교체한 다음, 2009년 8월 경에는 VVVF 전동차 1개 편성을 추가로 ATP 차상장치로 교체하였다(220편성). 2010년 5월부터는 VVVF 전동차에 한해서 ATO 운전을 하기 시작했다. 2012년까지 VVVF 전동차들을 전부 ATP 차상장치로 교체하었다.
- 전 세계에서 유례를 찾아보기 힘든 3가지 신호시스템이 공존한다. ATP를 설치하고 초기에 사용되던 ATS 신호를 ATP에 연동되도록 개량함으로써 신형 전동차의 ATP 차상신호와 구형 전동차의 ATS 지상신호를 동시에 운영할 수 있도록 호환시켜 사용하는 것이다. 보통 신호시스템을 개량할 때는 지상신호에서 차상신호로 업그레이드 하면서 기존의 신호기는 모두 철거하는 형식이거나 차상신호에 자동운전 호환을 위해 신호체계를 개량하는 방식이다. 근데 2호선은 이를 모두 해낸 노선으로 차상신호 기반으로 자동운전을 하는 신형차와 지상신호 기반으로 수동운전하는 구형차가 섞여서 운행하고 있다. 초기에는 이러한 신호체계의 안정성 확보를 위해 수많은 노력이 들어갔다고 하지만, 결국 신호시스템 관리의 아웃소싱에 따른 세심한 관리의 부재로 인한 신호시스템의 오류로 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고가 일어났다.
- 선로가 크게 보면 커다란 바깥원(외선) 안에 작은 원(내선)이 있는 구조이기 때문에 선로의 길이가 외선이 내선보다 조금 더 길다. 서울메트로 홈페이지에 2호선 본선기준으로 궤도 총연장이 97.9km라고 나와있는데, 이 중 외선이 48.961km, 내선이 48.947km로 외선이 내선보다 14m 더 길다.
- 구청 근처를 많이 지나가는 노선이기도 하다. 본선에서는 대림역(구로구청), 서울대입구역(관악구청), 잠실역(송파구청), 구의역(광진구청), 왕십리역(성동구청, 다만 서울교통공사 관할인 2호선과 5호선에만 적용되며 코레일 관할인 분당선과 경의중앙선의 역명에는 적용되지 않는다.), 영등포구청역(영등포구). 구청은 아니지만 시청역도 있다. 지선에는 양천구청역(양천구), 용두역(동대문구청)이 있다.
- 베트남의 Halong Express라는 특급열차는 서울 지하철 2호선 저항제어 전동차의 부수차를 베트남으로 중고 수출해서 만들어진 열차다. ##
- 위에서 상술했듯이 서울역, 영등포역 같은 주요 철도역이나 센트럴시티터미널과 서울고속버스터미널을 한 정거장 차이로 빗겨간 것을 비판하는 의견도 많지만, 차라리 환승저항이 생기더라도 빗겨가는 게 낫다는 의견도 있다. 그 시설들을 지나가지 않았다고 해서 지금 적자가 나는 것도 아닐 뿐더러, 그런 교통 중심지들을 연계시킬 경우 지금과는 비교도 안 되는 헬게이트가 되었을 게 뻔하기 때문.[80]
- 유동인구가 많은 노선답게 역사 내 광고 대행비가 150~400만원(1개월 기준)으로 가장 비싸고 광고료가 가장 비싼 상위 4개역[82](평균 1개월 기준 450만원)도 모두 2호선 소속 역이다.
- 5호선 다음으로 지하철체가 전멸한 노선이다. 단 선로 쪽의 역명판 일부는 교체되지 않았다.
- 2019년 11월 20일에는 사당역 기준으로 외선순환 막차 시간이 평소보다 1시간 더 연장되었다. 사당역에서 성수행 막차가 새벽 1시 넘어서 들어왔다. 2호선은 지연이 심해서 이런 경우가 가끔 있다.
- 위기탈출 넘버원에서 지하철 관련 주제를 방영했을 때 대부분 2호선에서 촬영했다.
- 스위스의 RADO사에서 제작한 세슘 원자시계가 지하철 2호선에 설치되었다.매일경제신문 1980.9.26 경향신문 1980.9.26
11.1. 노래 '지하철 2호선'
지하철을 타보세요 사당에서
서울 어디든지 달려가죠
인생이란 모두가 이런 거지
출발점을 떠나간다는 것
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나 더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요
2호선은 어디든지 연결되죠
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나만 준비해요
자 이제 출발해요 문 닫아요
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나 더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요
11.2. 야마노테선과의 유사성
노선 특성이 비슷해서인지 야마노테선과 자주 엮인다.
* 순환선
* 노선색이 초록색
* 대표적인 혼잡노선
* 핵심 지역 경유
[1] 다만 역번호 기준의 기/종점이며, 실제 종착역은 막차 시간대를 제외하면 성수역과 신도림역이다.[2] 현재 신정지선에서만 운행중이며, 2022년 이후 퇴역예정[3] Distance to Go 방식[출처필요] 본선 ATS 장비 비활성화[4] 지선용 저항제어 전동차 퇴역 후 철거 예정[5] 당산철교[6] 반지하[7] 잠실철교[8] 최신의 우수한 품질의 영상이 있을 경우 역시 해당 영상으로 수정 예정.[9] 단 1997년 1월 1일부터 1999년 11월 22일까지는 당산철교의 재시공으로 인해 순환선이 단절되었다.[10] 나머지 하나는 서울 지하철 6호선. 서울 지하철 9호선의 경우 역 자체는 모두 서울특별시 관내에 있으나 개화역과 김포공항역 구간에서 인천광역시 계양구를 스치듯 지나가며, 둔촌오륜역과 중앙보훈병원역 구간에서도 경기도 하남시를 스치듯 지나간다. 그런데 6호선을 구리까지 연장하는 계획을 검토하는 중이라, 연장이 확정되어 완공까지 하게 되면 2호선만 이 타이틀을 가져가게 된다.[11] 200%의 정도는 열차 문 앞에 10명의 머리가 보이고 전동차 중앙에 3개 이상의 줄이 만들어져 있는 수준이라고 보면 된다.[12] 코로나-19 대유행 이전 기준[13] 1분 이하인 경우도 있다. [14] 다만, 역 구내에 설치된 플랩식 행선안내게시기에는 '을지로순환선' 으로 표기[15] 그전엔 그냥 그 역에서 가까운역방향으로 구분했고 진입 안내방송은 “지금 열차가 들어오고 있습니다.” 라고만 했다.[16] [지하철 뉴스] 헷갈리는 2호선 '내선순환'과 '외선순환', 위키트리, 2012. 3. 21.[17] 모두 환승역이다.[18] 내선순환이 짝수열번, 외선순환이 홀수열번 사용.[19] 시운전 당시 고사를 지냈었다. 가로로 을지로구간 안전운행 기원제라고 써있으며 세로는 천지지신위로 보인다.[20] 완전 개통 이전 것이라 그런지 신도림역이 문래역, 문래역이 문래2역, 홍대입구역이 동교역, 충정로역이 충정역으로 나온다.[21] 전쟁의 핵심은 보급과 수송이고, 그래도 군사학을 배웠다는 사람에게는 효율적인 보급경로를 확보하는 능력이 필수적으로 요구되기 때문이다.[22] 그러나 그것은 전화위복이라는 말도 있다. 아마 서울역, 고속터미널, 영등포역을 지나갔더라면...[23] 1980년대 당시 영등포역은 철도역과 전철역이 600m나 떨어진 다른 곳에 있었고(영등포 전철역은 현재 1호선 신길역 위치에서 200m 정도 신도림역 방면으로 밀린 곳에 있었다.) 승강장 개수도 지금의 4면 9선에 비해 훨씬 큰 6면 17선에 차량기지까지 있었다. 롯데그룹이 민자역사를 지으면서 구 영등포역 철도 역사와 전철 역사를 완전히 허물고 차량기지를 폐쇄하고 구 철도역 자리에 통합역사를 지으면서 '''규모를 기존의 1/20로 축소한 것'''이다. 즉, 민자역사를 지으면서 규모가 90% 이상 날아 가버린 전무후무한 사례. 폐지된 구 영등포역과 영등포차량기지 부지는 아파트단지(현 당산동부센트레빌, 영등포경남아너스빌 등)로 변신하여 현재 영등포시장역 역세권이 되었다. 그리고 영등포뉴타운이 추진되었으나 재개발이 지지부진하여 사업부지에서 대거 해제된 상태.[24] 사당과 테헤란로를 잇는데 중간에 고속터미널을 경유하도록 하면 '''괴악한 선형'''이 된다.[25] 다만, 고속터미널의 지하철 연계가 망하면서 수도권 전철 3호선이 이 역할을 담당해야 했고, 이는 '''수도권 전철 3호선의 터미널 드리프트'''를 탄생시켰다. 이로 인해 도심 - 강남의 직선 연결은 요원하게 되었고 이 문제는 3기 지하철 계획을 거쳐 신분당선, GTX까지 이어지게 된다.[26] 현 동대문종합상가.[27] 중앙일보 1978.3.22 참고. 지금의 삼성타운, 롯데칠성음료 부지 인근이다. 이때 도시계획 상 터미널부지로 지정되었기 때문에 강남역 주변의 다른 곳은 이미 1990년대 중반에 지금의 모습에 가깝게 개발되었지만, 그곳만은 꽤 오랫동안 개발되지 않은 채 빈 땅으로 있었다. 지금 건물들은 터미널부지가 해제된 후에 들어선 것. 물론 엄밀히 말하면 고속버스터미널이라기 보다는 시외버스터미널이긴 하지만 용도야 얼마든지 바꿀 수 있으니...[28] 승하차장과 주차장이 모두 1층에 위치하였기 때문. 훗날 터미널 건물이 완공되면서 3층과 5층에도 승차장이 만들어졌지만 교량기준이 아닌 일반 건물기준을 적용해 안전문제가 발생, 위쪽의 승강장은 순차적으로 폐쇄되었다.[29] 근데 정작 본선은 강서구를 하나도 안 지나간다. '모든 강서' 라고 말하기엔 조금 부족한 점이 있다. 오히려 5호선과 9호선이 강서구를 지나간다.[30] 본선은 출발 안내방송이 없어 송출되지 않는다.[31] 1호선은 서울 지하철 1호선 본선(청량리역~서울역) 앞뒤로 경원선(소요산역~청량리역), 경부선(서울역~구로역~두정역)이 맞닿아 있고, 3호선은 일산선, 4호선은 과천선과 맞닿아 있다.[32] 실제로 7호선이 개통하고 나서 좀 줄어들었지만, 2012년 인천까지 연장된 이후로는 둘 다 터져나간다.[33] 물론 이쪽도 같이 터지다 못해 급행 혼잡도는 2호선을 뛰어넘었다.[34] 노선 km당 이용객수. 전체 이용객수가 같다고 가정할 때 노선이 짧으면 승객 밀집도가 더 높아지는 것으로 볼 수 있다. 그리고 이용객수만 계산하면 2호선에 근접하는 노선 조차 없다.[35] 심지어 퇴근시간대 차량 증편을 위해 신정차량기지로부터 온 열차가 신도림역 신정지선 승강장 쪽을 지나가야 하기 때문에 신도림역에서 배차간격이 더 지체되기도 한다. 이는 성수역 성수지선도 마찬가지.[36] 최신의 우수한 품질의 영상이 있을 경우 역시 해당 영상으로 수정 예정.[37] 까치산,영등포구청,충정로,을지로4가,동대문역사문화공원,왕십리[38] 사실 이는 5호선 특유의 도심 구간 선형 때문이다.[39] 신안산선 계획 노선도에 따르면 2호선과의 환승은 구로디지털단지역 하나 밖에 없다. 계획이 처음 나왔을 때는 동대문역사문화공원역을 거쳐 청량리에서 종착하려 했으나 2011년 서울역 이후 구간은 백지화 되었다.[40] 이런 이유는 서울을 관통하지 않고 서울 안에서만 뱅뱅 돌기 때문이다. [41] 같은 2호선 간(본선-지선)의 환승역인 성수역을 제외하면 본선에서는 20개, 전체적으로는 22개 역이 환승역이다.[42] 당시 역사에 설치된 시계는 스와치 그룹의 RADO 시계였다.[43] 삼성행, 신도림행, 서울대입구행 등이 보이는 것으로 보아 막차 시간대(자정 12시 15분 경)에 찍은 것 같다.[44] 한국철도공사 341000호대 전동차, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차이다. 분당선과 함께 대한민국을 통틀어 최초이기도 하다.[45] 게다가 네 개의 역 모두 다 향후 환승 계획이 존재한다. 구로디지털단지역은 신안산선 '''급행''' 환승, 서울대입구역은 서부선 환승, 신림역은 신림선 환승, 삼성역은 위례신사선과 GTX A선과 GTX C선으로 9호선 봉은사역과 추후 환승 계획이다.[46] 충정로역, 시청역, 을지로3가역, 을지로4가역, 동대문역사문화공원역, 신당역, 왕십리역[47] 90년대 초에 측정해본 결과 '''평시 240%, 첨두시 350%'''에 달하였다고 전해진다.[48] 한강 이남 구간은 7호선과 9호선, 한강 이북 구간은 5호선[49] 서울 지하철 2호선의 지상역은 한양대~잠실나루, 신대방~대림, 당산, 성수~신답 구간으로 총 13개역이다. 서울 지하철에 속하는 모든 지상역의 절반 정도가 2호선이다.[50] 뉴스 등에서는 보통 2호선의 지상구간을 한양대~잠실, 신림~신도림, 영등포구청~합정, 성수~신답 구간으로 나타내고 있다.[51] 이는 이 구간이 과거 올림픽 유치 후 종합운동장과 도심을 연결하기 위해 허허벌판에 지어졌기 때문이다.[52] 한양대역 ~ 잠실나루역, 신대방역 ~ 대림역, 당산역 ~ 당산철교 구간[53] 단 1997년 1월 1일부터 1999년 11월 22일까지는 당산철교의 재시공으로 인해 순환선이 단절되었다.[54] 셔틀버스 이용객을 위해 개찰구를 열어놓았으므로 승차권(당시는 마그네틱)을 꺼낼 필요 없이 그냥 나가서 셔틀버스로 환승했다. 단, 셔틀버스 탑승 시 지하철 승차권을 버스기사에게 보여줬었다.[55] 현 9호선 엘리베이터 설치위치[56] 4번출구. 현 271번 합정역 정류소(14-220)[57] 2번출구. 현 271번 합정역 정류소(14-219)[58] 9번출구[59] 엄밀히는 2006년부터 2011년까지는 한국전파진흥원이라는 명칭을 사용하였다.[60] 모든 이용객이 5호선으로 집계되는 까치산역 제외 50개역[61] 전국 도시철도 및 광역철도 1위[62] 을지로순환선 49,993명[63] 전국 도시철도 및 광역철도 1위[64] 을지로순환선 2,149,681명[65] 을지로순환선 786,783,357명[66] 강남, 잠실, 신림[67] 을지로입구, 성수, 건대입구, 강변, 삼성, 선릉, 역삼, 교대, 사당, 서울대입구, 구로디지털단지, 신도림, 합정, 홍대입구, 신촌[68] 시청, 을지로3가, 을지로4가, 동대문역사문화공원, 신당, 상왕십리, 왕십리, 뚝섬, 구의, 잠실나루, 잠실새내, 서초, 방배, 낙성대, 봉천, 신대방, 대림, 문래, 영등포구청, 당산, 이대[69] 한양대, 종합운동장, 아현, 충정로, 양천구청, 신정네거리[70] 용답, 신답, 용두, 신설동, 도림천[71] '''국내에서 이용객이 가장 많은 역이다.''' [72] 2호선에서 비환승역 최고이자(신림선이 개통되면 또 하나의 환승역이 된다) 국내 도시철도 단일역 중 가장 이용객이 많은 역.[73] '''한강 이북 지역 내에서 일평균 승하차량 1위.'''[74] 지선에 위치한 역들 중 최고.[75] 본선에 위치한 환승역 중 최저[76] 본선에 위치한 역중 최저.[77] 환승역 최저[78] 2호선 전체, 지선에 위치한 역들 중 최저.[79] 9호선은 구간중간에 시외를 잠깐 지나기도 하고 하남연장을 검토중이고 6호선도 구리로 연장하는거에대해 검토중에 있지만 2호선은 애초에 연장이 불가능해서인지 계획에 없다.[80] 단 동서울터미널은 2호선과 연계되므로 예외[81] 즉, 신촌-이대 구간을 내선순환으로 가면 1정거장 만에 갈 수 있지만 외선순환으로 가면 무려 42정거장을 거쳐서 돌아가야 한다는 뜻이다.[82] 강남역, 삼성역, 신촌역, 홍대입구역