쌍용 에어로버스
1. 개요
쌍용자동차에서 트랜스타 이전에 생산하던 대형 리어엔진 버스. 닛산디젤의 K-RA51 계열 새시와 후지중공업의 3B 버스 차체를 베이스로 어레인지 해서 만든 모델로, 이름이 같은 현대 에어로버스와는 별개이다. HA60, DA시리즈, SB시리즈까지를 통칭한다.
HA60부터 DA33/66, SB33A/33AT/66A까지 모든 모델이 전 차량 스틸바디로만 생산되었다.
DA/SB버스의 썬바이저에 녹색 글씨로 '쌍용버스와 함께 즐거운 여행을...'이라고 적혀 있었다.[1]
2. 모델별 설명
2.1. HA60 Cosmic Aero
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1985년 5월에 HA50/55 계열의 후속차량으로 출시됐다. '코스믹에어로'라는 이름의 네이밍을 하기도 했다. HA는 동아자동차의 설립자이자 대표인 하동환의 성인 '하'에서 따온 것으로, 출시 이듬해인 1986년 9월에 동아자동차가 쌍용그룹에 인수되면서 하동환이 대표로 있던 시절에 마지막으로 출시된 버스 차종이 되어버렸다.
당시에는 동아버스에 대한 명성이 있던 시절이고,[2][3] 차량 자체도 당시 기준으로는 현대적 감각의 디자인이었으며, 310마력이라는 준수한 출력의 V8 D2848M 엔진[4]을 엔진을 사용했기에 많은 회사들이 이 차량을 출고하여 운행하기 시작했지만 당시 광주고속의 차량이 브레이크 결함으로 인해 앞서 가던 유조차를 추돌하는 사고가 일어나면서 해당 차종은 물론이고 동아버스 자체의 판매량도 급감해버렸다. 이후 후속작들도 동아버스의 명성을 다시 찾아주진 못했고, 트랜스타가 나름 선전하면서 재기를 하는가 했지만 이번엔 회사가 망해버렸다.(...)
2.2. DA33 Super Aero/ DA66 Hyper Aero
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DA33.
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DA66.
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DA33/DA66 운전대.
HA60이 망해버린 뒤, 1987년 10월에 브레이크와 서스펜션을 개선하여 DA시리즈로 이름을 바꿔 출시했다.(DA33은 89년) DA는 'Dong-A'의 약자로 아마도 출시 1년전인 1986년 9월에 동아자동차가 쌍용그룹에 인수되면서 동아자동차 설립자인 하동환씨와 결별하게 된 것을 계기로, 트럭과 공통인 DA 시리즈로 네이밍을 바꾼것으로 추측된다. DA33은 '슈퍼에어로', DA66은 '하이퍼에어로' 라는 이름으로도 출시했다.
전면 디자인의 경우는 종전의 HA60과 거의 비슷했으나 사이드미러가 변경되었으며, 대쉬보드의 경우 계기판은 큰 변화가 없었으나 종전의 HA60이 HA50, 55와 동일한 형태인것과 달리 DA66은 대쉬보드 주변을 깔끔하게 정돈된 디자인으로 변경했으며, 핸들이 HA50부터 쓰이던 3스포크 핸들 대신에 당시 닛산디젤의 최신형 차종이던 레조나의 후기형 모델과 스페이스 애로우의 초기형 모델에 쓰이던 2스포크 핸들로 변경됨과 동시에 내장재가 많이 변경되었으며, 실내공간을 넓히기 위해 후면 디자인이 기울기가 줄어든 형태로 변경되고 엔진룸도 현대 에어로버스와 비슷한 형태로 변경되었으며, 하체 부분에서는 차대 보강, 서스펜션 보강, 제동장치 보강과 더불어 휠 허브의 변경으로 휠 고정용 볼트가 현재 생산되는 고속형 버스들처럼 10개인 것도 특징이라면 특징.
엔진은 대우의 6기통 240마력 D2366엔진(DA33)과 8기통 310마력 D2848M(DA66)을 적용했다. DA66의 경우는 옵션으로 현대에서 면허생산한 미쓰비시 후소 엔진인 D8AY엔진을 선택할 수 있었다.[5] 두 차량간 전고차이는 없고, 전장만 11.46미터, 12미터로 차이났다.
생산 중에 회사가 쌍용자동차로 이름이 바뀌었기에 생산 중간에 엠블럼이 동아에서 쌍용으로 바뀌기도 했다.[6] 하지만 동아 앰블렘을 달고 나온 차량은 그 기간이 반년도 채 되지 않아서 상대적으로 희소했다.(....)
2.3. SB33 Super Aero/ SB66 Hyper Aero
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SB33A.
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SB66A.
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쌍용 SB 시리즈의 운전대.
DA시리즈의 후속으로 91년 12월에 출시됐다. SB는 'Ssangyong Bus'의 약자. 시외버스 형의 SB33A, SB33AT, 고속버스 형의 SB66A 세가지 모델로 출시되었다. 네이밍은 전작과 마찬가지로 33은 '슈퍼 에어로' 66은 '하이퍼 에어로'.
SB33A는 전작과 같은 6기통 D2366엔진, SB33AT는 여기에 터보가 추가로 장착된 D2366T엔진(295마력)을 탑재하였다. SB66A는 전작과 같은 D2848M엔진으로 알려져 있다. 차명에 붙는 'A'와 'AT'는 A는 에어 서스펜션, T는 터보를 의미한다. 아시아자동차의 AM 시리즈 중 AM928A의 A와 AM938AT의 AT도 같은 뜻.
SB66A는 HA50 이후 간만에 본격적인 고전고형 모델이지만, HA60 사고의 여파가 남은탓인지 다른 이유가 있는 탓인지[7][8] 우등버스 옵션도 준비되어 있었지만 고속버스 시장에 단 한 대도 납품하지 못했다. 중장거리 직통 노선용으로 고급 차량들을 곧잘 운용하던 업체들도 거의 예외 없이 이 차종을 외면하였다.[9][10] 사실 1990년대 초반에는 국내에서 생산되는 대다수의 버스들이 리벳이 없는 스켈레톤 차체로 이행하고 있었는데, SB33/66만 끝까지 리벳 접합식의 모노코크 차체를 고수하고 있었던 것도 모자라, 거의 비슷한 시기에 등장한[11] 대우의 BH120F만 해도 1993년 중, 후반까지 340마력의 이스즈 사의 10PD1엔진에, 1993년 후반 부터는 D2848T 엔진을 개량한 MAN 사의 V365T 365마력 터보 엔진 까지 달고 나왔고, 아시아 AM939EF도 1992년 페이스리프트 이후에 히노 사의 330마력 EF750 엔진이 탑재되었고,(현대나 대우보다 조금 떨어지는데 사실 경쟁 모델보다 차체가 가벼워 출력이 모자라지는 않았다고 한다.) 현대 에어로 하이데커 / 퀸도 1993년식부터는 동급 최대 수준으로 배기량을 늘린 355마력 미쓰비시 후소 D8AA 자연흡기 엔진으로 무장해서 동시기에 출시되던 경쟁 모델들이 출력 경쟁에 돌입하면서 고출력 화 되어가고 있던 것과 달리, SB66의 실출력 290마력 자연 흡기 엔진은 초라하기 짝이 없었고 BH120F처럼 당연히 V8 터보 엔진을 올리지도 않았다. 더군다나 그 기반이 된 후지중공업 R13형(3B) 차체도 기본설계가 1963년에 나온 사골급의 오래된 차체이다보니 당시에도 거의 30년 가까이 된 기본 설계였던 것으로 결국 동시기에 판매되던 동급 차종 중에서 차체나 파워 트레인의 사양이 가장 열등하였기에 거의 팔리지 않은것이 당연지사였다. 현대와 대우는 힘이 마구마구 뛰고 아시아는 경량화로 연비를 잡았지만 쌍용은 이도 저도 아니었다. 일부 시외버스와 관광버스에만 소수 출고 되어 운행되었고 추정 출고 댓수는 10대 미만.(...) 꽤 오랫동안 활동한 버스 동호인들 조차도 실제 본 사람이 드문 차종이다.
HA60 이래 연이은 실패로[12] 절치부심한 쌍용자동차는 벤츠의 기술을 도입해 1994년 트랜스타를 출시한다. 트랜스타에 관한 사항은 해당 문서를 참조.
한가지 재미있는건 경남고속, 동해상사고속, 충남고속, 신흥여객등 SB를 적지 않게 운행했던 회사들은 대부분 트랜스타까지 구매가 이어졌다는 것이다. 후속모델이 비쌌음에도 구매가 이어졌던 것을 보면 SB 차량도 막상 운행하기에 평은 나쁘지만은 않았던 모양이다.[13]
3. 둘러보기
[1] 1980년대 후반~1993년까지 생산된 아시아 AM버스의 썬바이저에 '아시아 버스와 함께 즐거운 여행'이라고 적혀 있는 것과 비슷하다.[2] 80년대 중반까지 고속버스시장은 아시아와 동아가 양분하고 있었다. 대우와 현대가 점유율을 늘리기 시작한것은 80년대 후반 BH120H '로얄' 시리즈와, 에어로 시리즈 출시 이후.[3] 동아자동차 자체가 '하동환버스'로 유명했던 '하동환자동차'의 후신으로 버스 생산을 시초로 하여 생산범위를 확대한 기업이다. 흔히 차량 최초 수출하면 현대의 포니를 생각하지만, 실제로는 하동환자동차의 버스가 국내 수출 1호 차량이다.[4] 이전에 생산되던 HA50이나 HA55는 닛산디젤의 RD8 엔진을 일본에서 직수입하여 사용했으나, 대우중공업에서 D2848M을 면허생산 하면서 대형 V8 디젤엔진도 국산화가 가능해지는 바람에 상공부에 의해 V8 디젤엔진이 수입금지 되었다.[5] 이와 반대로 경쟁차종이던 아시아 AM929의 경우는 D8AY를 기본으로 D2848M을 옵션으로 선택할 수 있었다.[6] 이 당시의 엠블럼은 영문 표기인 'SSANGYONG'을 이탤릭체로 표기하였다.[7] HA60 사고의 여파라는 것이 흔하게 퍼진 얘기지만... 사고 후 5년 이상 지난 시점이었고 그동안 모델체인지가 두번이었으며 이 모델을 제외한 DA33/66, SB33A/AT는 대박은 아니지만 그럭저럭 판매고를 올렸기에 사고의 여파로 판매되지 않았다는 것은 사실 어폐가 있는 얘기이다.[8] 표기 출력이 310마력이었으나 실 출력이 290마력이었다는 소문이 있었다.[9] 전통적으로 동아/쌍용자동차 버스를 애용하던 한진고속에서 조차 단 한 대도 구입해주지 않았다. 한진고속은 HA50을 50대나 운행했었고, HA60, DA66까지도 상당수 운용했다.[10] 관광버스를 제외한 운수업체 도입 실적은 동해상사(현 동해상사고속)가 유일한 것으로 판단되며, 당시 DA33 / SB33시리즈를 50대 이상 운행하던 충남교통(현 충남고속)에서도 장거리 고속급 차량은 AM929 에어로 점보에 이어 AM939와 현대 에어로 하이데크를 구입했다.[11] 출고는 SB66 보다 약간 늦었으나 모델 공개 자체는 SB66 보다 빨랐었다.[12] 사실 SB66A를 제외하면 그럭저럭 팔리긴 했지만 예전의 명성에 비하면 턱도 없는 수준.[13] 터보사양인 SB33AT의 경우, 동급차량보다 가볍게 잘나간다는 평이 많았다. 당시 아시아 AM928A(논터보 240마력)나 현대 에어로E(논터보 235마력, 터보 270마력)보다 출력상에서 우위인것은 맞다. 대우 BH115H의 경우는 6기사양은 SB시리즈와 동일출력 엔진이었고(논터보 240마력, 터보 295마력. 애초에 같은엔진이다.), 추가로 8기통 300마력 사양이 있었다.