쌍용자동차
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1. 개요
인도 마힌드라 & 마힌드라 계열의 대한민국 자동차 기업. 주력 상품군은 SUV이다.[5]
본사는 경기도 평택시 동삭로 455-12(칠괴동 580) 평택공장 내에 있으며, 경상남도 창원시 성산구 공단로474번길 10(성산동 79)에 창원공장이 있다. 완제품을 평택에서 생산하고, 창원공장은 엔진을 조립한다. 그 외에 정비/부품 서비스를 담당하는 서비스센터가 서울과 대전에 있다.
제1노조는 한동안 한국노총 금속노련 소속이었다가 1994년 탈퇴 이후 1995년부터 민주노총 금속노조를 거쳐 2009년 파업 이후 탈퇴하여 현재 미가맹 상태이다. 제2노조격인 비정규직지회는 민주노총 금속노조 소속이다.
1997년 외환 위기 이후 장기적인 산업 전략을 세우지 못한 정치인과 관료들의 무능, 무책임이 국가기간 산업인 은행, 자동차, IT, 해운 등을 어떻게 파멸시키고 노동자들의 일자리를 증발시키는지 보여준 대표적인 사례이며, 하이닉스의 LCD사업 부문이었던 하이디스와 함께 중국 기업에 매각되면 어떤 비참한 결말을 보게 되는지 한국인들에게 각인시켜 준 대표적인 기업 중 하나이다.[6]
모든 차량들은 연료 주입구가 다 왼쪽에 있으며[7] 한국 본사에서 생산된 차대 번호는 앞에 KP(Korea Pyeongtaek)로 시작한다.
2. 역사
2.1. 창업과 전성기
1954년, 당시 25세 청년 한원 하동환[8]이 서울특별시 마포구에서 하동환제작소를 설립하였으며, 1962년 동방자동차공업에 역합병되어 하동환자동차공업(주)로 출범함과 동시에 구로동[9]으로 공장을 옮긴다. 1966년 대한민국 최초로 베트남과 보르네오에 버스를 수출하였다. 하지만 1967년에 상공부의 자동차 산업 계열화 정책으로 신진자동차 계열사로 편입되면서 신진자동차에서 생산하던 토요타 버스(FB100LK, DB102LC[10])를 위탁생산하다가 1975년에 다시 신진자동차에서 독립하고 한국증권거래소에 상장했다.
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1977년에 동아자동차공업(주)로 상호를 변경하고 자회사 동아정기를 세웠고, 1979년에 지금의 평택공장을 준공하였다. 1984년에는 (주)거화[11][12][13]를 인수하여 본격적으로 4WD 차량을 생산하기 시작하였다. 이듬해에 거화와 거화써비스, 거화개발 3사를 합병했다.
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하동환 회장은 창업 이래 '무차입 경영'을 선호해왔으나, 외부자금을 끌어들여 신차 개발에 투자해야 하는 상황에 놓이자 부담을 느꼈고, 그는 동아차를 투자 여력이 있는 쌍용그룹에 넘겼다.[14] 이후 동아차는 1988년 3월 상호를 쌍용자동차(주)로 변경하고 11월 21일에 코란도 훼미리를 출시했다. 1993년에 '이노베이션 원년'을 선포하며 독일 메르세데스-벤츠와의 기술제휴를 통해 탄생한 SUV 무쏘를 출시했고, 1996년에는 뉴코란도를 출시하며 쌍용자동차는 4WD 차량을 대표하는 메이커로 자리잡았다. 또한 기술제휴를 맺으며 동남아시아등 일부지역에 벤츠대신 저가라인업을 공급하는 역할도 했다.
그러나 1992년부터 이어진 적자에 체어맨의 막대한 개발비[15]까지 더해지면서 '''3조 4천억원'''이라는 엄청난 빚이 쌍용차 앞에 놓였고 결국 쌍용그룹은 1998년에 쌍용차를 대우그룹에 매각했다. 쌍용차를 매각하면서 부채는 쌍용그룹과 대우그룹이 각각 반씩 부담하기로 합의했지만 쌍용차가 남기고 간 부채는 쌍용그룹을 완전히 공중분해시킨 요인 중 하나가 되었다. 사실 쌍용그룹의 주력 계열사들은 시멘트[16], 제지[17], 정유[18] 등 경기 부침에 크게 영향을 받지 않는 업종이어서 쌍용자동차를 제외하면 대부분 흑자 상태였고 일부 적자 상태의 계열사도 크게 문제가 될 수준이 아니었다. 하지만 이 쌍용자동차의 적자와 김석원 그룹 회장의 무리한 정계 활동으로 인한 경영 소홀로 그룹의 상황이 악화되었고, 결국 재계 7위의 대기업인 쌍용그룹은 1997년 외환 위기를 넘기지 못한채 사라졌다.
1995년에 창원에 엔진공장을 준공하여 엔진은 여기서 생산한다.[19]
대우로 인수된 이후 대우차와 판매망을 통합했고, 1999년형부터 무쏘, 체어맨, 이스타나, 뉴 코란도가 대우 배지를 달고 출시되는 상황이 벌어졌다. 문제는 무쏘와 체어맨에 대우차 특유의 '''삼분할 그릴'''이 적용되어 고급차였던 무쏘와 체어맨의 디자인이 한 순간에 '''살찐 레간자(...)와 바퀴 큰 누비라 스패건(...)이 되어 버렸다.''' 그나마 이스타나, 뉴 코란도는 쌍용 로고를 떼고 그릴만 남기긴 해도 이런 마수에서 피해 갔다.[20] 그러나 1년 만인 1999년 대우그룹은 유동성 위기를 맞아 공중 분해된다.[21]
2.2. 상해기차 산하 시기
2.2.1. 먹튀
이후 대우그룹에서 나와 독자적으로 기업개선작업(워크아웃)에 들어간다. 같은 시기 해외매각설도 돌았으나 대우 산하에서 개발했던 렉스턴을 출시하고 대박을 치면서 그럭저럭 잘 회생하고 어느 정도 흑자로 꾸려가나 싶더니 2004년 충격적으로 중국 상해기차에 매각되었다. 그러나 매각 후 신차 개발은 전혀 없었고, 어느새 쌍용자동차 주력인 SUV 차량마저 현대자동차에게 추월당한다. 결국 상하이 자동차 경영진은 전형적인 먹튀 행각을 본격적으로 보이면서 자력 회생이 불가능한 지경에 이르렀다. 중국에 팔린 이후 '''짱룡자동차''' 또는 '''쌍놈자동차''' 라고 불리며 조롱을 받았으며, 고기만 뜯긴 채 팔리는 게 아니냐고 의구심을 품는 사람들이 대부분이었는데 전부 사실로 밝혀졌다. 쌍용차 매각은 중국이 기술자립을 하는데 결정적인 도움을 준 두 가지 매국행위 중 하나로 동시기 나머지 하나는 디스플레이 기업인 하이디스 중국 매각이다. 매각 당시 경제계와 시민들이 막아야 한다고 목소리를 높였지만 정부에서 국가핵심산업 해외매각을 용인한 결과로 십수년 만에 중국 자동차 생산과 액정 생산이 우리나라를 앞지르고 압박하는 수준에 이르렀다. 당시 중국에는 선진국 자동차회사 합작공장은 존재했지만 하청 조립 수준일 뿐 핵심기술은 절대로 전수하지 않는 시절이었는데 수십년간 발전시킨 국내 기술을 한 번에 통째로 넘겨준 것이 되어버렸다.
2009년 11월 11일, 기술유출 여부가 사실로 확인되었다.
쌍용자동차 사태는 크게 두가지 시기로 분류할 수 있다. 첫번째는 노무현 정부 시절에도 기술만 빼먹고 먹튀하는 것 아니냐는 의구심이 들던 차 중국 상하이자동차에 2004년 헐값으로 매각된 것이며(평가액 절반가량) 두번째는 2008년 상하이자동차가 법정관리 신청한 후 노동자들 고용 문제를 방치하는 과정에서 이명박 정부 대응 미숙이다.
주채권은행인 조흥은행이 신한금융지주로 매각된 후 조흥은행이 채권을 헐값에 매각했다.
우려했던 대로 기술 유출이 발생하며 인수 시 약속했던 재투자는 전혀 지켜지지 않았다. 기술 유출 관련, 국가에서 지원한 연구 개발 자금을 사용해 쌍용차가 개발하게 한 디젤 하이브리드 기술이 유출되었음이 2006년 11월 국정원에 의해 적발되어 문제시되었다. 이후 당시 진보신당 심상정 의원이 2009년 1월에 공개한 외교부 대외비 문서에 따르면 상하이 자동차가 쌍용차를 털고 가기로 결정한 이유로 기술 유출에 예민한 노동자 비협조, 검찰 미흡한 조사, 정부 비협조, 금융기관 무관심이었음이 밝혀졌다.
위에 언급된 4가지 이유와 2008년에 서브프라임 모기지 사태 세계금융위기가 오면서 유동성 위기를 맞아 법정관리를 신청했다. 이 과정에서 4년 동안 기술력을 모두 흡수한 다음 먹튀하기 위해 이명박 정부가 쌍용자동차 고의부도를 야기했다는 의혹(이 과정에서 안진회계법인 등이 개입된 회계 조작 의혹 등이 잇달았다.)을 명확히 밝히기보다는 강경한 노조를 정리해[22] 다른 기업에 매각하는 방향으로 처리하기로 결정함에 따라 이후, 노동자 옥쇄파업 등이 잇달았으며 2010년까지 노동자 23명이 자살한 상태였다.
2009년 5월부터 약 두 달 반 동안 노동자 옥쇄파업으로 차량 생산이 중단됐다. 말 그대로 전쟁터였다. 당시 그나마 팔리고 있는 차량은 각 영업소에서 보유 중이던 물건뿐이었고, 생산이 완전히 멈춘 상태이기 때문에 쌍용차 위기에 기름을 끼얹고 있는 악순환이 반복되었다.
옥쇄 파업으로 인해 공장 진입이 불가능한 상태에서 잔류가 확정된 직원들을 모아서 사측이 노조와 충돌시키고 있어 어떤 일이 일어날지 내다볼 수 없는 상황. 섣불리 진 압을 시도할 수 없는 이유 중 하나가 도장 공장 때문. 여기에서 사고가 터진다면 그냥 망하는 길밖에 없다. 도장 공장이 폭발한다면 평택 상당부분이 지도에서 지워지는(...) 사태가 일어날 수 있다는 분석도 있었다. 결국 노사간 합의가 이뤄져서 파업은 중단되었지만 장기간 파업으로 인하여 차량만 3천억 원 이상 손실이 났고, 여기에 서비스, 판매망, 품질 관리, 이미지 붕괴가 심각하여 이전의 쌍용그룹 시절로의 회생은 힘들어 보인다.
하지만 석박사급 연구원 연봉 및 처우가 생산직보다 떨어지는 사례가 많은 데다가[23][24] 회사의 비전에 대한 확신이 없어졌는지 연구진 대규모 이직까지 발생하고 있다(#). 거기다가 메르세데스-벤츠제 파워트레인과 체어맨 플랫폼은 수출과 원가에 장벽[25]이 되어 '''기술은 사오면 된다''' 식 기술관(물론 기술개발할 자본이 없었고 소규모 회사 특성상 단가를 세게 칠 상품도 없었다...)과 공돌이 홀대의 결과를 보여주는 케이스라고 할 수 있다. 렉스턴이 너무 우려먹는다고 탑기어 잡지 기자 한 명이 이를 지적한 바 있다.
2010년 5월 뜬금없이 르노삼성자동차가 인수한다는 떡밥이 돌았으나 취소.
그런데, 더 큰 문제는 이 때 기술 유출 주범인 상해기차는 국내에서 처벌도 받지 않고, 현재는 한국GM 3대 주주가 되어 있다.[26]
2.3. 마힌드라 산하 시기
2.3.1. 부활
결국 인수를 위한 입찰과정을 통해 최종적으로 인도 마힌드라 그룹에 매각되었다.
이런 난관을 겪고 있어서인지, 부품 수급 상태가 매우 나쁘다는 이야기가 있었다. 당시 가장 많이 팔리는 주력 모델인 액티언스포츠 테일램프가 깨졌는데, 단순히 교체만 하면 될 문제를 '''부품이 없어서''' 수리를 못 할 정도였다.
2010년 들어 생산이 거의 안정화되어 부품수급문제는 거의 해결된 상태라고 한다.
다만 2009년 파업 이후에도 대다수 노조원은 복귀하지 못했고, 다수 희망퇴직과 강제해고로 인해 많은 이들이 실직했다. 그 이후 이듬해까지 해고 노동자 자살이 계속 발생한 바 있으며, 설상가상으로 회사와 보험사 등지 손배가압류 압력에 시달리고 블랙리스트로 인해 타 기업에 재취업마저 못했다. 다만 주류 언론에는 그다지 다루어지지 못하고 있다. 그런데 사실상 해고된 노동자들이 아직 복직되지 못한 상황에서 신규채용을 하겠다고 나선 적이 있었다(...).
2013년 1월 10일에 노사가 무급휴직자 455명 복직에 합의했다. 3월 1일 455명이 일괄 복직하며 회사가 좋아진다면 희망퇴직자 1900여 명과 해고자 200여 명 등 나머지 퇴직자들도 단계적 복직 가능하다고 한다. 그리고 모기업인 마힌드라 그룹에서 4~5년 이내로 9억달러의 기술 개발 투자를 한다고 한다.
2013년 14만5649대를 판매해서 매출 3조4849억원으로 창사 이래 최대 매출을 올렸다. 다만 영업손실은 89억 적자이지만 2011년 1412억 원 적자, 2012년 990억 적자를 보던 상황에서 매년 적자를 축소하여 2014년은 흑자 전환도 기대되며 정상화 하고 있다. 그리고 북미시장 진출을 고려해 회사명과 로고를 바꿀 예정이다.
2014년 2심 재판에서 법원은 노동자의 손을 들어주었지만, 11월에 대법원은 5년 전 정리해고에 대해 적법했다고 판결했다. 그러나 4년여 후 양승태 사법농단 사건으로 KTX 여승무원 해직사건 판결 등과 함께 해당 판례가 재조명되었다.
노사 협상이 타결되어 2017년부터 해고자들을 단계적으로 복직한다고 하지만, 2018년 3월에 와서 사측은 이런 저런 핑계를 대며 복직을 정상적으로 해주지 않고 있다. 해고자를 포함한 노동자들은 매주 문화제 등을 열거나 회사 앞에서 전단지를 나눠주는 등 계속해서 항의했다.
2015년 1월 티볼리 가솔린을, 7월에는 디젤 및 4WD를 출시했다. 이후 티볼리는 렉스턴 이상 대박을 터뜨리며 효자모델로 불리고 재정을 어느정도 살리는데 한몫했다. 디자인, 실내공간, 편의사항 등이 동급 대비 괜찮은 수준이기 때문인 듯 하다. 특히 실내는 탈 쌍용급. 가솔린과 디젤 모델간 출시기간에 텀을 두어서 그런지 신차효과를 꽤 오래 본것으로 보인다.
2015년 전체로 보면 여전히 영업 적자지만, 2015년 4분기에 무려 '''8분기''' 만에 218억 흑자 전환했다. 2015년 전체로는 내수 9만9664대, 수출 4만5100대(CKD 포함) 등 총 14만4764대를 판매해 매출 3조3901억원, 영업손실 358억원, 당기순손실 619억원의 경영실적을 기록했다. 분기별 실적은 꾸준한 상승세를 나타냈다. 지난해 1분기 342억원, 2분기 199억원, 3분기 36억원 등으로 점차 영업손실이 줄어들다 4분기에 흑자로 돌아섰다. 지난해 영업손실 358억원은 전년(769억원)에 비해 53.45% 감소한 것이다.# 부채비율도 2015년 3분기 177%로 낮은 등 전망이 나쁘지 않다.
2012~14년 경영실적.
2016년에는 티볼리 대활약으로[27] '''흑자전환'''을 맞이했다.
2017년 9월 판매량에서는 쉐보레와 르노삼성을 제치고 '''내수시장 3위'''를 달성하기도 했다. #
2018년에는 한국GM이 철수 논란으로 시끄러운 데다가 르노삼성자동차도 주춤하면서 다시 내수시장 3위로 올라서기도 했다. 2019년 8월까지는 내수시장 3위를 굳히고 있다가, 9월과 10월에 르노삼성에게 3위 자리를 내주었고, 벤츠가 쌍용차보다 잘 팔렸다!
9월 14일에 사측과 노조 양측이 해고노동자 119명 전원 원상복직에 합의하였다.
'''그런데...'''
2.3.2. 위기
2011년 이후 최대매출을 기록했음에도 불구하고 최대적자폭 또한 같이 기록하면서 2017년 1분기부터 2019년 2분기 현재까지 10분기 연속 누적적자에 빠졌으며 위기가 닥쳤다. 이에 대해 처음에는 R&D투자로 인한 경영정상화 과정에서의 적자라고 설명을 했으나 결국 2019년 8월, 임원 감축에 들어가면서 심각한 실적부족에 시달리고 있었음이 드러났다.
2019년 11월 현재, 10월 자동차 판매량을 보면 기아 셀토스가 7위, 현대 코나가 12위 그리고 베뉴가 20위이며 쌍용의 효자 역할을 해준 티볼리는 24위로, 코란도는 27위로 내려갔다. 이는 현대기아가 소형 suv시장을 아주 잘 공략하고 있는 셈. 더군다나 2020년에는 르노삼성이 XM3를, 한국지엠에서 트레일 블레이저를 생산하기로 함에 최초로 국내 완성차 5대 메이커가 같은 라인업에서 겨루는 판이 왔다. 변혁을 꾀하지 않으면 안되는 상황이 온 것이다.
2020년 1월 현재 사측과 노조, 해고 노동자와 갈등이 완전히 해결되지 않은 것으로 드러났다. 또한, 1월 중순에는 마힌드라 임원이 직접 내한하여 시찰하고, 주채권은행인 산업은행, 산업통상자원부 국장과 면담했다. 이 면담 자리에서 마힌드라가 2,300억원 가량을 순투자할테니 은행과 정부에서 금전적 지원을 해달라고 요청했다고 한다. 이에 대해선 밑 빠진 독에 세금 붓기란 비판이 많으며, 결국 한국GM 수순을 밟을 거란 우려가 많다.
2020년 2월, 마힌드라 내한 임원단에게 쌍용자동차와 노조가 경영 안정화를 위해선 5천억원 지원이 필요하다고 밝혔다. 이에 대해 마힌드라는 아무런 반응을 하지 않았고, 산업은행 역시 마힌드라 결정 없인 추가 대출이 불가능하다는 원칙적 입장만 드러냈다고 전해졌다.
2020년 4월 3일, 마힌드라는 특별 이사회에서 추가 자금 지원을 하지 않겠다는 안건을 의결하고, 새로운 투자자를 찾을 수 있도록 3개월간 400억원 긴급경영지원금을 제공하겠다고 밝혔다. 이에 대해 주채권은행인 산업은행은 당장 7월 만기인 대출금만 200억원이고, 산업은행에서만 2천억원에 가까운 대출이 이뤄졌다며, 마힌드라 자금 지원이 없다면 추가 대출도 불가능하다는 입장을 밝혔다.
특히, 쌍빠들을 비롯한 일각에서는 마힌드라가 GM과 같이 정부 지원을 이끌어내기 위해 벼랑 끝 전술을 사용하는 것 아니냐는 의문을 제기하기도 한다. 하지만 이 전략도 결국에는 마힌드라도 자금을 내놓아야 성립하기 때문에 그럴 가능성은 적다고 볼 수 있다. 2018년, 2019년을 거치며 인도 자동차 시장은 급속도로 위축되었고, 마힌드라는 2019년 한 해에만 엄청난 판매 부진을 겪으며#, 구조조정을 시행중에 있다. 안방인 인도에서도 일본, 한국을 비롯한 해외 자동차 회사에 밀려 나가는 상황에서 해외 일개 계열사에 추가 자금을 지원할 가능성은 0에 수렴한다.
산업은행 역시 단독으로 추가 대출을 하는 것은 매우 어려운 일이다. 우선, 한국GM은 1대 주주가 제너럴 모터스이고 그 다음이 산업은행이다. 이러한 배경이 있었기 때문에 한국GM이 지금까지 연명할 수 있었던 것인데 쌍용 지분엔 일절 없다. 물론 산업은행측은 그동안 대우조선해양에 대한 변칙적인 대출로 임원진이 구속되어 실형을 사는 등 질곡을 겪었고, GM은 추가 대출을 해줬지만 이런저런 이유를 들어 군산공장을 철수하고 국내 생산 차종을 축소하는 등 먹튀 논란이 일었으며, 2020년에는 두산중공업에 이미 1조원 대출을 하기로 결정한 바 있다. 즉, 산업은행은 무리한 추가 대출을 할 여력이 안 되는 것이다. 만일 경쟁력이 충분하다면야 추가 대출을 제공할 수 있겠지만, 쌍용차는 현재도 제대로 된 신차 포트폴리오[28]를 갖추고 있지 못하다.
그나마 2021년도에 코란도 전기차가 출시가 예정돼 있긴 하다만 당장 올해를 넘기는게 관건으로 보인다. 사측은 위기 상황에 대응하기 위해 코란도 투리스모 후속(A200)을 우선 보류하고 중형 SUV 모델 신차인 J100[29] 개발 계획을 앞당긴다고 발표했다.
2020년 4월 8일 예병태 사장은 평택시 지역 정치인들과 간담회에서 "유동성 경색으로 실질적으로 회전시킬 수 있는 현금이 0원에 가깝다"며, "4월 급여 지급을 못할 수도 있다"고 밝혔다. 이어서 정부와 금융권 지원 없이 생존할 수 있는 기업은 없다며 지역 정치인 조력을 요청했다고 한다. 이에 노조도 비슷한 성명을 내고 경기도와 평택시가 나설 것을 촉구했다.
결국 4월 급여는 일부만 지급하는 쪽으로 결론이 났다. 또한, 회사 운영자금 마련을 위해 경기도 안성시 소재 연수원과 서울 구로구 및 대전 대덕구 직영 정비사업소를 철수하고 부지를 매각하는 것을 적극 검토 중에 있다고 전해졌다. 철수되면 쌍용차 직영 정비사업소는 없게 되는 것이다.
2020년 4월 13일 육군에 따르면 차세대 군용차 납품 사업에서 기아자동차가 전 차종 계약을 따냈다. 쌍용자동차에선 자사 픽업 트럭을 내세우며 상용차 부문에 납품하고, 그 판매대금을 경영 정상화에 사용하려 했으나, 이 기회 역시 영영 사라져 버린 것이다.
2020년 5월 4일 이코노미스트 기사에서는 4월 20일부터 명동 사채시장에 6월 중 만기인 쌍용차 발행 전자어음이 들어왔지만, 단 한 건의 전자어음 할인도 이루어지지 않았다고 한다.#
2020년 5월 15일 공시된 분기보고서[30]에 따르면 감사인인 삼정회계법인은 존속능력 의문을 이유로 감사의견 거절을 표명했다. 사업보고서가 아닌 분기보고서에 대한 의견거절이므로 당장 상장폐지 절차에 들어가지는 않으나 상당한 위기상황으로 보인다. 산업은행 등 정부 지원 없이는 경영 정상화가 어렵다는 전망도 지속적으로 나오고 있다.
최소 회상을 위해선 2천억원 가량 현금성 자본이 필요하며, 직원들에 대한 급여조정 및 복지 삭감으로 1천억원 가량을 충당하고, 직원 연수원, 직영 정비 사업소, 직영 영업점 등 생산과 직접적인 관련이 없는 부동산을 매각해 1천억원 가량을 추가로 마련해 보겠다고 한다. 하지만 2020년 3, 4분기부턴 본격적인 부채 만기가 도래하기 때문에 결국 원점으로 돌아갈 것이란 의견이 많다.
결국 쌍용자동차는 PIA자산운용 그룹에 서울서비스센터 부지와 건물을 1,800억원에 매각했고,[31][32] 부산 물류센터도 263억원에 매각했다. 연내에 안성 연수원, 대전서비스센터도 매각할 예정이다.
하지만 현재 자본대비 부채비율은 '''755%'''인데, 일반적으로 건전한 기업으로 보는 비율이 '''200%'''이내, 아무리 개막장이라 해도 '''500%'''를 초과하지 않아야 기업 활동을 위한 자금 순환이 가능하다고 본다.[33] 건전한 200%까지 부채비율을 낮추려면 1조원, 개막장인 500%까지 낮춘다 해도 6천억원이 필요하다. 즉, 외부로부터 상환이 필요 없는 순수 지원이나 아무리 못해도 초장기 저리 융자를 통해 현금을 확보해야 기업 정상화가 가능하단 이야기다. 당장 7월 말일로 700억원 산업은행 차입금 만기가 도래하고, 이외에도 연말까지 산업은행에 상환해야 하는 금액은 2천억원이 넘는다.
동아일보와 정일권 노조위원장 일문일답에 따르면 자체적으로 근로자들 연봉을 깎아 확보한 금액이 1240억, 서울 서비스센터 매각 대금으로 1800억을 확보했다고 밝혔으며 J100이 과거 쌍용차 헤리티지였던 정통 오프로드 SUV라고 밝혔다. 그 와중에도 코란도의 문제를[34] 정확하게 알고 J100은 이를 모두 고치고 나올 것이라는 뉘앙스로 말하면서 과거 명성을 회복할 수 있다고 자신하는 듯 하다.
2020년 6월 4일 렉스턴 스포츠 국군지휘차량 600여 대를 육군에 납품하기로 했다.# 일단 급한 불은 껐는데.... 장기적으로 생존하려면 차량판매 대수 확대가 급선무다.
2020년 6월 13일에 대주주 마힌드라 & 마힌드라가 결국 '''지배권 포기 선언'''을 하였다. 인도 마힌드라, "새 투자자 물색" 사실 경영난 때문에 가려졌지만, 현재 마힌드라도 코로나19 방역 실패로 인해 경영난에 시달리는것도 한몫했다. 인도는 코로나 감염자 수 추정 자체가 안되다보니 셧다운을 지속하고 있는데, 이러다 보니 월간판매량 '''0대'''가 계속 이어졌기 때문이다. 게다가 다른사업인 농기계나 부동산도 코로나로 인해 어려움을 겪으며 경영난을 부채질 하고있다. 더 이상 적극 투자할 여지가 없어진 것이다.
2020년 6월 17일 산업은행장 이동걸은 추가 지원에 대해 불가능하다는 입장을 냈다. 코로나19 이전부터 상황이 좋지 않았고, 구조조정을 통한 자구[35]를 촉구했다. 또한, 마힌드라에 대해서도 마힌드라 보증으로 2천억원 대출이 이뤄졌는데 이에 대해서도 진정성 있는 방향으로 해결하라고 밝혔다. 이러한 입장은 산업통상자원부와 조율을 거친 것이기 때문에 정부 입장으로도 볼 수 있어서 공공 지원, 구제 가능성은 낮을 것으로 보인다. 다만 7월 만기가 도래하는 차입금 900억원에 대해선 요청한다면 기한 연장을 검토해 보겠다고 밝혔다.
2020년 6월 18일에 마힌드라는 지분과 지분에 붙박힌 경영권, 보증 차입금을 한꺼번에 매각하기 위해 동남아시아쪽 신흥 자동차 회사 3~4곳과 접촉 중임이 드러났다. 특히 베트남 회사가 관심을 보이고 있다고 한다. 만약에 계약이 성사된다면 쌍용차는 다시 한 번 질곡을 겪을 것이다. 참고로 마힌드라는 인수 이후 7800억원 투자를 진행했으나, 현재 지분 가치를 2000~2500억원 정도로 평가하고 있다고 한다.
2020년 6월 19일에 자사의 매각 주관사로 삼성증권과 삼성증권을 통해 IB로스차일드를 선정하고 매각 절차를 개시했다. 참고로 이 두 회사는 10년 전 마힌드라 인수 당시도 매각 주관사로 선정됐던 바 있다. 증권 업계에서 매각 금액은 2천억원에서 2천억원 후반대를 예상하고 있으며 중국 지리자동차[36], 중국 BYD[37], 포드[38], 베트남 빈패스트 등이 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다.기사1 기사2 이후 지리는 공식적으로 인수설을 부인하였다.# 다만 아직 초기인 만큼 향후 후보군 변동가능성이 있어 장기적으로 지켜볼 필요가 있다.
[단독] "매각 외에는 길이 안 보인다" 일각에서는 정부에서 매각 대상사를 찾아주지 않겠냐는 이야기가 있었으나, 출처 불명 낭설로 드러났다. 또한 위기 극복 일환으로 중국 송과모터스, 효림정공과 함께 티볼리 반조립 부품(KD) 판매와 플랫폼 기술협력에 대한 기본 계약을 체결했다.#
2020년 6월 23일 은성수 금융위원장은 위에 서술한 산업은행장과 같은 입장이라며 추가 지원은 부적절하다고 밝혀 정부 지원이 당장 이뤄지기는 어려울 것으로 보인다.#
2020년 8월 7일, 인도 현지에서 진행된 마힌드라 그룹 컨퍼런스콜에서 마힌드라가 포기하는 것이 맞다며 현재 보유한 지분 상당수를 매각하여 전체 50%미만을 보유할 것이라고 밝혔다.
2020년 8월 14일 회계전담인 삼정회계법인은 쌍용자동차 회계 감사에 대해 의견 거절을 했다. 이에 증권거래소는 쌍용자동차 주식 거래를 19일 9시까지 정지했다. 그런데, 코스피 상장사는 최근 사업연도 개별재무제표 또는 연결재무제표에 대한 감사의견이 부적정이거나 의견 거절인 경우 상장폐지되게 된다. 남은 하반기에 재무구조상태를 개선하지 못하면 내년 상장폐지 대상이 되는 것이다.
2020년 12월 15일 경영악화로 대출 상환자금이 부족해 대출원리금 상황을 연체했다고 공시했다. 대출원금은 600억6100만원, 이자는 6177만원으로 대출원리금을 막지 못하는 상황에 놓인 것이다.
2020년 12월 22일부로 법정관리 절차에 들어가면서, 증권거래소에 의해 쌍용자동차 유가증권 거래가 정지되었다. 21일 쌍용자동차 주가는 19%가량 폭락했다. 법정관리 중 파산 혹은 청산으로 결정될 경우, 상장 폐지된다.
2020년 12월 24일, 산업은행은 현 부채 대출 기한 연장은 가능하지만 추가 대출과 같은 자금 지원은 더 이상 할수가 없다고 밝혔다. 산업은행은 이에 대해, 이미 수년 동안 수 차례 지원이 이뤄졌지만 정상상환이 이뤄지지 못했기 때문이라고 설명했다. 만일, 법정관리 기간 자율구조조정이 실패로 돌아간다면, 이번에는 정말로 살아남기 힘들 것으로 보인다.
2020년 12월 27일, 자금 상황이 최악으로 치닫자, 부품 납품사들이 납품대금 지급을 월간 어음 정산이 아닌 즉납 현금 결제로 요구하고 있는 것으로 알려져 있다. 특히, 대기업인 현대모비스, S&T중공업, LG하우시스, 보그워너, 콘티넨탈오토모티브는 기존 잔금을 완납하고, 결제 방식 변경을 할 때까지 납품을 중단한다고 밝혔다[39]. 이에 29일부터 공장은 생산 중단 상태에 빠졌고, 쌍용차는 위 5개 대기업에 임원진을 파견해 제발 부품을 보내달라고 애원을 했다. 현대모비스, S&T중공업, LG하우시스는 잔금 일부를 현금으로 받고, 결제 방식을 2021년 1월부터 변경하는 조건으로 납품을 재개했다. 하지만, 외국계 회사인 보그워너, 콘티넨탈오토모티브는 두 조건이 충족되지 않으면 절대 납품을 재개할 수 없다고 버티고 있다.
위 문제로 공장은 2020년 12월 26일부터 2021년 1월 5일까지 생산을 중단할 수밖에 없었다. 결국, 6일부터는 위 두 업체에서 생산에 필요한 양 만큼만 현금을 주고 구입해와 겨우 가동하고 있다. 현재, 스스로도 1월 중으로 신규 투자자가 정해져 경영 상황이 개선되지 않으면 존속이 쉽지 않다고 자인할 정도로, 경영난이 심각하다. 특히, 1월부터는 월 단위로 정산해 현금 지급을 해야 하므로, 현금 유동성이 급격히 경색될 가능성이 매우 높다.
2021년 1월 12일, 산은 이동걸 회장은 2가지 조건을 지킨다면 신규 투자 유치 전 마지막으로 대출하겠다고 조건을 달았다. 한가지는 단체협약기간을 3년 단위로 늘리고 나머지 하나는 흑자를 볼 때까지 쟁의행위를 하지 않겠다는 각서를 달라는 것인데 이중 하나라도 지켜지지 않으면 단돈 1원도 지원하지 않겠다고 선언하였다. 기사 산은이 이렇게 나오는 이유는 한국GM이 있기 때문.[40] 하지만 노조는 이동걸이 내건 조건에 대해 (1)2009년 이후 단 한 차례도 쟁의를 벌이지 않아 이미 충족되어 실효성 없고, (2)1년 단위 단체협약은 노동 관계 법령에 보장된 노조 권리이기 때문에 받아들이기 어렵다고 한다.
2021년 1월 24일, 인도 마힌드라와 미국 HAAH오토모티브의 협상이 잠정 결렬되어, 신규 투자가 사실상 무산되었음이 알려졌으나, 오보로 밝혀졌다. 앞서, 산업은행이 새 주인이 나타날 경우에 조건부 자금 지원이 가능하다고 밝혔기 때문에 산업은행으로부터의 신규 대출도 쉽지 않은 상황이 되었다. 마힌드라가 지배권 포기를 선언했고 매각 협상이 결렬된 상황에선, 주채권자가 사실상 산업은행만 남게 되어, 모든 리스크를 산업은행이 짊어져야 하기 때문이다. 만일, 자금 투입이 이뤄지지 않으면 존속 가능성은 0에 수렴하므로, 법정관리에 의한 기업회생 절차 역시 기각되어 최종 부도 처리될 가능성이 높아졌다.
만의 하나, 1월 마지막 주에 극적으로 추가 협상을 통해 매각이 타결되어도 자금 투입이 바로 이뤄지는 것은 아니기 때문에, 위기를 즉시 벗어나기 어렵다. 분기별 어음 만기일이 1월 29일이기 때문에, 유동성이 급격히 경색되거나 최악의 경우, 어음 부분 부도가 일어날 수 있다.
2021년 1월 25일, 1월 급여를 50%만 지급했다. 2월 급여도 50%만 지급하고, 차후 경영 상황이 개선되면 나머지를 지급할 것이라고 밝혔다.
2021년 1월 27일, 마힌드라가 소유권을 완전히 포기하기 위한 각종 행정 절차를 진행하고 있음이 알려졌다. 현 상태에서 소유권을 포기하게 되면, 그 어떠한 지원도 받을 수 없으며 자연 부도된다.
2021년 1월 28일, 협력사 대표진과 협의회를 갖고, HAAH오토모티브와 협상은 순조롭게 진행 중이며, P플랜에 돌입할 예정이라고 밝혔다. 이에 협력사 대표진은 29일 만기인 어음 연장을 수용했다. 대신, 2월부터는 어음 잔금과 납품 대금을 1주일 단위로 정산해 현금으로 결제할 것을 요구했고, 이를 받아들였다. 현재 어음 규모는 2천억원 내외인 것으로 알려져 있다.
한편, 2020년 12월 기준 부채 비율이 1627%로 알려졌는데, 이는 반년만에 900% 가까이 증가한 것이다. 사실상 막장경영이 이뤄지고 있는 것이며, 이러한 상황에선 법정관리를 받아도 기업 회생이 불가능에 가깝기 때문에, 청산이 합리적일 것이다.
2021년 2월 2일, 공장이 부품 문제로 수일째 가동 중단 상태라는 것이 알려졌다. 앞서 1월 28일, 협력사 대표진이 어음 만기를 연장하고 부품 공급을 정상화하기로 결정했지만, 일부 부품 업체가 이를 받아들이지 않고 강력 반발했고, 어음 결제가 이뤄지지 않자 부품 공급을 끊어버린 것이다. 반발 업체 상당수가 1차 벤더급 대규모 업체라서 가동 중단 상태가 쉽게 해결되지 않을 가능성이 높다. 한편, 이날 오후, 산업은행은 선투자 없는 쌍용자동차 P플랜을 수용하는 것은 불가능하다고 밝혔다.
2.4. 부진의 이유
단연 '''자금 문제'''라고 볼 수 있다. 부족한 재정 때문에 한 차종이 새롭게 풀체인지되는 주기가 길다. 렉스턴은 무려 '''16년'''만에 풀체인지가 되었고 코란도는 8년이 걸렸다. 티볼리 후속은 2022년에나 출시될 예정이다. 반면 경쟁사인 현대·기아자동차는 평균 풀체인지 주기가 5년밖에 안되기 때문에 경쟁력이 매우 떨어질 수 밖에 없다.[41] 또한 현대기아차는 매년 평균 4~5대 완전 신차를 내놓고 있지만 쌍용차는 신차를 한대 만들고 그 차를 판매해서 벌어들인 수익과 마힌드라 투자를 유치해서 또 다른 신차를 개발하는 식으로 돌아가기 때문에 새로 출시한 신차가 부진하면 그 다음 출시를 기다리는 신차 개발에 차질을 빚거나 '''아예 중단되어버리는''' 악순환에 빠진다. 코란도 부진으로 코란도 투리스모 후속이 개발 중단된 상태.
2010년 마힌드라에 인수된 이후 그동안 자금 문제로 인해 출시가 계속 미뤄졌던 C200을 끝내 완성시켜 '코란도'라는 이름을 다시 달아서 시장에 내놓았고, 액티언을 국내에서 단종시켰다. 액티언 스포츠는 단종시키지 않고 2012년 페이스리프트를 거쳐서 코란도 스포츠로, 희대의 못생긴 차인 로디우스는 2013년 코란도 투리스모로 페이스리프트 모델을 내놓으면서 아무런 연관성이 없던 차종을 코란도 시리즈로 묶어버렸다. 또한 라인업 재정비와 배기가스 규제 미달을 이유로 2011년 중형 SUV 카이런과 렉스턴 2.7리터도 같은 이유로 단종되었다. 그리고 렉스턴은 두번째 페이스리프트를 거치면서 파워트레인은 다운사이징된 2.0리터 엔진으로 단일화하고 몇몇 옵션을 조정해서[42] 판매 가격을 낮춘 렉스턴 W를 시장에 내놓는다.
당시 생사가 걸린 상황에서 더 이상 신차를 개발할 여력이 없던 쌍용차로썬 최후의 수단이나 마찬가지인 결정이었지만 매우 다행스럽게도 갑자기 레저붐이 터지면서 프레임 바디와 4륜구동을 갖춘 쌍용차가 인기를 끌게 되었다.[43] 특히 액티언보다 매우 잘 다듬어진 디자인과 좋아진 상품성 덕에 코란도 스포츠가 미친듯이 팔려나가면서 숨통을 틔워주었고 그 수익으로 티볼리를 개발할 수 있었다.
3년간 개발을 거쳐 2015년 출시된 티볼리가 기대 이상 대박을 터뜨리고 꾸준히 성공적인 행보를 착실히 걸어나가며 당시 경쟁 차종이었던 QM3와 트랙스를 완전히 압도하고 수년 동안 국내 소형SUV 1인자로 군림했다. 비록 주행감각은 QM3나 트랙스보다 못했지만 그 둘에는 없었던 넓은 실내공간과 넉넉한 트렁크 공간, 그리고 결정적으로 뛰어난 가성비라는 장점 덕에 완전히 점령했다. 이후 현대는 코나를, 기아는 스토닉을 뒤늦게 출시했지만 그럼에도 불구하고 티볼리는 코나와 1,2위 자리를 두고 엎치락 뒤치락할뿐 여전히 국내 소형SUV 강자로 남았고 스토닉은 트랙스, QM3와 함께 말 그대로 압살당해서 존재감 자체가 없어졌다. 문제는 그 다음이었는데, 임원진은 티볼리 성공에 고무된 나머지 '''자사 전 차량에 적용할 패밀리룩을 티볼리에서 착안한다''' 라는 스탈린그라드 전투급의 말도 안 되는 오판을 한다.
2017년에는 무려 16년만에 풀체인지된 G4 렉스턴이 출시되었다. 1세대가 워낙 사골을 우려내듯 푹 우려먹었다 보니[44] G4 렉스턴은 오래 기다려온 소비자들에게 실망스럽게도 렉스턴 W에 들어갔던 2.2리터 LET 엔진 출력을 아주 살짝만 올린채 그대로 얹었다. 사실 대부분은 2.2 엔진에서 나오는 출력이 일상 주행시 부족하지는 않지만 '새 플래그쉽'이라는 기대감을 갖던 사람들과 카라반이나 트레일러를 견인하기 위해 프레임 바디인 렉스턴 구매를 고민하는 일부 소비자들에게는 '''부족하지만은 않은 출력'''이 전혀 달갑지 않았다.[45] 경쟁 차종인 모하비의 매니아층이 공고히 형성된 이유가 프레임바디와 V6 3.0 엔진의 여유로운 출력 덕분인 것을 생각하면 차체가 가진 능력을 무리없이 받아주지 못하는 출력은 아쉬울 수 밖에 없다.]
'''하지만 2세대 코란도를 내놓으면서 쌍용차의 위기가 다시 시작되었다.'''
항상 프레임 바디의 안전성과 전통적인 SUV를 강조해온 쌍용차 첫 모노코크바디 SUV, 코란도C가 부활의 신호탄이 되어줬기 때문에 후속은 4년간 약 3,500억원을 들여 개발했다. 시대흐름을 제대로 반영하여 완성도 높은 2.5단계 반자율 주행기능과 내비게이션과 연동되는 디지털 계기판같은 첨단 옵션을 대거 투입시켰고 전세대에서 꾸준히 지적받았던 투박한 실내 구성을 9인치 내비게이션과 엠비언트 라이트 등등 고급 옵션을 도입하고 높은 완성도까지 갖추면서 환골탈태했으며 전세대보다 더 넓어진 실내공간까지 갖추었다. 하지만 판매실적에서 신차효과를 전혀 보여주지 못하고 곧 풀체인지를 앞둔 투싼과 스포티지를 살짝 넘어서는 수준에 그쳤고 2020년에는 완전 끝물이 된 두 차종보다 판매량이 안나오고 있다.
부진원인에 코란도의 헤리티지를 외치는 의견은 설득력이 낮다. 아무리 과거 각지고 투박한 오프로드 스타일 SUV의 대명사였다 한들 이미 그런 SUV는 비주류로 밀려난지 오래이며, 그만큼 시장도 너무 작다.[46] 뛰어들기는 위험만 크다.
첫번째 문제는 '''애매한 크기'''였다. 티볼리가 코나나 트레일블레이저 등 쟁쟁한 경쟁모델들이 나와도 바로 무너지지 않았고, 렉스턴이 나름대로 고무적인 성과를 냈던 데에는 나름 이유가 있다. 티볼리는 경쟁모델보다 넓은 공간활용성이라는 장점이 있고, 렉스턴은 대형 SUV 수준 크기를 자랑하면서도 가격적으로 모하비와 직접적인 경쟁을 피하면서 나름대로 가성비를 어필할 수 있었다.
그런데 코란도는 당시 끝물이던 투싼, 스포티지보다 아주 약간 컸다. 머지않아 투싼이 풀체인지하면서 코란도보다 커졌고, 스포티지 역시 더 커질 풀체인지를 앞두고 있다. 차라리 QM6급으로만 냈어도, 훨씬 고무적인 성과를 냈을 것이라는 게 중평이다. 어짜피 정면승부로는 통하지 않을 게 자명한 이상 가성비 전략을 내세우면 충분히 틈새를 노릴 수 있었다.
파워트레인은 기존 2.2리터 디젤 엔진이 사라지고 1.6리터 디젤 엔진[A]과 1.5리터 가솔린 터보 엔진[A.]을 사용하는데 디젤 엔진은 이전 2.2리터에 비해 배기량과 마력 수가 많이 줄어들었기 때문에 출력이 매우 아쉬워졌고[47] 디젤과 가솔린 가릴 것 없이 잘못된 변속기 세팅 탓에 가속력이 매우 더디다는 평가가 많다.[48] 때문에 높은 출력을 요구하는 시대에 부족한 출력을 지녀 외면받을 수밖에 없다.[49]
두번째로 모순적인 마케팅과 옵션 구성 그리고 애매한 포지셔닝도 한몫했다. "요즘 가족, 요즘 SUV"라는 슬로건을 들고 가정적인 차로 홍보했지만 정작 2열 에어벤트가 없어 뒷좌석은 에어컨을 쐬지 못하는 웃픈 상황이 일어난다. 뿐만 아니라, 주 구매층이라 볼 수 있는 준중형 SUV는 소형 SUV보다 3~40대 남성 고객 비중이 더 많은 편인데, 이들을 자극(?)시킬법한 내용과 문구를 섞은 광고 한 편이 판매량을 떡실신시키는 상황까지 벌어졌다. 반자율주행을 강조하기 위해 '''"오빠는 운전 말고는 하는게 뭘까?"'''라는 질문은 거의 킬링포인트 수준. 이 때문에 죄없는 소이현-인교진 부부만 애먼 소리를 들어야 했다.
그리고 여기서 디자인이 문제가 되는데 주 구매층을 가정을 이룬 30대 이상으로 잡아놓고서(실제 시장상황도 반영) 정작 디자인은 20대 첫 SUV를 표방했던 티볼리와 거의 똑같이 만들어 놨다. 티볼리와 패밀리룩을 따르더라도 어느정도 개성을 띄거나 급 차이를 주었어야 했는데 전혀 그러지 못한 점이 가장 큰 문제로 꼽힌다.[50]
마지막으로 애매한 크기로 인해 티볼리 에어와 포지셔닝이 겹치게 되었다. 티볼리 에어와 전장이 불과 10mm밖에 차이가 나지 않으며 티볼리 에어가 무엇보다 트렁크 용량이 월등하게 더 크다. 이러한 포지셔닝으로 인하여 티볼리 에어와 판매 간섭이 생기자, 쌍용자동차는 나름대로 쏠쏠한 판매고를 올리던 티볼리 에어를 단종시키는 자충수를 저질러버렸다.[51] 그와중에 경쟁차량으로 이쿼녹스와 신형 투싼이 출시되었고 아랫급인 '''XM3'''도 맞먹는 크기와 가성비를 무기로 엄청난 판매량을 올리고 있다.
정리하자면 앞서 언급했듯이 티볼리는 코나나 스토닉, 트랙스, QM3 등 경쟁모델보다 처음 출시되었을때는 옵션 선택폭이 더 넓었고 공간활용성이 좋다는 나름의 장점이 있다. 그러나 코란도는 경쟁모델보다 딱히 크거나 넓지도 않으면서 다른 부분에서 단점이 두드러지다보니 부진하게 된 것이다. 차라리 QM6급으로 키우고 가격은 비교적 준중형에 맞춰 가성비 전략으로 팔았다면, 지금처럼 부진하지는 않았을 것이다. 경쟁차종인 투싼과 스포티지의 대대적인 풀체인지로 중형 SUV에 맞먹는 크기로 나올건데 이러면 소비자 생각 속에서 영영 잊혀질 것이다. G4 렉스턴이 중형 SUV들보다 많이 비싸지는 않은 가격이 나름대로 시장에 안착할 수 있는 요인이 되었는데 이걸 제대로 답습하지 못했다.
궁여지책으로 쌍용차는 티볼리를 페이스리프트했다.[52] 그러나 문제는 티볼리보다 좋은 승차감과 적당한 스포티성을 갖고 있으며 세련되고 첨단 안전기능은 더 많은 '''현대 코나[53], 기아 셀토스[54], 쉐보레 트레일블레이저[55], 르노삼성 XM3''' 같은 막강한 경쟁차량들이 시장에 많아졌다.[56] 더군다나 코란도와 더욱 비슷해짐과 동시에, 1.5 터보 GDI 엔진이나 블레이즈 콕핏 등 코란도만의 사양이 대거 적용되는 바람에 차별성이 더 적어지게 되면서 판매 간섭은 더욱 심해지게 되었다.
결국 현재 국내시장에서 유일한 국산 픽업이라는 타이틀을 가진 렉스턴 스포츠를 제외하고는 하위권 신세를 면치 못하고있다.[57] 하지만 그나마 있는 렉스턴 스포츠도 그레이 임포터들이 수입하는 램, F150 등이나 한국GM이 야심차게 수입중인 쉐보레 콜로라도, FCA 코리아에서 야심차게 들여온 지프 글래디에이터라는, 픽업트럭의 본고장에서 온 강력한 경쟁자에게 많이는 아니더라도 분명하게 손실을 입고 있다.[58] 여기에 몇몇 수입차 업체들이 비슷한 급을 출시하는 것을 고려하면서 앞날은 점점 암울해져만 가고있다. 특히 포드는 레저시장 성장 덕분에 익스플로러도 판매량이 상당히 늘어났고, 콜로라도가 인기있는 것을 보고 레인저 도입을 적극적으로 검토하고 있다. 한국GM도 규격외 외래종을 마찬가지로 경쟁종인 외래종을 들여오는 방식으로 돌려막은 것이고 이게 굉장히 성공해서 숨을 틔운 케이스다. 레인저를 상대로 과연 어디까지 경쟁이 가능할지는 미지수지만 어려운 길이라는 점은 이견이 없다. 픽업 고정수요층은 가성비에 웃어주는 사람들이 아니다. 2020년 하반기에는 FCA 코리아에서 지프 글래디에이터 수입까지 확정된 상황이라 경쟁자들의 위협이 점점 늘어나는 중이다.[59]
부진은 과거 포드에 인수되었던 재규어 랜드로버, 크라이슬러에 인수되었던 마세라티, 2000년대 초중반 독일 3사 암흑기 때처럼 '''캐릭터를 잃고, 시대를 따라가지 못하고 기술개발에 어려움을 겪어''' 큰 위기를 맞았거나 지금까지도 고생하는 이유와 완전히 같다. 자동차 시장이 이만큼 급변한다. 모델들 중 코란도를 제외하면 모두 동급에서 정상을 한번씩 찍었는데 가만둘 수 없는 경쟁사 도전이 이만큼 빠른 속도로 이루어졌고 상대적으로 상품성이 떨어지게 됐다.
현재 쌍용은 '''J100'''[60]를 2021년에 출시하기 위해 개발 중이다. 하지만 유동성 위기와 경쟁력 저하로 인한 판매량 저조를 극복하지 못한다면 어쩌면 '''아예 출시되지 못할 수도 있다'''. 2020년 위기 속에서 쌍용이 내놓은 신차 대책은 '''티볼리 에어''' 부활과 상품성이 개선된 G4 렉스턴 F/L 모델 '''올 뉴 렉스턴'''과 렉스턴 스포츠 F/L 모델 '''올 뉴 렉스턴 스포츠 & 칸'''인데 이 셋의 성공으로 판매량을 끌어올리지 못한다면 미래는 더욱 어두워 질 것으로 보인다.
그나마 다행히도 올 뉴 렉스턴이 공개되면서 소비자가 약간 긍정적으로 변화하였다. 디자인이 대형 SUV에 맞게 잘 나왔고, 매우 인기를 끌고 있는 임영웅이라는 강력한 카드를 꺼내들며 중장년층을 공략했다. 특히 동급보다 크게 뒤떨어져 있던 ADAS 기능이 대폭 추가되어 2020년 최신 플래그쉽 차량이 갖춰야할 최소한의 항목들은 갖추게 되었다.[61] 출시 전 이렇게 호평받으니 더욱 기대된다는 평가가 많고, 패밀리룩 버려도 좋으니 이대로만 해달라는 평가도 많다. 다만 단순히 호평만 받았을 뿐이고 절반 이상 쪼그라든 판매량에 실제로 얼마나 영향을 끼칠지는 모른다. 또한 디자인적에서 좋은 평가를 받았더라도 기아 모하비를 포함한 모든 국산 프레임 바디 SUV들이 콜로라도같은 프레임 차량들에 비해 세팅력이 부족해 승차감이 떨어진다는 평가를 지금도 꾸준히 받고 있고 이외에도 쌍용이 항상 지적받던 변속기 세팅과 부족한 제동력, 제동편차 그리고 야심차게 준비한 주행보조장치들이 얼마나 잘 작동되고 다듬어졌는지 트림구성이 초기 코란도처럼 소비자들에게 반감을 불어일으킬 정도가 아닌지[62] 평가 받아야 쌍용자동차가 렉스턴을 새 신호탄으로 생존할수 있을지 판가름나기 때문에 아직 갈길이 멀다.
2.5. 법정관리 신청
2020년 12월 21일 15시 30분경, 2009년 이후 11년만에 서울회생법원에 기업회생절차를 신청하였다. 자금난과 부채 부담이 심각한 상태이므로 신청이 받아들여지지 않는다면 최종 부도날 것으로 보인다.
2020년 12월 27일, 법원은 자율구조조정 신청을 받아들여서 회생절차 승인을 2개월 연기했다. 성과에 따라 회생절차 승인 여부가 갈리게 된다. 회생절차 개시 결정일은 2021년 2월 28일이다. 만일 기업회생 신청이 인용되지 않을 경우, 최종 부도 처리될 가능성이 매우 높다.
2021년 02월 04일, 납품대금을 받지못한 협력사들이 부품공급을 중단하며 공장이 셧다운되었다.#
3. 지배구조
2021년 2월 기준
4. 역대 임원
- 이사회 의장
- 천홍 (2005~2009)
- 파완 고엔카 (2011~ )
- 부회장
- 정기영 (1982~1984)
- 김동호 (1984~1986)
- 이유일 (2015~2017)
- 대표이사 사장
- 대표이사 수석부사장
- 장하이타오 (2006~2007)
- 란칭송 (2007~2009)
- 대표이사 부사장
- 이상만 (1988~1990)
- 주찬선 (1997)
- 대표이사 전무
- 이종규 (1986~1987)
- 유재인 (1999)
- 오광언 (2000)
- 대표이사 관리인
- 이유일, 박영태 (2010~2011)
- 대표이사
- 장쯔웨이 (2005~2006)
- 필립 머터프 (2006~2007)
- 장하이타오 (2007~2009)
- 법정관리인
- 이유일, 박영태 (2009~2010)
5. 디자인
현대자동차와 기아, 대우가 모두 90년대에 들어서 패밀리룩을 구축했으나 쌍용자동차는 매우 늦은 2010년대에 들어서 패밀리룩을 도입했다. 한창 잘나가던 90년대는 물론이고 카이런과 액티언이 출시되던 2000년대 중반까지만 해도 쌍용차에서는 비슷한 디자인보단 각 차량의 개성을 살리겠다고 밝혔다. 쌍용차 입장에서는 1993년 무쏘를 시작으로 뉴 코란도, 체어맨, 렉스턴까지 내놓는 차량마다 서로 디자인 공통점은 없지만 모두 호평을 받았고 히트했기 때문에 그다지 패밀리룩의 필요성을 느끼지 못했던 것으로 보인다. '''하지만''' 이후로 출시된 로디우스, 카이런, 액티언 등 워낙 튀는 개성을 보여준 차량들이 모두 실패를 맛보게 되었고 2011년 출시된 코란도C를 시작으로 패밀리룩을 만들기 시작했고 티볼리 이후로 완벽하게 쌍용차만의 패밀리룩이 구축되었다. 하지만 나오는 차마다 티볼리와 지나치게 비슷하다는 지적이 끊이지 않고 있고 2019년 신형 코란도가 티볼리와 많이 닮은 수준을 넘어서 아예 차체가 커진 티볼리처럼 출시되면서 시장의 외면을 받고 있다. 단순히 티볼리 디자인의 문제라기 보단 2010년대 플루이딕 스컬프처를 도입한 현대차도 그랬듯이 쌍용차도 현재 패밀리룩의 한계에 도달한 것으로 보는게 타당하다. 하지만 점점 갈수록 디자인이 잘 녹아들 것으로 보인다.
6. 모터스포츠
다카르 랠리와 연관이 깊다.
1994년 코란도 훼미리를 개조하여 처음으로 파리-다카르 랠리에 출전해서 8위를 하였다. 이에 고무되어 1995년 무쏘 가솔린3.2를 2대 개조하여 다시 파리-다카르 랠리에 출전하여 각가 8위/34위를 하였고, 1996년에는 한국인 드라이버로 김한봉, 김태옥 선수가 참여하였다.
2009년에는 카이런으로 다카르랠리에 재도전하였다. 이때는 코스가 아르헨티나-칠레였는데, 드라이버는 스페인 출신의 이시드레 에스테베라는 사람이었다.그는 척추부상으로 하반신이 마비된 장애인임에도 불구하고 투혼을 발휘해 완주에 성공했다. 자세한 사항은 항목참조
2017년 11월 21일에 공식으로 2018년 다카르 랠리 출전을 발표했다. 완전개조 부문으로 티볼리의 외형을 갖춘 티볼리DKR 경주차를 선보였으며 오스카 푸에르테스 선수가 운전대를 잡는다.
[image]
사실 오프로드 레이스에서의 무쏘의 활약 때문에 온로드 서킷 레이스 활동이 상대적으로 알려지지 않았는데, 1996년에는 '''르망 24시'''에 LMP2 클래스로 출전하였다. 쌍용이 소유한 팬더의 미드십 스포츠카인 솔로의 브랜드를 활용해 솔로 르망 이라는 이름을 붙여줬다. 엔진 사양은 M111 4기통 2.0(무쏘 2.0 DOHC에 사용된 가솔린 엔진)을 기반으로 가레트 터보를 장착했고, 샤시는 프랑스 업체 Welter Racing[65]에서 알루미늄 모노코크로 제작하였다. 초록색과 백색의 리버리에 쌍용과 세아제강 스폰서가 붙었었다. 르망에서의 레이스 성적은 아쉽게도 예선 주행이 전부. 주행 중 자갈이 흡기로 유입되어 터보차져가 손상되는 바람에 완주에는 실패했다. 예선에서 31등을 하였으며 랩타임은 3분 59초 491. 최고속도는 329.004km/h를 기록하였다. 이후 Coupes d'Automne Automobile Club de l'Ouest에 출전하였으나 3등으로 본선진출을 하고도 완주하지는 못하였으며 이듬해 1997년에 서울모터쇼에 전시되었다.[66]
뉴질랜드는 Ssangyong Actyon Racing Series 라는 이름으로 2014년부터, 영국에서는 Ssangyong Musso Pick-up Racing challenge라는 이름으로 2017년부터 코란도 스포츠를 이용한 원메이크 레이싱도 개최하고 있다.
7. 엔진 목록
7.1. 생산 중인 엔진 목록
7.2. 단종된 엔진 목록
- 가솔린 엔진 : M111, M104, XGi 160, XGi 200
- 디젤 엔진 : C223, DC23, XD3P, OM601, OM661LA, OM602, OM662, OM662LA, XDi 200, XDi 270, e-XDi 200 LET
8. 생산 중인 차량
[image]
쌍용자동차는 2021년 현재 SUV만 생산하고 있고, 세단은 2017년 체어맨 생산 중단 이후로는 더 이상 세단을 생산하지 않고 있다.[67] 미니밴 또한 2019년 코란도 투리스모 생산 중단 이후로는 더 이상 생산하지 않고 있다.[68]
8.1. SUV
- 티볼리(X100→X150)
- 티볼리 에어(X101→X151)
8.2. 픽업트럭
- 렉스턴 스포츠/렉스턴 스포츠 칸(Q200→Q210)
9. 단종된 차량
9.1. 세단
- 체어맨/뉴 체어맨/체어맨 H/체어맨 H 뉴 클래식(W100→W150→W190)
- 체어맨 W/뉴 체어맨 W/체어맨 W 카이저(W200→W250)
9.2. SUV
- 렉스턴/뉴 렉스턴/렉스턴 2/렉스턴 2 유로/슈퍼 렉스턴/렉스턴W(Y200→Y220→Y250→Y280→Y285→Y290→Y296)
- 무쏘/대우 무쏘/뉴 무쏘(FJ→Y100→Y150)
- 뉴 코란도(KJ→K100)
- 코란도 지프[72]
- 코란도 훼미리[73]
- 코란도C(C200→C210→C250)
- 카이런/뉴 카이런(D100→D130→D149)
- 액티언(C100→C149→ [74])
9.3. MPV
- 코란도 투리스모(A150→A165→A170[75])
- 로디우스/뉴 로디우스/로디우스 유로(A100→A130→A149)[76]
- 이스타나
9.4. 픽업트럭
9.5. 스포츠카
9.6. 버스/트럭
10. 베이퍼웨어
90년대의 쌍용자동차는 경영의 어려움을 극복하기 위해 RV와 준대형/대형 세단 시장을 공략했으며, 개발하고 있었던 프로젝트들은 양산시기를 늦추고 있었지만 1997년 쌍용그룹의 경영난과 대우자동차의 인수로 라인업에 중복되는 프로젝트들의 개발은 중단된다. 이후 상하이자동차로 인수되었을때도 기술 먹튀 사건 및 2009년 쌍용자동차 사태의 여파로 여러 프로젝트들이 취소되었다.
11. 자회사
- 에스와이오토캐피탈: KB캐피탈과 공동투자한 자동차 할부금융업체.
12. 기타
메르세데스-벤츠와 관계가 각별(?)하다. 1990년대 초반에도 르노나 볼보한테도 못 받은 기술제휴를[88] 메르세데스-벤츠에게 받은 것부터 시작해서 전 라인업에 벤츠엔진 도배도 모자라 상용차까지 벤츠 계열 차종으로 도배를 하기도 했었고, 체어맨W 출시 당시에는 심지어 구형도 아니고 당시 메르세데스-벤츠에서 쓰고 있던 7단 자동변속기와 W220 S클래스에 장착되었던 306마력 V8 5,000cc SOHC 엔진을 장착하기에 이르렀다.
뉴 렉스턴 개발 시기에도 쌍용자동차에서 당시 M클래스(ML270)에 올라가던 5기통 2.7리터 커먼레일 디젤 엔진을 요구했지만 차마 거기까지는 대주고 싶지 않았는지(...) 제공을 거부했지만 이후 쌍용자동차에서 벤츠 은퇴 엔지니어들을 모아 엔진개발을 시작하자 막으려면 막을 수는 있었지만 그냥 눈감아줬다는 카더라도 존재한다. 이 결과로 나온 엔진이 XDI270이다.[89]
체어맨W는 W220과 W124에 사용하던 구식 엔진과 변속기를 아직도 사용한다. 자체 파워트레인 개발여력이 부족한 중소 메이커의 한계라고 보아야할 듯. 2021년 현재는 4기통 버전의 XGi 엔진과 4기통 버전의 XDi 엔진에 주력한다.
보디온 프레임 타입의 장점, 혹은 벤츠 플랫폼의 안전도를 내세우면서 정작 안전장비에는 매우 인색하다. 구형 W124의 차대를 그대로 가져다 조금 개량하여 쓰는 체어맨 H나 코란도 투리스모는 바디의 필러 구조체를 쌍용이 개발한 것이 아닌 관계로 변형이 어려워서 커튼 에어백을 장착할 수 없으니 그렇다 치지만 어퍼바디를 쌍용이 자체적으로 개발한 렉스턴[90]이나 코란도 스포츠는 개선의 여지가 있음에도 불구하고 아직까지도 커튼 에어백이 없다.
더 큰 문제는 2012년식 이후에는 모든 차종에 모든 에어백을 다 장착했지만 2년도 되지 않아 상품기획부에서 대체 무슨 생각인지 체어맨W, 렉스턴W, 코란도 스포츠를 제외하고는 2014년부터 슬그머니 사이드 에어백이나 혹은 사이드&커튼 에어백, 무릎 에어백을 선택사양으로 변경해 버리는 만행을 저질렀다. 경차 깡통조차도 풀 에어백이 장착되는 지금 이 시대에도 말이다. 심지어 고급차라는 체어맨H조차 커튼 에어백도 없는 주제에 2014년도에 갑자기 기본형 트림의 사이드 에어백을 선택 사양으로(...) 바꿨다. 2010년 이전인 2006년부터도 경쟁사들은 비록 일부 차종에 일부 트림에 한해서지만 유아용 안전시트 고정걸쇠인 ISOFIX를 선보였지만 쌍용자동차는 2010년에 의무화되고 나서야 체어맨W에 ISOFIX를 처음 달아줬다.
유로3, 유로4 버전의 커먼레일 디젤 엔진 모델들의 3, 4번 인젝터가 심하게 고착되는 문제가 있다. 특히 가장 안쪽에 있는 4번은... 인젝터 고착 1고착 2고착 3 엔진 안쪽까지 냉각이 제대로 되지 못하여 문제가 생긴다고 한다. 즉, 설계 미스로 인한 문제다.
방청 처리가 전반적으로 부실한 것이 흠이다. 4, 5년 지난 차 중 녹이 옆면 전체로 번진 경우도 심심찮게 보이는 듯. 이 부분은 티볼리에 와서 개선되었는지는 몇 년 후에 알 수 있을 일이다.
오토뷰에서는 쌍용 티볼리의 스티어링 감각이 현대기아차 MDPS 수준 이하로 열악함을 지적했다. 오죽했으면 현대기아차가 차를 잘 만들고 있었다는 것을 알게 해줬다고 평할 정도. 아무래도 디자인만으로도 국내 시장에서는 잘 팔릴 수 있기 때문에 쌍용자동차나 현대자동차그룹 모두 이 부분에 대해 크게 신경 안 쓰는 듯하다.[91]
하지만 상술한 벤츠 등 해외 유명 회사와의 합작은 합작 당시에는 중요한 마케팅 요소가 되었을지 몰라도 장기적으론 회사를 수렁에 빠뜨리는 악재임이 드러났다. 벤츠 같은 유명 회사에 기술력을 의존했음에도 마케팅이 성과를 못 거두다보니 자체적인 기술 개발 의욕이 떨어질 수밖에 없었고, 결국 품질이 악화되는 결과가 나타났다. 그렇다 보니 시장 경쟁력이 떨어져 가성비 전략을 써야 했고, 차를 팔면 팔수록 적자가 심해져 기술 개발 역량이 더욱 악화되었다. 이러한 악순환이 계속되며 회사가 아예 거덜나고 만 것이다. 일부 쌍빠들은 싸고 고장 안 나는 차를 만들면 잘 팔릴 것이다라고 이야기하지만 쌍용자동차는 실제 그런 차를 만들 능력도 없고, 설령 있다해도 싸고 고장나지 않는 차는 회사를 좀먹는 것에 불과하다.[92] 현재 쌍용자동차는 독자적인 엔진 설계 기술도 없어 전직 현대자동차의 엔진 기술자들이 모여 창업한 외주 설계 업체인 테너지에 엔진 설계를 의뢰하고 있는 실정이다.
위와 같은 맥락에서 미래 파워트레인 대응에도 대단히 뒤떨어진 모습을 보인다. 세계 유수 완성차 회사들은 2010년대 초반 전기자동차 포트폴리오를 발표하고, 2010년대 중후반부터 양산차를 출시했으며, 2020년대에 들어선 전기자동차 차종을 늘리겠다는 계획을 갖고 있다. 반면, 쌍용차는 2020년에도 단 한 종의 양산형 전기자동차 차종을 갖고 있지 못한 상태이다. 2021년 코란도 전기차 출시 계획은 있지만, 이미 다른 회사들은 전기자동차 전용 플랫폼을 갖추고 배터리 회사와 합작을 모색하는 상황에서 경쟁력을 갖출 수 있을지는 의문이다.
현재는 프레임바디 SUV, 픽업트럭에 목을 걸고 있는 상황이지만 티볼리에서 보듯이경쟁력 충만한 경쟁차가 출시된다면 존립 자체가 위태로울 수 있다. 실제로 팰리세이드 출시 직후 G4 렉스턴의 존재감은 거의 지워졌다. 거기에 더해 만일 현대자동차에서 싼타크루즈 국내 출시를 감행한다면 쌍용 픽업트럭도 엄청난 타격을 받을 가능성이 높다. 일부 쌍빠들은 프레임바디를 맹신하지만 실제 차량을 구매하는 소비자는 프레임바디가 뭐지? 하는 경우가 태반이며, 대부분이 포장되어 있고, 도시화가 급진전된 상황에서는 프레임 바디가 절대 우위를 지니기 힘들다. 이미 날고기는 오프로드 회사들도 대부분 모노코크로 넘어오는 경우가 많다.
차량 트림명에 차량 이름을 붙이는 경우가 많다. 티볼리는 TX(티), VX(볼), LX(리) 이렇게 앞글자를 떼어서 붙였으며, 코란도C도 마찬가지로 KX, RX, DX 식으로 코란도 각각의 앞글자를 떼어서 붙였다. 코란도 투리스모는 투리스모에서 따와서 TX와 RX로 구분되어 있으며, 체어맨은 CM을 붙인다.
로고도 앞에도 설명되어 있지만 해외용이 따로 있다. 오펠과 혼동하는 것을 막기 위해서인데, 왜인지는 알 수 없지만 국내에서 판매되는 차량에도 심심찮게 다는 것을 볼 수 있다. 실제로 렉스턴 W나 코란도 스포츠는 2014년에 창사 60주년 이벤트모델로 윙 로고를 적용시키기도 했으며, 티볼리 아머는 아예 쓰리 서클 로고와 윙 로고 중 하나를 선택할 수 있다. 또한, G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠는 과거 체어맨에 쓰던 로고를 사용하고 있다.
2018년 현재 대한민국에서 유일하게 픽업트럭을 만드는 자동차 제조사지만 의외로 회사 연혁을 따라가 보면 픽업트럭에 잔뼈가 굵은 회사다. 2002년 9월에 무쏘 스포츠가 나오기까지 17년간의 공백이 있었지만 1971년 9월부터 1985년 2월까지 생산된 지프/코란도 픽업 까지 거슬러 올라가고(쌍용자동차 측에서는 공식적으로는 1974년 10월 이후 연혁만 포함되지만.) 1971년 9월에 나온 지프 픽업이 1968년 2월부터 1971년 2월까지 신진자동차 시절에 생산된 랜드크루저 픽업[93]의 후속 개념으로 나왔다는 것을 감안하면 비공식적으로는 50년전인 1968년 2월까지도 거슬러 올라간다. 그리고 신진자동차와 별개로 하동환자동차 시절인 1963년에 새나라자동차의 뒷부분을 잘라내서 생산한(아마도 닛산 블루버드 픽업을 라이선스 생산했던 것으로 보인다.) 대한민국 역사상 두 번째 국산 픽업트럭인 HDH 픽업트럭까지도 거슬러가면 픽업트럭에서만 근 55년의 역사를 가졌다고 할 수 있으며, 이는 국내에서 현존하는 자동차 제조사중에서는 가장 오래전부터 픽업트럭을 생산했다고 볼 수 있다. 그 이전에도 1957년에 만들어진 국내 최초의 픽업트럭인 국제차량제작주식회사의 시발 픽업트럭이 있지만 이쪽은 단 2대만 만들어졌고, 국제차량제작주식회사는 아주 오래 전에 사라져서 지금은 현존하지 않는 회사이기 때문이다. 1985년 2월 코란도 픽업 단종 이후~2002년 9월 무쏘 스포츠 등장 까지의 사이에도 싱글캡 형태의 무쏘 픽업을 1997년에 개발하여 공개 하기도 했으나 프로토타입만 만들고 1997년 외환 위기로 쌍용자동차뿐만 아니라 쌍용그룹 전체가 무너지면서 양산이 물거품이 된 적도 있었다.
참고로 2018년 현재 뉴질랜드 시장에서는 자기들을 법정관리 상태로 내몰았던 상해기차의 자회사인 맥서스[94]의 차량의 광고가 유튜브에서 쌍용자동차를 통해 진행되기도 했다.
차갤러들의 애칭은 '''짱용''' 내지 '''썩차.''' 더럽게 구식이면서 더럽게 튼튼해서 더럽게 잘 굴러간다나 뭐라나... 심지어 차갤 내에서 60만 달성한 무쏘나 액티언 소유자도 있는 마당이다. 의외로 이 점 때문에 생각치도 못한 국가에서 볼 수 있다. 아메리카 지역을 제외하고는 여행을 가면 무조건 한번쯤은 볼 정도이다.
작명 수준이 국산차 브랜드 중에서 가장 촌스럽다는 특징이 있다(...). 차명 작명은 괜찮은 편이지만 그놈의 신차 마케팅용으로 붙이는 부수적인 명칭이 문제다. 특히 뷰티풀 코란도, 베리 뉴 티볼리, G4 렉스턴이 주 놀림거리.[95] 이 특징이 과거 체어맨 카이저부터 이어져 왔기에 역사도 긴 편. 수입, 국산 가리지 않고 흔히 쓰는 '올 뉴', '더 뉴'를 조금 더 독특하게 변형한 것이지만 다른 브랜드가 굳이 저 명칭을 쓰는 이유가 다 있는 법이다(...). 이 올드한 작명은 나오는 족족 비판을 받고있음에도 버릇을 못 고쳤는지 2020년형 티볼리, 코란도에 RE:SPEC이라는 명칭을 붙였고, 이로인해 역시 틀딱쌍용이라며 커뮤니티 곳곳에서 작명센스에 대해 비판을 이어가고 있다.
차량 등급 트림명 선정도 영 이상하기로 유명한데, 타 브랜드는 차종에 관계없이 옵션 등급별 명칭은 동일하게 해서 혼동의 여지를 최소화했지만[96] 쌍용은 차종별로 트림명이 전부 다른데, 티볼리의 경우 V1~V7까지 알파벳 + 숫자 조합이라는 등급파악이 쉬운 트림 명을[97] 사용하지만 코란도는 샤이니, 딜라이트, 판타스틱이라는 영 촌티나는(...) 영어 트림명을 사용하다가 2020년형을 출시하면서 자사의 하위 차종인 티볼리와 같이 C3~C7까지 알파벳 + 숫자 조합이라는 등급파악이 쉬운 트림 명으로 변경하여 사용하고, 기함인 G4 렉스턴의 경우 럭셔리, 마제스티, 헤리티지를, 픽업트럭인 렉스턴 스포츠의 경우 와일드, 프레스티지, 노블레스를 사용하는 등 차종마다 연관성없이 트림명이 다른 유일한 국산 브랜드다.
이 답없는 작명 센스는 주행장치에서도 여실히 드러나는데, 다른 브랜드는 흔히 크루즈 컨트롤이라고 칭하는 기본적인 항속 주행 기능을 굳이 오토 크루즈 컨트롤[98]이라고 한다던가, 차간거리와 속도를 알아서 조절하는, 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)[99]로 칭하는 항속 주행 기능을 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤[100]로 미사어구를 붙여서 작명해놨다. 이 작명센스가 운전자에게 혼동을 줄 수도 있는 것이 티볼리와 렉스턴에 탑재되는 오토 크루즈 컨트롤은 그냥 설정한 속도대로 유지시켜 주는 항속주행 기능밖에 없어서 앞차를 인식해서 속도를 줄이거나 올려주는 스마트 크루즈 컨트롤과는 다른 물건이다. "오토"라는 단어가 붙어있어서 자동으로 속도를 조절하는 것으로 착각할 수 있는 작명이다.
의외로 해외에서 심심치 않게 보이는게 쌍용차이다. 북미와 중앙아메리카를 제외하고 거의 잊을만하면 최소한 한두대는 포착될 정도로 신기하리만치 많이 돌아다닌다.
13. LG U+ 통신망 사용문제
2020년에 텔레매틱스 서비스 Infoconn을 출시했고 리스펙 티볼리와 리스펙 코란도에 탑재하고 있는데, 이 서비스의 통신망으로 LG U+의 LTE 통신망을 사용한다.
LG유플러스는 통신 3사중 유일하게 중국 화웨이 통신장비로 LTE와 5G망을 구축해서 비판을 받고 있다. 국가안보 및 정보보호에 위협되는 상황이다.
유심을 차량 내부에 납땜한 방식[101]을 사용하기 때문에 개인이 원하는 유심을 껴서 사용하는 것이 불가능하다.
완성차 업체 다수가 공유하는 문제이기도 하지만 통신망조차 마음대로 바꾸지 못하는 점 때문에 상당히 비판받고 있다. 재규어 랜드로버처럼 사용자가 원하는 유심칩을 삽입할 수 있게 하는 방안으로 나아가야할 듯하다.
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15. 관련 문서
[1] 외국용 로고는 체어맨 초기형의 후드탑 마크 로고를 그대로 채용한 것이다. 국내용 로고가 오펠의 마크와 비슷하게 생겨서 혼동될 소지를 막기 위해 외국용 로고를 따로 만들었다. 실제로 오펠에게 소송 걸려서 패소하여 사용금지 판결을 받은 적이 있었다.# 대한민국에서도 60주년 기념 모델에 이 엠블럼을 달고 잠시 판매했었다. 통칭 '''윙 로고''' 라고 부르는데 윙 로고를 수출용 로고로 사용하게 되면서 체어맨은 별도의 전용 로고를 만들었으며 체어맨 단종 이후 현재는 렉스턴 스포츠에서 사용중이다.[2] 1992년부터 사용되었으며, 통칭 '''쓰리 서클 로고''' 라고 부른다. 로고의 뜻은 무한한 우주공간 속에 쌍용자동차의 경영 철학인 선도경영, 열린경영, 정동경영을 3개의 원으로 나타냈다. 전체적으로는 무한 도전과 개척 정신으로 인간과 자연, 기술이 조화된 최고의 제품과 서비스를 제공함으로써 인류 사회가 추구하는 미래가치를 추구하겠다는 의지를 표현하고 있다.[3] 현재 거래 중지 상태다.[4] 쌍용그룹 시절부터 'symc.ssy.co.kr'이었으나 2000년부터 현재의 도메인으로 변경되었다. 그리고 과거 대우자동차 홈페이지 쇼룸에서도 쌍용 차종 라인업도 실려 있었다.[5] 과거에는 대형 세단인 체어맨과 버스, 트럭도 판매했다.[6] 이전까지만해도 국내의 완성차기업 4사는 정말 누가 우세하다고 말하기 어려울정도로 박빙으로 치고받던 구도였다. 모그룹이 무너지면서 무사히 버틴 현대를 제외한 나머지 세 브랜드들은 어떻게든 살아남았지만 현대자동차의 디비전브랜드, 영원한 2인자로써 굴욕적으로 생존중인 기아자동차. 어려운중에도 제네럴 모터스 산하로 들어가 소형차 생산기지정도의 취급에서도 피땀흘려가며 GM그룹을 먹여살렸지만 재정이 좀 여유로워지자 바로 토사구팽의 위기에 몰린 대우자동차. 이 문서에서 후술할 장대한 고통의 역사를 지닌 이 쌍용자동차까지. 위 브랜드들이 그때 겪은 어려움의 여파로 전성기시절의 모습들은 옛날옛적에 사라져버린 상황이다. 몰락 자체는 당연히 외환 위기때문이였지만 안습에도 격이 있다. 쌍용이 처한 상황은 그당시 몰락한 다른 두기업보다도 처참한 상황이다. 이렇게 쌍용의 앞길에 대못을 박은것이 바로 중국으로의 매각이였다.[7] 1990년대 독일 메르세데스-벤츠와 기술제휴를 하였음에도 불구하고 기술제휴선의 관습을 따르지 않은 특이한 케이스. 무쏘 개발 당시 국산 자동차 제조사들 중 대우자동차를 제외한 대다수가 주유구를 왼쪽에 두고 있어 이를 따르면서 그 관습이 정착된 것으로 보인다. 다만 과거에 생산된 코란도 1세대와 코란도 훼미리는 연료 주입구가 오른쪽에 있었다.[8] 한원그룹 창업주 및 한원미술관 설립자. 그가 출범시킨 그룹 명칭도 자신의 호에서 나왔다. 2018년 5월 27일 숙환으로 타계.[9] 당시 행정구역상 영등포구 관할로 지금의 구로공구상가 근처에 있는 쌍용자동차 서울A/S사업소 자리이다. 평택 공장 준공 이후에도 구로 공장은 바로 폐쇄되지 않고 단계적으로 생산 시설을 이전해 1985년에 이르러서야 평택공장 이전이 완료되었다.[10] 이 두 차종은 본래는 본네트형 프런트엔진 버스 새시로 개발되었으나 이후 캡 오버 형태로도 나왔다. # 토요타 이름을 달고 나온 마지막 중형급 이상의 버스 새시 중에 하나로 1967년 토요타가 히노를 인수하면서 그 이후로 중형급 이상 버스는 히노자동차로 일원화 하였다.[11] 옛 신진지프자동차, 지금 한국GM의 전신인 신진자동차와 미국 AMC가 합작해서 설립한 신진지프자동차가 실적 부진으로 인해 AMC가 지분을 철수하고, 지분 철수를 계기로 리비아에 디젤 지프 차량을 수출하는 바람에 남겨 놓은 지프 브랜드까지도 철수를 시작하면서 상호를 신진자동차로 했다가, 거화로 변경했다. 참고로 그동안 쌍용그룹의 거화 인수 시기가 1980년으로 알려져 있었지만, 실제로는 1986년이다. 거화는 1984년 연말에 흑자 도산했는데, 그 뒷배경에는 부자 간의 경영권 다툼이 있어서 당시 상당히 씁쓸해했다는 사람들이 많았다. 1980년은 신진지프가 신진자동차를 거쳐 거화로 상호를 변경했다.[12] 거화는 신진그룹의 마지막 후신인데, 하동환자동차가 1967년부터 1975년까지 신진자동차 자회사로 편입되었던 시절을 생각하면 10년만에 관계가 완전히 역전된 것이다.[13] 현재 거화의 부산 공장부지에는 럭키 주례아파트가 들어서 있다.[14] 이때 자회사 동성개발(현 심팩)도 세트로 인수됨. 반면 전 사주 하동환은 동아정기만 지켜 '한원그룹'을 출범시켰다.[15] 체어맨 개발에 무려 4,500억을 사용했다. 최근 출시된 신형 코란도의 개발비가 3,500억이라는 점을 볼때 20년 전과 지금의 물가 차이까지 고려한다면 어마어마한 돈임을 알 수 있다.[16] 현 쌍용양회. 유동성 위기로 최대 주주가 김석원에서 일본 태평양시멘트로 변경되었다가 사모펀드 한앤컴퍼니에 매각되었다. 시멘트 분야에서 아직도 국내 1위[17] 현 쌍용제지. 한국P&G에 인수되고 화장지 부문을 2005년에 주식회사 모나리자로 매각, 나머지는 후에 DK 코리아(50%)와 소프크뱅크벤처스(49.9%)가 인수한다. 현재는 원래의 본업이었던 지류 제조 및 판매를 중단하고 원목 수출입 사업에 집중하고 있다[18] S-OIL 문서 참조. 현재는 사우디아라비아 아람코의 자회사이다.[19] 원래 쌍용차는 이스즈자동차 라이선스 대우중공업의 엔진을 공급받다 대우중공업의 노사분규로 이스즈와 푸조의 엔진을 수입해서 썼다가 벤츠와 기술제휴를 맺게 되면서 벤츠의 엔진을 수입해서 무쏘에 장착했으나, 수입 단가 문제로 인해 이스타나를 생산하게 되면서 창원공장을 만들고 여기서 생산하게 된다. 다만 상용차와 체어맨 W 5000 모델은 엔진을 수입해서 장착했다.[20] 이스타나의 경우 메르세데스-벤츠 MB100/140의 위탁생산 체제였기 때문에 대우가 맘대로 디자인을 손대는 것 자체가 불가능했고, 뉴 코란도는 전면 그릴을 쌍용 로고가 박힌 가로 형태에서 출시모델에 적용된 세로 7줄 형태로 쌍용 로고만 빠진 채 되돌아왔기에 큰 영향이 없었다. 오히려 지프를 닮았다고 대우시절 그릴로 교체하는 사람들이 많다.[21] 사실 대우가 쌍용차를 인수했던 이유가 '''쌍용차를 담보로 대출을 할 수 있어서'''였다. 대우는 쌍용차를 인수한 후 '''쌍용차의 모든 설비를 담보로 대출을 했고, 그 돈들은 대우그룹 김우중회장이 베트남으로 도주 할 때 전부 들고 가 버렸다.''' 대우가 망하고 쌍용차가 다시 경매로 나왔지만 설비에 모두 담보가 걸린 탓에 어느 기업도 인수하려 하지 않았고. 그나마 상해기차가 인수를 했지만....이후는 아래에 서술.[22] 모든 기업은 당연히 노조가 강경한 기업을 인수하기를 꺼린다. 따라서 매각하기 전에 정리해고를 시행하고 노조를 와해시키면 매각이 수월해지는 면이 있다.[23] 8시간 기본 작업에 잔업까지 하면서 얻은 폭풍임금이라는 항변이 있다. 하지만 '''대한민국 이공계 연구직에게 월화수목금금금과 철야 따위는 기본'''인 경우가 대다수인 데다 업무에 필요한 '''지식이나 능력의 희소성'''을 고려한다면 상대적으로 떨어지는 처사라 할 수 있다. 사실 출퇴근시간을 기록해 수당계산하는 건 한국에서는 전통으로 몸쓰는 생산직에나 해당되는 일이고 연구개발직은 그냥 갈려나갔다. [24] 정리해고 사태가 일어나기 직전 당시 쌍용자동차 현금 동원력이 2008년에는 680억 원으로 2006년 2600억 1/5가량으로 시작하는 초유의 사태에 직면한다. 당시 상하이 자동차는 3300억원을 이미 확보한지 오래인 상황. 게다가 저 680억원은 구매 월 재료비 40%에 불과하다. 상하이차의 투자 계획이 애시당초 없었다는 점이 더 크다. 게다가 조립 품질은 국내 완성차 중 최하 수준이었다.[25] 벤츠제 덕분에 벤츠와 경쟁할 수 있는 지역에는 수출하기 힘들며 엔진과 변속기를 구입할 때 벤츠에 이득을 붙여줘야 하니 당연히 자체 개발보다 원가가 비싸다. 거기다 벤츠가 최신형 엔진을 주는 것도 아니고 이미 타사와 기술격차가 줄어들어 구형 엔진(요즘은 그나마 신형 엔진과 플랫폼을 가져와서 쓴다. 기술개발 제한이 끝난 체어맨H용 엔진은 쌍용이 자체 개량해 쓰고 있다.)이 타사 엔진보다 이점은 크지 않다.[26] 그리고 GM과 합작하여 상하이GM(중국명 上海通用)을 세우고 쉐보레, 뷰익 브랜드로 중국에 진출하였으며, 바오준은 상해기차가 아닌 상하이GM 소속이라 GM이나 한국GM이 개발한 플랫폼으로 차를 생산하여 개도국 시장에 쉐보레 브랜드로 바오준 브랜드 차를 팔고 있다.[27] 트랙스가 없는 4륜구동도 있어 4륜구동을 원하던 소비자 요구를 충족시켰다. 실질적인 경쟁차 코나는 2017년에서야 나왔다. 그나마도 코나 디젤은 2020년형 이전까지는 4륜 선택 불가.[28] 경쟁력 있는 완성차 회사는 최소한 3년, 길면 7~10년 단위 플랫폼, 파워트레인, 신차 포트폴리오를 갖고 연구개발 사업을 벌인다.[29] 올 뉴 렉스턴 플랫폼을 축소 시켜서 만든 한 체급 아래 '''바디 온 프레임''' 형식을 채택한 '''정통 SUV'''라고 한다.[30] #[31] 서비스 공백이 있을 수 있기 때문에 3년간 임대 보장으로 매각했다.#[32] 이 서울 서비스센터는 앞서 이야기하였듯 극초창기 하동환자동차 시절 공장이 들어섰던 곳으로 쌍용차 발상지로 볼 수 있는, 매우 의미가 깊은 곳이다.[33] 참고로 대우그룹이 망하기 직전 분식회계가 까발려졌을 때 부채비율이 360% 정도다. 다만, 대우는 거대한 기업집단이었기 때문에 부채 역시 거대한 규모였음을 고려할 필요가 있다해도, 쌍용차가 막장이란 것을 충분히 알 수 있다.[34] 가격 정책, '''코란도 답지 않은 디자인''', 마힌드라 투자가 제 때 이뤄지지 않음을 꼽았다.[35] 구체적으로는 인력 구조조정을 의미하는 것으로 여겨진다.[36] 볼보 모회사[37] 전기차 회사[38] 마힌드라와 인도 시장에서 전략적 파트너로 제휴하고 있다.[39] 현대모비스가 변속기와 전장류, S&T모티브가 차대와 차체를 납품하기 때문에 이 두 회사가 거부하면 '''답이 없다.''' 보그워너는 구동계통, 콘티넨탈오토모티브는 공조계통을 납품하기 때문에 이 두 회사도 납품을 거부하면 답이 없다.[40] 한국GM은 본사의 충실한 개 역할을 하다가 버려질 뻔했고 노조가 물량 최소화에 대해 반대하며 한동안 사측과 실랑이를 했다는 정 반대였지만 무너지기 직전이었다는 점은 동일했다.[41] 원래 업계에서는 경쟁차가 출시된지 3~4년 정도 되었을 때 신차를 내놓아서 수요를 뺏어오는데 쌍용차는 한 차종을 워낙 오래 팔기 때문에 신차를 내놓아도 경쟁 차종이 풀체인지 되기 전 딱 1년만 반짝하고 그 뒤로는 매우 밀린다. 물론 티볼리는 그런 악순환을 완전히 깨부수었기 때문에 이만큼 올 수 있었다. [42] 렉스턴2와 슈퍼 렉스턴에 들어가던 에어 서스펜션(EAS), 전자식 파킹 브레이크(EPB), 연소식 히터 & 3열 에어컨 등등 고급 옵션이 빠졌다. 대신 스마트키 시스템, 아웃사이드미러 퍼들램프, HID 헤드램프 & LED 안개등, 1열 통풍시트 등등 시대에 맞는 최신 옵션들이 들어갔다.[43] 당시에는 현대기아차와 옵션 격차가 그리 크지않았다. 굳이 짚자면 스마트 크루즈컨트롤같은 첨단 장비나 없었을 뿐 체감이 상대적으로 큰 스마트키나 내비게이션, 오토에어컨 등등 편의사양이 없거나 부족하지는 않았다. 물론 품질이 매우 떨어지는 수준이었지만 전 라인업에서 가격 조정을 거쳐서 가성비가 꽤 좋았는데 투싼ix 가격으로 넓은 짐칸을 가진 코란도 스포츠를 구매할 수 있었고 싼타페DM 가격으로 한 체급 위에 렉스턴W를 구매할 수 있었다. 결정적으로 국산 중에서 레저활동을 즐기기 위한 적재능력이나 험로주행에서 쌍용차를 능가하는 차량이 사실상 없었다.[44] 대우자동차에 인수되었을 때 개발된 차량이다. 렉스턴과 동시대에 개발된 차량이 바로 매그너스(...). 매그너스가 토스카와 말리부(V300), 그리고 현재 판매 중인 신형 말리부까지 총 세 차례 후속이 출시될 동안 두번 페이스리프트와 자잘한 변화만 가지고 버텼던 것이다.[45] 쌍용차가 침이 마르게 홍보하는 LET 엔진이라는 것은 일상에서 사용하는 rpm 영역인 1600~2600rpm 사이에서 최대토크가 나오도록 설계되었다는 것인데 추월을 한다거나 견인력을 위해 rpm을 일상영역 이상으로 올리게 되면 가속력이 크게 떨어진다. 더군다나 렉스턴은 무거운 프레임 바디와 높은 차체까지 가세하니 출력은 더욱 떨어질 수 밖에.[46] 당장 대표로 여겨지는 지프 랭글러나 메르세데스-벤츠 G클래스도 동사 더 비싼 모델들보다도 안 팔린다.[A] 티볼리에 들어가는 것과 같은데 출력향상 모델이 들어간다.[A.] [47] 제로백은 코란도C 2.0 149마력 버전과 비슷하지만 후반 가속이 매우 떨어진다.[48] 비슷한 출력을 뽑아내는 투싼과 스포티지 1.6/1.7리터 디젤보다 더 안 나간다.[49] 렉스턴도 아쉬움을 사고있지만 위에 말했듯 장점도 있어서 아쉬움 정도에서만 그치고 있다.[50] 만약에 베뉴를 그대로 늘리기만 해서 싼타페를 만든다면 아무도 사지 않을 것이다. 급에 따른 무게감이나 비례, 디테일의 차이를 두어야 하는게 당연하다.[51] 그러나 티볼리마저도 판매량이 점점 밀리게 되면서 부활시켰고 자충수를 시인한다.[52] 이런 결정 자체가 여간 힘든게 아니다를 방증한다.[53] 상품성이 개선되면서 첨단 안전장치가 더 추가되었고 전기차와 하이브리드까지 나왔다.[54] 준중형차에 가까운 큰 덩치를 활용해 티볼리부터 코란도까지 크게 위협하면서 순식간에 파이를 뺏었다.[55] 정통 SUV에 가까운 보수적이고 다부진 외모로 인해 좋은 평가를 받았을 뿐만 아니라 수출까지 잘돼 한국GM을 먹여살린다.[56] 여기에 기아 니로와 기아 스토닉, 현대 베뉴가 시장파이를 갖고가면서 더 심해졌다.[57] 렉스턴은 싫어해도 렉스턴 스포츠를 부정할 수는 없다고 할 정도로 존재만으로도 많은 이들의 응원을 받았다.[58] 이는 쌍용차가 오랜기간 픽업트럭을 만들었음에도 여전히 허술하거나 쓰기 불편한 몇몇 인체공학적 디자인 문제, 그리고 픽업트럭의 주 목적인 적재와 견인에서 파워트레인 문제와 제동력등의 안전 문제이다. 그나마 상용고객은 유지비 때문에 수입픽업이 꺼려지지만 레져, 특히 캐러밴 견인 목적 고객들은 그런 문제에서 조금이라도 자유롭기 때문이다. 레져 고객들은 강력한 돌파력과 견인력이 중요하다.[59] 만약에 글래디에이터가 성공하게 된다면 램이나 닷지 픽업들이 상륙할 수도 있다. 한국은 풀옵션, 고성능, 플래그쉽을 매우 선호하는 소비성향이 있는데 갖가지 경제지표로 보면 알 수 있듯이 소득수준이 높아짐에 따라서 구매시 자금여유도 증가해버렸다. 구매할 수 있는 선에서 가장 크고 좋은 차를 고르는 성향은 여전히 변함없어서 현재 픽업트럭에 대한 긍정적으로 개선된 주 구매층들 반응, 실제로 크게 증가한 수요를 따졌을 때 망할만한 이유를 들기가 어려울정도로 전망 자체가 긍정적이다. 한국에선 램과 닷지가 가진 픽업트럭으로서 최정상 이미지는 유명하기 때문에 글래디에이터급이 실제로 성공한다면 램과 닷지 입장에서는 한국시장을 진지하게 고려해볼만해진다.[60] 올 뉴 렉스턴의 플랫폼을 축소 시켜서 만든 한 체급 아래의 '''바디 온 프레임''' 형식을 채택한 '''정통 SUV'''라고 한다.[61] 아직 타사 대형SUV들 같이 VIP시트나 후석 디스플레이 등 고급차로써 갖추면 좋은 장비들은 없다.[62] 코란도는 희대의 에어백 옵션질을 했다. 다만, 이후 무릎에어백이 교통사고시 별 도움을 안 준다는 연구결과들이 많이 나왔지만 그 결과가 나온것은 출시 이후였고 '2010년대 후반에 안전갖고 장난질한 차' 라는 평가가 내려진 후 였다.[63] 2020년 6월 13일 부 쌍용차에 대한 지배권 공식적으로 포기.[64] 손원일 제독의 장남.[65] WR LM 샤시를 제작하는 회사. 쌍용의 경우 WR LM96 샤시를 사용[66] 여담으로 현재는 용인의 튜닝샵이자 레이싱팀 사장님이 소유중에 있다. 오버부스트 창고안 2층에 그냥 덩그러니 방치되어 있는것 같지만, 나름 가장 아끼는 컬렉션 이라고.[67] 앞으로 아예 세단을 안 만들겠다고 선언함과 동시에 영국 랜드로버와 미국 지프처럼 대한민국 SUV 전문 회사임을 밝혔다.[68] 후속 '''A200'''을 한창 개발하고 있었지만, J100이 우선시 되다보니, 자연스럽게 잠정 중단되었다.[69] 2021년에 출시예정인 쌍용차 최초 전기차이자, 대한민국 자동차 역사상 최초 4륜구동 전기차이다.[70] 2021년에 출시예정이며, 올 뉴 렉스턴 플랫폼을 축소시켜서 만든 한 체급 아래 바디 온 프레임 형식을 채택한 정통 SUV라고 한다.[71] 2022년에 출시예정이며, J100 전기차이자, 대한민국 자동차 역사상 최초의 바디 온 프레임 형식을 채택한 정통 SUV 전기차이며, 쌍용차가 두번째로 내놓는 전기차이자, 대한민국 자동차 역사상 두번째로 출시되는 4륜구동 전기차이다.[72] AMC Jeep CJ-5/7 베이스.[73] 이스즈 빅혼/트루퍼 베이스. 참고로 거화 최후의 프로젝트였던 것으로 유명하다. 이 차의 프레임을 2018년에 코란도 스포츠가 단종될 때까지 사용하다가 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠의 프레임을 개발하면서 대체되었다.[74] 코란도 스포츠의 얼굴을 한 수출 전용 모델이다.[75] 2018년 1월 페이스리프트 모델[76] 벤츠 W124 플랫폼 즉 체어맨 1세대 플랫폼 기반의 미니밴으로 페이스리프트 되어 코란도 투리스모로 판매되고 있다가 2019년 7월에 단종되었다.[77] AMC Jeep CJ-5/7 기반의 픽업트럭이다.[78] 쌍용 에어로버스의 전신이 되는 모델이다.[79] 닛산 디젤의 RA51과 후지중공업의 3B 버스 차체를 베이스로 어레인지 해서 만든 모델로, 현대 에어로버스와는 별개이다. HA60, DA시리즈, SB시리즈까지를 통칭한다.[80] SB33/66 버스의 후속모델. 벤츠의 O404버스를 개량/현지화하여 출시했다.[81] 모델별로 베이스 차종이 다르다. DA10, DA20은 닛산디젤 C-시리즈(1971~1979) 베이스, DA30/DA50은 C-시리즈의 후속인 닛산디젤 레조나(Resona, 1979~1990) 베이스이다. 참고로 레조나의 후속으로는 빅 썸(Big Thumb)이라는 트럭이 출시되었는데, 1994년 삼성상용차가 SM510/SM530이라는 이름으로 출시하여 국내에 판매하였다. 이중에서 DA10 트랙터는 1978년에 국내에서 처음으로 생산된 트랙터였다.[82] 대한민국 소방청(당시 내무부 소방국)에 펌프차, 물탱크차, 구조공작차로 공급되었다.[83] DA트럭의 후속 모델. 벤츠의 SK트럭을 개량/현지화하여 출시했다.[84] 1996년 개발에 착수하여 1997년 서울 모터쇼에 소개되었다. 무쏘 스포츠가 더블캡인 것과 다르게 이 차종은 싱글캡이었고 1997년에 출시 예정이었지만 회사의 상황이 상황이다보니 양산에 이르지는 못하고 프로토타입만 소수 제작되었다. 이 차량에서 얻은 데이터를 기초로 2002년에 무쏘 스포츠가 나오게 된다.[85] Military Jeep, 군수형 코란도. 하지만 군용차 후보에서 탈락되어 대신 당시 경쟁 모델이 군수용으로 활약중이다.[86] 아반떼급 전륜구동 준중형차 프로젝트로 실제로도 개발은 완료되었지만 로위 350이라는 이름으로 중국에만 생산, 출시되었고, 이 차의 국내 사양(B100)의 출시도 상하이자동차가 약속했었지만 상하이자동차의 먹튀로 국내 생산 및 출시는 무산되었다. 쌍용자동차가 개발한 차인데도 쌍용자동차 공장에서 생산은 커녕 쌍용자동차 명의로도 내지 못했었다. 이 차를 개발하느라 쌍용자동차의 다른 프로젝트들이 취소되었고 이는 쌍용자동차 사태의 원인 중 하나가 되었다.[87] 2000년대 후반에 개발이 진행되는 중이었고, 이 차에 들어갈 예정이었던 XDI 320엔진은 개발이 완료되었지만 쌍용자동차 사태의 여파로 프레임이 개발되는 중이던 단계에서 무산되었다.[88] 그 이전인 1980년대 동아자동차 시절에는 하동환 회장에 의해 이스즈와 기술제휴를 맺기도 했고, 후지중공업과 계약을 해서 스바루 레오네 승용차 모델을 도입하기 직전까지도 갔지만 쌍용그룹이 동아자동차를 인수하면서 김석원 회장이 일본 자동차업체와는 기술 제휴를 안 하겠다는 입장을 고수하여 이스즈, 후지중공업과의 기술제휴 계약을 취소했다고 한다. 르노, 볼보와는 기술제휴 계약 협상을 했지만 쌍용자동차가 예상했던 것보다 로열티를 더 많이 부르는 바람에 협상이 결렬되었다고 한다. 특히 르노의 경우는 쌍용자동차의 경쟁사였던 현대자동차, 기아자동차, 대우자동차의 로비로, 정부로 하여금 기술도입 계약 허가를 반려하게 만들었기도 하였고, 볼보의 경우는 기술제휴를 하는 조건으로 쌍용자동차에 경영참여를 요구하기도 하였는데 쌍용자동차의 전신 중에 하나였던 신진지프자동차 시절에 합작선이자 기술제휴선인 AMC의 노골적인 경영간섭 및 경영권 분쟁이라는 크나큰 트라우마가 있었던 만큼 쌍용자동차 입장에서는 이러한 조건을 받아들일 리가 없었으므로 무산되었다.[89] 사실 따지고 보면 5기통이라는 것에서부터 보이는 사실이지만 OM602, 662계열 엔진에 개량을 가하고 커먼레일 시스템을 올린 정도의 엔진이다. 하지만 구닥다리라도 베이스가 괜찮은 엔진이라선지 배기량은 살짝 줄었음에도 초기형이 170마력으로 출력은 80마력 가까이 차이가 난다. 나중엔 176마력을 거쳐 191마력까지 끌어올렸다. 그러나 DPF 때문에 186마력이 되었다. 원본 엔진과 물경 100마력 가까이, 출력은 2배 이상 차이가 나는(원본인 OM662 논터보 엔진은 스펙상 95마력이다. 터보엔진은 120마력이다.) 마개조를 하기도 했다.[90] 신형인 G4 렉스턴에는 장착되었다.[91] 어차피 쌍용도 현대차의 친척 회사인 만도에서 C-EPS 유닛을 사다 쓴다. 즉, 티볼리, 코란도C의 EPS와 현대기아 MDPS는 근본적으로 같은 물건이다.[92] 애초에 제대로 된 경쟁력을 갖춘 회사는 자신들의 상품에 걸맞는 가격을 책정하지, 가성비 전략을 사용하지 않는다. 사실 쌍용의 가성비 전략도 허울 뿐인 것이 외관이나 크기 대비 가격이 싸다는 것이지 차량의 제작 품질과 기술력 대비는 딱 그 가격이 맞는 것이다.[93] 대한민국에서 처음으로 그나마 대량양산에 가까웠던 픽업트럭이었다. 그 이전에는 소량 생산에 그치는 수준에 불과했다.[94] 영국이나 호주 등의 시장에서는 LDV라는 브랜드로 판매되고 있다.[95] 특히 G4 렉스턴의 경우 뜬금없이 붙는 G4라는 네이밍이 딱히 와닿지 않는 것은 둘째치고 한국에서의 발음이 영락없이 쥐포(...)로 들리는지라 놀림받고 있다.[96] 쉐보레는 차종에 관계없이 LS, LT라는 큰 틀로 분리되며 현대자동차는 스마트, 모던, 프리미엄을 기초로 차급에 따라 하위트림 혹은 상위트림 한두가지를 추가한 수준이며, 기아자동차도 현대자동차와 비슷하게 럭셔리, 프레스티지, 노블레스를 기초로 몇가지 트림을 추가하는 수준이다. 르노삼성자동차 또한 PE, SE, LE, RE로 클래식 등급만 존재하는 SM5를 제외하면 전 차종이 동일하게 사용된다.[97] 모회사 마힌드라의 트림 체계를 참고한 것으로 추정된다. 마힌드라 역시 자사 차량들의 트림명을 알파벳+ 숫자 조합으로 짓는다.[98] 티볼리, 렉스턴[99] 혹은 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)[100] 코란도[101] 과거 일부 스프린트 스마트폰이 사용하던 내장심이다.