오버스티어
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본 문서를 잘 설명해주는 영상. 1분부터 보면 된다. 차량 추락 영상에 주의.[1]
Oversteer
말 그대로 Steer(조향능력)이 Over되어 예측한 조향능력보다 과하게 방향전환되는 현상을 말한다.
뒷바퀴에 가해지는 원심력이 접지력을 넘으면 일어난다. 후륜구동 차량이 코너에서 가속을 할 때 한계를 넘으면 볼 수 있다. 발생하는 시점은 후륜구동계인 RR, FR, MR 순으로 빨리 일어나며, 일단 오버스티어가 일어난 후 차체가 돌아버리는 속도는 RR, MR, FR 순이다.[2] 이는 엔진의 배치와도 관련이 있다. RR과 MR은 아예 엔진이 조타각에 영향을 미치지 않는 구조이며, FR은 엔진이 앞에 있지만 '''세로배치'''라 핸들이 많이 꺾인다.
언더스티어와 마찬가지로 차량의 뒷부분이 너무 가벼울 때나 하중 이동으로 그런 상황이 생기면 구동방식에 관계 없이 발생한다. 이것이 고속에서 뒤가 너무 가볍고 하체나 전자장비 세팅이 미흡한 전륜구동 차량들의 피시테일 현상의 이유이다. 드라이버가 이것을 의도적으로 유발시켜서 카운터 스티어링으로 코너링을 하게 되면 브레이킹 드리프트나 관성 드리프트가 된다. 후륜만을 출력으로 미끄러뜨릴 수 없는 전륜구동이나 사륜구동 차량이 사이드 브레이크 없이 드리프트를 할 수 있는 유이한 방법이기도 하다. 마찬가지로 서스펜션이나 타이어, 휠 얼라인먼트의 세팅에 따라서 발생 시점이나 발생 강도 등이 달라진다. [3]
통상적으로 차량의 후미가 가볍고, [4]휠 베이스(축간거리)가 짧을 수록 오버스티어 성향이 심해진다.[5] 전자장비가 없는 구식 기계식 후륜구동 차량들은 이런 각종 요소에 상관없이 후륜이 돈다.(...)
제어하기 위해서는 언더스티어와는 정 반대로 액셀러레이터를 밟아 차량의 하중을 뒤쪽으로 이동시키며 스티어링을 풀거나 코너의 방향과 반대로 꺾어야, 즉 카운터 스티어를 구사해야 하지만 전문적으로 연습하지 않은 사람은 제대로 해내기 어렵다. 일단 의도한 코너링보다 깊숙히 들어갔으므로 카운터를 넣는 것 자체는 누구나 본능적으로 하겠지만, 오버스티어를 잡아내면서 적절한 코너링까지 해내는건 본능 정도로 될만한게 아니다. 당황한 나머지 어버버 훅 꺾어리다가 제때 카운터를 풀어주지 못해서 다시 반대방향으로 거꾸로 날아가 버리는 리버스스티어가 발생하거나, 위 영상처럼 카운터를 쳤음에도 오버스티어를 극복해내지 못하고 그대로 차의 뒤가 밀리는 경우가 부지기수다. 실제 대응은 매우 빠르고 정교하게, 생각보다 적은 조타로 잡아내야 하는데 숙달되지 않은 사람이 잡아내긴 상당히 어렵다. 연습을 해도 긴시간 완전히 숙달되지 않았다면 막상 실제상황에서는 연습한것과 반대로 하게 될 수도 있다.
제어하지 못하면 스핀하게 되는데, 어설프게 제어하려다 그냥 스핀반경만 크게 만들어 버리는 수가 있다.[6] 그러다보니 메이커들도 오버스티어의 위험성을 잘 알아서 21세기 생산되는 자동차들은 구동방식이고 뭐고 이런거 다 무시하고 무조건적으로 그냥 언더스티어가 기본 성향으로 나타나게 세팅되므로 걱정할 필요까진 없다. 망상을 줄이고 안전운전을 하자. 물론 어디까지나 세팅만 된거지, 과하게 하면 언더가 아닌 오버가 터지므로 안전운전이 필수다.
다만, 최근에는 차체 자세 제어장치의 발달로 인해서, 고성능이나 스포티를 표방하는 전륜구동 차량들의 경우, 차량의 코너링 성능과 회두성을 높이기 위해 기본세팅을 아예 오버스티어로 설정해 출시하는 경우가 많다. 오버스티어 수습이 상대적으로 후륜구동에 비해서 쉬운 전륜구동이라 가능한 일일수도... 하지만 역시나 후륜구동 차량들은 고성능 모델일지라도 여전히 그런거 없다.[7] 애초에 전륜구동은 어지간해선 후륜구동 차량만큼 큰 각도로 오래 꽁무니가 날아가지 않는다. 악셀링으로 미끄러지는 상태를 유지할 수 없기 때문에 사이드를 아예 잠궈놓고 의도적으로 드리프트를 하지 않는 이상 보통은 후륜구동 차량에 비해서 미세한 각도로 미끄러지다가 카운터 스티어링과 악셀링으로 잡히는 경우가 대부분이고 그 이상 각도로 누우면 차가 순식간에 스핀해버린다.
드리프트 코너링에는 오버스티어 특성이 유리하며 따라서 드리프트 경기에는 후륜구동차들이 참가한다.[8] 대부분의 국산 차량에서는 찾아볼 수 없는 특성이며 이에 따라 현대자동차에서는 우리나라 운전자들이 오버스티어를 컨트롤 하지 못할 것을 염려하여 제네시스 쿠페의 차체 자세 제어장치를 완전히 끄지 못하게 설정해 놓았다.(미국 수출 버전은 완전히 끌 수 있다.) 드리프트를 하고 싶어하던 많은 운전자들이 이런 세팅을 한 현대자동차를 비난했으나 현실은 시궁창, 현대자동차에서 주최한 드라이빙 스쿨에서 차체제어장치가 완전히 꺼진 제네시스 쿠페를 몰던 사람들은 오버스티어를 거의 제어하지 못하고 콘을 치고 지나가는가 하면, 아예 출발조차 못하는 경우도 많았다.[9]
일반인 기준에서 옆으로 미끄러지다보니 제어하기 힘들어서 앞으로 미끄러지는 언더스티어에 비해 훨씬 위험하다. 애초에 양산차 메이커들이 후륜차를 버리고 전륜으로 돌아선 이유중 하나가 FF차량의 언더스티어가 사고발생률이 적기 때문이고 엑슬 축이 없어도 되기 때문에 원가절감에도 한몫한다.[10]
오버스티어 제어는 안전한 서킷에서 배우는 게 제일 좋다. 가까운 서킷에 문의해 보자. 일상생활에서 오버스티어나 언더스티어를 잘 잡아내는 드라이버를 보고 싶으면 눈 오는 날 강원도로 가자. 여성 운전자들도 카운터치며 날아다닌다. 그걸 보고 이 글을 보고 있는 위키니트들이 괜히 눈길에서 연습했다간…더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 위키니트들은 콜린 맥레이나 캔 블락이 아님을 명심하자.
참고로 눈이 많이오는 핀란드의 경우 운전면허 코스에 오버스티어와 카운터 스티어의 대처법을 배우고 시험친다. 그 덕분인지 핀란드에서는 뛰어난 운전자들이 많이 배출된다.
하지만 자동차를 좋아하는 차덕후들은 언더스티어보다는 오버스티어를 선호한다. 오버스티어 성향은 차체를 제어할 수 있는 사람에게는 코너를 더 빠르게 돌 수 있게 하기 때문이다.[11] 거기다 오버스티어를 카운터 치는것에 능숙해지면 그 만큼 재밌는게 따로 없기도 하다. [12]
본 문서를 잘 설명해주는 영상. 1분부터 보면 된다. 차량 추락 영상에 주의.[1]
Oversteer
말 그대로 Steer(조향능력)이 Over되어 예측한 조향능력보다 과하게 방향전환되는 현상을 말한다.
뒷바퀴에 가해지는 원심력이 접지력을 넘으면 일어난다. 후륜구동 차량이 코너에서 가속을 할 때 한계를 넘으면 볼 수 있다. 발생하는 시점은 후륜구동계인 RR, FR, MR 순으로 빨리 일어나며, 일단 오버스티어가 일어난 후 차체가 돌아버리는 속도는 RR, MR, FR 순이다.[2] 이는 엔진의 배치와도 관련이 있다. RR과 MR은 아예 엔진이 조타각에 영향을 미치지 않는 구조이며, FR은 엔진이 앞에 있지만 '''세로배치'''라 핸들이 많이 꺾인다.
언더스티어와 마찬가지로 차량의 뒷부분이 너무 가벼울 때나 하중 이동으로 그런 상황이 생기면 구동방식에 관계 없이 발생한다. 이것이 고속에서 뒤가 너무 가볍고 하체나 전자장비 세팅이 미흡한 전륜구동 차량들의 피시테일 현상의 이유이다. 드라이버가 이것을 의도적으로 유발시켜서 카운터 스티어링으로 코너링을 하게 되면 브레이킹 드리프트나 관성 드리프트가 된다. 후륜만을 출력으로 미끄러뜨릴 수 없는 전륜구동이나 사륜구동 차량이 사이드 브레이크 없이 드리프트를 할 수 있는 유이한 방법이기도 하다. 마찬가지로 서스펜션이나 타이어, 휠 얼라인먼트의 세팅에 따라서 발생 시점이나 발생 강도 등이 달라진다. [3]
통상적으로 차량의 후미가 가볍고, [4]휠 베이스(축간거리)가 짧을 수록 오버스티어 성향이 심해진다.[5] 전자장비가 없는 구식 기계식 후륜구동 차량들은 이런 각종 요소에 상관없이 후륜이 돈다.(...)
제어하기 위해서는 언더스티어와는 정 반대로 액셀러레이터를 밟아 차량의 하중을 뒤쪽으로 이동시키며 스티어링을 풀거나 코너의 방향과 반대로 꺾어야, 즉 카운터 스티어를 구사해야 하지만 전문적으로 연습하지 않은 사람은 제대로 해내기 어렵다. 일단 의도한 코너링보다 깊숙히 들어갔으므로 카운터를 넣는 것 자체는 누구나 본능적으로 하겠지만, 오버스티어를 잡아내면서 적절한 코너링까지 해내는건 본능 정도로 될만한게 아니다. 당황한 나머지 어버버 훅 꺾어리다가 제때 카운터를 풀어주지 못해서 다시 반대방향으로 거꾸로 날아가 버리는 리버스스티어가 발생하거나, 위 영상처럼 카운터를 쳤음에도 오버스티어를 극복해내지 못하고 그대로 차의 뒤가 밀리는 경우가 부지기수다. 실제 대응은 매우 빠르고 정교하게, 생각보다 적은 조타로 잡아내야 하는데 숙달되지 않은 사람이 잡아내긴 상당히 어렵다. 연습을 해도 긴시간 완전히 숙달되지 않았다면 막상 실제상황에서는 연습한것과 반대로 하게 될 수도 있다.
제어하지 못하면 스핀하게 되는데, 어설프게 제어하려다 그냥 스핀반경만 크게 만들어 버리는 수가 있다.[6] 그러다보니 메이커들도 오버스티어의 위험성을 잘 알아서 21세기 생산되는 자동차들은 구동방식이고 뭐고 이런거 다 무시하고 무조건적으로 그냥 언더스티어가 기본 성향으로 나타나게 세팅되므로 걱정할 필요까진 없다. 망상을 줄이고 안전운전을 하자. 물론 어디까지나 세팅만 된거지, 과하게 하면 언더가 아닌 오버가 터지므로 안전운전이 필수다.
다만, 최근에는 차체 자세 제어장치의 발달로 인해서, 고성능이나 스포티를 표방하는 전륜구동 차량들의 경우, 차량의 코너링 성능과 회두성을 높이기 위해 기본세팅을 아예 오버스티어로 설정해 출시하는 경우가 많다. 오버스티어 수습이 상대적으로 후륜구동에 비해서 쉬운 전륜구동이라 가능한 일일수도... 하지만 역시나 후륜구동 차량들은 고성능 모델일지라도 여전히 그런거 없다.[7] 애초에 전륜구동은 어지간해선 후륜구동 차량만큼 큰 각도로 오래 꽁무니가 날아가지 않는다. 악셀링으로 미끄러지는 상태를 유지할 수 없기 때문에 사이드를 아예 잠궈놓고 의도적으로 드리프트를 하지 않는 이상 보통은 후륜구동 차량에 비해서 미세한 각도로 미끄러지다가 카운터 스티어링과 악셀링으로 잡히는 경우가 대부분이고 그 이상 각도로 누우면 차가 순식간에 스핀해버린다.
드리프트 코너링에는 오버스티어 특성이 유리하며 따라서 드리프트 경기에는 후륜구동차들이 참가한다.[8] 대부분의 국산 차량에서는 찾아볼 수 없는 특성이며 이에 따라 현대자동차에서는 우리나라 운전자들이 오버스티어를 컨트롤 하지 못할 것을 염려하여 제네시스 쿠페의 차체 자세 제어장치를 완전히 끄지 못하게 설정해 놓았다.(미국 수출 버전은 완전히 끌 수 있다.) 드리프트를 하고 싶어하던 많은 운전자들이 이런 세팅을 한 현대자동차를 비난했으나 현실은 시궁창, 현대자동차에서 주최한 드라이빙 스쿨에서 차체제어장치가 완전히 꺼진 제네시스 쿠페를 몰던 사람들은 오버스티어를 거의 제어하지 못하고 콘을 치고 지나가는가 하면, 아예 출발조차 못하는 경우도 많았다.[9]
일반인 기준에서 옆으로 미끄러지다보니 제어하기 힘들어서 앞으로 미끄러지는 언더스티어에 비해 훨씬 위험하다. 애초에 양산차 메이커들이 후륜차를 버리고 전륜으로 돌아선 이유중 하나가 FF차량의 언더스티어가 사고발생률이 적기 때문이고 엑슬 축이 없어도 되기 때문에 원가절감에도 한몫한다.[10]
오버스티어 제어는 안전한 서킷에서 배우는 게 제일 좋다. 가까운 서킷에 문의해 보자. 일상생활에서 오버스티어나 언더스티어를 잘 잡아내는 드라이버를 보고 싶으면 눈 오는 날 강원도로 가자. 여성 운전자들도 카운터치며 날아다닌다. 그걸 보고 이 글을 보고 있는 위키니트들이 괜히 눈길에서 연습했다간…더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 위키니트들은 콜린 맥레이나 캔 블락이 아님을 명심하자.
참고로 눈이 많이오는 핀란드의 경우 운전면허 코스에 오버스티어와 카운터 스티어의 대처법을 배우고 시험친다. 그 덕분인지 핀란드에서는 뛰어난 운전자들이 많이 배출된다.
하지만 자동차를 좋아하는 차덕후들은 언더스티어보다는 오버스티어를 선호한다. 오버스티어 성향은 차체를 제어할 수 있는 사람에게는 코너를 더 빠르게 돌 수 있게 하기 때문이다.[11] 거기다 오버스티어를 카운터 치는것에 능숙해지면 그 만큼 재밌는게 따로 없기도 하다. [12]
1. 관련 문서
[1] 그야말로 '''천운이 따라준 케이스'''로, 잘 보면 떨어지면서 넘어지고 있지만 정말 운 좋게 하천의 콘크리트에 차가 걸렸다. 운전자는 무사했으며, 이 영상을 유튜브에 올린 인물 본인이다.[2] 기재된 모든 차량은 후륜에 구동축이 있다.[3] 똑같은 차라도 캠버, 서스펜션, 하체 부싱, 타이어를 어떻게 세팅하냐에 따라 순식간에 언더-오버 성향이 바뀔 수도 있다.[4] 일반 공도용 차량은 대부분 네 바퀴 모두 같은 타이어를 장착하지만, 짐 카나 출전차량 등 일부러 후륜을 미끄러뜨려 오버스티어를 유발해야 할 필요가 있는 차량들은 후륜에 일부러 얇고 성능이 떨어지는 타이어를 끼우기도 한다. 특히 후륜구동처럼 파워 슬라이드로 오버스티어를 제어할 수 없고 강제로 사이드 브레이크나 하중이동으로 잡아돌려야 하는 전륜구동 경기차가 그렇다.[5] WRC 그룹B 차량인 아우디 콰트로는 사륜구동의 강렬한 언더스티어 성향을 억제하기 위해 휠 베이스를 300mm 넘게 줄어벼렸고, 이게 그 유명한 스포트 콰트로다. 비포장 위주인 랠리카는 코너에서 오버스티어를 이용한 드리프트를 사용해야 랩타임이 줄어든다.[6] 당연히 커질수록 2차, 3차 사고의 위험도 커진다.[7] 오버스티어 대처가 그냥 엑셀만 밟으면 간단히 해결되는 전륜과 다르게 괜히 엑셀 밟아봤자 뒤가 돌아버리기 때문에 더 악화된다.[8] 앞바퀴를 구동하는 차량은 드리프트 경기의 목적에 맞는 빠른 속도로 길게 미끄러지는 상황을 연출하는 것이 불가능하다.[9] '''장기간의 고된 훈련을 거친 프로 레이서라도 오버스티어 제어 실수로 경기를 말아먹는 경우가 부지기수다.''' 프로에게도 힘든 걸 숙달되지 않은 일반인이 가능할리가...[10] 가장 큰 이유는 오일 쇼크로 인해서 연비가 좋은 차량에 대한 선호도가 급격히 높아졌기 때문.[11] 상술했듯 여전히 랠리 등의 비포장도로에서는 모터스포츠에서 드리프트가 구동방식에 관계없이 널리 쓰이는 이유이기도 하다. 레코드 라인이 직선에 가깝게 나오지 않는 깊은 코너에서 숙련된 프로 드라이버의 드리프트는 그립 주행 이상의 속도로 코너를 통과할 수 있게 해 준다.[12] 많은 사람들이 수동 후륜구동 차량을 애타게 찾는 결정적인 이유이다. 그 유명한 AE86이나 토요타 86, 닛산 실비아, 마쓰다 MX-5등 보급형 후륜구동 스포츠카가 많이 존재하는 일본과 달리 국내엔 현대 제네시스 쿠페를 제외하면 딱히 이렇다 할 수동 후륜구동 승용차나 스포츠카가 없기 때문이다. 1980년대 중반을 기점으로 국산 승용차는 체급이나 가격에 관계없이 대부분 전륜구동으로 물갈이되었기에...