FF(자동차)
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일반적인 FF 레이아웃
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세로배치형 FF 레이아웃
Front-Engine, Front-Wheel Drive(전방 엔진 전륜 구동). 전륜구동 차량의 거의 유일하게 실용화된 방식.[1] 엔진을 앞바퀴 쪽에 두어 긴 드라이브 샤프트를 거치지 않고 가까운 앞바퀴를 구동시키는 방식이다. 구조가 복잡하고[2] 요구되는 기술 수준이 높아서 구동방식 중에서 가장 나중에 등장한 방식이다.
전(前)륜구동과 전(全)륜구동의 발음이 같기 때문에 후자의 경우는 대부분 4륜구동이라고 칭하며 그 이상은 총(總)륜구동이라고도 한다. 혹은 영어로 전자는 FWD, 후자는 4WD 혹은 AWD라고 구분하기도 한다.
1. 역사와 특징
최초의 전륜구동은 18세기의 퀴뇨의 대포 견인용 증기자동차,[3] 1920년대 미국의 코드, 1930년대 극초반 독일의 데카베 차량 등으로 거슬러 올라가며 시트로엥의 11CV(트락숑 아방[4])가 이를 대중화하는 데 기여했지만 훨씬 대중적으로 쓰이기 시작한 건 시트로엥 2CV부터이며 우리가 알고 있는 3기통 이상의 가로배치형 엔진[5]은 1959년 영국 BMC에서 내놓은 미니부터였다. 다만 이 당시에는 전기팬으로 라디에이터를 식힌다는 개념이 없었기 때문에[6] 라디에이터 위치도 앞쪽이 아닌 옆쪽에 위치해 있었다(...) 게다가 당시 변속기 기술의 한계로 인하여 크기를 크게 줄이는게 어렵다 보니 지금처럼 엔진 옆에 변속기가 있는 게 아니라 엔진 아래쪽에 변속기가 있었다. 1964년에 등장한 피아트 계열의 아우토비앙키 프리물라(Autobianchi Primula)에 와서야 지금처럼 엔진과 변속기가 모두 가로배치인 형태가 나타났다. 고로 오늘날 우리가 접하는 FF 플랫폼을 완성한 나라는 다름아닌 이탈리아이다.
이후 동독의 트라반트에도 전륜구동을 적용했다. 대한민국에서는 1985년 현대자동차의 포니엑셀이 최초로 적용한 후 대부분의 차량에 전륜구동을 적용하고 있다.
엔진/변속기 등 차량의 주요 부품이 전륜쪽에 모여있어 생산성이 좋고 실내공간 확보에 유리해 승용 목적 차량에 최적화된 방식이다. 또한 전체적으로 부품 수가 줄어드는 효과가 있기 때문에 원가절감이나 연비 확보(경량화)에도 유리하다. 또한 엔진이 가로로 배치되는 특성상 조타각이 후륜구동보다 작아 자연스럽게 언더스티어가 나타난다. 직진성이 높고 다루기 쉬워 초보자가 운전하기 쉽다.
앞서 말했듯 연비에서도 유리하기 때문에 오일쇼크를 전후해 중형 이하의 승용차는 대부분 이 구동방식으로 갈아탄 지 오래. 고급 승용차나 스포츠카를 제외하고는 대부분 이 구동 형태로 차량이 나왔다. 나름 고급차를 표방한 현대 에쿠스 1세대나 렉서스 ES, 대우 아카디아(=혼다 레전드), 캐딜락 드빌(이후 DTS로 모델명 변경) 등의 차에서도 채택되기도 한 것은 이런 이유.
엔진의 위치는 변속기의 방식과 관계가 있는데, 2축식 변속기일 경우 엔진이 오른쪽, 3축식 변속기일 경우 엔진이 왼쪽이 된다. 전륜구동 방식이 개발된 극초기만 해도 세로배치 엔진으로 된 차량이 주류였으나, 영국과 이탈리아에서 가로배치 플랫폼을 개발한 이래 오늘날에는 절대 다수의 차량이 가로배치이며 세로배치는 기함급이나 일부 스포츠카에서만 쓰이는 정도다.
세로로 배치하는 것은 좌/우 구동력 배분이나 C/V조인트(등속조인트)의 길이 차이가 별로 나지 않는 장점이 있지만 프론트 오버행에 지나치게 무게가 쏠리거나 이것을 방지하기 위해 엔진 위치를 앞차축 뒤로 밀어넣을 경우 구조가 복잡해진다. 아우디 차량 중 D 세그먼트 이상의 전륜구동 모델은 이 방식을 사용한다. 하지만 변속기를 한 번 꺾었던 대우 아카디아의 방식과 달리 아우디는 최근까지 엔진을 세로배치한 후 그냥 '''CVT'''로 메워 버렸다.(단, 콰트로에는 세로배치와 4륜구동 장착 후 일반적인 팁트로닉 자동변속기를 적용한다.) 그러나 CVT의 고장이 잦아서 이번 세대부터는 DCT의 일종인 S-트로닉을 적용하게 되었다. 폭스바겐 그룹 계열의 양산차량들 중에서는 벤틀리 뮬산, 포르쉐 파나메라, 람보르기니의 일부 후륜구동 모델을 제외하고는 후륜구동 차량이 없다.[7]
2. 장단점
2.1. 장점
가장 큰 장점으로 제조원가가 낮고 실내공간을 넓게 뽑을 수 있다는 점이다.[8] 후륜구동은 전후 무게배분을 잘 맞추어야 하며 섀시의 완성도가 높아야 조종안정성을 확보 할 수 있기 때문에 설계 노하우가 필요하고 제조원가가 필연적으로 많이 든다. 반면 전륜구동은 높은 기술과 노하우 없이도 일정수준 이상의 운동성능과 조종안정성 확보가 가능하므로 바디설계가 자유로운 편이고 기술 개발비가 싸게 먹힌다. 또한 엔진과 변속기 구동축이 실내공간을 침범하지 않기 때문에 실내공간을 넓게 확보 할 수 있어 보통의 대중메이커들이 전륜구동을 선호한다.[9]
앞서 말한 것처럼 구동륜이 무겁기 때문에 악천후[10] 조건에서 트랙션 확보에 유리하다. 눈길과 같은 낮은 마찰력 상황에서 후륜구동보다 출발이 수월하다는 뜻.[11] 그리고 기본적으로 약간의 언더스티어가 있기 때문에 [12] 초보자가 운전하기 쉬운 구동방식이다.[13]
저렴한 유지비도 장점인데, 후륜구동의 경우에는 주기적으로 디퍼렌셜 오일과 속칭 연탄으로 불리는 드라이브 샤프트의 진동 댐퍼인 플랙시블 디스크 조인트도 주기적으로 교환해 줘야 한다.[14] 둘다 부품가격은 생각보다 매우 저렴하나, 인건비...즉 공임이 많이 들어가는 작업인데, 통상 적산거리 10만km마다 교환해야 한다. 또한 태생적으로 후륜구동 차량보다 동력전달 과정에서의 길이가 짧으므로 구동손실이 적어 효율면에서 우수하여 연비도 좋다.
과격한 브레이크나 핸들 조작으로 인해 후륜이 미끄러지는 경우, 이를 바로잡는 것이 후륜구동보다 쉽다.[15] 후륜구동에서 이를 바로잡으려면, 핸들을 조작하여 차량이 미끄러지는 방향과 바퀴의 진행방향을 일치시켜 트랙션을 확보한 후에 원하는 방향으로 부드럽게 차를 돌려 바로잡아야 하는데, 일반적으로 미끄러지는 쪽은 가드레일이나 중앙선 쪽이기 때문에 이 방향으로 핸들을 돌리는 것은 쉬운 일이 아니다. 반면에, 전륜구동에서는 이동하고자 하는 방향으로 핸들을 돌린 후에 엑셀을 밟으면 끝난다. 엑셀을 밟아야 한다는 사실을 알고 있는한, 차체를 바로잡기 위한 컨트롤은 전륜구동쪽이 훨씬 쉽다.
2.2. 단점
FF의 단점 중 상당수는 엔진의 가로배치와 관련이 있다.
대표적인 단점은 무게가 전륜에 쏠려 있어 이로 인해 발생되는 승차감 저하, 운동성능 저하, 전륜 타이어와 브레이크 피로도 증가 등이 있다. 특히 전륜구동 차량은 엔진을 가로배치하는 과정에서 가속 시 무게중심이 뒤로 쏠려 구동륜의 접지력이 떨어지는 현상을 억제하기 위해 엔진 등을 앞에다 넣어서 무게중심을 앞으로 밀어버리지만, 그렇게 되면 급정거 시 무게중심이 급격히 앞으로 쏠리기 때문에 안 그래도 불안정한 균형이 더 불안정해지므로 무게배분을 매우 잘 해야 한다. 그렇지 않으면 이 꼴 난다.
승차감이 떨어지는 대표적인 이유로는 서스펜션 셋팅 자유도가 떨어진다는 점과 피시테일 현상 때문이다. 차량의 앞부분에 원동기부터 구동부까지, 모든 부분이 존재하기 때문에 구동축인 앞바퀴의 접지력이 우수하지만, 상대적으로 뒷바퀴 쪽이 전담하는 하중이 가볍고 접지력이 약하기 때문에 뒷쪽 바디 위주로 물고기 꼬리마냥 뒤가 흔들흔들 거리는 피시테일(요잉 현상)이 발생 할 수 있다.[16] 또한 앞이 무겁기 때문에 전륜은 필연적으로 서스펜션 스트로크가 길어질 수 밖에 없는데 뒤가 가볍다 보니 상대적으로 서스펜션 스트로크가 짧아져 승차감이 떨어지고 셋팅의 자유도가 적고 난이도가 급격히 올라간다. 피쉬테일의 경우 상대적으로 뒤가 가벼울수록 이러한 현상이 심하다. 오너가 직접운전하는 차량은 극한 상황에 처하지 않는이상 구동방식의 차이를 느끼기 힘들지만, 뒷좌석에 타는 사람들은 승차감에서 느끼기 쉽고 앞서말한 서스펜션의 셋팅 자유도 및 운동성능 저하로 인해 독일 고급차를 중심으로 FR을 선호한다.
또 다른 단점으로 엔진의 배기량이 제한된다는 점을 들 수 있다. 애초에 엔진룸에 대부분의 부품이 집중되는 방식이다 보니, 일정 배기량 이상 키우기는 힘들다는 모양. 어차피 실린더(기통)가 늘어나면 엔진이 커지는 이상 차를 아예 크게 만들어서 엔진룸을 키우는 방법밖에 없기 때문에, 같은 크기에서 출력을 키우는 데 한계가 있다. 마찬가지로 FF용 변속기도 FR형 변속기보다 버틸 수 있는 힘이 낮다. FF 기반의 고급차로 유명한 혼다 레전드 기준으로 보면, 3.7L가 한계라는 듯. 마력도 시빅 R타입 기준으로 딱 310마력이 한계점을 제시하고 있다. 출력 한계는 바디가 작은차의 경우엔 토크스티어 문제와, 바디 사이즈가 커지더라도 가속시에 하중 이동으로 인한 접지력의 한계 때문이다.[17]
비교적 덩치가 큰 현대 에쿠스 1세대는 4.5리터, 캐딜락의 드빌 등은 4.6L까지 올렸으며, 2000년대 중후반의 쉐보레 임팔라나 그 형제차들은 V8 5.3L LS4 엔진까지 탑재하기도 했으며 엘도라도 6-7세대나 올즈모빌 토로나드, 플리트우드 같은 물건은 '''7.5 - 8.2L'''짜리 엔진을 채용하기도 했었지만,[18] 에쿠스 1세대도 지금 보면 엄청 큰 차량인데도 하물며 북미 풀세단인 드빌이나 엘도라도는 덩치가 엄청 크기에 가능했다.[19]오히려 이 정도 덩치면 역으로 FR을 채용 안한게 신기한 수준.
사실 후륜구동차가 힘이 좋다는 말이 나오는 것은 후륜이라서 힘이 좋은 게 아니라, 힘이 좋은 고배기량 및 다기통 엔진을 탑재할 때 후륜구동 방식이 적합해서인 것이다. 즉, 버틸 수 있는 힘 때문이다. 배치 방식의 차이 때문에 변속기도 FF용과 FR용이 따로 있으며, 당연히 FR용 변속기가 더 강한 힘을 버틸 수 있다. 베라크루즈와 모하비의 차이가 바로 그것. 추가로 중량이 뒤로 실려서 짐을 얼마나 싣든간에 마찰력이 급증해 일단 치고 나갈 수 있기 때문에 가능한 것.
또한 '''가로배치된''' 엔진의 위치에 상관없이 변속기 때문에 한쪽으로 치우쳐서 구동축의 좌 우샤프트 길이가 달라지기 때문에 토크스티어가 발생하거나 긴쪽의 등속 조인트에 문제가 생기는 경우가 많다. 일반적으로 전륜구동이 주류인 준중형 내지는 중형 사이즈의 전륜구동 차량으로 스포츠 모델을 만든다고 한들 300~350마력 이상의 엔진을 쓰기 어려운 것도 이 때문이다.[20][21] 한쪽이 길기 때문에 발생하는 것으로, 현대기아는 회전축 내부의 공간을 다르게 하여 양쪽 회전축의 관성모멘트를 일치시키는 방식을 사용했고, GM대우에서는 긴쪽의 등속 조인트를 부품 두 개로 구성하는 방식으로 해결했다.
일부 예외[22]를 제외하면 엔진과 변속기가 가로로 배치되기 때문에, 휠 하우스가 좁아져 최소회전반경이 크고, 부피가 큰 현가장치를 쓰기 어렵다는 단점도 있다. 이는 수평대향 엔진과 공통적인 단점. 또 다른 단점으로는 실질적으로 엔진의 무게중심을 일정이하로 낮추기가 어렵다. 전륜구동차의 변속기는 디퍼렌셜까지 내장시키는데, 이 디퍼렌셜의 직경이 상당하다. 그 디퍼렌셜에 드라이브 샤프트도 연결해야 하며, 그 드라이브 샤프트가 지나갈 공간도 역시 확보해줘야 하기 때문에 일반적으로는 엔진보다 아랫쪽에 위치하게끔 설계하는 편이다. 얼핏 보면, 디퍼렌셜과 드라이브 샤프트의 위치를 수정해 주면 간단히 해결되는 문제같아보이지만, 이렇게 되면 가로배치 FF의 최대 장점인 실내공간을 희생해야 하는 문제가 생기거나, 안 그래도 좋지못한 전/후 무게배분을 더 악화시키게 만들거나, 둘 중 하나를 선택해야 하는 문제가 생긴다. 때문에 FF차량의 파워트레인을 그대로 후미에만 옮겨얹은 일부 미드십 스포츠카의 경우엔 중심고가 높다는 지적이 끊이지 않기도 했다. 대표적인 예가 토요타 MR시리즈와 로터스 엘리제.
참고로 전륜구동 방식은 거의 필연적으로 프론트 오버행을 심할 정도로 길게 빼게 되는데,[23] 이는 엔진을 구동축보다 앞에 배치하는 설계 탓이다. 가속 시에 무게중심이 뒤로 빠지면서 전륜의 접지력이 떨어지기 때문에 이를 지연시키는 '가장 손쉬운 방법'으로 전륜축보다 엔진을 더 앞에 배치하면서 이러한 결과가 생기는 것이다.[24]
이렇게 프론트 오버행이 긴 차량들은 안 그래도 전방에 쏠린 전후중량배분이 더 극단적으로 변하는데다, 최저지상고를 제대로 확보하지 않으면 등판각이 제한되고, 코너를 돌아 진입할 때 (같은 휠베이스에서) 프론트 오버행이 짧은 차량보다 진입공간을 더 크게 요구하며, 실내공간과 휠베이스[25]를 확보하기 위해 후륜을 그만큼 또 뒤로 빼게 되어 측면에서 바라봤을 때 "앞은 길고 뒤는 짧은" 괴기스러운 모습이 되기 때문에 미관을 크게 해친다. 그런 증상은 D세그먼트(중형차) 이하의 차량들이 특히 심한데 이 때문에 개인 취향에 따라 이런 전륜구동 자동차를 선호하지 않는 소비자층도 있다.
물론 예외라는 건 언제나 존재해서 설계력으로 프론트 오버행이 길어지는 문제를 극복한 차량이 없는 것은 아니지만,[26] 적어도 전륜을 눌러줄 엔진이 상대적으로 가벼운 소형~준중형에서는 여전히 프론트 오버행이 압도적으로 길다.
3. 의의
지금이야 승용 라인업에서 두루 볼 수 있는 그저 그런 방식일지는 몰라도 실제로 30년대에 시트로엥을 비롯한 몇 브랜드들에서 전륜구동을 실현화시킬 때 자동차 업계들이나 차주들의 반응은 상당히 신기해했었고, 당시 후륜으로만 바퀴를 굴리던 시대에 앞바퀴로 구동하는 차가 나왔으니 거의 혁명(?)에 가까운 방식이기도 했다. 피시테일 현상 같은 단점도 많았지만[27] 설계시 원가도 싸게 먹히고 연비가 좋아지고 눈길 등에서 강하다는 장점도 적지 않았으므로 많은 업체들이 패밀리카나 승용 라인업에 많이 투입하였다.
앞으로도 기함급 이하에서는 많이 사용될 구동방식이다. 원래 소형차나 경차에서 FR방식이 쓰인적은 역사적으로 매우 드문 편이었다. 오일쇼크 이전에도 대부분의 소형급, 경급은 RR이었지 FR은 거의 없었고 60년대 후반 FF로 넘어가기 전 과도기에 잠깐 FR로 된 소형차들이 나왔을 뿐이다. 다만 토요타, 닛산, 미쓰비시 자동차는 전륜구동의 도입에 다소 회의적이었고, 이쪽은 1980년대 초반까지 소형차에 후륜구동을 고집하거나, 전륜구동 소형차와 후륜구동 소형차를 병행판매할 정도였다고. 그런 이유로 그동안 후륜구동을 고집해 온 BMW가 이례적으로 FR 소형차인 1시리즈를 만들어 팔았으나 3세대부터는 전륜구동으로 바꿨다.[28] 사실 전륜구동의 원산지는 프랑스이고, 유럽 메이커들도 많이 쓰고 있다. 유럽형 FF 소형차 중에서 대표적인 게 해치백의 교과서라 불리우는 바로 그 골프.
4. 세계의 전륜구동
30년대에 처음 등장하고 60~70년대에도 실용화되긴 했지만 차급을 가리지 않는 라인업에 널리 쓰인 것은 대략 80~90년대로 이때 폭발적으로 늘어났다.
4.1. 한국
산이 많은 지형과 계절적 특징(여름철 집중되는 강수, 겨울철에 돌발적으로 발생하는 폭설)으로 인해 전륜구동이 주류가 될 수 밖에 없는 환경이다. 역사적으로 보면 현대자동차가 전륜구동을 가장 먼저 도입했으며, 반대로 대우(現 쉐보레)는 가장 늦었다.
한국에서는 현대자동차가 전륜구동을 아주 애용하는 업체로 유명했었다. 실제로 현대는 1990년대 이후 그랜저-쏘나타-엘란트라-엑셀에 이르는 세단 라인업을 전부 전륜구동으로 개편하는 것을 시작으로 승용 라인업은 전부 전륜구동만 썼다. 어느 정도였는가 하니 1980년대 후반부터 2000년도 초반에 이르기까지 어연 20년이 넘는 기간동안 아토스부터 1세대 에쿠스에 이르기까지 승용 전 라인업을 전륜으로만 할 정도로 전륜구동을 애용했다. 일례로 1990년대 후반만 해도 기아에는 포텐샤가 후륜구동이었고 대우에는 프린스와 브로엄이 후륜구동이었는데 반해 현대는 그랜저부터 다이너스티까지 모든 차량이 전륜일 정도였다.
하지만 현대는 현대 제네시스를 기점으로 하여 에쿠스 2세대부터 후륜구동을 적용하기 시작하여, 최근에 제네시스(자동차) 브랜드를 런칭한 후부터 후륜구동 라인업을 새로 개발하면서 후륜구동에 다시 눈을 뜨고 있다. 그래서 현재는 쏘나타, 그랜저와 카니발을 비롯한 패밀리카들은 전륜구동으로 잡고, 제네시스(자동차)의 모든 모델을 후륜구동으로 포지셔닝했다.
기아자동차의 경우 자동차공업 통합조치 해제 직후 선보인 프라이드가 최초의 전륜구동 차량이며, 고유모델로만 한정하면 세피아가 최초이다. 외환위기를 거치고 현대자동차에 인수된 이후부터 한동안 승용 라인업에 전륜구동만 썼으나 지금은 제네시스 G90 구동계를 베이스로 잡은 K9, 제네시스 G70과 구동계를 공유하는 스팅어를 생산하면서 모하비를 포함한 플래그쉽 한정으로 후륜구동을 적용한다.
한국GM의 경우 대우자동차 시절에는 대우 르망[29]을 시작으로 전륜구동이 등장했으며 고유모델은 에스페로부터였다. 1997년 승용 라인업을 갈아엎으면서 모두 전륜구동으로 바꾼 적도 있었다. 대우자동차 브랜드가 사라지고 쉐보레가 된 이후로는 다시 전륜구동과 후륜구동이 혼재하는 양상을 보인다.
르노삼성자동차의 경우 첫 모델인 SM5 1기형부터 전륜구동이었고, 이후로도 대다수 라인업이 전륜구동이다.
4.2. 일본
일본에서 전륜구동을 많이 사용하는 브랜드로 유명한 회사 중에선 미쓰비시가 있다. 미쓰비시 1980년대 중반에 전륜구동 기함인 데보니어 V를 현대자동차와 공동개발하고 중형인 갤랑과 디아망떼에 전륜구동을 박아넣으면서 대표적인 전륜구동 애용 브랜드가 된다. 심지어 스포츠카인 미쓰비시 GTO도 4WD 미탑재 기본 모델들은 전륜구동으로 만들었을 정도.[30] 미쓰비시의 전륜구동 사랑은 앞서 말한 한국의 현대자동차에도 많은 영향을 주어서 현대가 한동안 전륜구동만 쓰는 계기가 되었다.
혼다는 현재 시판 차량의 마니악한 차량 빼고 죄다 FF다. 기함급인 레전드(아큐라 RLX)에도 FF 기반을 유지할 정도로 이 구동 방식을 애용한다.[31] 오히려 혼다는 FR 차량이 손에 꼽을 정도여서, 2009년에 S2000을 단종시킨 후 일부 스포츠카를 제외하면 모두 FF 차량만 만들고 있다.[32]
스바루도 4륜구동형 제외한 모델들은 거의 전륜구동으로 만들며, 이는 마쓰다, 스즈키 같은 몇몇 다른 브랜드들도 마찬가지. 다만 토요타와 공동 개발한 스포츠카이자 하치로쿠의 형제차인 BRZ는 스바루에서도 정말 보기 드문 후륜구동이다.
특이하게도, 1970년대에 이스즈자동차에서 '이스즈 엘프 FF마이팩'이란 이름으로 전륜구동 트럭을 생산한 바 있었다. 1972년 4월부터 1979년 5월까지 생산되었고 용도는 청소차 등 특장차 용도로 제작되었는데, 총 생산대수는 832대였다.
그 외에 기함급 모델과 스포츠 모델에 후륜구동을 박은 토요타와 닛산도 일반적인 준대형 이하 모델들은 거의 전륜으로 쓴다. 특히 거품경제 붕괴 이후 2000년대 초에 두 메이커들이 방만한 모델 라인업을 효율화하는 과정에서 많은 후륜구동 차량들이 정리되었다.
4.3. 북미
한국이나 일본뿐만이 아니라 북미도 예외는 아니어서, 제너럴 모터스는 1990년대 후반부터 2000년도 중반까지 캐딜락, 뷰익, 쉐보레, 올즈모빌 등의 승용 라인업들을 한동안 전륜으로만 퉁친 적이 있다. 제너럴 모터스의 기함 브랜드라고 하던 캐딜락도 예외는 아니어서 플리트우드를 단종시킨 후, 카테라를 도입하기 전까지 드빌부터 스빌까지 모든 라인업을 전륜으로만 굴렸다. 이는 뷰익이나 쉐보레, 올즈모빌 등도 마찬가지여서 플리트우드와 같은 섀시를 쓴 뷰익 로드마스터, 쉐보레 카프리스, 올즈모빌 커스텀 크루저가 같이 단종된 이후로는 각 브랜드 기함이든 엔트리든 전부 전륜으로만 박았다.
그러다가 2000년도 초반에 제너럴 모터스에서 카테라를 단종시킨 후 플랫폼부터 시작해서 모양부터 각을 잡고 새로 만든 캐딜락 CTS가 나오면서 다시 후륜구동이 도래했고, 현재는 캐딜락 CT6라는 후륜구동 기함까지 마련했다.
크라이슬러는 1981년에 닷지 아리스/플리머스 릴라이언트의 K-바디 플랫폼을 적극 활용해, 1980년대부터 2000년도 전반까지 임페리얼과 뉴요커같은 대형세단부터 네온이나 스트라투스 같은 패밀리카까지 전륜으로 박았다. 기함급의 경우 1990년대의 14세대 뉴요커와 300M, 콩코드와 닷지 인트레피드, 이글 비전같은 경우는 혼다 레전드/대우 아카디아처럼 세로배치 전륜구동이며, 1990년대 들어서는 가로배치이면서도 K-바디와 그 변형을 대체하는 완전 신형 플랫폼을 도입했다. 이후 크라이슬러 300C, 닷지 차저와 닷지 챌린저가 메르세데스-벤츠의 후륜구동 플랫폼을 베이스로 등장하면서 기함급에 다시 후륜구동을 적용한다.
4.4. 유럽
70년대 이후 등장한 해치백 형태의 경차, 소형차는 모두 FF방식이다. 그 전까지 채용했던 RR방식과 달리 트렁크 공간을 넓게 확보할 수 있으며, 언더스티어로 안전한 운행이 가능하기 때문이다. 이는 도로가 매우 좁은 서유럽 환경에 매우 적합하다.
독일은 메르세데스-벤츠와 BMW를 제외하면 대부분 전륜구동이다.[33] 폭스바겐은 포르쉐 파나메라나 벤틀리 뮬산을 제외하고는 아우디나 폭스바겐 라인업들에 있어서 전륜구동과 4륜구동 두 종류만 선택하게 되어 있으며[34], 제너럴 모터스의 유럽본부였던 오펠은 1980~1990년대에는 기함급이 후륜구동이었으나 2000년도 이후부터 현재까지도 전 라인업이 전륜구동이다. 비슷한 사례로 영국도 마찬가지인데 롤스로이스와 벤틀리와 재규어 등을 제외하고는 오펠의 자매브랜드 복스홀과 유럽 포드가 죄다 전륜구동이다.
프랑스의 경우는 배기량과 연비와 크기 등에 붙는 세금이 많아서 1980년대 후반부터는 프랑스 자국 메이커인 푸조, 르노, 시트로엥 3사가 전부 전륜구동을 채택하고 있다. FR 방식을 마지막으로 채택한 건 1970년대~1980년대 전반의 푸조 604가 마지막이며, 미드십 후륜구동은 과거엔 르노 클리오 V6가 그나마 후륜의 맹맥을 유지시켰고, 최근에는 알피느에서 다시 A110이 부활하며 명맥을 잇는 중.
스웨덴 역시 볼보와 사브가 전륜구동이다. 특히 2000년대 포드 치하에서 볼보는 후륜구동에서 전륜구동으로 교체했었다. 그리고 현재 멸종한 사브는 원체 제너럴 모터스 치하 이전부터 전륜구동이었다. 사실 볼보나 사브나 스웨덴이라는 나라의 기후를 생각하면 눈길에 약한 후륜보다 전륜을 위주로 차량을 개발하는 게 당연한 전략이기는 하다. 대신이라긴 뭐하지만 볼보 세단은 (예를 들어 볼보 S90) 전륜이면서도 전체적인 프로포션을 후륜구동 세단처럼 롱노즈 숏데크 스타일로 뽑아주는 편.
이탈리아의 경우는 페라리, 람보르기니, 마세라티같은 대형 엔진을 이용하는 슈퍼카를 제외하면 1990년대부터 피아트, 란치아, 알파 로메오 전부 다 전륜구동이었다. 알파로메오는 1980년대 중반에 등장한 알파로메오 75가 마지막 후륜구동 차량이었다. 그러다가 페라리의 엔진 및 후륜구동 플랫폼을 이용한 8C가 등장했고, 2015년 줄리아의 부활로 다시 후륜구동으로 전환되고 있다.
5. 관련 문서
[1] 승객석 뒷쪽에 엔진을 탑재하고 전륜을 구동하는 RF 방식, 승객석 아랫쪽에 엔진을 탑재하고 전륜을 구동하는 MF 방식도 존재하나 그다지 널리 쓰이는 방식은 아니다.[2] 제한된 공간, 즉 차량 전방에 엔진, 변속기, 기타 구동계, 조향계가 모두 들어가야 하므로 공간제약이 많으며 앞바퀴는 조향과 구동 모두 기능해야 하므로 공간제약+다기능의 콤보로 복잡해질 수밖에 없다. 특히 가로배치 기법이 발전하기 전에는 엔진을 세로배치하면서 앞바퀴를 굴리는 방식은 베벨기어 등이 들어가므로 더더욱 복잡하다.[3] 이 차량은 외연기관이 앞바퀴에 붙어있기 때문에 세계 최초의 FF이기도 하다.[4] 단, 시트로엥 트락숑 아방의 세로배치형 전륜구동은 우리가 요즘 생각하는 배치와는 크게 다르다. 지금은 엔진 뒤에 변속기가 있는 것이 일반적이나, 트락숑 아방은 엔진 앞에 변속기가 있는 구조였다. RR식 구조를 FF로 끌어다 만든 것.[5] 그 이전에도 가로배치형 엔진의 전륜구동 자동차가 존재했으나 2기통 엔진 까지만 가로배치형 엔진을 사용했으며(주로 아우디의 전신인 DKW에서 내놓았다.) 엔진과 변속기 크기의 문제로 인하여 그 이상의 가로배치형 엔진의 전륜구동차는 전무했다.[6] 후륜구동 형태도 그렇고 과거 세로배치형 엔진들은 보통 엔진 맨 앞부분에 냉각팬을 달고 팬밸트로 엔진과 같이 돌아가게 되어있었다. 다만 요즘은 후륜구동도 전기 냉각팬을 쓰는 편.[7] 완전히 없는 것은 아니다. A4 DTM, TT DTM 등 아우디의 DTM 참가 차량들은 스톡카로 후륜구동 섀시며 껍데기만 아우디다. 일반 양산차량이 아닐 뿐.[8] 사실 구조로 따지면 전륜구동이 훨씬 복잡한데, 세팅 난이도가 후륜구동보다 쉬워서 그렇다.[9] 독일 프리미엄 메이커들도 소형차, 준중형차에는 전륜구동을 쓴다.[10] 흔히 볼보 구형모델의 예를 들어 FR이라도 눈길 주행이 가능한 차들이 얼마든지 있다고 주장하지만 스웨덴은 한국과 달리 평지가 많고 한여름에는 의외로 맑은 날씨도 흔한 나라이기 때문에 말이 안 되는 소리이다. 그리고 같은 스웨덴 브랜드인 사브는 '''1950년대부터 92모델 등을 비롯, 자국 기후에 맞는 전륜구동 차량을 생산해오고 있었다.'''[11] 멈출 때 미끄러지는 건 사륜이나 후륜이나 전륜이나 마찬가지다.[12] 반면 후륜구동 차량은 전통적으로 오버스티어가 심한데, 언더스티어보다 극복하기 어렵다.[13] 극단적인 사례로, 독일의 뉘르부르크링 등지의 트랙 근처에 있는 렌터카 업체에서는 경험이 많지 않은 운전자들에게 후륜구동 차를 웬만하면 빌려주지 않고, 골프 GTI같은 전륜구동차를 내준다.[14] 전륜구동의 경우는 디퍼렌셜이 변속기 내부에 있으므로 변속기 오일만 갈면 디퍼렌셜 오일까지도 모두 다 한꺼번에 통째로 교환되는데다, 프로펠러 샤프드가 없기때문에 연탄 자체가 없다.[15] 피쉬테일, 오버스티어링, 리버스스티어링 모두 이 경우에 해당됨[16] 이걸 이용한게 그 유명한 아랍 드리프트다. [17] 실제로 FF 자동차인 투스카니의 경우 터보튜닝으로 400마력 이상의 출력을 내게 만들 경우에는, 토크스티어는 둘째치고 LSD 장착에 245mm 익스트림 퍼포먼스 타이어를 끼워놓아도 3단까지 열심히 휠스핀만 하며 차는 제대로 가속을 못하며 앞으로 못나가는(...) 경우가 대부분이다.[18] 드빌과 임팔라 등은 엔진이 컴팩트한 OHV 형식의 엔진을 채용했기 때문에 주류인 OHC에 비해 비교적 더 큰 배기량의 엔진을 실을 수 있다.[19] 드빌과 플리트우드는 세단이고 엘도라도와 토로나드는 쿠페인데 전자는 80년대를 제외하면 5.8~5.9미터의 전장을 유지했다. 후자는 좀더 짧으나 쿠페 특성상 보닛이 전자 못지않게 길다. 80년대에는 오일쇼크로 인해 4미터 후반의 전장을 가졌지만 그래도 엔진은 5리터대 였으며, 90년대부터 다시 커져서 5미터 후반이 되었다.[20] 그런 이유로 전륜구동 기반의 차량도 일정출력 이상의 고성능 모델은 AWD를 적용하는 경우가 많다. 예를 들어 포커스 ST, 골프 R, 메르세데스-AMG A45 등은 모두 4륜구동이 적용되어 있다.[21] 바디사이즈가 대형급으로 넘어가면 토크스티어는 상당히 완화되긴 하지만, 이번엔 출력에 비해 트랙션이 부족해지기 때문에 저속에서 허비하는 출력이 상당하다. 더더군다나 대형차급에서 딱히 전륜구동을 써야한다거나, 고성능 모델을 만들어야 될 이유도 없로 없을 뿐더러...[22] 쌍용 이스타나, 대우 아카디아, 아우디에서 생산되는 차량 등[23] 가장 큰 예로 프랑스에서 생산되는 차량들 대부분을 들 수 있고, 국산차로는 프랑스(르노) 차량의 베이스로 제작된 르노삼성 SM5 3세대(L43)가 가장 긴 프론트 오버행을 자랑하며, 그 외에 기아 카렌스 3세대(RP), 한국GM 알페온의 경우도 프론트 오버행이 리어 오버행보다 훨씬 길다. 전륜구동 베이스의 C 세그먼트 이하 급 SUV 차량들의 경우에는 한 단계 높은 D 세그먼트 SUV 차량에도 들어가는 부피가 큰 2L급 디젤엔진이 들어가기 때문에 그 위주로 설계가 되어 프론트 오버행이 길고 그게 특히 더 부각된다.[24] 최근에 나온 차량들 중 전조등(현대 코나같은 경우에는 주간등)의 길이가 차폭의 1/4을 넘길 정도로 매우 길다면 십중팔구 전륜오버행을 과도하게 늘린 것이다(1990년대에 나온 전륜구동 차량들만 해도 프론트 오버행이 길지 않았는데, 2010년 초반부터 이상하게도 이런 증상이 심해졌다). 전조등의 길이를 늘려 오버행이 짧아보이는 착시효과를 노린 것. 준중형급 이하 SUV의 경우에는 차체 크기 대비, 높은 성능의 엔진 혹은 DPF를 비롯한 여러 부속품이 들어가서 부피가 큰 디젤엔진이 들어가기 때문에 이들에게는 어쩔 수 없는 숙명이기도 하다.[25] 중, 고속 주행 시 승차감을 결정하는 요소이다.[26] 설계 자체를 엔진을 세로배치하거나 전륜보다 뒤에 배치해도 전륜 접지력을 늘릴 수 있도록 설계하는 등의 방식으로 이런 문제점을 극복한 사례들도 있다. 가장 큰 예로 볼보 S90과 대우 아카디아(2세대 혼다 레전드)다. 두 차종의 경우에는 옆에서 보면 마치 후륜구동 차량이라고 착각이 들 정도다. 쉐보레 말리부, 현대 쏘나타(DN8), 혼다 어코드의 경우에도 전륜구동임에도 전륜 오버행이 짧아서 측면부로 보이는 비율이 좋다. 최근에 출시된 기아 쏘렌토(MQ4)의 경우에도 DN8과 같은 플랫폼인 만큼 전륜 오버행을 대폭 줄여놓았다.[27] 전륜구동이라 하여 피시테일이 생기는 것이 아니다. 단순히 현가장치 설계시 뭔가를 잘못해서 피시테일이 생기는 것일 뿐이다. 전륜구동이면 피시테일이 생긴다고 오해하지 말자.[28] 플랫폼은 미니쿠퍼의 UKL 플랫폼을 공유한다.[29] 해당 차량의 원형인 오펠 카데트는 C모델(제미니/맵시)까지는 후륜구동이었으나 D모델부터 전륜구동으로 전환했다.[30] 데보네어와 플랫폼을 공유하기 때문이다.[31] 3세대(KA9)까지는 세로배치이면서 일반적인 세로배치 전륜구동보다 엔진의 위치가 더 뒤로 들어가 있는 형태였으며, 혼다에서는 이 방식을 'FF미드십'이란 이름으로 홍보했다. 4세대부터는 일반적인 가로배치 FF로 바뀌었다.[32] 현재 혼다의 후륜구동 승용차량은 미드십 방식뿐이다. 2015년에 미드십 후륜구동(MR) 경형 로드스터인 S660이 출시되어 혼다 후륜구동의 계보를 이어 가고 있다. 풀 모델 체인지한 2세대 NSX 역시 MR이다.[33] 메르세데스-벤츠는 1997년에 나온 A클래스에 처음 전륜구동을 적용했고, BMW는 2014년 2시리즈 액티브 투어러에 처음 전륜구동을 적용했다.[34] 아우디와 폭스바겐의 최고 기함인 아우디 A8이나 폭스바겐 페이톤 등도 세로배치 사륜구동을 사용하며, 최하위 트림은 사륜 기반 전륜구동이다.