마쓰다 MX-5
[image]
위에 사진은 4세대(ND) 모델이다.
마쓰다에서 1989년 9월부터 생산하고 있는 2인승 로드스터형 후륜구동 스포츠카.
1989년 미국 시카고 모터쇼를 통해 1세대가 처음 공개되었으며, 겨우 120마력짜리의 와인딩 중시형 로드스터 타입을 하필이면 대배기량 위주의 미국 모터쇼에서 선공개하는 바람에 처음에는 그다지 많은 관심을 받지 못했다. 하지만 처음의 푸대접과 달리 50:50에 가까운 뛰어난 무게배분에 덧붙여 주행성능 및 최소한의 안전장치를 제외한 모든 것을 덜어낸 미니멀라이즈 컨셉을 실현시킨 덕분에, '''정통 라이트웨이트 스포츠카''' 개념을 20세기 말에 부활시키는 데 성공하며 일약 전세계적인 베스트셀러 모델로 등극하게 된다. 그 결과 2000년판 기네스북에 판매량 53만 1,890대로 2인승 로드스터 부문 세계신기록을 달성했고, 2014년 뉴욕 모터쇼에서 공개된 25주년 기념판 당시 공개한 자료에 따르면 약 94만대를 판매하며 기록을 현재진행형으로 갈아치우고 있다는 사실을 인증했다. 결국 2015년 통계자료에서 100만대를 가볍게 넘긴 것으로 확인.
"작은 엔진을 쓰는 대신에 소형 경량 차체로 운동 성능을 올린다"는 컨셉은 원래 1세대 로터스 엘란이 정립한 것. 로터스는 프레임 바디에 FRP 차체를 사용해서 경량화를 했으나 그 대신 가격이 비쌌다. 마쓰다는 그 컨셉을 베끼되, 생산성이 지극히 낮은 FRP 차체를 쓰지 않고 철판 프레스 모노코크 바디를 썼다. 덕분에 훨씬 싸게 만들 수 있었다. 그 결과가 위에 쓴 판매 대박이다. 포르쉐나 페라리 로드스터는 커녕, 쉐보레 콜벳[1]같은 중저가 로드스터도 살 돈이 없는 젊은 층에게 폭발적인 인기를 끌었다.
이 MX-5의 성공은 이후 전 세계적으로 정통 라이트웨이트 스포츠카 라인업이 재도약하는 기반을 마련하게 되는데, 특히 포르쉐 박스터와 메르세데스-벤츠 SLK, BMW Z3의 경우 MX-5의 직접적인 영향을 받아 탄생한 라인업으로 유명하다.
미국에서는 'MX-5 미아타(Miata)'라는 이름으로 판매했고 일본에서는 '마쓰다 로드스터'라는 이름으로 판매했으며, 이러한 네이밍은 1세대부터 4세대까지 계속해서 이어진다.
[image]
후면
NA계 섀시를 사용한 최초기형 모델로 1989년부터 1997년까지 판매했다. 전조등 규격 문제상 리트랙터블 라이트를 채용했는데 완전 원형의 동그란 전조등이 튀어나오는 이 부분이 NA계의 트레이드 마크가 되었다.
이 차량은 사실 내부 사정과 외부 추천의 복합적인 상호작용이 이루어져 만들어진 것이다. 1979년에 야마모토 겐이치 마쓰다 부사장과 인터뷰를 하던 미국 언론인 밥 홀이 미국 시장을 겨냥해 로터스 엘란[2]이나 MG B[3]와 유사한 영국식 라이트웨이트 2인승 로드스터를 만들어 보는 게 어떻겠냐고 제안했고, 그것을 그대로 수용한 결과 만들어진 것이 바로 MX-5인 것. 차세대 RX-7의 개발에 어려움을 겪고 있던 터라 그 공백을 메꿀 수 있는 스포츠카 라인업이 필요했던 마쓰다는[4] 밥 홀이 화두로 던져 두고 간 해당 아이디어를 전격 채택,[5] 2인승 FR 경량형 스포츠카의 개발에 들어가 NA형 로드스터를 1989년에 출시하여 결실을 맺게 된다.
저렴한 소형 경량 로드스터임에도 의외로 공이 많이 들어간 차로, MX-5 전용의 섀시에 얹힌 신형 4륜 더블 위시본 서스펜션과 4륜 디스크 브레이크[6]를 통해 특유의 경쾌한 하체 감각과 제동성능을 만들어냈으며, 120마력에 14kg.m을 내는 1,600cc급의 작은 직렬 4기통 DOHC 엔진[7]을 탑제했지만 낮은 rpm에서도 충분한 토크를 발휘하는 출력특성 덕에 1톤이 채 되지 않는 가벼운 몸체를 쉽게 몰아붙일 수 있어 초심자부터 베테랑 드라이버까지 많은 인기를 끌었다. 상술한 영국제 로드스터나 알파로메오 스파이더같은 선대의 경량 스포츠카의 특성을 계승하면서도 당대의 기술 발전으로 보다 다듬어진 주행감각과 일본차다운 안정적인 품질[8]을 보여줘 선풍적 인기를 끌었고 거의 혼자 힘으로 소형 로드스터 시장을 부활시켰다.
원래 1,600cc급 단일 엔진으로만 생산했으나, 1994년에 상위 트림인 1,800cc급 모델을 내놓았고, 후속 세대들 역시 엔진 단계를 두 등급으로 나눠서 발매하게 된다. 그 밖에도 별의별 한정판이나 업그레이드 버전이 나왔는데, 영국에서 발매된 BBR MX-5 Turbo 에디션을 제외한 모든 버전들이 NA 엔진인 것이 특징.
참고로 일본 내수판 명칭이 '유노스 로드스터(EUNOS Roadster)'였는데, 이 이름은 유노스 채널을 통해 판매된 1세대에서만 사용되고 2세대 부터는 '유노스'가 빠지게 된다. 그 때문에 '유노스 로드스터'는 특별히 이 NA계인 1세대를 지칭하는 일종의 고유명사 비슷한 위치에 올라서게 되었다. 마쓰다는 유노스, 앙피니, 오토잼 등 딜러망 체제를 통한 고급화와 틈새시장 공략을 시도했지만 버블경제 붕괴 이후 대실패했고 일찌감치 딜러망 고유모델 실험을 접는다.
다만 컨버터블의 한계상, 빗물 배수구가 필요한데 이 부분이 시간이 지날수록 고질적으로 막혀서 녹이 잘 스는 걸로 악명높다. "MX-5 rust"라고 검색하면 자료가 꽤 나오며 리스토어샵에서 어떻게 관리해야 하는지에 대한 자료도 제법 나온다.
관리하기 까다로움에도 불구하고 지금도 워낙 유명해 중고차 메물에 관리가 잘된 개체가[9] 나오면 나온지 1주일 내에 수집가에게 팔린다. 심지어 국내애도 몇 대가 존재한다.
[image]
NB계 섀시를 사용한 풀 모델 체인지 사양으로, 1997년 도쿄 모터쇼에 선공개된 뒤 1998년 2월에 모델로 바꾸고 2005년까지 판매했다.
발매 당시 이미 미국의 전조등 관련 법규가 개편되어 더 이상 리트랙터블 라이트를 채용할 필요가 없어졌기에 고정식 전조등으로 만들어졌으며, 각종 편의장비가 추가되고 안전 규제에 맞춰 차체 강성을 강화하면서 차량 무게가 1t을 살짝 넘어서게 되었다. 그 대신 엔진 성능이 각각 133마력/14.5kgfm에 146마력/16.6kgfm으로 개선되어 오히려 전 세대보다 더욱 뛰어난 기동성을 얻게 되었고, 역시나 전 세계적으로 수많은 사랑을 받게 되었다. 1.8은 수동 변속기가 6단으로 업그레이드되었고 소프트탑 뒷창 재질도 플라스틱에서 열선 포함 유리로 바뀌었다.
이후 2000년에 한 차례 페이스리프트를 거치며 1.8L NA 모델의 최고출력이 일본 기준으로 160마력으로 증가하는 등 엔진의 개량을 거쳤고, 끝물에 출시된 '마쓰다 스피드' 버전의 경우 1.8L 엔진에 터보차저를 장착해 178마력을 내는 등 계속해서 2인승 로드스터의 고유한 개성을 이어나가는 데 많은 노력을 기울였다. 판매량으로 기네스북에 처음 등재된 것도 이 시기.
여담으로 배터리가 트렁크에 있다.
좌: NC 초기버전/우: 페이스리프트 클럽 에디션[10]
2003년 도쿄 모터쇼에 나왔던 컨셉트카인 'IBUKI'를 기반으로, 2005년에 양산차로서 리파인된 디자인이 NC계 섀시로서 정식 풀 모델 체인지화해 판매되기 시작했다. RX-8을 기반으로 소형화한 프레임을 이용해 차체를 약간 키워서 안정성을 높히고 각종 편의장치를 더하는 것이 3세대의 목표로, 커지고 무거워진[11] 차체에 맞춰 엔진은 1,800cc와 2,000cc로 각각 스케일을 키워 장착했으며, 휠 볼트는 4개에서 5개로 늘어나고, 2,000cc 기준으로 160마력에 최대토크 19.2kgfm을 달성해 여전히 MX-5 특유의 주행감각을 그대로 유지하고 있다. 다만 초기 모델은 하체의 완성도가 그리 높지 않아 츠치야 케이이치 등의 일본 리뷰어들로부터 혹평을 듣기도 했지만, 후기형으로 갈수록 하체 세팅이나 서스펜션 지오메트리 등이 숙성되며 주행성이 크게 개선되었다.
이후 2006년에 3피스 전동 하드탑 버전[12]이 추가되었는데, 개폐시간 12초에 수동 잠금장치를 채택했으며 소프트탑 대비 무게 증가가 36kg 정도밖에[13] 되지 않아 주행성능이 거의 그대로 유지되었다. 또한 3피스 방식이라 지붕을 접더라도 트렁크 공간을 잠식하지 않는 것 또한 특징. 또한 2009년에 페이스리프트를 거치며 엔진 성능을 또 한 차례 끌어올렸으며, 2014년에는 발매 25주년 한정판을 출시하며 마쓰다의 효자 라인업이라는 사실을 다시 한 번 증명해 보였다.[14]
아래는 제원표.
여담으로 페이스 리프트 모델은 크랭크 샤프트와 커넥팅로드를 단조부품으로 업그레이드 한 덕분에 가용 RPM이 500RPM가량 향상되었다.
[image]
파워트레인은 기본적으로 일본 내수형은 1.5L SKYACTIV 4기통 엔진에 6단 수동변속기를 채택하였으나, 수출형에는 상위 트림으로 2.0L SKYACTIV[16]에 6단 수동변속기 또는 6단 자동변속기와 패들시프트를 사용한다. 1.5L 모델의 경우 131마력, 최대토크 15.3kg·m에 복합연비가 16.39km/L, 2.0L 모델은 160마력, 최대토크 20.4kg·m에 복합연비가 수동변속기 기준 14.49km/L 로 전세대에 비해 약간 출력이 줄었지만 공차중량 1,058kg[17]으로 2세대와 비슷한 몸무게로 회귀했고 전자장비와 편의장비는 3세대보다 월등함에도[18] 불구하고 움직임 또한 1세대처럼 퓨어 로드스터로 다시 돌아갔다는 평이 대부분이다. 하지만 2018년 연식변경이 되면서 마력은 184로, 토크는 20.9kg.m 오르고 무엇보다 최대 분당 회전수가 6,800rpm에서 7,500rpm으로 올랐다.
미국 기준으로 $24,915 ~ 31,270 가격대가 형성되어 있으며, 일본에서는 포지션이 겹치는 토요타 86과 경쟁 중. 원래 예정대로 4세대 출시와 함께 대한민국 정식 반입이 이뤄졌으면 다른 의미로 경쟁이 될 수도 있었을 것으로 보이나, 결국 2016년 4/4분기까지도 진출 계획이 잡히지 않으며 사실상 무산된 것으로 보인다.
일본에서 우려하던 대로 판매량이 점점 줄어들고 있는데, 편의장비 제거도 그렇지만 디자인이 Z4를 연상시키는 식상한 디자인이라 그런 것으로 보인다. 2015년 신차 효과를 제외하고는 판매되고 있는 전 국가에서 지속적인 감소 추세. 하지만 라이트웨이트 로드스터의 전통적인 충성층의 수요는 여전히 건재한 것으로 보이며, 실제로 MX-5 RF 론치 에디션의 경우 일주일만에 완판되기도 했다. 2019년에도 특주 주황색 도색과 레카로 버킷 시트 등으로 구성되어 있는 3,000대 한정판을 출시하여 완판 성공.
참고로 이 차의 형제차인 피아트 124 스파이더 리디자인 버전이 2016년 말에 출시되었는데, 일본의 마쓰다 공장에서 MX-5와 함께 생산되지만 외관 디자인과 엔진은 피아트의 것이 들어갔다. 엔진은 MX-5에 비해 그 성능과 마감 품질이 많이 떨어지고 라이트웨이트 스포츠카 특유의 감성을 제대로 살리지 못한다는 비판을 받았지만, 서스펜션 튜닝이 괜찮게 바뀌어 엔진의 허접함을 상쇄하고도 남는다는 평이 있다.
여담으로 마쓰다 전문 튜닝 업체인 BBR GTI는
흡배기 캠샤프트와 냉기 흡입 시스템, 배기 매니폴드, ECU맵핑을 한 MX-5 SUPER 200 패키지를 공개했는데,
6,950Rpm에서 205bhp, 3,500Rpm에서 25토크를 내며 7150rpm까지 쥐어짜며 즐겁게 탈수있게 만들었다.
제로백은 무려 5.65초까지 단축되었다.
튜닝가격은 2,634£이다.
스테이지 1 터보 패키지도 공개했는데
터보는 250마력의 출력을 보여주며,
보증기간은 12~36개월
가격은 VAT포함 5274£이다.
HKS에서는 16~18년식 ND에 장착할 수 있는 GT2 슈퍼차저 프로킷을 공개했는데 기본 풀리로 셋팅 할 경우에는 200WHP 190ft-lbs, 풀리를 옵션으로 변경했을 경우에는 213WHP, 201ft-lbs까지 나온다.
옥탄가가 100인 고급유(일본기준)를 주유하면 233WHP, 215ft-lbs까지 출력이 증가한다.
위에 사진은 4세대(ND) 모델이다.
1. 개요
마쓰다에서 1989년 9월부터 생산하고 있는 2인승 로드스터형 후륜구동 스포츠카.
1989년 미국 시카고 모터쇼를 통해 1세대가 처음 공개되었으며, 겨우 120마력짜리의 와인딩 중시형 로드스터 타입을 하필이면 대배기량 위주의 미국 모터쇼에서 선공개하는 바람에 처음에는 그다지 많은 관심을 받지 못했다. 하지만 처음의 푸대접과 달리 50:50에 가까운 뛰어난 무게배분에 덧붙여 주행성능 및 최소한의 안전장치를 제외한 모든 것을 덜어낸 미니멀라이즈 컨셉을 실현시킨 덕분에, '''정통 라이트웨이트 스포츠카''' 개념을 20세기 말에 부활시키는 데 성공하며 일약 전세계적인 베스트셀러 모델로 등극하게 된다. 그 결과 2000년판 기네스북에 판매량 53만 1,890대로 2인승 로드스터 부문 세계신기록을 달성했고, 2014년 뉴욕 모터쇼에서 공개된 25주년 기념판 당시 공개한 자료에 따르면 약 94만대를 판매하며 기록을 현재진행형으로 갈아치우고 있다는 사실을 인증했다. 결국 2015년 통계자료에서 100만대를 가볍게 넘긴 것으로 확인.
"작은 엔진을 쓰는 대신에 소형 경량 차체로 운동 성능을 올린다"는 컨셉은 원래 1세대 로터스 엘란이 정립한 것. 로터스는 프레임 바디에 FRP 차체를 사용해서 경량화를 했으나 그 대신 가격이 비쌌다. 마쓰다는 그 컨셉을 베끼되, 생산성이 지극히 낮은 FRP 차체를 쓰지 않고 철판 프레스 모노코크 바디를 썼다. 덕분에 훨씬 싸게 만들 수 있었다. 그 결과가 위에 쓴 판매 대박이다. 포르쉐나 페라리 로드스터는 커녕, 쉐보레 콜벳[1]같은 중저가 로드스터도 살 돈이 없는 젊은 층에게 폭발적인 인기를 끌었다.
이 MX-5의 성공은 이후 전 세계적으로 정통 라이트웨이트 스포츠카 라인업이 재도약하는 기반을 마련하게 되는데, 특히 포르쉐 박스터와 메르세데스-벤츠 SLK, BMW Z3의 경우 MX-5의 직접적인 영향을 받아 탄생한 라인업으로 유명하다.
미국에서는 'MX-5 미아타(Miata)'라는 이름으로 판매했고 일본에서는 '마쓰다 로드스터'라는 이름으로 판매했으며, 이러한 네이밍은 1세대부터 4세대까지 계속해서 이어진다.
2. 역사
2.1. 1세대 (NA, 1989~1997)
[image]
후면
NA계 섀시를 사용한 최초기형 모델로 1989년부터 1997년까지 판매했다. 전조등 규격 문제상 리트랙터블 라이트를 채용했는데 완전 원형의 동그란 전조등이 튀어나오는 이 부분이 NA계의 트레이드 마크가 되었다.
이 차량은 사실 내부 사정과 외부 추천의 복합적인 상호작용이 이루어져 만들어진 것이다. 1979년에 야마모토 겐이치 마쓰다 부사장과 인터뷰를 하던 미국 언론인 밥 홀이 미국 시장을 겨냥해 로터스 엘란[2]이나 MG B[3]와 유사한 영국식 라이트웨이트 2인승 로드스터를 만들어 보는 게 어떻겠냐고 제안했고, 그것을 그대로 수용한 결과 만들어진 것이 바로 MX-5인 것. 차세대 RX-7의 개발에 어려움을 겪고 있던 터라 그 공백을 메꿀 수 있는 스포츠카 라인업이 필요했던 마쓰다는[4] 밥 홀이 화두로 던져 두고 간 해당 아이디어를 전격 채택,[5] 2인승 FR 경량형 스포츠카의 개발에 들어가 NA형 로드스터를 1989년에 출시하여 결실을 맺게 된다.
저렴한 소형 경량 로드스터임에도 의외로 공이 많이 들어간 차로, MX-5 전용의 섀시에 얹힌 신형 4륜 더블 위시본 서스펜션과 4륜 디스크 브레이크[6]를 통해 특유의 경쾌한 하체 감각과 제동성능을 만들어냈으며, 120마력에 14kg.m을 내는 1,600cc급의 작은 직렬 4기통 DOHC 엔진[7]을 탑제했지만 낮은 rpm에서도 충분한 토크를 발휘하는 출력특성 덕에 1톤이 채 되지 않는 가벼운 몸체를 쉽게 몰아붙일 수 있어 초심자부터 베테랑 드라이버까지 많은 인기를 끌었다. 상술한 영국제 로드스터나 알파로메오 스파이더같은 선대의 경량 스포츠카의 특성을 계승하면서도 당대의 기술 발전으로 보다 다듬어진 주행감각과 일본차다운 안정적인 품질[8]을 보여줘 선풍적 인기를 끌었고 거의 혼자 힘으로 소형 로드스터 시장을 부활시켰다.
원래 1,600cc급 단일 엔진으로만 생산했으나, 1994년에 상위 트림인 1,800cc급 모델을 내놓았고, 후속 세대들 역시 엔진 단계를 두 등급으로 나눠서 발매하게 된다. 그 밖에도 별의별 한정판이나 업그레이드 버전이 나왔는데, 영국에서 발매된 BBR MX-5 Turbo 에디션을 제외한 모든 버전들이 NA 엔진인 것이 특징.
참고로 일본 내수판 명칭이 '유노스 로드스터(EUNOS Roadster)'였는데, 이 이름은 유노스 채널을 통해 판매된 1세대에서만 사용되고 2세대 부터는 '유노스'가 빠지게 된다. 그 때문에 '유노스 로드스터'는 특별히 이 NA계인 1세대를 지칭하는 일종의 고유명사 비슷한 위치에 올라서게 되었다. 마쓰다는 유노스, 앙피니, 오토잼 등 딜러망 체제를 통한 고급화와 틈새시장 공략을 시도했지만 버블경제 붕괴 이후 대실패했고 일찌감치 딜러망 고유모델 실험을 접는다.
다만 컨버터블의 한계상, 빗물 배수구가 필요한데 이 부분이 시간이 지날수록 고질적으로 막혀서 녹이 잘 스는 걸로 악명높다. "MX-5 rust"라고 검색하면 자료가 꽤 나오며 리스토어샵에서 어떻게 관리해야 하는지에 대한 자료도 제법 나온다.
관리하기 까다로움에도 불구하고 지금도 워낙 유명해 중고차 메물에 관리가 잘된 개체가[9] 나오면 나온지 1주일 내에 수집가에게 팔린다. 심지어 국내애도 몇 대가 존재한다.
2.2. 2세대 (NB, 1998~2005)
[image]
NB계 섀시를 사용한 풀 모델 체인지 사양으로, 1997년 도쿄 모터쇼에 선공개된 뒤 1998년 2월에 모델로 바꾸고 2005년까지 판매했다.
발매 당시 이미 미국의 전조등 관련 법규가 개편되어 더 이상 리트랙터블 라이트를 채용할 필요가 없어졌기에 고정식 전조등으로 만들어졌으며, 각종 편의장비가 추가되고 안전 규제에 맞춰 차체 강성을 강화하면서 차량 무게가 1t을 살짝 넘어서게 되었다. 그 대신 엔진 성능이 각각 133마력/14.5kgfm에 146마력/16.6kgfm으로 개선되어 오히려 전 세대보다 더욱 뛰어난 기동성을 얻게 되었고, 역시나 전 세계적으로 수많은 사랑을 받게 되었다. 1.8은 수동 변속기가 6단으로 업그레이드되었고 소프트탑 뒷창 재질도 플라스틱에서 열선 포함 유리로 바뀌었다.
이후 2000년에 한 차례 페이스리프트를 거치며 1.8L NA 모델의 최고출력이 일본 기준으로 160마력으로 증가하는 등 엔진의 개량을 거쳤고, 끝물에 출시된 '마쓰다 스피드' 버전의 경우 1.8L 엔진에 터보차저를 장착해 178마력을 내는 등 계속해서 2인승 로드스터의 고유한 개성을 이어나가는 데 많은 노력을 기울였다. 판매량으로 기네스북에 처음 등재된 것도 이 시기.
여담으로 배터리가 트렁크에 있다.
2.3. 3세대 (NC, 2005~2014)
좌: NC 초기버전/우: 페이스리프트 클럽 에디션[10]
2003년 도쿄 모터쇼에 나왔던 컨셉트카인 'IBUKI'를 기반으로, 2005년에 양산차로서 리파인된 디자인이 NC계 섀시로서 정식 풀 모델 체인지화해 판매되기 시작했다. RX-8을 기반으로 소형화한 프레임을 이용해 차체를 약간 키워서 안정성을 높히고 각종 편의장치를 더하는 것이 3세대의 목표로, 커지고 무거워진[11] 차체에 맞춰 엔진은 1,800cc와 2,000cc로 각각 스케일을 키워 장착했으며, 휠 볼트는 4개에서 5개로 늘어나고, 2,000cc 기준으로 160마력에 최대토크 19.2kgfm을 달성해 여전히 MX-5 특유의 주행감각을 그대로 유지하고 있다. 다만 초기 모델은 하체의 완성도가 그리 높지 않아 츠치야 케이이치 등의 일본 리뷰어들로부터 혹평을 듣기도 했지만, 후기형으로 갈수록 하체 세팅이나 서스펜션 지오메트리 등이 숙성되며 주행성이 크게 개선되었다.
이후 2006년에 3피스 전동 하드탑 버전[12]이 추가되었는데, 개폐시간 12초에 수동 잠금장치를 채택했으며 소프트탑 대비 무게 증가가 36kg 정도밖에[13] 되지 않아 주행성능이 거의 그대로 유지되었다. 또한 3피스 방식이라 지붕을 접더라도 트렁크 공간을 잠식하지 않는 것 또한 특징. 또한 2009년에 페이스리프트를 거치며 엔진 성능을 또 한 차례 끌어올렸으며, 2014년에는 발매 25주년 한정판을 출시하며 마쓰다의 효자 라인업이라는 사실을 다시 한 번 증명해 보였다.[14]
아래는 제원표.
여담으로 페이스 리프트 모델은 크랭크 샤프트와 커넥팅로드를 단조부품으로 업그레이드 한 덕분에 가용 RPM이 500RPM가량 향상되었다.
2.4. 4세대 (ND, 2015~현재)
[image]
2014년 9월 3일에 25주년 기념 풀 모델 체인지 발표라며 ND계 섀시 디자인을 전격 공개한 뒤, 파리 모터쇼에 출품했다. 이전 세대까지의 MX-5는 디자인에 있어서는 여성스럽다는 평을 많이 받았지만 KODO-Soul 디자인을 적용한 신형에서는 오히려 남성적인 미가 강조되었다. 4세대의 테마는 '경량화'와 'SKYACTIV', 그리고 'KODO–Soul'. 전 세대인 NC계와 비교하여 길이가 105mm 짧아졌고, 특히 경량화 부분에 있어서는 바로 전 세대인 NC계와 대비해 100kg에 달하는 엄청난 무게를 빼냈을 정도이다. 1,100kg 남짓한 경량 로드스터가 이처럼 큰 폭의 무게 감량을 이루어 낼 수 있었던 것은 전동식 하드탑을 수동식 소프트탑으로 대체하는 등의 노력이 있었다. 다만 2017년식에는 전동 하드탑 RF 모델이 다시 돌아왔다.'''Glass and steel turned into adrenaline and emotion'''
'''아드레날린과 감성으로 승화된 유리와 강철.'''
파워트레인은 기본적으로 일본 내수형은 1.5L SKYACTIV 4기통 엔진에 6단 수동변속기를 채택하였으나, 수출형에는 상위 트림으로 2.0L SKYACTIV[16]에 6단 수동변속기 또는 6단 자동변속기와 패들시프트를 사용한다. 1.5L 모델의 경우 131마력, 최대토크 15.3kg·m에 복합연비가 16.39km/L, 2.0L 모델은 160마력, 최대토크 20.4kg·m에 복합연비가 수동변속기 기준 14.49km/L 로 전세대에 비해 약간 출력이 줄었지만 공차중량 1,058kg[17]으로 2세대와 비슷한 몸무게로 회귀했고 전자장비와 편의장비는 3세대보다 월등함에도[18] 불구하고 움직임 또한 1세대처럼 퓨어 로드스터로 다시 돌아갔다는 평이 대부분이다. 하지만 2018년 연식변경이 되면서 마력은 184로, 토크는 20.9kg.m 오르고 무엇보다 최대 분당 회전수가 6,800rpm에서 7,500rpm으로 올랐다.
미국 기준으로 $24,915 ~ 31,270 가격대가 형성되어 있으며, 일본에서는 포지션이 겹치는 토요타 86과 경쟁 중. 원래 예정대로 4세대 출시와 함께 대한민국 정식 반입이 이뤄졌으면 다른 의미로 경쟁이 될 수도 있었을 것으로 보이나, 결국 2016년 4/4분기까지도 진출 계획이 잡히지 않으며 사실상 무산된 것으로 보인다.
일본에서 우려하던 대로 판매량이 점점 줄어들고 있는데, 편의장비 제거도 그렇지만 디자인이 Z4를 연상시키는 식상한 디자인이라 그런 것으로 보인다. 2015년 신차 효과를 제외하고는 판매되고 있는 전 국가에서 지속적인 감소 추세. 하지만 라이트웨이트 로드스터의 전통적인 충성층의 수요는 여전히 건재한 것으로 보이며, 실제로 MX-5 RF 론치 에디션의 경우 일주일만에 완판되기도 했다. 2019년에도 특주 주황색 도색과 레카로 버킷 시트 등으로 구성되어 있는 3,000대 한정판을 출시하여 완판 성공.
참고로 이 차의 형제차인 피아트 124 스파이더 리디자인 버전이 2016년 말에 출시되었는데, 일본의 마쓰다 공장에서 MX-5와 함께 생산되지만 외관 디자인과 엔진은 피아트의 것이 들어갔다. 엔진은 MX-5에 비해 그 성능과 마감 품질이 많이 떨어지고 라이트웨이트 스포츠카 특유의 감성을 제대로 살리지 못한다는 비판을 받았지만, 서스펜션 튜닝이 괜찮게 바뀌어 엔진의 허접함을 상쇄하고도 남는다는 평이 있다.
여담으로 마쓰다 전문 튜닝 업체인 BBR GTI는
흡배기 캠샤프트와 냉기 흡입 시스템, 배기 매니폴드, ECU맵핑을 한 MX-5 SUPER 200 패키지를 공개했는데,
6,950Rpm에서 205bhp, 3,500Rpm에서 25토크를 내며 7150rpm까지 쥐어짜며 즐겁게 탈수있게 만들었다.
제로백은 무려 5.65초까지 단축되었다.
튜닝가격은 2,634£이다.
스테이지 1 터보 패키지도 공개했는데
터보는 250마력의 출력을 보여주며,
보증기간은 12~36개월
가격은 VAT포함 5274£이다.
HKS에서는 16~18년식 ND에 장착할 수 있는 GT2 슈퍼차저 프로킷을 공개했는데 기본 풀리로 셋팅 할 경우에는 200WHP 190ft-lbs, 풀리를 옵션으로 변경했을 경우에는 213WHP, 201ft-lbs까지 나온다.
옥탄가가 100인 고급유(일본기준)를 주유하면 233WHP, 215ft-lbs까지 출력이 증가한다.
3. 미디어에서
3.1. 게임
3.2. 애니메이션 & 만화
- 명탐정 코난: 원작 에피소드인 적과 흑의 크래쉬 순직편에서 미즈나시 레나(손예나)가 모는 차로 3세대 로드스터가 나온다.
- 코이모노가타리 오프닝인 木枯らしセンティメント 영상에서 카이키 데이슈의 차로 나온다. 기종은 1세대 MX-5.
- 이니셜 D
- 엑스 드라이버: 인공지능 전기차가 대중화된 사회를 다룬 엑스 드라이버에서 오퍼레이터인 니나가 모는 로드스터가 1세대 유노스 로드스터이다. 초기형 NA6C 차량에 로터리엔진으로 바꾼 경주용 모델인 노프로 로드스터 GT300이며. 외관은 바디킷 튜닝에다 트렁크부분에 리어윙이 장착되어 있으며 내부에 롤바가 장착되어 있으며. 엔진부분을 튜닝해 출력을 높인 상태. 과거를 다룬 숏무비에서는 니나의 파트너인 레이에 의해 터보와 니트로(순간 가속장치)가 장착되는 등 레이의 희생양이 되었다(...).
- 미드나잇 체이서 : 1세대 NA 모델이 나온다.
- 죠죠의 기묘한 모험 5부 황금의 바람 TVA에서 기아쵸의 차로 1세대 NA가 등장한다.
3.3. 특촬물
- 슈퍼 히어로 대전 GP 가면라이더 3호: 이 극장판의 오리지널 캐릭터인 가면라이더 3호의 트라이 사이클론이라는 이름의 전용 머신으로 나온다. 트라이 사이클론의 베이스 차량은 1세대 유노스 로드스터.
4. 경쟁 차량
5. 둘러보기
[1] Z06, ZR1 제외[A] A B C 5단 수동변속기 기준[B] A B C 4단 자동변속기 기준[2] 1세대 MX-5 개발의 가장 큰 벤치마크 대상이었으며 실제로 두 차는 스타일링이 판박이이다. 마쓰다 개발진이 엘란의 주행감각을 연구하면서 엘란의 기어 소리까지 녹음했다는 일화가 있다.[3] 당대 가장 대중적인 영국제 스포츠카로서 스타일이나 주행감각에서 엘란을 벤치마킹 했다면 대중성은 MGB를 벤치마킹했다 할 수 있다. MGB는 1980년에 노후화로 단종되었지만, MX-5 발매 이후 소형 경량 로드스터에 대한 관심이 늘어나자 재고 부품들을 조립하고 로버 V8 엔진을 얹는 등의 개량을 거쳐 MG RV8이라는 가지치기 모델로 90년대에 잠시 부활한다. 흥미롭게도 RV8의 생산물량은 거의 다 일본에서 팔렸다고.[4] FC3S를 단종시킬 예정이었고 그 뒤를 이을 3세대를 1986년부터 연구하고 있었는데, 이게 생각만큼 잘 되지 않아 새로운 아이디어가 필요했다고 한다. 이 때문에 늦어도 1990년에 단종될 예정이었던 2세대 RX-7은 마쓰다가 르망 24시 내구 레이스에서 우승한 1991년에 르망 24시 우승을 기리는 위닝 에디션까지 내놓은 뒤에 단종됐고, 3세대 RX-7인 FD3S는 NA형 발매 2년 뒤인 1991년 연말에 데뷔했다.[5] 초기 개발 당시 3개의 설계안이 경쟁했는데 일본 개발팀에서 내놓은 2개의 설계안은 각각 FF, MR 방식이었고 미국 쪽 개발팀은 FR 방식의 설계안을 제출했다. 결국 미국 지사의 안이 선택되어 개발로 이어졌다.[6] 그래도 원가를 절감하고자 패밀리아(엔진, 브레이크, 초기형 디퍼렌셜 등) 계열이나 FC3S형 RX-7(변속기 등) 등에서 끌어다 쓴 부품들이 많다.[7] 1세대의 B6 엔진은 사실상 패밀리아의 1.6L 터보 DOHC에서 터보만 뺀 것이나 다름없다.[8] 실제로 6~70년대 영국/이탈리아제 스포츠카들은 녹이 잘 슨다던가, 잔고장이 잦다던가, 내장재가 지나치게 싸구려라던가 하는 고질적 품질문제에 시달렸으며 인체공학이나 일상 편의성 따위는 개나 줘버린 구식 설계로 악명을 떨쳤다.[9] 특히 빨강, 노란색[10] 좌측 펜더에 방향지시등 말고 클로버 마크가 보인다.[11] 사실 외관상의 크기 증가에 비해 무게가 그렇게까지 늘지는 않았다. 커진 프레임에 상응하는 무게 증가를 최소화하기 위해 서스펜션 암에서 룸미러에 이르기까지 여러 자잘한 부품들의 무게를 줄이는데 공을 들였다고 한다.[12] 마쓰다 측에서는 '파워 리트랙터블 하드탑'의 약자로 'PRHT'라는 용어를 사용하고 있다.[13] 푸조 206/307CC같은 초창기 전동식 하드톱 컨버터블은 전동식 하드톱 자체의 무게와 강성 확보를 위한 보강으로 인해 베이스 차량에 비해 상당히 무거워졌다.[14] 포드가 마쓰다를 인수하고 나서 '''"돈 되는 마쓰다는 MX-5뿐이다."'''라고 발언한 적이 있었을 정도로, 마쓰다 브랜드를 먹여살리는 원탑 이미지로 완전히 굳어진 상태이다. 그리고 문제의 25주년 기념 모델은 '''판매 개시 10분만에 매진'''되는 기염을 토했다.[C] A B 수동 6단 기준[15] 차량 자체의 무게에 연료, 윤활유, 냉각액, 적재 장비를 포함한 무게[16] 현재 Mazda 3에 하위트림에 장착된 엔진과 동일한 엔진. Mazda 3에서는 일반 휘발유 세팅이었지만 MX-5에서는 스로틀 반응향상을 위해 고급 휘발유로 세팅되어있다.[17] 북미판 GT 2,000cc 수동 기준, 6단 자동변속기 장착시 1,080kg[18] ND계에선 시리즈 최초로 에어컨이 전트림 기본장착이다.[19] 원작과 애니메이션에선 잘 보이지 않지만 아케이드판에서 하드탑에 롤바가 심어져 있는 것을 확인 가능. 그리고 그 덕분에 목숨을 건졌다. 자세한 것은 본인 문서 참고.