전기자전거
영어: Pedelec('''Ped'''al '''ele'''ctric bi'''c'''ycle), e-bike
1. 개요
구동부에 배터리로 작동하는 모터를 장치하여, 페달을 밟는 힘을 보조해 주는 자전거. 이름과는 달리 자력으로는 1mm도 움직이지 않으므로 오토바이와 모페드(moped), 스쿠터, 원동기장치자전거 등과는 차이가 있다. 차체중량 30kg미만, 최고속도 25km/h 미만 PAS방식의 자전거의 경우 법률이 개정되어 원동기장치자전거에서 제외하였다.
위의 법을 보면 알겠지만 PAS 방식 전동 이륜차 중에서 특정 기준에 부합하는 것만을 전기자전거로 인정한다. 전동기의 출력을 제어할 수 있는 스로틀(throttle)이 장착된 자전거는 개인형 이동장치로 분류된다.
2. 설명
딱히 의외는 아니지만 역사가 긴데, 처음 등장은 19세기 후반의 미국이었고 심지어 관련 특허도 등록이 되어있었으나 당시 기술력의 한계로 배터리의 효율성이 좋지 않았기에 대중화는 되지 못했다.[2] 결국 실용화에 성공한 것은 일본 메이커로 자전거 운용 목적이 레저 보다는 실용쪽이 월등한 일본의 특수한 상황이 시장 형성에 도움을 줬다. 일본의 야마하전동기가 1993년 개발한 것이 유래로 최근들어 친환경 열풍 등이나 고연령화에 힘입어 여러 메이커에서 발매되고 있다.
크게 힘을 들이지 않고도 이용할 수 있어 청소년,[3] 출퇴근하는 직장인 등이 요즘들어 각광받고 있으며 시장도 계속 커지고 있다.
페달을 밟으면 일정 비율 만큼, 모터가 힘을 보조해주는 방식과 오토바이처럼 스로틀을 당기면 모터의 힘만으로 달릴 수 있는 방식이 있다.[4] 달리기 시작할 때, 언덕을 오를 때, 적재한 짐(사람)이 무거울 때 등에 편리하다. '합법'적인 틀에서 놓고 보자면, 일본제 자전거의 경우, 2008년 이전에는 페달을 밟는 힘과 모터가 보조해주는 비율이 1:1이었지만, 법이 개정된 2008년 이후부터는 1:2로 바뀌었다.
주행거리는 기종, 모터, 배터리, 운전자의 체중이나 코스의 상태등에 따라 편차가 매우 크다. PAS모드 기준으로 1회 충전으로 100km이상 달릴 수 있는 것이 있는가 하면, 10km 남짓 달렸는데 배터리가 바닥나는 물건도 있다. 때문에 자신이 어떤 자전거를 어떤 방식으로 얼마나 운전할지 등을 고려해서 적당한 것을 사지 않으면 크게 후회할 수 있다.[5] 배터리가 떨어지면, 끌고 다니거나, 그냥 자전거처럼 달릴 수도 있다. 하지만 배터리나 모터 등의 무게가 더해진 데다 모터 등에서 추가로 저항이 발생하여 평범한 자전거보다 몰기 힘든 상태가 된다. 때문에 장거리를 운행할 때는 패달링을 열심히 하여 모터의 보조를 줄여 배터리를 아낄 필요가 있다.
한국에서의 법률 문제로 10km/h가 넘어가면 모터의 보조가 차차 감소해서 24km/h가 넘으면 완전히 보조가 멎도록 되어 있다. 그와 더불어서 완성차는 법률의 제약 때문에 350W 이상의 모터를 달지 못하고, 달더라도 대외적인 표기는 350W으로 한다.[6]
초창기 전기 자전거는 도시 내 통근/통학용에 가까운 도시형 자전거 모델로 나온 것이 많지만, 기술이 점점 발전하면서 고출력 모터에 대용량 배터리를 MTB에 달아 패달링 없이 스로틀만 당겨도 업힐이 가능한 모델도 나오는 등 종류가 점점 다양해지고 있다.[7] 물론 위에 쓰여있듯이 자력으로 갈 수 있으면 '''전기 자전거가 아니다.''' 그냥 자전거같이 생긴 원동기가 되는 것.
전기 자전거는 대개 200만원 언저리의 수입산(주로 일본산)이었지만, 이제는 국산도 많이 나와 있으며 삼천리 자전거나 알톤에서 80~90만원대의 생활차형 전기자전거를 출시하고 있으므로 접근성도 그리 나쁘지 않다.
3. 유형
3.1. 모터의 위치
모터는 휠의 축에 위치하는 허브 모터 방식과 그렇지 않은 방식으로 나눌 수 있고 휠에 다는 방식은 전륜인지 후륜인지로 나뉘고, 밖에 다는 방식은 크랭크에 연결하는 방식과 휠에 다는 방식으로 나뉜다.
휠 외부에 장착하는 방식은 무게중심이 한쪽으로 크게 쏠리지만, 가격은 가장 저렴한 방식이어서 철티비용 개조킷 정도만이 시판되고 있다.
허브모터 방식은 공통적으로 간단한 구조와 구동계에 무리를 주지 않는 다는 장점이 있으나 일반 휠을 못쓰기 때문에 스포츠용 전기자전거엔 적합하지않다. 휠이 무거워 효율도 조금 낮아진다. 스로틀 주행시 기어 변속에 신경 쓸 필요가 없다는것은 큰 장점이다.
그 중에서 전륜 방식은 케이블을 단순하게 정리할 수 있다는 장점이 있어 초기 전기자전거나 개조킷에서 흔히 볼 수 있었으나, 자전거는 무게중심이 뒤에 있다 보니 가속시 앞바퀴가 헛돌기 쉽고, 조향할때의 위험성 등의 문제로 점점 보기 힘들다.
반면 후륜 방식은 손쉽게 고출력의 모델을 만들 수 있고 비교적 정돈된 외형상의 장점이 있으나 무게 중심이 뒤쪽으로 가게되고 뒷바퀴 분리가 힘들어 펑크 수리등에 애로 사항이 있다. 단점이 적어 일반 전기 자전거에 가장 많이 쓰이는 방식이다.
듀얼 허브 모터는 거의 쓰이지않는다. 파워가 강하지만 무게의 증가가 많고 자동차 4륜 구동처럼 평지에서 손실이 크다.
중앙구동형은 판매자들의 이야기에 따르면 자전거의 동력원인 페달동력 손실이 가장 적고, 자연스러운 구동방식이라고 하며, 기어비를 활용할 수 있기 때문에 언덕을 올라갈 때 유리하다는 장점이 있다.[8] 그러나 결국 자전거 체인을 사용하는 모델이므로 원리상 출력의 한계가 존재하며, 그걸 어찌저찌 잘 조정해서 모터의 와트수를 올리면 가격대는 안드로메다로 올라간다. 750w급의 전기자전거 개조킷만으로도 꽤 좋은 입문용 로드를 살 수 있을 정도. 그리고 외관이 덕지덕지 붙는 모양새라고 싫어하는 사람도 많다. 그리고 가장 결정적으로, 생활방수와 내충격성을 아무리 잘 개선해도 도로턱을 오르거나 비를 맞으면 잘 고장난다. 또한 인력으로 가도록 설계된 스프라켓과 크랭크,체인이 중앙구동형 모터의 힘을 견디지 못해 자주 손상되는 문제점이 있다. 체인을 별도로 장착하거나 자주 교체하게 되는 것은 그런 이유. 적당한 체인 길이와 (당연히 자전거마다 다르니) 유지 보수에 신경쓰도록 하자. 완성차의 경우 이런 단점들이 해결된 자전거들이 있지만 가격이 안드로메다 (..). 덧붙여 일정 마일리지 단위로 내부 베어링 마모로 인해 센터 방문하여 점검 받는 것을 권장한다. 잡소리나 내부 마모의 위험이 있으니... 크랭크의 기어를 사용할 수 없고 속도에 따라기어 변속을 해줘야되는것도 귀찮다. 요약하면 좋은 출력과 업힐에서의 강력한 이점이 있으나, 다소 아쉬운 내구성과 유지보수의 번거로움이 있는 방식. 본인이 업힐을 즐기고 자가정비에 능숙하다면 추천한다.
마찰식은 모터를 프레임에 장착하고 모터의 힘으로 뒷바퀴와 맞닿는 작은 롤러를 돌린다. 회전력을 모터-롤러-바퀴로 전달하는 셈. 브레이크를 잡는 경우 센서가 감지하고 롤러를 바퀴에서 떼어놓는 기능도 부가되어 있다. 이 방식은 키트만 부착하면 되기 때문에 개조 과정에서 자전거를 분해할 필요가 없고 사용하지않을 때는 저항이 전혀없는게 장점이라고 할 수 있으나[9] 단점으로는 타이어가 물에 빠지거나 하면 롤러와 타이어 사이의 마찰계수가 낮아져서 효율이 떨어지는 것과 타이어 공기압이 떨어지면 회전력의 전달 효율이 떨어지는 것, 그리고 아무래도 롤러와 타이어가 직접 접촉해서 돌다 보니 타이어 마모가 빨라질수 있다는 것 등이 있다. 인터넷에 사용 후기가 많지 않은 것을 보면 비주류로 보인다. 작은 롤러로 큰 바퀴를 돌리는 것으로 볼 때 회전력을 크게 만들어 바퀴에 전달할 수 있으나 그만큼 낮은 속도에서도 모터를 고속회전시켜야만 하는 탓에 속도향상은 어려울 것으로 보인다.
결국 대세는 크랭크에 연결하는 '''중앙구동형'''과 '''후륜 허브 모터'''로 수렴된다. 2019년 기준으로 일반적인 용도의 전기 자전거는 거의 후륜구동이라 보면 되고, 전동 MTB나 로드바이크는 중앙구동형이다.
3.2. 모터의 동작 방식
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전동기(모터)의 힘만으로 가는 방식과, 자신이 페달질을 하면 거기에 힘을 보태는 방식이 있다. 전자를 쓰로틀이라고 하고, 후자는 PAS(Pedal Assist Systems, 페달 보조 시스템)이라고 한다. 또한 쓰로틀과 PAS를 혼합한 듀얼 방식도 있다.
쓰로틀을 돌리면, 전기를 많이 먹는 대신 오토바이처럼 편하게 간다. PAS는 전기를 덜 먹어서 멀리가지만 대신 페달질을 해야된다.거리 뿐만 아니라 250W는 생각보다 약하기 때문에 PAS모드로 페달과 함께 밟는 게 가속이든 오르막이든 속도면에서도 많이 유리하다. 개조킷이 아닌 이상 PAS 도중에 쓰로틀 입력을 받는 경우는 없다 보면 된다.
국가나 주에 따라서는 쓰로틀이 달린 자전거를 불법으로 간주하기도 하지만, 한국의 경우는 두 가지를 모두 장착해서 나온다.
쓰로틀이 없는 자전거는 힘들이지 않고 이동하려는걸 생각한 전기 자전거 구매자들은 선호하지 않지만, 실제로는 PAS가 더 고난도의 기술이다. 가령 중국산 저가형 전기자전거들은 PAS가 조잡하기 때문에 쓰로틀이 없으면 전기자전거로서의 존재가치를 유지할 수 없는 경우도 많다. 반면 PAS가 정교한 모델의 경우, PAS 때문에 단가가 미친듯이 오르게 된다. 그리고 반대로 훈련할 시간이나 체력은 없지만 자전거를 레저로 즐기고 싶은 동호인의 경우 스로틀 방식은 애초에 살 가치조차 없고 동호회에서 받아줄리도 없다(...). 이런 경우 일단 밟아야 나가고 본인이 타는 느낌도 확실히 주는 토크센서 PAS 방식이 답.
PAS의 종류는 두가지인데, 스피드센서와 토크센서이다. 스피드센서는 페달을 밟는 힘이나 속도에 관계없이 설치된 센서자석이 크랭크가 돌아간다고 인식하기만 하면, 기존에 설정된 PAS의 단계별 속도로 모터가 돌아가는 방식이고, 토크센서는 페달을 밟는 힘을 인식하여 PAS단계에 따라 모터의 도움 정도를 조절하는 방식이다. 예를들면 스피드센서는 PAS 1단계 15킬로미터, 2단계 20킬로미터 3단계 25킬로미터 등 PAS단계에 따라 컨트롤러에 설정된 속도대로 모터가 돌아가고, 토크센서는 PAS 1단계시, 밟는 힘에 +50%의 모터 도움, 2단계시 100% 도움, 3단계시 150% 도움 등 PAS단계별 모터의 도움량을 조절할 수 있다. 당연히 페달을 돌리는 힘과 상관 없이 속도에 따라서 출력이 바뀌는 스피드센서보다 라이더가 페달을 밟는 힘을 감지해서 작동하는 토크센서가 훨씬 자연스럽고 정교한 방식이며, 두가지 센서가 모두 달린 전기자전거도 있다.
4. 장점
- 자전거 주행 시 체력 소모가 적다. 때문에 체력 문제로 자전거를 타지 못하던 노약자나 일부 여성도 자전거를 교통수단으로 이용할 수 있다.
- 원래 자전거 주행에 무리가 없는 체력을 가진 사람이라면, 자전거를 더 빠르고 덜 힘들게 탈 수 있다. 때문에 자전거의 활용 범위가 넓어진다. 같은 시간에 더 멀리 갈 수 있으며 같은 거리를 더 빨리 갈 수 있다는 장점은 특히 자전거로 통근하는 이들에게 큰 도움이 된다.
- 화물 적재가 용이해진다. 인력만으로 자전거로 많은 화물을 운반하는 것은 숙련자가 아니면 힘든 일이나 전기자전거는 이것이 용이하다. 때문에 일본과 유럽에는 화물 적재와 운반에 최적화된 전기자전거가 출시되어 있으며 자영업자와 주부들이 이를 애용한다.
- 환경 친화적이다: 물론 무동력 자전거와 비교하자면야 전기자전거는 전기를 사용하므로 탄소 배출에 기여하는 부분이 있지만, 자가용차를 운전하던 사람이 전기자전거로 바꿨을 때 환경에 미치는 순영향은 매우 높다. 에너지 사용량 뿐만 아니라 자동차 한 대의 제작이 환경에 미치는 영향(탄소족적 등)은 전기자전거 한 대 제작이 환경에 미치는 영향과는 비교가 불가능할 정도로 높다.
- 레저용으로써 이용하기엔 재미가 없을 것 같지만, 일상에서 사용하기 위한 스로틀 방식의 자전거가 아니라 제대로 만든 토크센서 PAS 방식의 전기 로드바이크 같은 자전거는 본인이 일단 힘을 들여서 페달을 돌려야 자전거가 나가는데다가 정교하게 만들어진 모델의 경우 위화감 없이 자연스럽게 선수가 된 것 처럼 본인의 자전거 타는 실력이 늘어나는 느낌을 준다고 한다. 때문에 나이가 들거나 시간이 부족해져서 자전거를 타기 위해 훈련할 여유는 없지만 레저로써 계속 즐기고 싶은 경우 가격이 비싸더라도 토크센서 방식의 전기 로드바이크같은 제품을 사면 라이딩을 재미있게 즐길 수 있다.
5. 단점
- 비싼 가격. 일반 생활자전거에 비해 높은 편인 가격은 서민에게 상당한 진입장벽으로 작용한다. 때문에 유럽 국가들은 나라에서 전기자전거 보조금을 지급하는 경우가 많다.[10] 그래도 고급형 자전거들보다 싸지 않냐고 할 수 있지만, 고급형 전기자전거는 더 비싸다(...).[11] 이는 물론 무동력 자전거 대신에 전기자전거를 구매하는 경우에 한정되는 단점이며, 자가용차 대신에 전기자전거를 구매하는 경우라면 가격은 단점이 아니라 장점이다. 물론 전기자전거의 보급이 증가하면서 가격대도 점차 낮아지고 있다. 특히 생활차형 전기자전거의 경우 국산(삼천리 자전거 등)이 70~100만원대이며, 중국산은 더 싸서 샤오미가 70만원 중후반대의 전기 자전거를 출시했다.[12]
- 위의 단점에 이어지는 단점으로, 고가품이므로 도난의 위험이 증가한다. 현재와 같이 일반 자전거와 동일한 보안장치(자물쇠 등)만으로는 미흡하며, 전기모터 자체를 방범용 잠금장치로 이용하는 등의 보안 보완책이 필요하다.
- 소모품인 이차 전지(충전지). 고용량 이차 전지는 매우 고가이며, 전기자전거용 리튬이온배터리는 대개 수십만 원이나 한다. 또한 리튬이온 배터리 등의 이차전지는 경제수명이란 것이 있어 사용할수록 충전용량이 감소하며 방전성능도 저하한다. 다만 전기자전거 메이커에선 이차 전지에 대해 1년 보증을 기본으로 하고 있으며 보통 3년은 무리없이 사용 가능하다. 3년 사용한다고 완전히 폐품이 되는 것도 아니고 80%정도의 용량은 여전히 남아있다.
- 배터리 용량: 일반적으로는 배터리에 한 번 완충하고 주행할 수 있는 거리가 50km 내외이며, 최근에 개발된 고용량 고효율 배터리조차도 한 번 완충에 100km 내외 주행만이 가능하다. 물론 통근용이나 생활용이라면 50km 내외로도 충분할 수 있으나, 본격적인 사이클링에선 한번에 100km밖에 못 달린다는 제약은 큰 걸림돌이다. 물론 여분의 배터리를 충전해서 휴대하면 주행 거리를 늘릴 수 있으나, 배터리는 무거워서 휴대도 어려운데다 가격도 비싸다. 만약 도중에 배터리가 방전된다면 전기자전거의 무거운 자체중량을 인력만으로 주행해야 하니 배터리 한계는 심리적으로 큰 부담이 될 수 있다.
- 무게: 보통 20kg 내외로 자전거로서는 매우 무거운 축에 든다. 물론 작은 바퀴를 달고 휴대성을 강조한 모델들이나 아주 비싼 모델 중에는 입문급 로드바이크만큼 가벼운 것들도 존재하지만, 기존 자전거에 모터 및 배터리의 무게가 더해진다는 특성 상, 동급 재질에서 4~8kg 정도의 무게가 더 나갈 수 밖에 없다. 물론 주행 중에는 전기 모터가 도와주니 문제 없지만, 자전거를 들고 계단을 오르내리는 상황에선 난감하다. 여기에 접이식이기까지 하면 더더욱 무거워지게 된다. 그리고 가격이 200만원 이상 나가는 비싼 모델이더라도 꼭 가볍지만은 않은게, 레저용 로드바이크같은 형태가 아닌 일반 생활차[13]들은 무겁다.
6. 자전거도로 주행
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'''2018년 3월'''부터 일부 전기자전거가 대한민국의 자전거도로를 달릴 수 있게 되었다. 2018년 3월부터 시행되는 '자전거 이용 활성화법' 개정안에 따른 것이며 이 때부터 전기자전거를 탈 때 면허도 필요 없게 된다. 자전거도로 주행 가능 요건은 다음과 같다.
"전기자전거"란 자전거로서 사람의 힘을 보충하기 위하여 전동기를 장착하고 다음 각 목의 요건을 모두 충족하는 것을 말한다.
가. 페달(손페달을 포함한다)과 전동기의 동시 동력으로 움직이며, 전동기만으로는 움직이지 아니할 것 - 즉 PAS 방식만 전기자전거로 인정되며, 쓰로틀 방식 또는 쓰로틀+PAS 방식은 전기자전거가 아니다.
나. 시속 25킬로미터 이상으로 움직일 경우 전동기가 작동하지 아니할 것
다. 부착된 장치의 무게를 포함한 자전거의 전체 중량이 30킬로그램 미만일 것
좀 더 정확히 말하자면 위 기준에 부합하지 않는 전동기 장착 자전거는 법적으로 전기자전거가 아니며 전동기가 달린 원동기자전거(이륜차)이다. 즉 법적으로 오토바이와 동급. 이런 자전거(?)로 자전거 도로를 주행할 경우 과태료가 50만원이다.나. 시속 25킬로미터 이상으로 움직일 경우 전동기가 작동하지 아니할 것
다. 부착된 장치의 무게를 포함한 자전거의 전체 중량이 30킬로그램 미만일 것
자전거도로에서 주행 가능한 전기자전거는 행정안전부에서 운영하는 자전거행복나눔 홈페이지에서 확인할 수 있다. 자전거도로 통행 가능한 전기자전거 목록
한편 2020년 5월 도로교통법이 일부 개정되면서 '개인용 이동장치'에 대한 규정이 신설되었는데[14] 이 개인용 이동장치는 동년 12월 10일부터는 자전거 도로에서 운용이 가능하도록 되었다#. 따라서 쓰로틀 방식 / 쓰로틀 + PAS 혼용 방식 또한 조건을 만족한다면 자전거 도로에서 운용이 가능하다.
7. 속도 제한에 대한 반발
위에서 언급했듯, 자전거 전용로 주행이나 인도 진입이 허가되는 전기자전거는 오직 속도 제한이 가해진 PAS 방식 전기자전거로 한정되며, 쓰로틀 방식(운전자가 전동기 출력을 임의로 제어할 수 있는 방식) 또는 PAS+쓰로틀 방식은 아예 법적으로 전기자전거로 인정해주지 않는다(자전거 이용 활성화에 관한 법률 제2조 제1항-2). 이런 것은 그냥 전동기를 장착한 원동기 자전거로, 법적으로 오토바이와 같은 취급을 받는다.
이를 위반하여 주행하는 경우 처벌도 제법 무겁다. 쓰로틀 달린 전기 원동기 이륜차가 자전거 전용로를 달리면 50만원 이하 과태료 부과 대상이며, PAS식 전기자전거를 제한 속도 이상이 나오도록 불법 개조한 경우 500만원 이하 벌금 또는 6개월 이하의 징역이다.[15]
허나 현재 어느 지자체도 자전거 도로에 교통경찰이나 공무원을 배치해 전기원동기 이륜차 주행을 단속하고 있지 않다보니 자전거에 속칭 "센터드라이브"[16]를 장착해 개조한 이륜차를 타고 고속 질주하는 장년층이 많이 있으며, PAS 전기자전거를 이용하는 이들 중에는 동력 보조의 법적 한계인 시속 25킬로미터가 너무 느리다며 반발하는 이들도 있다.
우리나라는 법적으로 인정되는 전기자전거는 시속 25킬로미터 이하에서만 전동기가 동력을 보조하도록 정해져 있으며, 그보다 더 고속으로 주행하려면 다리의 힘만으로 페달을 밟아야 한다. 보통 생활용 전기자전거의 무게나 주행 포지션[17]을 생각하면 이는 매우 힘든 일이니, 속도 한계는 25~30km/h 언저리인 셈. 이는 전기자전거 운전자 자신과 타인을 위한 필수적인 안전장치다.
게다가 자전거에서 30km/h는 느린 속도가 아니다. 급제동 시 체중 이동 등을 숙달한 운전자가 아니면 이정도 속도에서 돌발 상황이 발생할 경우 정상적으로 제동을 하지 못하고 균형을 잃거나 사고를 회피하기 무척 어렵게 된다.
전기자전거 속도제한에 반발하는 이들이 흔히 하는 주장이 "로드바이크는 시속 30~40킬로로 쌩쌩 달리는데 그쪽이 더 위험하지!"라는 것인데, 로드 자전거도 역시 자전거 전용로에서는 시속 25킬로미터 이하로 주행하도록 정해져 있다. 또한 자전거를 오랫동안 타온 동호인이라도 프로급이 아닌 이상 로드 바이크로 유지할 수 있는 속도는 빨라봤자 시속 40킬로미터 미만인 경우가 대부분이며 이 속도를 유지하는 것도 동호인 중에선 상당히 잘 타는 편이다. 보통은 30km/h만 유지하면서 가도 꽤 빨리 타는거다.(자전거가 이보다 더 빠르게 계속 달리려면 경주용 서킷이나 벨로드롬으로 가야 한다. 다만 자전거의 자동차전용도로 혹은 고속도로 진입이 합법이거나 비범죄화되어있는 나라의 사람들은 그 정도를 유지하는 사람들은 그리 잘 타는 편은 아니라고 하며, 더 빨리 가야 잘 타는 편이라고 한다.) 그리고 무엇보다 무동력 자전거로 이렇게 빠르게 달릴 수 있을 만큼 자전거를 취미로 삼고 오랫동안 많이 타온 사람들은 '''그만큼 자전거의 위험성을 알고 있기 때문에''' 안전의식이 높은 경우가 많다. 자전거 동호인들 중에서도 늘 문제가 되는건 속도가 아니라 자전거라는 이동수단이 가질 수 있는 위험성과 자전거 주행 시 가져야 할 기본적인 매너 등등을 무시하고 맘대로 타다가 사고가 나는 것인데, 왠만한 동호인들보다도 자전거라는 이동수단에 대한 지식과 경험이 적은 이용자들이 그저 편하게 탈 생각으로 전기자전거를 타고 25km/h를 초과하는 고속을 내며 맘 편하게 달리다간 큰 사고가 날 수 있다.[18] 게다가 로드바이크나 MTB가 아니라 생활차를 베이스로 하는 전기자전거는 이런 고속에서는 조향이 매우 불안정하며 전복 및 낙차의 위험이 크게 증가한다.
때문에 자전거 전용도로나 인도 주행이 허용되는 PAS 자전거라도 라이더의 자전거 도로 예절이나 안전의식이 결여되어있다면 시속 25킬로미터를 넘는 고속으로 주행할 경우 보행자나 다른 자전거 이용자들에게 위협이 될 수 있으며, 차도에 비해 노면 상태가 열악하고 장애물이 많은 인도나 자전거 전용 도로에서 고속 주행하다 사고가 발생할 경우 자전거 운전자 본인도 큰 부상을 입거나 사망할 수 있다. 때문에 자전거 전용도로나 인도 주행이 법적으로 허용되는 PAS 방식 전기 자전거는 안전을 위해 반드시 속도 제한 장치가 필요하다. 이는 물론 인도/자전거 전용도로 출입이 금지된 스로틀식의 경우 해당되지 않지만, 이건 확실하게 차도에서만 탈 때 얘기고 이걸 모르고 인도나 자전거도로에 출입한다면 더 위험해진다. 위에 내내 언급한 문제들의 원인도 결국은 인식 부족으로 일어나는 만큼 스로틀 방식 자전거 이용자들도 분명히 인도 및 자전거도로 출입이 금지되었다는 것을 알고 주의하면서 타야 한다.
8. 기타
2018년 도로교통법 개정 과정에서 헬멧 착용이 의무화 되었는데, 탁상입법이라는 논란이 있다. 전기자전거 활성화 법안이 모든 자전거에 헬멧 씌웠다 하지만 현실적으로 의무화가 힘들다는 것도 결국 별다른 안전의식 없이 노헬멧으로 타는 라이더들이 너무 많아서 그런거고 자전거를 탈 때 헬멧이 매우 중요한 안전장비인 것은 분명하므로 마냥 탁상행정이라고 비난할 수는 없는 노릇이다. 단속이 진행되기 힘들지언정 일단 의무화를 해서라도 써야 한다는 인식을 심어주는 것이 맞다.
중국산 싸구려 전기자전거가 있으니 조심해야한다. 이 경우 온갖 좋은 미사여구를 갖다 붙이면서 판매하지만 실상은 품질이 극악인 경우가 많으며 컨테이너 유령공장 등을 차려 온갖 소비자들을 호갱님으로 만들고 A/S 등을 책임지지 않고 도망치는 경우도 많으니 조심할 것. 물론 A/S는 문제가 되진 않는다. 자가수리하면 그만이니...
하지만 메이드 인 차이나 답게 충전하다 배터리에 불이 나거나 주행 중에 용접 부위가 뚝 끊어져서 앞으로 날라간 경우도 있다.
일부 전동자전거 마니아 사이에서는 저렴한 중국제에 눈독을 들여 해외직구에 나서기도 한다. 그러나 국내 안전인증을 받지 않았기 때문에 어떠한 위험이라도 본인이 감수해야 한다는 단점이 있다.전동자전거가 초짜인 위키러들은 안전하게 정식수입되어 국내 안전인증을 받은 제품을 구매하면 된다.
현재 한국의 전기자전거는 걸음마 단계로 세계 수준에서 한참 떨어져 있다. 일본이나 서유럽, 북미는 전기자전거가 상당히 활성화된 단계로 일본은 야마하나 파나소닉, 독일의 Haibike나 영국의 A2B등의 완성차 업체들이 우수하면서 신뢰성 높은 제품군을 선보이고 국제 자전거 모터쇼에서도 상당한 성과를 내고 있으나 국내에는 아직 이런 국제적인 모터쇼에서 성과를 낸 업체가 전무하므로 한국내에서 전기자전거 구입은 신중해야 한다. 독일제나 영국제 완성판 수입 전기자전거는 상상이상으로 비싸고 국내에서 파는 출처불명의 전기자전거들은 싸지만 비지떡이다. 최소한 전국의 대도시마다 AS가 가능한 지점이 존재하는 회사의 물건을 구입하는 것이 좋다.
2018년도에 들어오면서 본격적인 산악 전기자전거들이 출시되고 있다. 그동안 전기자전거 모터류는 일본의 야마하, 독일의 보쉬 그리고 중국의 바팡사들이 각축전을 벌이고 있었으나, 이 틈새에 시마노가 e8000/6000 시리즈로 도전장을 냈다. 시마노사는 자사의 di2 전자변속시스템과 연계하는 등의 활용으로 유명 자전거 메이커마다 새로운 산악전기자전거를 쏟아 내고 있다. 사실 시마노사는 낚시분야에서 전동릴을 이미 오래 전부터 선보이고 있었으므로 전기모터에 대한 경험이 없는 것도 아니다.
일반 경주용 자전거를 몰래 전동 자전거로 개조하여 경주에 참여하는, 이른바 '모터 도핑'이란 것도 있다. 당연히 정규 경주에서 사용하는 건 규정 위반이다. #
전기자전거 자작을 하는 경우, 후륜 허브모터 기준으로 95% 이상의 모터는 허브의 너비가 135mm인데, 20인치 접이식 자전거의 경우 특히 뒷포크 너비가 130mm인 경우가 많다. 프레임이 스틸이라면 5mm 벌려서 끼워 써도 문제가 될 여지가 적지만, 소재가 알루미늄일 경우 소재특성으로 인해 5mm를 벌려 끼우려다가 프레임이 뒤틀리거나 망가지는 경우가 있으므로 프레임의 규격과 모터 허브너비를 잘 숙지하고 개조를 시작해야 한다. 다만 앞서 말했듯이 자연스러운 PAS 방식의 자전거는 만들기 매우 어렵고 비용도 비싸지며 이를 어떻게 만들어내더라도 개인이 제작하는 수준에서 30kg 미만의 무게 조건을 충족하는 것도 쉽지 않으므로 사실상 일반도로에서만 탈 수 있을 것이다.
크레용 신짱에서 늦장 부리는 바람에 매번 통학버스를 놓치는 신짱을 유치원에 데려다주기 위해 자전거를 사용하던 미사에가 TV에서의 CF를 보고 ''''전동 어시스트 자전거''''를 탐내기도 한다. 남편 노하라 히로시는 통학버스나 제때 타는게 현실적이라며 쓸모없는 것으로 구입을 반대했지만 일반 자전거로 애 둘을 태우고 언덕길을 올라가는게 얼마나 힘든지 직접 체험해 보라고 미사에가 으름장을 놓는 바람에, 히로시는 저녁에 신짱과 히마를 태운 채 실제 언덕길을 올라가며 맞대결을 하다가 결국 너무 힘든 바람에 항복하여 미사에는 자전거를 장만하게 되고 신노스케와 히마와리를 태운 채 언덕길을 편하게 올라가는 것으로 마무리 된다. 근데 그 이후 에피소드에서는 어쩐지[19] 전기자전거가 사라지고 다시 일반 자전거를 타는 것으로 회귀하고 말았는데, '''극중에서 나름 웃음 포인트가 되는 미사에의 힘겨운 자전거 운전 장면들이 전기자전거의 장점으로 인해 사라지는 것을 작가들이 원치 않았던 듯.'''
9. 관련 문서
[1] 이 조항이 의외로 '''매우 중요하다'''. 제2조의 조건에 맞더라도 안전기준의 적합 통과를 받지 못한 전기 자전거는 법적으로 원동기로 처리된다. 현재 안전 기준 적합 통과를 받은 136종 모델만 법적인 전기 자전거이므로 이 점을 주의하자.[2] 전기자동차가 내연기관 자동차에게 1세기 이상 밀린 이유와 같다.[3] PAS방식은 면허 없이 만 13세 이상. 단, 쓰로틀 및 듀얼은 기존과 같이 만 16세 이상 원동기장치자전거 면허 소지자만 이용할 수 있다.[4] 이 경우 대부분 PAS와 스로틀을 함께 사용할 수 있다.[5] 특히 자신이 원하는 스펙 이하의 물건을 샀으면 짐만 될 수 있다.[6] 그 이상의 출력을 가진 모델들이 판매되고 있어 사실상 눈가리고 아웅이다. 게다가 그냥 산 후에 출력제한을 풀어버리면 그만 30km/h는기본으로 간다. 그러나 이러다가 걸리면 벌금 500만원 이하, 6개월 이하 징역이니 알아서 판단하도록 하자.[7] 상기 모터를 팻바이크에 달아 오토바이 비스무리하게 만든 물건도 존재한다. 물론 고속주행은 안되지만 역풍 구간에서 팻바이크로 평속 30을 찍는것 정도는 된다.[8] 모터는 저속에서도 토크가 최대로 나오므로 허브 모터도 문제는 없다.[9] 다만 아줌마 자전거나 신사용 자전거, 쌀집 자전거처럼 뒷바퀴 거의 절반을 흙막이가 감싸고 있는 자전거의 경우 롤러가 바퀴에 맞닿을 여유공간이 없어서 그냥은 개조하지 못하고 흙막이의 일부를 잘라내거나 전부를 제거해야 한다.[10] 대한민국에서는 세종특별자치시에서 최초로 전기자전거 보조금을 지급하였다.#[11] 예를 들어 일상용이 아닌 스포츠용으로 출시되는 스페셜라이즈드 터보 크리오 SL 중 최고 모델은 가격이 1500만원이나 한다. 물론 PAS 방식이 매우 자연스러우며 최상급 구동계에 온갖 고급 기술로 무장했고 무게도 전기자전거 치고 상당히 가벼운 12.2kg인 등 비싼 값을 지지할 점이 꽤 있긴 하지만 같은 회사의 최상급 무동력 자전거보다 최소 4kg 이상 무겁고 100~200만원 이상 비싸다.[12] 샤오미가 만든 자전거 임에도 불구하고 샤오미 답지 않게 보통 자전거에 비해 횔씬 비싸고 성능 자체도 동네 마실용 정도이지만 전기 자전거라도 나온 모델들 중에서도 싼 편이 아니다.[13] 흔히 생각하는 안장이 낮고 짐받이가 달린 일상용 자전거[14] 원동기장치자전거 중 시속 25킬로미터 이상으로 움직일 경우 전동기가 작동하지 않으며 차체 중량이 30킬로그램 미만인 것.[15] 버스나 화물차에도 각각 110km/h와 90km/h에 속도제한이 걸려있으며, 이를 해제한 경우에도 처벌이 매우 세다. 보통 전문 업자들을 만나 소정의 수수료를 주고 리미터를 해제하는 경우가 많으며, 버스나 화물차의 경우 일반적으로 자동차 정기검사에서 걸린다. 고속도로 톨게이트에서 임의로 세워서 검사하는 경우도 있다.[16] 원래는 전기자전거의 한 형태를 가리키는 말인데, 우리나라에서는 현재 쓰로틀식 전기원동기 이륜차로 개조된 자전거를 가리키는 은어로 쓰이고 있다. 실제로 자전거 전용도로 부근에서 "센터 드라이브 장착"이란 광고를 내걸고 영업하는 업자들을 조사해 본 결과 모두 쓰로틀식 개조 킷을 판매하고 있었다. PAS는 아예 취급하지 않는다고.[17] 자세를 편안하게 하기 위해 안장이 낮고 넓다. 앉아서 갈 땐 편하지만 강한 힘을 효율적으로 내기 힘들어 피로가 빠르게 쌓이고 무릎같은 부위의 부상을 초래한다.[18] 당장 한강 자전거도로 등의 장소에서 헬멧도 없이 공용자전거나 생활용 자전거를 타고 기본 매너를 지키지 않으며 달리는, 딱 봐도 자전거라는 취미엔 별 관심 없는 이용자들을 상당히 많이 볼 수 있다. 이런 무동력 자전거는 무게도 무겁고 라이더 본인들의 실력도 부족하다보니 강제로 천천히 가게 되지만 이걸 전기가 보조해줘서 속도만 오른다면? 큰 사고 나는건 순식간이다.[19] 전기자전거 구입 바로 다음 편에서 미사에 친구 케이코가 전기자전거를 빌려간 다음 신짱네 오는 것을 차일피일 미루면서 혼다 가 창고에 박혀버리고 만다.