중화항공 140편 추락 사고
中華航空140便墜落事故 (일본어)
中華航空140號班機空難 (표준중국어 정체자)
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사고 기종인 A300. 기체번호 B-1816. 사고 5개월 전에 찍힌 사진이다.[1]
사고 당시의 NHK 뉴스속보.
1. 개요
중화항공 140편은 대만의 중정 국제공항[2]을 출발하여 일본의 나고야 공항[3]으로 가는 정기 노선이었다. 기종은 에어버스 A300B4-622R.
1994년 4월 26일, 사고기는 타이베이를 출발한 후 착륙지인 나고야 상공까지 순조롭게 비행하였고, 공항으로의 최종 착륙 절차가 진행되었다. 여기서 정상적으로 '''착륙했다면 이 문서가 생겼을 리가 없다.'''
2. 사고
목적지 상공에 도달한 사고기는 착륙을 위한 하강에 들어갔다. 하강이 진행되어 활주로가 불과 몇 km 남았을 때, 부기장이 실수로 '''이륙/복행(Takeoff/Go-around, TO/GA) 레버를 작동시켰다.''' 이 레버는 엔진 출력을 이륙 모드나 복행 모드의 둘 중 하나로 설정하는 레버이다. 비행기는 착륙접근 중이었으므로 '''복행 모드가 자동으로 선택되었다.''' 이에 따라 비행기의 오토파일럿(자동조종장치)은 '''재이륙에 필요한만큼 엔진 출력을 자동으로 올렸다.'''
이 레버를 작동시킨 것 자체는 그리 심각한 실수는 아니었다. 복행 모드를 끄고, 하던 대로 착륙하면 별 문제가 아니었기 때문이다. 날씨가 나빴던 것도 아니었고 연료가 모자랐던 것도 아니었으니, 착륙을 재개하든가 복행 후 다시 착륙하면 될 일이었다. 그리고 조종사들은 레버를 잘못 작동시킨 것도 파악하고 있었다.[4]
그러나 기장과 부기장은 '''복행 모드를 해제하는 대신 스로틀을 줄이고 조종간을 밀어 기수를 내려 수동으로 착륙'''하려고 했다. 그러나 복행 모드로 설정된 오토파일럿은 고집스럽게 자신의 임무를 다하고자 했다. 오토파일럿은 조종사들이 취한 조치에 대해 반대로 기체를 제어했고, 그 때문에 사고기는 기수를 높게 든 자세가 되었다. 높이 들린 기수 때문에, 그리고 줄어든 엔진 추력으로 인해 느려진 속도 때문에, 사고기는 실속에 빠졌고 기수를 떨구었다. 실속에서 회복하기에는 이미 고도가 너무 낮아져 있었다. 기장은 조종간을 당겨 기수를 올리려 했으나 비행기는 지면에 충돌했다.
이렇게만 보면 조종사들이 왜 복행 모드를 해제하지 않았는지 의문이 들 것이다. 그러나 사실 조종사들은 '''훈련받은 대로 행동했다'''는 것이 조사 결과 밝혀졌다. 이 사고 이전에도 세 번이나 비슷한 사고가 일어날 뻔했기 때문에 에어버스사에서는 복행 모드가 켜져 있어도 조종간을 힘껏 밀면 기수가 내려가도록 항공기를 개량하였고 사고 1년 전에 항공사에 통지했으나 SB[5]에는 강제력이 없기 때문에 중화항공은 이에 따르지 않았다. 문제는 중화항공에는 A300용 훈련 시뮬레이터가 없어서 조종사들에게 외국에 나가 훈련을 받도록 했는데, 조종사들이 훈련에 쓴 시뮬레이터는 개량된 버전이어서 중화항공이 보유한 기체와는 달리 조종간을 밀면 기수가 내려갔다는 것이다. 조종사들의 A300 비행시간 역시 부족했다. 중화항공측은 보잉 747기의 부기장을 훈련시켜 A300의 기장으로 만들다 보니, 기장은 총 비행시간은 8000시간이 넘었으나 A300일 경우엔 겨우 1300시간을 넘겼고 부기장은 불과 몆 년 전 입사한 신입이었다.
직접적인 추락 원인은 속도조절과 자세 제어에 실패한 조종사 오류였으나, 중화항공의 훈련 시스템이 적절하지 못했던 것이 사고의 본질이라고 할 수 있다. 또한 복행 모드 레버가 오작동시키기 쉬운 위치에 있었고, 복행 모드를 실수로 작동시켜도 디스플레이에 작게 표시될 뿐이라 조종사들이 눈치채기 어려웠으며, 복행 모드를 해제하는 방법도 복잡하게 되어 있는 등 설계상의 문제도 일부 지적되었다.
승무원과 승객을 합친 271명 중 264명이 사망했다. 사고 당시 10명이 생존했었으나, 그중 3명이 구조 후에 사망하여 최종 생존자는 7명이 되었다. 사고 당시 한국인 승객은 40대 재일교포 남성 1명이 유일하며, 본적이 경상남도 고성군 고성읍 출신 신분으로 기재되어 있다.
3. 사고 후
중화항공 역사상 가장 희생자가 많은 사고다. 그리고 일본 내에서 일어난 항공 사고 중에서 일본항공 123편 추락 사고 다음으로 희생자가 많은 사고다.
중화항공과 에어버스 양쪽 모두에 집단 소송이 걸렸다. 나고야 지방재판소는 중화항공에게 50억 엔의 배상을 판결했으나, 에어버스에는 책임이 없다고 판결했다. 일부 유족들은 판결에 불복하여 추가적인 집단 소송을 냈고, 중화항공은 추가 보상을 한 끝에 2007년에 유족들의 합의를 이끌어냈다.
이후 항공 사고 수사대 시즌 18편에서 Deadly Go-Around라는 제목으로 방영되었다.
[1] 참고로 이 사진은 카이탁 국제공항에서 촬영됐다.[2] 당시 명칭으로 장제스의 본명에서 따 온 명칭이다. 천수이볜 정권이었던(천수이볜은 장제스의 국민당을 상당히 싫어했다.) 2006년 9월 타오위안 국제공항으로 명칭이 변경되었다.[3] 현재의 코마키 공항[4] CVR에 부조종사가 레버를 잘못 작동시켰다고 대답하는 음성이 남아 있었기에 알 수 있다.[5] Service Bulletin. 항공기 설계 등에 문제가 있는 경우 사고 방지를 위해 발행되는 정비 회보이며 지시 등급은 Mandatory나 Optional 등 다양하다. 이 경우에는 Mandatory가 아니었다는 뜻.