착륙
'''Landing'''
着陸
이륙은 선택이지만, 착륙은 필수다.
Takeoffs are optional, landings are mandatory.
[image][1]하늘 위에서 땅에 있길 바라는 것보다, 땅에서 하늘에 있길 바라는 게 더 낫다.
It's better to be down here wishing you were up there, than to be up there wishing you were down here.
1. 개요
항공기가 비행을 끝마치기 위해 고도를 낮추고 속도를 줄여 지면 또는 활주로에 착지하고 정지하는 것. 반대말은 이륙.
2. 설명
대다수의 비행기들은 더 많은 양력을 얻기 위해 착륙 중에 플랩을 내린다. 평균 착륙속도는 기종과 무게에 따라 다르지만, 소형기는 100노트, 중소형기는 130노트, 중형기는 135노트, 대형기는 140노트, 초대형기는 145노트 정도이다.
착륙에 영향을 미치는 가장 큰 요인은 역시 동체의 총중량. 단 비행중에 연료를 충분히 소비했기 때문에 이륙 시에 비해서는 더 가볍다. 그 외에도 기압 및 바람의 방향과 세기, 활주로의 상태, 활주로의 노면상태, 플랩의 각도 등이 있다. 먼 과거에는 날씨가 궂을 때에는 착륙 시 제한을 받기도 했으나, 오늘날에는 계기착륙장치 같은 장비들이 있어서 그런 제한이 많이 해소된 상태이다.
이륙에 이어 공항 인근에 소음공해를 유발하는 2순위 행위이기도. 이 때문에 이착륙 시 소음을 최대한 줄이기 위한 절차인 NADP가 마련되어 있다.
일반적으로는 분당 700~800ft 정도로 강하하며, 진입각도는 대략 3˚정도.[3] ILS가 없을 경우 육안으로 활주로 또는 유도등을 확인하여 착륙하는데, 이와 같은 전 과정의 안전을 돕기 위해 "착륙결심고도" 같은 것도 존재한다. 각각의 고도에서는 해당 고도와 중량에 맞게 착륙에 적합한 속도가 존재하며, 착륙 중 GPWS는 열심히 지면과 비행기 간의 거리를 피트 단위로 불러준다. 조종간을 잡고 있지 않은 조종사는 그동안 계속해서 어프로치 - 타워 - 그라운드 식으로 주파수를 바꾸어 가며 관제를 받는다. [4]
날씨가 그렇게 나쁘지 않다면, ILS가 있는 공항이라도 웬만큼 정렬되었다 싶으면 자동운항을 종료하고 수동으로 비행하는 경우가 많다. 활주로 시작지점에서 항공기의 고도는 50ft 정도이며, 항공기가 지면에 거의 닿기 직전에는 기수를 살짝 들면서 엔진을 아이들 상태로 바꾼다. 대형 제트 항공기의 경우, 착지 직후에는 스포일러를 펼쳐서 양력을 줄이고 공기저항을 늘리며, 엔진 역분사를 더해서 70 노트까지 속도를 낮춘다.[5] 70 노트 이하에서 역분사를 하면 활주로의 이물질들이 엔진에 빨려들어갈 위험이 있으니 역분사를 하지 않는다.
▲ 엔진 역분사 설명 영상.
항공기 운항 전 과정 중 가장 바쁘고 위험한 시간대이다. 조종사들이 가장 바빠지는 시간대이기도 하거니와 지면과 워낙 가까이 있다 보니 무슨 문제가 생겨도 신경쓰거나 대처할 만한 시간이 충분치 않다. 공항 근처에 적란운과 같은 악천후가 있다면 벼락을 맞거나, 우박을 맞고 동체가 파손되거나, 버드 스트라이크, 다운버스트[6] 같은 변수들도 추가된다. 실제로 이로 인한 사고사례도 있다. 그래서 이륙 후 3분, 착륙 전 8분이 항공기에게 가장 위험한 순간이라고 말하기도. 그래서 요즘엔 군용기에 쓰이던 HUD를 여객기에 도입하여 안전한 운행에 도움이 되고 있다. 보잉 737, A380은 옵션이나 서드파티로 장비할 수 있고 보잉 787은 아예 기본 옵션으로 HUD가 달려나온다.
착륙하고자 하는 공항이 굉장히 크고 바쁜 곳이라면 하늘에서 좀 기다려야 할 수도 있다. 보통은 선회를 하면서 순서를 기다리는데, 조종사뿐 아니라 관제탑도 바빠지기 때문에, 간혹 이 과정에서 LA 국제공항 충돌사고와 같은 사고[7]를 겪는 경우도 드물게나마 있다. 선회가 길어지게 되면 당연히 잔여 연료가 부족해지게 되므로 위험할 수 있다. 착륙에도 순서가 있는데, 먼저 들어온 항공기가 먼저 착륙하는 게 원칙이긴 하지만, '기체 연료 부족, 기내 중환자 발생, 국가원수 및 부원수급 VIP 탑승기, 군사작전' 등의 경우 우선순위가 주어진다. 단, 회전익항공기는 앞에 언급된 조건이 없다면 '''무조건 맨 마지막에 착륙해야 한다.'''
이때는 기내의 모든 승무원들이 바빠진다. 착륙이 임박하여 조종사가 방송으로 착륙준비를 지시하면 승무원들이 마치 비상이 걸린듯이 분주해지고 면세품 판매등 기내 서비스를 전면 중단, 승객에게 자리로 돌아갈 것을 요청한다. 안내방송을 통해 곧 착륙하니 자리에 앉고 벨트를 매라고 지시한다. 착륙 중에 승객들은 등받이를 수직으로 세우고, 안전벨트를 착용하며, 테이블을 접고, 창문덮개를 열어두고 자리에서 일어나지 말 것을 지시받는다. 착륙을 위해 하강 시 기내 객실 전등이 전면 소등되며 승무원도 자리에 돌아가 밸트를 매고 착석한다. 이/착륙 시 휴대전화와 같은 무선통신 장치가 착륙에 이상을 주어 위험하다는 이야기도 있었는데, 별 근거가 없다고 결론이 나는 듯하다. 자세한 내용을 알고 싶다면 비행기 모드에 대하여 참조하도록 하자.
착륙 시 항공기의 랜딩 기어는 하늘에서부터 미리 내려져 있는데, 이때 타이어는 회전하지 않고 있는 상태이다.[8] 즉 회전하지 않는 상태에서 수백 km/h의 상대속도로 움직이는 활주로와 접촉하며, 그와 동시에 엄청난 비행기 중량을 견디게 되는 것. 접지 순간 타이어 표면의 온도는 150~200도까지 급상승하며, 흰 연기와 '끼이익' 하는 마찰음이 나는 것도 그 때문이다. 이 열영상 카메라에서 타이어가 가열되는 모습을 볼 수 있다. 물론 활주로가 빗물이나 눈으로 덮여있을 경우에는 이야기가 다르겠지만... 이를 위해 타이어는 질소가스로 충전되어 있으며 이것은 승용차 타이어의 6~7배에 해당하는 압력이라고 한다. # 이 때문에 활주로에는 이 타이어 자국이 남게 된다. 공항의 항공 사진/위성 사진을 보면 활주로의 끝 부분에 길게 검은 자국이 그어져 있는데 바로 이 타이어 자국이다.
착륙을 위해 타이어가 활주로에 닿는 순간 굉음을 내며 충격과 진동이 발생하는데 어느 정도의 충격이 약하지만 승객에게도 전달된다. 처음 비행기 타보는 승객은 이때 잠시 당황하기도 하며 항공기에 탑승한 영유아가 깜짝 놀라 울기도 한다. 그러나 위에도 서술했듯이 정지된 타이어가 활주로에 접지하여 강한 에너지가 발생하여 나오는 충격과 진동이므로 걱정할 필요가 없다.
유튜브에서는 착륙 중 창문 밖의 모습을 찍거나, 아예 조종실 안으로 들어가서 찍는 영상들도 많이 업로드되어 있다. 조종실의 경우 당연히 사전에 허락을 받고 찍는 것이니 오해하지 말고 허가 없이는 따라하지 말자. 단, 일부 군 공항을 촬영하는 건 불법행위이므로 승무원의 지시를 따라 창문을 내리고 있어야 한다.
특이한 착륙으로 프린세스 줄리아나 국제공항이나 지금은 없어진 홍콩 카이탁 국제공항이 유명하다. 항목 참고.
터키, 그리스, 이탈리아 등 남유럽 국가들에서는 비행기가 착륙했을 때 박수를 하는 풍습이 있다. 초기 비행기 시절의 전통이 이어져온 것인데, 이쪽으로 여행갈 때 특히 장거리 비행기에서 자주 목격할 수 있다. 간혹 비행 중 심한 터뷸런스가 발생했거나 여러 번의 고 어라운드 끝에 비행기가 착륙하는 등, 어려운 조건 속에서도 기체가 무사히 착륙에 성공했을 때 박수를 치기도 한다.
3. 일반적인 착륙
3.1. 연착륙(Soft Landing)
그야말로 이상적인 착륙. 모두에게 편하다. 기장도, 승무원도, 승객도, 비행기 동체에도 모두가 행복한 착륙. 날씨가 맑고 바람이 없을 때에 종종 볼 수 있다. 때로는 항공기가 착륙한줄도 모를때도 있다.
링크의 내용에 따르면 착륙이 너무 느려도 랜딩기어에 악영향을 끼칠 수 있고, 항공사 매뉴얼도 떠 있지 말고 롱 랜딩 대신 활주로로 직행하라고 되어 있다고 한다.
3.2. 경착륙(Firm Landing)
"기장 양반, 내 한 가지 좀 물읍시다. 우리가 지금 착륙을 한 거요, 아니면 '''격추'''를 당한 거요?"
경착륙 후 출입문에서 쩔쩔매며 승객들에게 인사하는 기장을 보고, 어느 할머니 왈
거칠게 착륙하는 것. 비행기를 타 본 사람이라면 착륙할 때 부드럽게 착륙하는 경우도 있지만 '쿵' 하고 지상에 내려찍으면서 착륙했던 경험이 있을 것이다. 이 경우 기체가 통통 튀기 때문에 Bouncy Landing 이라고도 한다. 갑자기 옆바람이 불거나, 윈드시어를 만나거나, 착륙조건이 까다롭거나, 기체의 속도가 지나치게 빠르거나, 아니면 조종사의 실수로 발생하기도 한다. 이러한 펌랜딩은 착륙시 승객들을 불쾌하게 만들 수도 있다. 비행기 처음 타본 승객은 갑작스런 충격과 심한 진동에 당황하기도 한다. 만약 극한 상황에서 심한 경착륙이 예고되면 충격방지자세가 요구되는 경우도 있고, 안 되겠다 싶으면 기껏 착륙한 후에도 다시 속도를 내어 재이륙하기도 한다. 이처럼 거친 착륙이 예상될 경우 승객들에게 안내하는 경우가 많고, 상기하였듯이 이러한 조건 속에서도 안전하게 착륙에 성공하면 기내에서 승객들이 박수를 쳐주기도 한다."당신이 나의 학생이었으면 나는 이 착륙에 C학점을 주었을 거요."
"교수님, 착륙에 C학점은 없습니다. 성공, 아니면 실패가 있을 뿐입니다."
유명한 관제탑 유머.
웬만하면 소프트랜딩을 하는 것이 가장 좋지만, 어쩔 수 없이 펌랜딩을 선택해야 하는 경우도 있다. 기상상태가 안 좋거나, 항공기에 이상이 있어 급히 비상착륙을 해야 할 경우 차라리 펌랜딩으로 강하게 활주로에 착륙하여 안전한 착륙을 하는 것이 낫다. 승객에게는 불편하지만, 조종사도 펌랜딩을 하고 싶어서 하는 것이 아니니 혹시 비행기를 타다 펌랜딩을 경험하면 조종사를 원망하지는 말아주자. 참고로 하드랜딩은 조종사가 의도하지 않는 강한 충격을 동반한 착륙으로 큰 사고가 일어날 수 있는 위험한 착륙을 의미한다.
4. 조금은 긴장되는 경우
4.1. 복행(Go around)
항공기가 착륙을 위해 활주로에 접근하다가 착지 전에 착륙을 재시도하기 위해 활주로 상공을 날아서 지나치는 것. 기상의 악화나 활주로 상에 다른 항공기가 있는 등[11] 다른 이유로 인해 착륙이 너무 위험하겠다 싶을 때 결정하게 된다. 연료와 시간의 낭비이긴 하지만 그만큼 안전을 보장할 수 있으니, 적절한 시기에 적절하게 판단하는 것이 중요하다. 아무튼 이를 고 어라운드라고 한다.
대한항공 801편 추락 사고 당시 조종사들의 고 어라운드 결정이 지나치게 늦었던 것이 알려졌다. 특히 부조종사가 지속적으로 고 어라운드를 요청하기만 했을 뿐 과감하게 조종간을 당기지 않았다는 것이 밝혀지며 논란이 되었다. 샌프란시스코 국제공항 니어미스 사고에서도 복행 판단이 조금이라도 늦었더라면 사상 최악의 참사[12]가 발생했을 것이다.
4.2. 터치 앤 고(Touch and Go)
세스나 172의 터치 앤 고.
항공기가 착륙을 위해 활주로를 활주하다가 착륙을 재시도하기 위해 다시 재이륙하는 것. 이 경우 스포일러와 플랩을 이륙하는 상황에 맞춰 접고 엔진 추력을 높이며, 기수를 들어올려 다시 날아오르게 된다. 복행과 비슷하지만 활주로에 완전히 접지 후 재차 이륙한다는 차이점이 있다. 초보 조종사들이 비행 교육시 굉장히 많이 연습하는 기술이며 개인 경비행기를 갖춘 해외의 많은 유튜브 업로더들이 관련영상을 업로드하고 있다. 이는 장주(Pattern)를 돌면서 이착륙횟수를 최대로 늘리려는 용도이다.
비행 교육 시에 터치 앤 고를 하는 데에는 이유가 있다. 만일 "Full stop taxi back" 을 하게 된다면[13] 마음대로 다시 이륙할 수 있는 게 아니라 이륙에 필요한 적지 않은 절차들을 거쳐야 한다.[14] 만일 바쁜 공항일 경우에는 수십 분 이상의 시간이 더 들어가기 때문에 비행시간을 허비하는 것은 물론 값비싼 연료비 측면에서 큰 낭비가 될 수 있다. 따라서 비행 교육 시 터치 앤 고를 하여 가용 비행시간 내에서 최대한의 랜딩 경험을 쌓는 방법이 많이 쓰이는 것. 비단 경비행기뿐만 아니라 일선 민항기나 군용기의 교육, 항공모함에서의 함재기 성능 테스트 시에도 많이 사용되고 있다.
다만 주변환경이나 활주로 길이 등에 따라 위험이 동반될 수 있으므로 공항이나 항공학교별로 규정상 단독비행시에는 터치 앤 고를 금지시키고 교관이 반드시 탑승한 경우에만 허락하는 경우도 있다.
한 번 비행에 타이어 마모가 많이 일어나기 때문에 타이어 교체시기를 앞당기는 원인이기도 하다.
4.3. 옆바람 착륙(De-Crab/Crab/Sideslip/Cross Wind Landing)
저 악명높은 나리타 국제공항의 측풍으로 인한 A380의 옆바람 착륙.
저 전설의 홍콩 카이탁 국제공항의 측풍으로 인한 대한항공의 측풍 사이드슬립 랜딩.
흔히 크랩 랜딩이라고도 알려져 있다. 구체적인 테크닉에 따라서 다음의 3가지로 나누어진다.
[image]
De-Crab 랜딩.
방향타 조작으로 바람의 방향으로 기수를 향하게 한 후 접지 직전에 반대 방향 방향타 페달을 밟아 활주로와 기수를 정렬시켜 착륙하는 방식.
[image]
Crab 랜딩.
De-Crab 랜딩과 매우 유사하나 이 경우 기수를 돌린 상태 그대로 접지한 후 반대 방향 방향타 페달을 밟아 활주로와 기수를 정렬시켜 착륙하는 방식.
[image]
Sideslip 랜딩.
위 두 방식과는 달리 '''에일러론'''을 사용해 기수를 돌리며, 그에 따라 뱅크각 자체가 기울어지고 대부분이 외발착륙으로 이어진다.
공군 조종사들이 해군 조종사들에게 자랑할 수 있는 능력이다. 당연한 것이 여유공간이 많이 있는 육상기지와 달리 여유공간이 별로 없는 항공모함에서는 불가능한 형태의 착륙이기 때문이다.
5. 생사를 걱정해야 하는 경우
5.1. 동체 착륙(Belly Landing)
동체 착륙의 교과서라고 불리는 전일본공수 1603편 동체 착륙 사고의 생중계 영상.
LOT 폴란드 항공 소속 보잉 767의 LOT 16편 동체착륙사고이다. 저쯤 되면 파일럿은 무슨 뉴타입인가 싶다. 승객들 입장에서는 구세주나 마찬가지.[15]
랜딩 기어가 나오지 않거나 기장이 착각하거나 안전불감증에 걸렸거나 기타 다른 이유로 인해 동체 밑바닥을 긁으면서 착륙하는 것. 위 영상의 경우 생각만큼 크게 위험하지는 않았지만, 어쨌든 높은 마찰열이 발생하는 만큼 공항 내 소방차들이 긴급 투입되어 소화액을 뿌려줬다. 그러나 어쨌건 랜딩 기어를 활용한 착륙보다 월등히 위험도가 높아지는 것은 당연지사. 특히 낮은 날개 밑에 큼지막한 엔진이 달려 있다면 더더욱. '''재수없으면 기수가 땅에 박혀서 관성으로 딱지 뒤집어지듯 뒤집어질수도 있다.''' 아무리 새로 산 기체라도 이 지경이 되면 거대한 폐기물의 운명을 맞이하게 되는 경우가 많다.
5.2. 불시착
문서 참조
6. 비행정의 착수
물 위에 착륙하는 것은 보통 착수(着水)라고 한다. 물론 수상기와 비행정들이나 하는 것이지만, 경우에 따라서는 일반적인 비행기들도 물 위에 착륙하는 경우가 있다. 이를 "water assisted landing" 이라고 하는데, 부시 플라잉 등을 할 때 빠른 착륙을 돕기 위해서 얕은 물가를 이용해 속도를 줄이는 경우다. 즉 이 경우에도 최종적인 도착점은 어쨌든 육지가 된다.
피치 못할 이유로 일반적인 항공기가 수상에 착수하는 비상상황일 경우 착수의 난이도는 하늘을 찌르게 된다. 방수 같은 게 문제라기보다는, 절묘하게 좌우 균형을 잡지 않으면 미세한 기울어짐만으로도 한쪽 엔진이나 윙렛이 수면에 닿게 되고, 무지막지한 마찰로 인해 한쪽 날개가 뜯겨져 날아가고 항공기가 수면 위에서 빙그르르 돌다 폭발할 수도 있다.
7. 군용기의 착륙
일반 공군기지 활주로에서 군용기들이 착륙하는 건 위에 쓰여진 민항기들과 다를 바 없다. 전투기나 공격기 같은 소형 항공기들은 속력이 좀 더 붙은 상태, 혹은 받음각을 더 크게 해서 착륙하는 게 다를 수 있지만 그러지 않고서야 안정적인 양력을 못 얻으니 그러려니 하고, 수송기라면 모를까 전투기와 공격기들에는 사출좌석은 필수이니 자국 민간인 피해가 없을 것이 확실한 경우(예: 공해상, 사막 등등) 괜히 항공기 붙들어매지 말고 사출하면 그만이다. 전투기가 너무 비싸고 국방에 중요한 역할을 하는 것들이기 때문에 살려 오려는 파일럿도 있고 민간인 피해를 우려해 사출을 포기하고 끝까지 조종간을 잡는 것일 뿐이다. 그리고 살려 오면 비교적 쉽게 원인 조사도 가능하고.
7.1. 항공모함에서의 착함
악기상 속에서 성공적으로 착함하는 F-18.
정확히 말하자면 이륙/착륙이 아닌 이'''함'''/착'''함'''이라 하는 것이 맞는다. 다만 영어로는 항공모함에서의 착함도 ''''Land'''ing'이라는 단어를 쓴다. 착함 과정에서는 속어로 테일후크라고도 불리는 '''어레스팅 기어'''가 사용된다. km 단위로 운용되는 지상 비행장 활주로에 비해 항공모함의 착함 코스인 앵글드덱의 길이는 230m가 채 안 된다. 그마저도 어레스팅 후크를 걸고 제동하는 거리는 약 120m 정도이다. 그나마도 천조포스가 묻어나는 미 해군의 수퍼캐리어를 기준으로 한 것이다. 최신식인 제럴드 R. 포드급 항공모함의 길이가 333m라서 약간 여유가 있을 것 같지만 그나마도 전체길이이지 착함공간이 아니다. 그렇다면 다른 나라의 항공모함들의 착함공간은 어떨지 더 이상 말할 필요가 없다. 때문에 어레스팅 기어 없이는 '''꼬르륵'''... 아니, 꼬르륵정도면 감지덕지다. 왜냐면 해수면과의 충돌로 잠기기도 전에 개발살난다(...) 또한 항공모함은 활주로의 폭도 매우 좁기 때문에 날개가 매우 길어 단거리 착륙에 매우 유리한 U-2와 착함 즉시 엔진을 역방향으로 돌려 속도를 줄이는 C-130을 제외한 어지간한 대형 기종은 이/착함할 수 없다. U-2와 C-130을 이/착함시키려고 해도 비행갑판을 전부 비워야 한다.
또한 이 어레스팅 기어로 착륙하는 것도 쉽지 않아서 볼터(Bolter)라 하여 다시 재상승할 대비를 갖춰야 한다. 그래서 일반적인 착륙과는 달리 항공모함에 착함할 때는 활주로에 비행기가 닿은 직후 어레스팅 기어가 와이어에 걸려 완전히 정지하기 전까지는 엔진 출력을 최고 수준으로 올린다. 그래야 만약 걸리지 않았어도 추락하지 않고 바로 볼터후 재착륙을 할 수 있기 때문이다.
상황이 이런지라 착륙하는 입장에서도 애로사항이 보통이 아니어서, 바다 위의 손바닥만도 못한 작달 막한 곳에 착함해야 하는 난이도도 그렇고, 착함 후 곧장 정지하기 위해 있는 대로 내려찍듯이 착함하려다 보니 "기체가 파괴되지 않는 추락이나 다름없다" 는 말까지 나올 정도라고 한다. 결국 항공모함이 배라는 관점에서 보면 몹시 크기는 해도, 착륙장이라는 관점에서 본다면 몹시 작다고 느껴지게 되는 것. 그렇기에 항공모함 자체의 성능뿐만 아니라 항공모함의 운용 노하우도 중요하다. 당연히 함재기를 조종하는 조종사도 일반적인 공군 조종사보다 결코 뒤떨어지지 않는다. 아니, '''않아야 한다.''' 이렇기에, 짬을 계산할 때 공군은 비행시간을, 해군은 착함 횟수를 따져 계산한다.
가끔가다 뻘글스러운 질문으로 돌아다니는 민항기의 항공모함 착함에 대한 떡밥은 회전익기나 민간에 팔린 구식 함재기[16], 그것도 아니면 우리가 듣도보도 못한 외계의 기술이 아니고서는 아직은 불가능하다는 게 정답이다. 단, 안둘기나 세스나기 등의 소형 경비행기는 여건이 맞아준다면 비상착륙 정도는 시도해 볼 만하겠다.
또한 항공모함이 여러 척이 있는데 함재기가 자신의 소속 항모를 착각하거나, 아니면 돌발 상황으로 이/착함 로테이션이 꼬여서 원래 소속 항모에 착함하지 못하고 다른 항공모함에 착륙하는 경우가 가끔 발생한다. 미국 해군에선 이 경우 해당 항모의 승무원들이 착함한 함재기에 각종 낙서를 하며 해당 파일럿을 놀리는 전통(?)이 있었다. 물론 지금은 기체 정비 비용 등을 생각해서라도 하지 않는 추세다.
7.2. 강습상륙함에서의 착함
강습상륙함은 훨씬 짧은 갑판 거리로 인해 회전익기, 수직이착륙기 등 특수한 함재기를 운용한다. 그러나 덕분에 착함 난이도는 비교적 쉽다. 그냥 착함 지점까지 간 후에 수직으로 천천히 내려오면 끝.
8. 관련 문서
[1] 출처[2] 좌측 세로축은 노트(knot) 단위로 표시되는 현재 속도를, 우측 세로축은 피트(feet) 단위로 표시되는 현재 고도를 보여준다. 이는 정면에 띄워지는 숫자와 연동되어 있다. 고도가 낮아짐에 따라서 종종 GPWS가 명료한 남성의 목소리로 현재고도 및 착륙결심고도를 외쳐주고 조종사들이 이에 반응하는 것 역시 확인할 수 있다.[3] 이보다 더 가파르게 착륙할수록 양력이 증가하여 활주로 위에서 비행기가 도로 둥실 떠오르는 사태가 벌어질 수 있다. 이 경우 조종사가 양력과 사투를 벌이느라 터치다운이 크게 늦어지게 된다. #관련영상 활주로 길이가 여유롭지 못할 경우에는 오버런하기 십상. 흔치는 않지만 생바르텔레미 레미 드 아에넝 공항이나 톤콘틴 국제공항처럼 지형 자체가 가파른 접근을 강요하는 경우에는 착륙 난이도가 크게 치솟게 된다.[4] 물론 조종사가 1명뿐이면 관제도 조종도 혼자. 그렇지만 우리가 아는 여객기들은 거의 기장과 부기장이 한 조로 운항하며 한 명이 조종을 하면 다른 한 명은 통신과 다른 임무를 맡는 경우가 대부분이다. 이렇게 2인 1조 편성에서 직접 조종간을 잡고 조종하는 역할을 PF(Pilot Flying), 조종외 업무를 담당하는 역할을 PM(Pilot Monitoring)이라 부른다.[5] 비가 많이 온 날의 경우 활주로의 빗물이 역분사 엔진에 의해 물보라가 일어나는 장관을 볼 수 있다. #[6] 갑작스러운 국지적 하강기류.[7] 보통 항공기는 목적지에서 30분 동안 체공(Loiter)할 수 있을 정도의 연료량을 확보해둔다. 목적지에서 하염없이 장주비행을 하다가 그걸 모두 소진하여 사고가 난다면 연료 부족을 제대로 명시하지 않으면 조종사의 과실이 되지만, 명시했음에도 관제탑이 계속해서 착륙 불허를 내렸다면 100% 관제탑 책임이다.[8] 어린이 항공교실에서 실제로 종종 나오곤 하는 질문이라고.[9] 포퍼싱(porpoising)(맞바람을 심하게 받아서 비행기기 붕떠버려 뒤 날개로 땅을 찍어버리면서 착륙하는경우. 당연히 불안정할수밖에 없다.)이 안 일어난 게 다행이다.[10] HL7492의 카이탁 국제공항 외발착륙도 유명하다.[11] 보통 이륙하거나 최종 접근하는 항공기가 있으면 관제탑에서 Hold Short 명령을 내려 활주로 진입을 사전에 차단하지만, 이를 미처 못 듣고 활주로로 진입하는 항공기가 있는 경우가 가끔 있다. 또는, 서로 교차하는 활주로가 있는 공항의 경우 갑자기 교차하는 활주로로 긴급 항공편이 착륙을 요청할 경우 우선권이 낮은 보통 항공기는 어쩔 수 없이 복행하게 된다.[12] 무려 지상 '''5중'''충돌 위기였다. 5개의 기체에 타고 있던 인원은 총 '''1085명'''이었다. 지금까지 항공기 사고로 가장 많은 인원이 사망했던 테네리페 참사의 사망자가 583명이었는데 이를 아득히 뛰어넘는 숫자이다.[13] 터치 앤 고를 하지 않고 활주로를 빠져나와 초입부(Threshold)로 택시하여 다시 이륙하는 번거로운 과정.[14] 활주로 clear 직후 After landing checklist 수행으로부터 시작하여 그라운드 컨트롤러 컨택, 택시, Before takeoff checklist 수행, 타워컨택 후 takeoff clearance까지.[15] 영상에 나온 기체는 퇴역 후 2013년 스크랩 처리되었다[16] 소수의 호커 시퓨리, F8F 베어캣 등이 미국과 유럽 등지에서 일부 수집가들 소유로 있다.