해양 플랜트
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'''Off-Shore Plant'''
바다 위에 설치하여 천연가스, 석유 등의 천연자원을 뽑아내는 일련의 구조물을 말한다. 해양 천연자원이 풍부한 국가들이 주로 보유하고 있다.
해저에 있는 천연자원의 경우, 채집이 매우 힘들다. 단순하게 해저에 들어가는 것뿐만 아니라, 다시 땅속으로까지 깊숙이 들어가기까지 해야 하기 때문이다. 이 역할은 드릴십 등이 담당한다. 해양 플랜트는 이들과 연결되어, 자원을 수송선에 옮기는 단계까지 담당하게 된다.
자원의 보관을 기본적으로 담당하고 있다. 계속 수송선이 붙어서 생산되는 자원을 받는 것은 비효율적이기 때문이다. 종류에 따라서는 부가적인 역할을 수행한다. 예를들어 바닷물, 흙과 모래 등 본래 자원과 함께 있는 불순물이 해양 플랜트로 들어온다. 이 상태로는 운송시 비용이 증가하게 되므로 이러한 불순물을 기본적으로 제거해주는 역할도 수행한다. 원유같은 경우, 끓는점에 따라 분리해주는 작업도 수행한다.
새로운 고부가가치 산업으로 주목받고 있는 분야인데도 불구하고,[1] 최근 우리나라 조선업 회사들은 이 분야에서 조 단위의 적자를 내었고, 앞으로도 더 늘어날지도 모른다. 주 원인으로는 설계 기술 부재, 저가 수주, 경험 부족, 기술 부족 등 여러가지 등이 있다.
그 중에는 불합리한 계약 조건도 있다. 계약을 할 때 건조 도중 설계 변경을 한다면 당연히 이를 의뢰하거나 야기한 측이 공정 지연의 책임과 그 비용을 대야 하는데, 이를 조선사가 일방적으로 지게끔 계약을 해버리니 발주 측은 건조 도중이나 완성 직전에라도 설계 변경을 마음 놓고 요청할 수 있게 되었다.
사실 이런 계약을 할 수 밖에 없는 가장 근본적인 이유는 근래들어 급성장한 중국의 조선사들이 저가공세로 선박 수요를 싹쓸이하자 실적 부담감에 울며 겨자먹기로 경쟁이 덜한 해양 플랜트에 눈을 돌린 것.
하지만 그러자니 해양 플랜트에서 가장 알짜배기에 속하는 내부의 정유 관련 핵심 설비를 만들어 내는 기술이나 이걸로 유명한 기업이 한국에는 없었고, 해서 발주 측은 이를 근거로 이미 검증된 해외나 자국[2]에서 핵심 설비와 전문 인력들을 들여와 설치하는 조건[3]으로 협상에서 우위를 점했고, 여기에 을,병의 입장에서라도 실적을 내겠다는 욕심이 더해져 터무니 없는 조건의 계약이 채결된 것. 이마저도 국내 조선 3사끼리 저가 경쟁을 벌여 4~5조를 생각중인 발주처가 3조로 어부지리를 얻을 정도. 요약하면 수주 실적이나 건수, 규모 면에서 나쁘지 않게 보여도 실상은 불발탄을 서로 먼저 처리하겠다고 앞다투어 자기 차량에 실은 셈.
여하튼 채결 당시엔 어떻게든 인도만 하면 된다는 분위기였지만 문제는 이후 산유국들의 과잉 공급에 의한 저유가가 국제 시장을 휩쓸었고, 이에 발주 측도 수주 값도 안나온다는 판단 하에 (일방적인 계약을 근거로) 플랜트 곳곳을 돌아다니며 각종 클레임을 연달아 걸어 인도를 최대한 연기하거나 일방적으로 거부하는 강짜를 부려 결국 LPG선과 함께 조선업 위기를 야기했다. 2018년 연초부터 조선업계에서는 LNG선을 중심으로 플랜트선 건조로 야기된 손해액을 매꾸는 중이다.
'''Off-Shore Plant'''
1. 개요
바다 위에 설치하여 천연가스, 석유 등의 천연자원을 뽑아내는 일련의 구조물을 말한다. 해양 천연자원이 풍부한 국가들이 주로 보유하고 있다.
2. 상세
해저에 있는 천연자원의 경우, 채집이 매우 힘들다. 단순하게 해저에 들어가는 것뿐만 아니라, 다시 땅속으로까지 깊숙이 들어가기까지 해야 하기 때문이다. 이 역할은 드릴십 등이 담당한다. 해양 플랜트는 이들과 연결되어, 자원을 수송선에 옮기는 단계까지 담당하게 된다.
자원의 보관을 기본적으로 담당하고 있다. 계속 수송선이 붙어서 생산되는 자원을 받는 것은 비효율적이기 때문이다. 종류에 따라서는 부가적인 역할을 수행한다. 예를들어 바닷물, 흙과 모래 등 본래 자원과 함께 있는 불순물이 해양 플랜트로 들어온다. 이 상태로는 운송시 비용이 증가하게 되므로 이러한 불순물을 기본적으로 제거해주는 역할도 수행한다. 원유같은 경우, 끓는점에 따라 분리해주는 작업도 수행한다.
3. 한국의 조선과 해양 플랜트
새로운 고부가가치 산업으로 주목받고 있는 분야인데도 불구하고,[1] 최근 우리나라 조선업 회사들은 이 분야에서 조 단위의 적자를 내었고, 앞으로도 더 늘어날지도 모른다. 주 원인으로는 설계 기술 부재, 저가 수주, 경험 부족, 기술 부족 등 여러가지 등이 있다.
그 중에는 불합리한 계약 조건도 있다. 계약을 할 때 건조 도중 설계 변경을 한다면 당연히 이를 의뢰하거나 야기한 측이 공정 지연의 책임과 그 비용을 대야 하는데, 이를 조선사가 일방적으로 지게끔 계약을 해버리니 발주 측은 건조 도중이나 완성 직전에라도 설계 변경을 마음 놓고 요청할 수 있게 되었다.
사실 이런 계약을 할 수 밖에 없는 가장 근본적인 이유는 근래들어 급성장한 중국의 조선사들이 저가공세로 선박 수요를 싹쓸이하자 실적 부담감에 울며 겨자먹기로 경쟁이 덜한 해양 플랜트에 눈을 돌린 것.
하지만 그러자니 해양 플랜트에서 가장 알짜배기에 속하는 내부의 정유 관련 핵심 설비를 만들어 내는 기술이나 이걸로 유명한 기업이 한국에는 없었고, 해서 발주 측은 이를 근거로 이미 검증된 해외나 자국[2]에서 핵심 설비와 전문 인력들을 들여와 설치하는 조건[3]으로 협상에서 우위를 점했고, 여기에 을,병의 입장에서라도 실적을 내겠다는 욕심이 더해져 터무니 없는 조건의 계약이 채결된 것. 이마저도 국내 조선 3사끼리 저가 경쟁을 벌여 4~5조를 생각중인 발주처가 3조로 어부지리를 얻을 정도. 요약하면 수주 실적이나 건수, 규모 면에서 나쁘지 않게 보여도 실상은 불발탄을 서로 먼저 처리하겠다고 앞다투어 자기 차량에 실은 셈.
여하튼 채결 당시엔 어떻게든 인도만 하면 된다는 분위기였지만 문제는 이후 산유국들의 과잉 공급에 의한 저유가가 국제 시장을 휩쓸었고, 이에 발주 측도 수주 값도 안나온다는 판단 하에 (일방적인 계약을 근거로) 플랜트 곳곳을 돌아다니며 각종 클레임을 연달아 걸어 인도를 최대한 연기하거나 일방적으로 거부하는 강짜를 부려 결국 LPG선과 함께 조선업 위기를 야기했다. 2018년 연초부터 조선업계에서는 LNG선을 중심으로 플랜트선 건조로 야기된 손해액을 매꾸는 중이다.
[1] 사실 해양 플랜트는 이전부터 존재하던 분야이며, 크루즈선과 함께 우리나라에서는 미개척 분야로 남아 있었다.[2] 국내에서도 현지 조달이 가능한 스위치조차도 자국산으로 쓰기도 하는데, 이 경우 대개 자국에서 검증받았거나 A/S, 자국 산업 지원을 위해서다. 물론 해당 기업이 한국까지 설비를 제깍 보내주지 않거나 운송비가 더 나간다 판단되면 별 수 없이 국내 업체 것을 들여오기도 한다.[3] 하지만 이조차도 주먹구구식이라 발주나 설비 업체로부터 세부 사항 전체를 완벽하게 전달 받지 못하거나 심지어 이 때문에 기존 도면을 갱신할 필요까지 생긴다. 하지만 하청에 하청 구조 탓에 도면 갱신이 즉각 이루어지지 않기에 현장에서는 기존 도면과 작업 사항을 단서로 뱅뱅 헤메다 대충 지나갈 만한 위치에 자리잡고 뚫거나 용접하고, 전선을 까는 일도 있다. 물론 발주 측이 그나마 만족한다면 다행이지만 깐깐하다면 나중에 다시 하라는 클레임을 걸 수 있다.