크루즈(선박)
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2018년부터 지금까지 '''세계 최대 여객선''' 타이틀을 보유하고 있는 로열 캐리비안 크루즈의 심포니 오브 더 시즈(Symphony of the Seas).[1]
'''Cruise ship'''
'''호화 여객선''', 대형 유람선. 영어로는 Cruise ship이라고 한다. 순양함(Cruiser, 크루저)과는 다른 의미.
일반적인 여객선인 '''페리가 더욱 고급화되면서''' 새로 부상한 여행풍토인 '유람'에 맞추어 나타난 형태의 선박이다.
본래 과거에는 모든 여객선이 출발한 항구에서 도착하는 항구까지의 이동을 주 목적으로 했다. 그러나 20세기 중반에 들어 교통수단으로서의 장거리 이동 수요는 사실상 항공기가 대신하게 되었고, 항공기보다 느린 페리의 역할은 일부 단거리 항로로 제한되었다. 예를 들면 과거에는 한국에서 미국으로, 미국에서 유럽으로 여행을 한다고 해도 배를 탔지만, 현대에는 한국에서 정기 페리로 갈 수 있는 곳은 인접국인 중국, 일본, 러시아의 일부 항구 뿐이다. 그리고 페리의 역할이 줄어들면서 서비스나 시설도 최소화되었다.
그러므로 현대에 들어서는 외양횡단을 할 수 있는 여객선, 특히 4만톤 이상의 초대형 여객선은 거의 다 크루즈의 형태로만 남았다. 배 안에서 먹고 자며 생활하다가, 주요 기항지에 정박하면 내려서 구경하고 다시 배에 오르는 형식으로 여행하는 데에 이용된다. 체급은 세계 유람이 가능한 수준이 많으나 각종 관광상품과 결합하기 위해 특정 구간(지중해 순환, 한국→중국 노선[2] 등)만 오가는 방식으로 운행하는 것이 가장 일반적이고, 일부 크루즈는 정말 세계 유람을 하기도 한다. 어쨌든 기본적인 패턴은 승선→다음날 아침 1차 정박→정박지 부근 투어→밤에 출항→다음날 아침 2차 기항지→... 같은 식이다.
크루즈 상품은 지중해 크루즈(여름 성수기, 겨울 비수기), 카리브해 크루즈(겨울 성수기, 여름 비수기)가 가장 인기 있으며, 중국인들이 주로 이용하는 중국 상해, 홍콩, 싱가폴 출발 아시아 크루즈, 빙하를 구경하는 알래스카 크루즈, 북해 피요르드 크루즈, 유럽에서 출발해 아프리카를 한 바퀴 도는 크루즈, 대서양 횡단 크루즈, 태평양 횡단 크루즈, 그리고 주로 110-120여 일간 지구를 한바퀴 항해하는 세계 일주 크루즈 상품이 있다. 세계일주 크루즈는 유럽의 영국 혹은 이탈리아 혹은 미국의 플로리다에서 출발하여 파나마 운하 혹은 남미 케이프 혼을 거쳐 하와이 혹은 호주, 뉴질랜드를 지나고 동남아와 인도를 거쳐 중동에 기항한 다음 아프리카 희망봉을 돌고 유럽으로 가거나 수에즈 운하와 지중해를 거쳐서 유럽에서 마치거나 플로리다에서 출발한 경우 대서양을 건너 다시 돌아오는 여정으로 구성된다.
배가 이동중일 동안 승객들에게 여흥을 제공할 수 있도록 크루즈 내에는 쇼핑몰, 레스토랑(기본적인 선내 식당인 다이닝 룸 외에 별도의 식당들이 병행 배치되기도 한다.), 카페, 카지노, 도서관, (수영장을 비롯한) 각종 레포츠 시설, 공연장, 커다란 극장, 심지어 별도의 나이트클럽이 갖추어져있으며 최근에는 아이스 스케이트장, 회전목마, 파도타기(Flowrider), 대관람차, 스카이다이빙, 워터 슬라이드, 집라인이 설치되는 지경에 이르렀다. 심지어, [3] 각종 일정과 소식들을 공지해주기 위한 신문도 매일 발행된다. 또한 배의 높이도 높이다 보니 엘리베이터도 많이 설치된다.
이러다보니, 배의 크기도 커야 하며 길이가 100m나 200m는 가볍게 넘어가서 최대 승객 수만 6000여 명에 이르는 배도 건조되었다. 물론 크루즈라기에는 몹시 작은 급도 있으며 이 경우 쇼핑몰은 없고, 그냥 편의점 혹은 매점에 레포츠 시설이나 각종 편의 시설따위는 볼 수 없다. 그냥 공용 식당과 식당에 접해있는 공연용 무대 정도...
국내에서는 사람들이 크루즈 여행이 막연히 비쌀 것이라고 생각하지만 의외로 크루즈 산업이 잘 발달한 서양에서는 적절한 가격에 편하게 즐길 수 있는 여행으로 여겨진다. 크루즈에서 뷔페 등으로 숙식이 모두 해결되기 때문이다. 크루즈 비용은 호텔 숙박비+이동 비용이 굳는 것이다. 또 움직이는 그 바다의 호텔은 밤중에 이동하고 있는 중이다. 크루즈 여행에 대한 것은 여기를 참고해보자. (#), (#), (#)
넓은 의미에서의 크루즈는 여가시설을 갖춘 관광용 선박을 의미한다. 숙박시설을 갖추지 않은 소형 유람선은 보통 리버 크루즈, 레이크 크루즈 등의 식으로 규모를 짐작할 수 있게 명시하는 편. 한강 유람선도 xx크루즈라고 이름을 붙여 부르고 있다. 반면, 그저 선실과 갑판만 있는 수준의 선박은 관광용이라 할지라도 보트라고 부른다.
세계 최정상급임을 자부하던 대한민국 조선업계가 취약한 분야 중 하나가 바로 이 크루즈 선박 분야이다. 시장 규모가 작지만 부가가치가 크다. 크루즈선은 손쉽게 뚝딱딱 건조할 수 있는 것도 아니다. 일반 산업용 선박들과 비교해볼 때 유람객들을 위해 필요한 각종 설비, 인테리어들을 구성하기 위한 노하우가 크게 필요하기 때문이다. 배 자체에 관한 기술적 부분은 한국 조선소와 동등한 수준이지만 [4]문제는 조선 기술만으로 해결할 수 없는 인테리어나 편의시설 등이다. 현대 크루즈선은 거의 모듈화를 시켜서 선실을 하나의 모듈로 만든 후 안의 의장 공사까지 다 해서 조선소로 들어온다. 모듈화는 한국 조선소들도 많이 하는 거지만, 선실내부의장은 전혀 별개의 문제. 이런 문제는 대개 의장 업체들이 턴키 방식으로 수행하는데, 한국의 가구, 인테리어, 호텔 업체들은 이 시장에 관심조차 없다. 이탈리아를 비롯해 유럽의 크루즈선 건조 조선소 근처에는 이런 호화의장 업체들이 무더기로 들어서 있는 것과 대조적이다. 그렇다고 유럽의 의장 업체들을 한국까지 출장 오게 해서 공사를 시키면 그 비용이... 크루즈 이용 고객의 눈높이에 맞추려면 인테리어를 죄다 유럽 쪽 수입산을 써야되는데 그럼 유럽 조선소와 경쟁에서 이로울 리도 없다.
게다가 관심이라도 크게 있으면 모르겠는데, 크루즈는 1척 가격이야 상당하지만 조선시장 전체와 비교하면 대략 1% 정도의 규모일 뿐[5]이라 한국 조선업계가 눈을 돌리지 않는 점도 있다. 실제로 일본의 미쓰비시 중공업이 한국 조선소와 별로 다를 것 없는 상황에서 2015년 크루즈선 2척을 만들다가 2조 원 가까운 손해를 보고 철수하기도 했기에 준비되지 않은 상황에서 크루즈 건조에 나갔다간 잃을 것이 많음을 알고 한국이 더더욱 크루즈 산업에 섣불리 나가지 않는 것이다.
국내 조선사의 여객선 건조 경력은 상당히 부족한 편으로, 현재까지 국내 조선소에서 건조한 여객선 중 가장 크고 그럴듯한게 2002년 현대미포조선에서 건조한 16,875톤급 부관훼리 성희호이다. 승객 562명, 승무원 44명이 탈 수 있는 배이지만, 사실 부관훼리 자체도 여객보다는 화물 위주로 하는 선사인데다 1박 일정의 페리 역할이므로 내부 서비스라던지 운항목적은 모두 연락선[6] 역할을 하는지라 본격적인 크루즈선에 비교할 성질의 것은 아니다. 그나마 이게 국제선에 투입되는 유일한 국산 여객선이며, 나머지는 거의 외국에서 제작된 배이다.
STX가 유럽의 여러 조선업체들을 인수하며 습득한 기술력을 바탕으로 오아시스 오브 더 시즈 같은 초대형 크루즈선을 만들기는 하였으나, STX유럽은 사실 전 대주주이자 세계적인 크루즈 건조사인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이므로 국내 기술이라고 할 수 없으며 그나마도 STX의 경영난 악화로 인해 STX유럽도 새로운 주인을 기다리는 실정이다.
현재 이탈리아의 핀칸티에리가 크루즈선 건조 세계 1위이며 STX 유럽, 독일의 마이어 베르프트, 핀란드의 크베너 등이 건조사로 유명하다.
전세계에 약 70여개의 크루즈 선사들이 400여척이 넘는 배를 가지고 영업중이지만, 실제로 대부분의 선사들은 몇몇 자본에 인수되어 자회사 또는 산하 브랜드를 형성하고 있다. 보통 카니발, 로열 캐리비안, 노르위전, MSC, 겐팅홍콩 등 5개 업체를 메이저로 쳐주며 이들이 전세계 크루즈의 90%를 차지하고 있다. 물론 이러한 메이저 기업군에 속하지 않는 선사들도 많이 있다. 통계는 2018년 기준.
호텔의 별 등급처럼 정형화된 등급이 있는 것은 아니지만, 업계에서는 등급에 따라 대략적으로 캐주얼, 프리미엄, 럭셔리 정도로 나누고 있으며 가격 차이도 크게 난다. '''많은 사람들이 생각하는 것과는 달리, 배의 크기와 크루즈 등급은 관계 없다'''. 현재 가장 큰 크루즈선인 심포니 오브 더 시즈(Symphony of the seas)도 캐주얼 등급이다. 사실 20만톤이 넘는 거대한 배가 한 달에 수 차례씩 사실상 정기적으로 출항하는데 그걸 꽉꽉 채워서 다니려면 당연히 가격면에서도 그렇고 일부 부유층이 아니라 미국인 일반인도 가능한 수준으로 대중적인 서비스를 지향할 수밖에 없다.[8]
물론 선박이 클수록 승선감이 쾌적하고 식당과 부대시설, 엔터테인먼트가 다양한 것은 당연하지만, 사람이 많다보니 복잡하고 때로는 승하선이나 식사 등의 대기시간이 길어진다거나 하는 단점도 있다. 다양하고 수준높은 서비스를 제공하기에는 오히려 중소형 선박이 나은 측면도 있다. 또 사소한 불만이지만, 최근의 초대형 선박들은 효율을 추구한 디자인으로 계속 커지다보니 배라기보다는 물 위에 띄워놓은 성냥갑 건물처럼 보여서 안 예쁘다는 지적도 없지 않은 듯.
실제 크루즈의 등급을 판단하는 기준 중 하나가 승객수 대비 크루 수의 비율이다. 당연히 크루가 많을 수록 고급. 대체로 럭셔리 크루즈로 갈수록 승객 대비 크루 비율이 1:1에 가까워지고, 캐주얼로 가면 로열 캐리비안 크루즈의 경우 3:1 정도로 승객 비율이 훨씬 높아진다. 또다른 기준은 승객당 총톤수(Gross Tonnage)[9]의 비율이다. 당연히 1인당 점유하는 총톤수가 클수록 고급. 럭셔리 크루즈의 경우는 1인당 50톤이 넘는 경우가 허다하며, 캐주얼은 30톤 남짓이다.
보통 로열 캐리비안, 디즈니, MSC, 코스타, 카니발 등을 캐주얼 급으로, 셀러브리티, 프린세스, 홀랜드 아메리카, 큐나드 등을 프리미엄 급으로, 실버시, 크리스탈, 아스카 II, 시번, 리젠트세븐시즈 등을 럭셔리 급으로 구분한다.
짐작대로 카리브해에 가장 많은 크루즈선이 운항중이며, 그 다음은 지중해였는데 2018년부터 아시아 지역이 지중해를 추월하고 세계 2위의 크루즈 시장으로 떠올랐다. 주로 코스타, 프린세스, 로열 캐리비안, 스타크루즈, 드림크루즈 등에서 아시아에 선박을 고정 편성하여 운항중이다.
2018년부터 지금까지 '''세계 최대 여객선''' 타이틀을 보유하고 있는 로열 캐리비안 크루즈의 심포니 오브 더 시즈(Symphony of the Seas).[1]
'''Cruise ship'''
1. 개요
'''호화 여객선''', 대형 유람선. 영어로는 Cruise ship이라고 한다. 순양함(Cruiser, 크루저)과는 다른 의미.
일반적인 여객선인 '''페리가 더욱 고급화되면서''' 새로 부상한 여행풍토인 '유람'에 맞추어 나타난 형태의 선박이다.
본래 과거에는 모든 여객선이 출발한 항구에서 도착하는 항구까지의 이동을 주 목적으로 했다. 그러나 20세기 중반에 들어 교통수단으로서의 장거리 이동 수요는 사실상 항공기가 대신하게 되었고, 항공기보다 느린 페리의 역할은 일부 단거리 항로로 제한되었다. 예를 들면 과거에는 한국에서 미국으로, 미국에서 유럽으로 여행을 한다고 해도 배를 탔지만, 현대에는 한국에서 정기 페리로 갈 수 있는 곳은 인접국인 중국, 일본, 러시아의 일부 항구 뿐이다. 그리고 페리의 역할이 줄어들면서 서비스나 시설도 최소화되었다.
그러므로 현대에 들어서는 외양횡단을 할 수 있는 여객선, 특히 4만톤 이상의 초대형 여객선은 거의 다 크루즈의 형태로만 남았다. 배 안에서 먹고 자며 생활하다가, 주요 기항지에 정박하면 내려서 구경하고 다시 배에 오르는 형식으로 여행하는 데에 이용된다. 체급은 세계 유람이 가능한 수준이 많으나 각종 관광상품과 결합하기 위해 특정 구간(지중해 순환, 한국→중국 노선[2] 등)만 오가는 방식으로 운행하는 것이 가장 일반적이고, 일부 크루즈는 정말 세계 유람을 하기도 한다. 어쨌든 기본적인 패턴은 승선→다음날 아침 1차 정박→정박지 부근 투어→밤에 출항→다음날 아침 2차 기항지→... 같은 식이다.
크루즈 상품은 지중해 크루즈(여름 성수기, 겨울 비수기), 카리브해 크루즈(겨울 성수기, 여름 비수기)가 가장 인기 있으며, 중국인들이 주로 이용하는 중국 상해, 홍콩, 싱가폴 출발 아시아 크루즈, 빙하를 구경하는 알래스카 크루즈, 북해 피요르드 크루즈, 유럽에서 출발해 아프리카를 한 바퀴 도는 크루즈, 대서양 횡단 크루즈, 태평양 횡단 크루즈, 그리고 주로 110-120여 일간 지구를 한바퀴 항해하는 세계 일주 크루즈 상품이 있다. 세계일주 크루즈는 유럽의 영국 혹은 이탈리아 혹은 미국의 플로리다에서 출발하여 파나마 운하 혹은 남미 케이프 혼을 거쳐 하와이 혹은 호주, 뉴질랜드를 지나고 동남아와 인도를 거쳐 중동에 기항한 다음 아프리카 희망봉을 돌고 유럽으로 가거나 수에즈 운하와 지중해를 거쳐서 유럽에서 마치거나 플로리다에서 출발한 경우 대서양을 건너 다시 돌아오는 여정으로 구성된다.
배가 이동중일 동안 승객들에게 여흥을 제공할 수 있도록 크루즈 내에는 쇼핑몰, 레스토랑(기본적인 선내 식당인 다이닝 룸 외에 별도의 식당들이 병행 배치되기도 한다.), 카페, 카지노, 도서관, (수영장을 비롯한) 각종 레포츠 시설, 공연장, 커다란 극장, 심지어 별도의 나이트클럽이 갖추어져있으며 최근에는 아이스 스케이트장, 회전목마, 파도타기(Flowrider), 대관람차, 스카이다이빙, 워터 슬라이드, 집라인이 설치되는 지경에 이르렀다. 심지어, [3] 각종 일정과 소식들을 공지해주기 위한 신문도 매일 발행된다. 또한 배의 높이도 높이다 보니 엘리베이터도 많이 설치된다.
이러다보니, 배의 크기도 커야 하며 길이가 100m나 200m는 가볍게 넘어가서 최대 승객 수만 6000여 명에 이르는 배도 건조되었다. 물론 크루즈라기에는 몹시 작은 급도 있으며 이 경우 쇼핑몰은 없고, 그냥 편의점 혹은 매점에 레포츠 시설이나 각종 편의 시설따위는 볼 수 없다. 그냥 공용 식당과 식당에 접해있는 공연용 무대 정도...
국내에서는 사람들이 크루즈 여행이 막연히 비쌀 것이라고 생각하지만 의외로 크루즈 산업이 잘 발달한 서양에서는 적절한 가격에 편하게 즐길 수 있는 여행으로 여겨진다. 크루즈에서 뷔페 등으로 숙식이 모두 해결되기 때문이다. 크루즈 비용은 호텔 숙박비+이동 비용이 굳는 것이다. 또 움직이는 그 바다의 호텔은 밤중에 이동하고 있는 중이다. 크루즈 여행에 대한 것은 여기를 참고해보자. (#), (#), (#)
넓은 의미에서의 크루즈는 여가시설을 갖춘 관광용 선박을 의미한다. 숙박시설을 갖추지 않은 소형 유람선은 보통 리버 크루즈, 레이크 크루즈 등의 식으로 규모를 짐작할 수 있게 명시하는 편. 한강 유람선도 xx크루즈라고 이름을 붙여 부르고 있다. 반면, 그저 선실과 갑판만 있는 수준의 선박은 관광용이라 할지라도 보트라고 부른다.
2. 크루즈 선박
세계 최정상급임을 자부하던 대한민국 조선업계가 취약한 분야 중 하나가 바로 이 크루즈 선박 분야이다. 시장 규모가 작지만 부가가치가 크다. 크루즈선은 손쉽게 뚝딱딱 건조할 수 있는 것도 아니다. 일반 산업용 선박들과 비교해볼 때 유람객들을 위해 필요한 각종 설비, 인테리어들을 구성하기 위한 노하우가 크게 필요하기 때문이다. 배 자체에 관한 기술적 부분은 한국 조선소와 동등한 수준이지만 [4]문제는 조선 기술만으로 해결할 수 없는 인테리어나 편의시설 등이다. 현대 크루즈선은 거의 모듈화를 시켜서 선실을 하나의 모듈로 만든 후 안의 의장 공사까지 다 해서 조선소로 들어온다. 모듈화는 한국 조선소들도 많이 하는 거지만, 선실내부의장은 전혀 별개의 문제. 이런 문제는 대개 의장 업체들이 턴키 방식으로 수행하는데, 한국의 가구, 인테리어, 호텔 업체들은 이 시장에 관심조차 없다. 이탈리아를 비롯해 유럽의 크루즈선 건조 조선소 근처에는 이런 호화의장 업체들이 무더기로 들어서 있는 것과 대조적이다. 그렇다고 유럽의 의장 업체들을 한국까지 출장 오게 해서 공사를 시키면 그 비용이... 크루즈 이용 고객의 눈높이에 맞추려면 인테리어를 죄다 유럽 쪽 수입산을 써야되는데 그럼 유럽 조선소와 경쟁에서 이로울 리도 없다.
게다가 관심이라도 크게 있으면 모르겠는데, 크루즈는 1척 가격이야 상당하지만 조선시장 전체와 비교하면 대략 1% 정도의 규모일 뿐[5]이라 한국 조선업계가 눈을 돌리지 않는 점도 있다. 실제로 일본의 미쓰비시 중공업이 한국 조선소와 별로 다를 것 없는 상황에서 2015년 크루즈선 2척을 만들다가 2조 원 가까운 손해를 보고 철수하기도 했기에 준비되지 않은 상황에서 크루즈 건조에 나갔다간 잃을 것이 많음을 알고 한국이 더더욱 크루즈 산업에 섣불리 나가지 않는 것이다.
국내 조선사의 여객선 건조 경력은 상당히 부족한 편으로, 현재까지 국내 조선소에서 건조한 여객선 중 가장 크고 그럴듯한게 2002년 현대미포조선에서 건조한 16,875톤급 부관훼리 성희호이다. 승객 562명, 승무원 44명이 탈 수 있는 배이지만, 사실 부관훼리 자체도 여객보다는 화물 위주로 하는 선사인데다 1박 일정의 페리 역할이므로 내부 서비스라던지 운항목적은 모두 연락선[6] 역할을 하는지라 본격적인 크루즈선에 비교할 성질의 것은 아니다. 그나마 이게 국제선에 투입되는 유일한 국산 여객선이며, 나머지는 거의 외국에서 제작된 배이다.
STX가 유럽의 여러 조선업체들을 인수하며 습득한 기술력을 바탕으로 오아시스 오브 더 시즈 같은 초대형 크루즈선을 만들기는 하였으나, STX유럽은 사실 전 대주주이자 세계적인 크루즈 건조사인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이므로 국내 기술이라고 할 수 없으며 그나마도 STX의 경영난 악화로 인해 STX유럽도 새로운 주인을 기다리는 실정이다.
현재 이탈리아의 핀칸티에리가 크루즈선 건조 세계 1위이며 STX 유럽, 독일의 마이어 베르프트, 핀란드의 크베너 등이 건조사로 유명하다.
3. 크루즈 선사
전세계에 약 70여개의 크루즈 선사들이 400여척이 넘는 배를 가지고 영업중이지만, 실제로 대부분의 선사들은 몇몇 자본에 인수되어 자회사 또는 산하 브랜드를 형성하고 있다. 보통 카니발, 로열 캐리비안, 노르위전, MSC, 겐팅홍콩 등 5개 업체를 메이저로 쳐주며 이들이 전세계 크루즈의 90%를 차지하고 있다. 물론 이러한 메이저 기업군에 속하지 않는 선사들도 많이 있다. 통계는 2018년 기준.
- 카니발(Carnival Corporation & plc): 보유 선박 총 105척, 시장점유율 41.8%. 한때 시장의 절반 가까이를 차지하던 최대 업체로, 경쟁업체의 성장으로 점유율은 다소 내려갔지만 여전히 압도적인 세계 1위의 크루즈 업체. 자회사 및 산하 브랜드는 다음과 같다.
- 카니발(Carnival): 26척의 선박을 보유한 세계 최대의 캐주얼 크루즈 선사. 주로 카리브해 쪽을 운항하는데 규모에 비해 국내에 많이 알려진 편은 아닌듯.
- 코스타(Costa): 14척의 선박을 보유하고 있는 이탈리아 선적의 캐주얼 크루즈 선사. 국내에서는 모기업인 카니발보다 더 잘 알려진 듯 한데, 카리브해 쪽에 집중하고 있는 카니발보다 영업 지역이 광범위하며, 특히 코스타네오로맨티카는 우리나라를 포함한 동아시아에 고정투입하고 있어서 진입장벽이 낮은 편. 다만 안 좋은 쪽으로는, 2012년 1월의 코스타 콩코르디아 호 좌초사고가 청해진해운 세월호 침몰 사고와 비교되면서 알려진 측면도 있다.
- 프린세스(Princess): 보유 선박 17척의 프리미엄 크루즈 선사. 2020년 2월 선내에서 코로나바이러스감염증-19가 발생해 요코하마항에서 승객들이 선내 격리된 '다이아몬드 프린세스호'가 이 회사 소속이다.
- 아이다(AIDA): 보유 선박 13척의 독일 선사.[7]
- 홀랜드 아메리카(Holland America Line): 보유선사 15척. 원래 네덜란드에서 설립되었으나 현재는 미국 회사다. 다만 보유선박의 선적은 네덜란드로 되어 있다. 카리브 해에 Half Moon Cay라는 사유섬을 갖고 있어서 카리브 해를 지나간다면 꼭 한번은 이 섬에 기항한다.
- P&O: 보유선박 7척. 원래 영국의 해운사였는데, 크루즈 부분은 2000년 카니발에 인수되었고, 그외의 부분은 2006년 UAE의 DP월드라는 회사에 인수되어 있다.
- P&O Australia: 보유선박 5척.
- 큐나드 라인: 해저 2만리에도 나온 그 회사다. 영국 선사이며, 1900년대 당시의 대표적 여객 선사로 타이타닉의 화이트 스타 라인사와 경쟁했다. 타이타닉호 침몰 사고 당시 자사 소속 RMS 카파티아 호가 뒤늦게나마 사고 현장에 달려가 구조 활동을 했다. 1934년 잇따른 사고와 대공황으로 경영이 어려워진 화이트스타라인사를 인수했다. 항공기산업이 발전하면서 페리에서 크루즈업으로 전환했고 현재 대표적인 프리미엄 크루즈이다. 퀸 메리 2, 퀸 빅토리아, 퀸 엘리자베스 등 3척의 선박 보유중.
- 시번(Seabourn): 보유선박 5척의 럭셔리 크루즈.
- 로열 캐리비안 크루즈(Royal Caribbean Cruises Ltd): 합작회사 포함하여 보유선박 총 52척, 시장점유율 23.3%. 산하에 로열 캐리비안 인터내셔널, 셀러브리티, 아자마라 등의 브랜드를 보유하고 있으며, 그외에 합작회사 형태로 TUI, 풀만투르, 스카이시 등을 운항하고 있다. 단 스카이시 브랜드는 2018년 종료. (#한국홈페이지)
- 로열 캐리비안 인터내셔널(Royal Caribbean International): 캐주얼 크루즈 선사. 오아시스 오브 더 시즈, 리버티 오브 더 시즈 등 20만톤이 넘는 초대형 선박을 포함하여 25척을 보유하고 있다.
- 셀러브리티(Celebrity): 보유선박 13척의 프리미엄 크루즈 선사. 크루 대비 승객 비율 1:2의 모던 럭셔리(modern luxury)를 지향한다.
- 아자마라(Azamara): 보유선박 3척의 럭셔리 크루즈 선사.
- 실버시(Silversea): 보유선박 10척의 럭셔리 크루즈 선사. 로열 캐리비안이 지분의 67 %를 소유하고 있다.
- TUI: 독일 여행사인 TUI AG와 로열 캐리비안이 50%씩 지분을 보유하고 있다. 보유선박 6척.
- 풀만투르(Pullmantur): 보유선박 4척의 스페인 회사. 원래 로열 캐리비안의 자회사였으나, 2016년 투자회사인 Springwater Capital에 51 %의 지분을 매각하고 현재 49 %만 보유하고 있다.
- 스카이시(SkySea): 중국 여행사인 시트립(Ctrip)과의 합작으로, 원래 셀러브리티에서 운항하던 7만톤급 선박 1척을 데려와서 2015년부터 2018년까지 운항하였다.
- 노르위전(Norwegian Cruise Line Holdings): 이름과는 달리 노르웨이와는 별 상관 없는 미국 회사이다. 보유선박은 총 26척, 시장점유율은 9.4%.
- 노르위전(Norwegian Cruise Line): 보유선박 16척. 하와이 각 섬을 오가는 크루즈 상품이 유명하다.
- 오세아니아(Oceania): 역시 미국 회사이다. 보유선박 6척.
- 리전트세븐시즈(Regent Seven Seas): 승객 대비 크루 비율이 1.5:1 정도로 프라이빗하고 세심한 서비스를 제공한다. 럭셔리 선사 중에 드레스 코드 등 격식에 엄격하지 않은 비교적 캐주얼한 분위기를 컨셉으로 한다. 보유선박 4척
- MSC: 세계 2위의 컨테이너선 회사인 지중해 해운회사(Mediterranean Shipping Company)의 자회사이다. 메이저 크루즈선사 중 유일하게 MSC 단일 브랜드로 운항한다. 스위스에 본사를 두고 있다. 보유선박 15척, 시장점유율 8.0% 그 유명한 오세아노스호 침몰 사고와 오페라호 항구 충돌 사고 역시 이 선사의 선박이다
- 겐팅홍콩(Genting Hong Kong Limited 雲頂香港有限公司): 메이저 업체 중에서는 유일한 아시아 업체. 스타크루즈라는 브랜드로 알려져 있으나 2009년 기업명을 겐팅홍콩으로 변경했다. 세계 3대 크루즈 중 하나라는 이야기가 있는데, 이 회사가 2000년 노르위전을 인수하여 한때 규모면에서 세계 3위였던 것은 사실이다. 그러나 현재는 노르위전 지분을 매각하였으며, 따라서 노르위전은 몰라도 겐팅홍콩이 세계 3대 크루즈라고 보기는 어렵다. 다만 2015년 노르위전 지분을 매각하면서 반대로 크리스탈크루즈를 인수하고 드림크루즈를 새롭게 론칭하는 등 사세를 키워서, 세계 5대 크루즈의 말석 정도는 차지하고 있다. 보유선박 총 9척, 시장점유율 4.6%.
- 스타크루즈(Star Cruises 麗星郵輪): 보유선박 4척.
- 드림크루즈(Dream Cruises 星夢郵輪): 최근 겐팅홍콩에서 주력으로 미는 브랜드로, 한때 스타크루즈의 주력선이었던 익스플로러 드림(구 슈퍼스타 버고)을 이쪽으로 이적시키는 한편, 15만톤급의 신조선 2척을 인수하고 20만톤급 신조선 2척을 발주해둔 상태. 현재는 3척 보유.
- 크리스탈크루즈(Crystal Cruises 水晶郵輪): 미국에 본사가 있다. 원래 닛폰유센(日本郵船, NYK)의 자회사였는데 2015년 겐팅홍콩에서 인수했다. 3척의 럭셔리 크루즈를 운항 중.
- 기타: 위 5대 선사에 속하지 않는 회사. 물론 5대 선사가 아니라고 해서 수준이 떨어진다는 뜻은 결코 아니며, 럭셔리 선사들은 오히려 소규모 회사가 더 많다.
- 디즈니 크루즈: 해운업에서야 메이저가 아닐지 몰라도, 그보다 훨씬 거대한 세계구급 미디어 회사를 모회사로 두고 있는 캐주얼 크루즈 선사. 디즈니를 테마로 가족, 어린 아이들과 함께 하기 좋은 프로그램으로 운영한다. 여기서 소유한 디즈니 매직, 디즈니 원더, 디즈니 드림, 디즈니 판타지 등 네 척의 배들은 모두 디즈니에서 제작한 작품의 주제곡을 뮤직혼으로 틀고 다닌다는 점도 특징.
- 아스카II (Asuka II 飛鳥II): 일본의 대표적인 럭셔리 크루즈 선사. 종전에는 크리스탈크루즈 소속의 Club Harmony라는 이름으로 운항하였으나, 2005년 모기업인 닛폰유센(日本郵船, NYK)으로 이적하면서 이름도 변경하였다. 100일 전후의 세계 일주 코스의 요금이 4백만 엔에서 3천만 엔 사이에 책정되어 있다.
- 폴 고갱 (Paul Gauguin): 화가 폴 고갱의 자취가 남아있는 타히티를 운항하는 럭셔리 크루즈 선사.
4. 크루즈 등급
호텔의 별 등급처럼 정형화된 등급이 있는 것은 아니지만, 업계에서는 등급에 따라 대략적으로 캐주얼, 프리미엄, 럭셔리 정도로 나누고 있으며 가격 차이도 크게 난다. '''많은 사람들이 생각하는 것과는 달리, 배의 크기와 크루즈 등급은 관계 없다'''. 현재 가장 큰 크루즈선인 심포니 오브 더 시즈(Symphony of the seas)도 캐주얼 등급이다. 사실 20만톤이 넘는 거대한 배가 한 달에 수 차례씩 사실상 정기적으로 출항하는데 그걸 꽉꽉 채워서 다니려면 당연히 가격면에서도 그렇고 일부 부유층이 아니라 미국인 일반인도 가능한 수준으로 대중적인 서비스를 지향할 수밖에 없다.[8]
물론 선박이 클수록 승선감이 쾌적하고 식당과 부대시설, 엔터테인먼트가 다양한 것은 당연하지만, 사람이 많다보니 복잡하고 때로는 승하선이나 식사 등의 대기시간이 길어진다거나 하는 단점도 있다. 다양하고 수준높은 서비스를 제공하기에는 오히려 중소형 선박이 나은 측면도 있다. 또 사소한 불만이지만, 최근의 초대형 선박들은 효율을 추구한 디자인으로 계속 커지다보니 배라기보다는 물 위에 띄워놓은 성냥갑 건물처럼 보여서 안 예쁘다는 지적도 없지 않은 듯.
실제 크루즈의 등급을 판단하는 기준 중 하나가 승객수 대비 크루 수의 비율이다. 당연히 크루가 많을 수록 고급. 대체로 럭셔리 크루즈로 갈수록 승객 대비 크루 비율이 1:1에 가까워지고, 캐주얼로 가면 로열 캐리비안 크루즈의 경우 3:1 정도로 승객 비율이 훨씬 높아진다. 또다른 기준은 승객당 총톤수(Gross Tonnage)[9]의 비율이다. 당연히 1인당 점유하는 총톤수가 클수록 고급. 럭셔리 크루즈의 경우는 1인당 50톤이 넘는 경우가 허다하며, 캐주얼은 30톤 남짓이다.
보통 로열 캐리비안, 디즈니, MSC, 코스타, 카니발 등을 캐주얼 급으로, 셀러브리티, 프린세스, 홀랜드 아메리카, 큐나드 등을 프리미엄 급으로, 실버시, 크리스탈, 아스카 II, 시번, 리젠트세븐시즈 등을 럭셔리 급으로 구분한다.
5. 운항지역
짐작대로 카리브해에 가장 많은 크루즈선이 운항중이며, 그 다음은 지중해였는데 2018년부터 아시아 지역이 지중해를 추월하고 세계 2위의 크루즈 시장으로 떠올랐다. 주로 코스타, 프린세스, 로열 캐리비안, 스타크루즈, 드림크루즈 등에서 아시아에 선박을 고정 편성하여 운항중이다.
6. 크루즈 생활
- 객실
크루즈 방은 크게 스위트룸, 발코니룸(혹은 베란다룸), 오션뷰, 인사이드의 4가지 카테고리로 나뉜다. 각각의 카테고리에서도 방 크기나, 방의 위치에 따라서 세부적인 등급이 나뉜다. 스위트룸은 말 그대로 가장 크고 가격이 높은 방으로 우선 승하선 서비스가 제공되고, 전용 집사 서비스가 제공되기도 한다. 크루즈 배의 특정 시설은 높은 등급의 방 승객만 이용할 수 있는 경우도 있다. 발코니 룸은 말 그대로 발코니가 있어서 굳이 방 밖으로 나가지 않고도 발코니에 앉아서 바다를 볼 수 있는 방이다. 처음 크루즈 여행을 한다면 발코니룸이 추천된다. 오션뷰는 방에 창문이 있어서 바다를 볼 수는 있으나 배의 특성상 창문이 열리지는 않는 방이다. 발코니룸보다는 저렴하며 주로 낮은 층에 위치해 있고, Deckplan을 살펴보면 구명보트가 창문 앞을 가리는 경우가 많기 때문에 예약할 때 이를 피하는 편이 좋다. 인사이드는 창문이 하나도 없는 방으로 가격이 가장 저렴하다. 크루즈를 여러 번 이용해보았고, 배 안의 다른 시설들을 주로 이용하고 방에서 씻고 잠만 잘 계획이라면 인사이드 룸을 이용하는 것도 가성비 좋게 크루즈를 즐기는 방법이다. 어차피 바다는 방 밖으로 나가면 다양하게 즐길 수 있다. 로열 캐리비안의 경우 배 안에 거리가 있는 쪽으로 창이 나있는 프로미네이드 인사이드 룸도 있다. 럭셔리 크루즈 등급에는 오션뷰, 인사이드 방 없이 모든 방이 기본적으로 발코니 룸 이상만으로 구성되기도 한다.
- Ship Card(승선 카드)
Ship Card는 배 안에서 신용카드와 신분증을 대체하는 수단이다. 기항지 입출국시에 신분증 역할도 한다. 배 안에서 스페셜티 레스토랑에 가거나, 바에서 주류, 음료를 주문할 때에는 쉽카드를 이용해서 결제하고 후에 연결된 신용카드로 청구된다. 또한, 위급상황시에 타야할 구명보트의 번호가 있기 때문에 제일 중요하고 잃어버리면 안된다. 미성년 아동의 경우 결제 기능이 없는 미아보호용 팔찌를 이용해 쉽 카드를 대신하기도 한다.
- Safety Drill
Safety Drill은 배에 첫 승선하는 날 이루어진다. 3 Stage로 나뉘며 1st Stage는 배에 이상이 생겼다는 것으로 대부분의 문제는 이 단계에서 해결된다. 2nd Stage 에서는 선내의 모든 서비스가 중단되고 승객들은 자신의 방으로 돌아가서 중요 물품과 약을 챙겨야 한다. 3rd Stage는 배를 탈출하는 단계로 Ship Card에 나오는 구명보트에 승선해야 한다. 첫날 모든 승객은 각 단계에 따라 방에 대기했다가 자신이 탈 구명보트로 가야한다. 3단계에 방 밖으로 나와보면 선내에 평소 열리지 않는 모든 통로, 크루들만 이용하는 계단도 열려 있으며 모든 계단, 통로에 크루들이 배치되어 승객의 탈출을 돕는다. 당연히 엘리베이터의 이용은 불가하다. 구명보트 앞에 가면 출석체크를 하고 어떻게든 승객을 찾아와서 확인시킨다. 단 한명이라도 확인되지 않으면 배는 출항하지 않는다. 만약 안전불감증에 찌들어서 참여하지 않는다면 승객들이 방으로 돌아가지 못하고 배는 출항하지 못하는 큰 일이 벌어지기 때문에 꼭 참석해야 한다.
- 선상신문
선상신문은 그 날 배 안의 모든 일들을 알려준다. 일출/일몰시간부터, 기항지 도착시간/출발시간, 오늘의 정찬식당 드레스 코드, 식당과 시설들의 여는 시간 닫는 시간이 나오므로 반드시 확인해야 한다. 배 안의 행사나 공연, 강연 일정이 시간대 별로 나와있고 밤에 극장 공연 내용도 확인할 수 있다.
- 식당
식당은 일반적으로 무료로 이용할 수 있는 정찬식당, 리도(풀장이 있는 층)의 뷔페가 있으며 추가 금액을 지불하고 이용할 수 있는 스페셜티 레스토랑이 있다. 무료로 이용하는 정찬식당은 어떠한 메뉴를 몇 개를 주문하든지 무료이다. 단 주류나 음료, 커피는 유료인 경우가 많다. 일반적으로 프리미엄 크루즈 급이라면 룸서비스가 24시간 모두 무료이다. 룸서비스 또한 어떤 메뉴를 여러개 주문하더라도 무료이다. 캐주얼 크루즈의 경우 최근에 룸서비스 주문시 서비스 차지를 부과하는 경우가 늘고 있으며 정찬식당에서 비프 스테이크 제공을 중단하고 추가 금액이나 스페셜티 레스토랑에서 주문하도록 하고 있다. 조식 룸서비스 주문도 시간대를 정해서 메뉴를 정해서 방문에 걸어놓으면 다음 날 아침에 방으로 배달해 준다. 발코니룸의 경우 그대로 발코니로 가져가서 바다를 보며 조식을 즐길 수 있다. 캐주얼 크루즈의 경우 조식 룸서비스의 메뉴를 제한하는 경우도 있다. 저녁 디너타임의 정찬식당에 입장하기 위해서는 선상신문에서 당일의 드레스코드를 확인하여 반드시 맞춰 입고 입장해야 한다. 보통 4박에는 하루 정도, 7박에는 이틀 정도의 포멀 데이가 있다. 이를 위해 남성용 턱시도를 대여해주는 서비스가 있는 크루즈 라인도 있다. 일반적으로 정찬식당에 반바지, 나시를 입으면 입장이 거부된다. 정찬식당은 코스요리라 식사가 1-2시간 소요되고 지정시간 지정좌석이라 번거롭기 때문에 이용하지 않고 뷔페에 가는 사람도 많다. 이 외에도 핫도그, 햄버거, 피자, 디저트 바를 24시간 유무료로 운영하기도 한다.
- 공연
크루즈선의 앞쪽 하층에는 일반적으로 거대한 극장을 설치하여 매일 저녁마다 여러가지 공연을 보여준다. 공연 시작 전에 빙고 게임을 해서 상금을 주기도 한다. 공연 내용은 캐주얼 크루즈는 어린아이를 동반한 가족들이 함께 즐길 수 있는 프로그램으로 구성되는 경우가 많고, 프리미엄 크루즈는 승객들의 연령대가 약간 높기 때문에 이에 맞춰 공연이 구성된다. 이 외에도 배 곳곳에 연주자들이 바이올린, 피아노 등의 연주를 하며 바에 앉아서 공연을 들을 수 있다. 바에서 음료나 주류를 주문하지 않더라도 앉아서 공연을 보거나 바다를 볼 수 있으므로 마음 편히 즐기면 된다.
- 승하선
크루즈의 승하선은 기본적으로 출입국이기 때문에 공항의 출입국을 생각하면 된다. 다른 점도 있는데 크루즈 터미널에 도착하면 가져온 짐을 들고타도 되지만 포터들에게 팁을 주고 맡기는 것이 일반적이다. 맡긴 짐은 저녁에 방문앞으로 배달되므로 당일 이용할 짐들은 본인이 직접 갖고 타야 한다. 예를 들어 첫날 풀장이 한산하기 때문에 이용하기 좋은데 수영복이 맡긴 짐에 있다면 난감할 것이다. 참고로 첫날 승선하자마자 뷔페에 가면 사람들이 엄청나게 몰리기 때문에 다른 시설을 이용하는 것도 좋다. 여느 공항과 비슷한 출국 절차와 보안검사를 마치면 약간 다른 점이 있는데 여권을 수거하는 경우가 있다. 크루즈 선사에서 여권을 수거하여 기항지 입국수속을 도착하기 전에 마친 다음 기항지에서 나가기 전에 나누어 주는 것이다. 미국 출발 카리브해 크루즈의 경우 협약에 의해 출입국 심사가 간소화 되어 있어 여권을 수거하지 않을 수 있다. 이 경우 기항지 승하선시 Shipcard를 보여주어 신분증을 대체한다. 배에 탑승할 때에도 보안 검사를 하는데 외부 주류나 음료의 반입을 할 수 없으므로 이 때 검사하여 선사 측에서 맡아두고 하선할 때 주거나, 한 병 정도는 들고 탈 수 있도록 하는 경우도 있다. 크루즈 여행을 모두 마치고 하선할 때에는 비행기와 마찬가지로 입국서류를 작성하는데, 비행기의 경우 편명을 적지만, 배의 경우에는 배 이름을 적는 차이점이 있다. 하선시에도 마찬가지로 전날 저녁 짐을 방 문 앞에 태그를 붙여서 두면 포터들이 짐을 가져가고 하선한 다음 크루즈 터미널에서 찾아서 가져가면 된다.
- 기타
평균 이하로 매우 저가의 크루즈선이 아닌 이상 평상시에 입는 옷을 입고 탄다 하더라도 반드시 정장이나 드레스를 최소 한벌 이상 챙겨야 한다. 선내 프로그램 중 선장 등이 주최하는 갈라쇼나 환영회, 정찬디너 등이 포함되어 있고, 이들 행사에서는 드레스 코드에 따라 정장 등을 입어야 하기 때문이다. 그 크루즈가 카페리 기능을 겸해서 타는 사람이 화물차 기사라도 말이다. 또한 대부분 16살 이하는 밤 11시부터 통금이기 때문에 신분증도 지참해야 한다(Royal Caribbean 기준).
7. 기타
- 영화로 유명한 RMS 타이타닉과, RMS 퀸 메리는 크루즈가 아니라 페리이다. 크기의 크고 작음과는 무관하게, 타이타닉과 퀸 메리의 본래 목적은 바다 위에서 유람을 하는 게 아니라 영국-미국 항로를 왕복하면서 승객들을 수송하는 것이었기 때문. 자세한 내용은 해당 문서 참고. 그러나 당시는 해외여행에 항공기를 이용하기 이전 시대였기 때문에, 페리와 크루즈의 역할과 성격이 현대와 같이 분화하지 않았으므로 현대의 기준으로 분류하기는 어렵다. 타이타닉호도 현대의 크루즈선처럼 유람 목적이 없지는 않았다. 명칭도 당시 대서양을 횡단하는 대형 여객선들은 페리보다는 오션 라이너(ocean liner, 대양 운항 정기선) [10]라는 이름으로 불리는게 더 일반적이었다.
기술적으로는 교통수단(Liner)으로 설계되었냐, 유람용(Cruise)으로 설계되었냐의 차이로 구분한다. 정기 여객선의 경우 A-B 지점을 이동하는 교통수단의 성격이 강하기 때문에 정시성을 확보할 필요가 있고, 어지간한 악천후를 뚫고 갈수 있는 능력이 필요하기 때문에 크루즈선보다 건현이 높고 튼튼한 설계 특징을 보유하고 있다. 반면 크루즈선은 유희에 주목적을 두어 외측으로 노출된 선실 발코니나 각종 선내 오락시설 등을 설계에 반영한다. 이런 류의 큰 배는 전쟁이 일어나면 병력수송선으로도 사용할 수 있게 설게되어 있기 때문에, 대서양 왕복 항로가 사실상 관광용으로만 남게 된 지금도 혹시 모르므로 이 노선들을 유지하고 있는 것이다.
- 대서양을 횡단하는 크루즈 상품은 현재도 판매 중이다. 지중해의 크루즈 여행은 겨울이 춥고 비가 많이 내려 비수기이기 때문에, 유럽 성수기에 유럽에서 항해하던 크루즈선이 10월에 지중해에서 카리브해로, 반대로 4월에 다시 카리브해에서 지중해로 이동하는데 이 이동 때도 배를 비운 채로 가지 않고 상품으로 판매한다. 미국 뉴욕-영국 사우스햄프턴간 7일 정도 소요되는 여정부터 중간 1-2곳 기착하고 13-14일 소요되는 여정, 카리브해나 지중해 돌아다니는 여정까지 다양하다. 대서양 횡단보다 그 수는 적지만 태평양 횡단도 종종 있으며, 2018년 이후로는 아시아 지역 기항도 많이 늘어났다.
- 해가 갈수록 시장이 커지고 성장하던 산업이었지만, 2020년 현재 코로나바이러스감염증-19 팬데믹으로 인해 가장 큰 타격을 받고있고 앞으로의 전망도 불투명한 산업 중 하나로 지목되고 있다. 다이아몬드 프린세스호 집단감염 사건을 시발점으로 전세계 곳곳의 크루즈선에서 집단감염이 터지면서[11] 전염병에 대한 크루즈선의 취약함이 적나라하게 드러났기 때문이다. 훗날 코로나19 백신이 개발되어 사태를 종식시키더라도 이미 크루즈에 대한 이미지가 나락으로 떨어졌기에 회복하는데 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다. 결국 크루즈 업계는 이러한 산업 타격을 견디지 못하고 크루즈 산업을 주도하던 카니발 코퍼레이션이나 로열 캐리비언 크루즈 소속 선박들까지 줄줄이 폐선되는 처지에 놓였다.#
- 2020년 기준으로, 승무원 중 동남아시아 출신의 비중이 매우 높다. 뉴욕타임스에 따르면 전 세계 크루즈 승무원의 40%가 필리핀 국적이다. 30%는 인도네시아와 인도, 방글라데시 출신이다.(기사) 덕분에 코로나 19 여파로 크루즈 운행을 줄이고 인력도 줄이면서 이들 나라 승무원들이 줄줄이 백수가 되는 통에 그 나라 경제적인 타격까지 준다는 분석도 나오는 형편이다.
8. 관련 미디어
- Cruise Ship Diaries
내셔널 지오그래픽에서 방영했던 다큐멘터리. 크루즈 선원들의 일상에 대해 다루었다.
tvN에서 방영하는 예능 프로그램. 바르셀로나에서 출발하는 지중해 크루즈를 소재로 한 예능 프로그램. 프리미엄 크루즈라인인 프린세스 크루즈의 Crown Princess에 7박 8일 여정으로 탑승했다.
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[1] 오아시스급 크루즈 4번선으로 총톤수가 무려 '''228,000톤'''이다. 2021년, 같은 오아시스급 5번선 원더 오브 더 시즈(Wonder of the Seas)호가 취역하면 세계최대 여객선 타이틀을 물려줄 예정. 이쪽은 총톤수가 230,000톤이 넘을 것으로 예상된다고 한다.[2] 2013년 2월 기준으로 인천-상해 3박 4일짜리 왕복편(갈 때는 크루즈, 올 때는 항공편)이 1인당 100만원에 육박한다(바다가 보이는 객실 기준).[3] carnival pinnacle ship 는 가장 큰 크기의 크루즈를 만들 목적으로 테마파크의 모노레일, 워터파크의 유수풀, 실내에는 아주 작은 산과 그사이를 끼는 워터 슬라이드, 그리고 인피니티 풀로 떨어지는 엄청난 높이의 워터 슬라이드까지. 게다가 디자인 마저 신선한 충격을 준 환상적인 크루즈를 계획했으나 2018년에 건설할 예정이었으나 취소되었다. [4] 아주 짜증날 정도로 엄밀하게 말해선 완전히 맞는 말은 아니다. LNG선의 경우는 화물창 기술특허의 독점으로 인해 생산할 때마다 프랑스 GTT에 선가의 5%가량 로열티를 지급하고 있으며, 이에 KC LNG 테크가 2021년 상용화를 목표로 2017년부터 개발중인 국산 LNG 화물창인 KC-2의 일일 기화율 목표 0.07%가 GTT의 "마크3 플렉스 플럭스" 화물창의 기화율에 해당된다. 이미 개발된 KC-1은 일일 기화율이 0.11%인데 외벽결빙이 생기는등 결함 문제도 있어서 새 버전에서 보완해야할것이다. 또 대우조선해양에서 새로 개발한 LNG 화물창인 솔리더스도 독일 화학회사인 바스프의 도움을 받아 개발했다며 딴지를 걸곤 하지만, 사실상 단열재 하나 외에는 바스프가 기여한 부분이 없다시피 하다.[5] 선박 수나 CGT 기준으로 1% 수준이라는 것이다. 크루즈선의 특성상 금액으로 할 경우 훨씬 높다. 크루즈선을 건조하는 핀칸티에리의 경우 훨씬 많은 수의 선박(탱커선 등 저부가가치 선박)을 생산하는 아시아 조선소보다 연간 매출액이 높다. 2018년 기준으로 연 6조원에 가까운 매출을 기록한 삼성중공업보다 핀칸티에리 매출액이 더 높다.[6] 원래 철도연락선이었다가 일반 카페리가 된 것인데, 아직도 부관연락선이라고 부르는 사람들이 있다.[7] AIDA의 새로운 크루즈선 AIDAcosma가 2021년에 취향할 예정이다.[8] 오히려 럭셔리 크루즈로 올라갈수록 배의 크기가 작아지는 편으로, 총톤수 1만톤 이하 선박도 자주 보인다. 대신 승객 탑승인원이 100~200명 수준으로 훨씬 적기 때문에 1인당 점유하는 총톤수가 넓고, 승객 대비 크루 비율도 비슷해지는 구조. 메가요트를 크루즈선으로 사용한다 생각하면 이해가 빠르다.[9] 선박의 총톤수는 무게가 아니라 부피 단위이다.[10] 출발지로 다시 돌아오는 형태가 아닌 한 항구에서 다른 항구로 수송하는 목적.[11] 심지어 미국과 프랑스는 해군 항공모함 집단감염이라는 초대형 사태까지 겪고 있다.[12] 해상 데이로 어딘가에 기항하지 않고 바다에서 이동만 하는 날