조선업
造船業, Shipbuilding
조선업이란 해운, 해양자원개발, 군수물자 조달 등을 위해 배를 조선소 등에서 제조 및 가공, 조립하는 일, 정확한 직종 분류로는 제조업 중 선박건조 및 수리업을 말한다. 상선, 함정, 어선, 특수작업선 등이 있는데, 우리나라 조선사들은 상선(화물선, 화객선, 여객선) 분야를 주로 생산하고 있다.
철강, 정유, 반도체, 디스플레이, 자동차, IT 기기 등과 더불어 대한민국의 수출품 목록 최상단에 자리하고 있는 주력 산업 중 하나이다. 한때는 일본을 제치고 수주량에서 세계 1위의 자리에 올랐으나 그 뒤에는 중국에 규모면에서 밀렸으며, 2015년 이후로는 크나큰 위기 상황이었다. 그러나 중국 조선업이 품질 문제 때문에 몰락의 길을 걸으면서 다시 한국이 세계 1위의 자리에 섰다.
전방산업으로는 해운업, 자원개발업 등이, 후방산업으로는 철강, 기계, 화학, 비철금속이 자리잡고 있다. 결제가 대부분 외화로 이뤄지고 대금회수까지 2~3년가량 소요되어 환율, 금리 변동에 취약한 특징이 있다.
한국은 1970년대 경제개발5개년 계획에 의해 중공업 육성정책에 따라 대규모 조선소가 건설되어 80년대 조선산업합리화 정책을 시행한 일본에 비해 조선호황기 도래에 따라 세계 시장의 우위를 점하게 되었으며, 2000년 1월 수주잔량 기준으로 최초로 세계 1위의 자리에 올랐다. 2005년에서 2007년 중국의 경제성장에 따라 물동량이 증가하고, 선박 발주량이 크게 증가하였으며, 이에 따라 전세계 조선소의 대규모 설비투자가 이루어졌으나, 2008년 금융위기로 물동량이 급감하고 금융위기 이전 발주된 선박이 인도됨에 따라 선박 공급이 과잉되었다. 이로 인해 글로벌 조선시장이 침체되었고, 2014년 유가 급락으로 시장 침체가 심화되었고 2016년에는 유례없는 글로벌 발주 감소를 경험하여 전세계 조선소들의 구조조정이 지속되고 있다.
인류가 배를 만든 것은 이미 수만 년 전의 일이지만, 근대 조선업의 기틀을 닦은 것은 14-15세기 스페인 북부와 프랑스 남서부를 아우르는 비스케이만 연안의 조선업자들이다. 이들은 중세 지중해와 북해의 선박 유형을 절충하여 대항해시대의 초석이 되는 카라벨선을 처음으로 개발하였으며, 이들이 집대성한 중세 조선 기술을 바탕으로 이후 근대 조선업이 발달하게 되었다. 이 기술이 대항해시대의 원동력이 되었으며 조선업이 발달하지 못했다면 그만큼 항해일주가 훨씬 더 늦춰졌을 것이며 더 빨리 발전했다면 훨씬 더 빨리 발전했을것이다.
이후 산업혁명을 주도한 영국에서 기존의 목선에 자국의 증기기관 시스템을 도입해 선박의 속력과 효율을 높힌 증기선을 개발하였고 선박이 점점 거대해짐에 따라 철강으로 이루어진 철선을 개발하였으며 기존의 왕복식 증기기관에서 디젤 엔진을 탑재해 속력과 항속거리가 비약적으로 상승한 내연기관 설비를 갖춘 선박이 등장하게 된다.
전통적으로 해상 강국이자 전 세계 해군의 종가라고도 불리우는 영국의 조선 산업은 그야말로 눈부시게 발전하였으며 현대의 조선산업을 이루는 기초적인 건조 프로세스와 기술 개발은 산업혁명 이후의 영국 조선업계가 주도했다고 해도 과언이 아니다.
현재에 이르러서는 한국과 일본의 조선산업이 전 세계 최정상의 기술력을 확보하고 있다지만 기본적인 선박 설계의 기초와 이를 운용하는 기술적 메커니즘 등 원천 기술 대다수와 특허는 영국을 중심으로한 북유럽 국가들이 많이 확보하고 있다. 한국의 조선업 발전의 기초가 다져진 것이 잉글랜드 기술자들 덕택이라는 말도 있다.
현대 조선업에는 많은 자본과 기술력도 투입되지만, 기본적으로 조선업은 전형적인 '''노동 집약적 산업'''이며 완전한 '''주문 생산 방식'''을 고수하고 있다. 생각해보면 당연한 것이, 기본 수천 ton을 넘어 수만 ton의 배수량을 자랑하는 거대한 배는 생산단가가 엄청난지라 그걸 미리 만들어놓고 판다는 것이... 말이 안된다. 선박의 가격만이 문제가 아니라 보통 선박은 대형 계약(운송계약, 해저케이블 설치계약, 유전탐사 계약 등)을 물고 있기 때문에 배가 사용될 사업의 성격에 따라서 같은 종류의 배라도 전혀 다른 특성을 가지는 경우가 많다.
노동집약적 산업이기 때문에 얼마나 많은 '''숙련공'''을 확보할 수 있는가가 중요하다. 앞에서도 설명했지만 전자제품과 같은 제품을 생산하는 제조업의 경우 로봇을 가져다놓고 그 로봇을 돌리기만 하면 제품을 대량 생산할 수 있으며 설상 사람이 투입되는 공정이라 하더라도 단순한 작업만을 요구하는 경우가 많아서 초보자들도 조금만 기술을 익히면 숙련공으로 올라갈 수 있으나 '''배는 그러기에 너무나고 크고 아름다운 것이다.''' 그 거대한 쇳덩어리 안에서 온갖 기교를 펼치며 세부 작업을 해야하는 조선업의 숙련공은 하루아침에 만들어지는 것이 아니기 때문이다. 단순한 제품을 찍어대는 제조업과는 다근대적인 공장의 생산방식과는 묘하게 차이를 보이는 부분. 그리고 여기서 웃기는 것이 기술의 발전을 통하여 노동효율의 증가를 기대하는 경영마인드를 가진 분들도 계시겠지만 업계관계자들은 모두 비웃는다. 인력 수요와 일자리가 줄어들지는 않는다. 아니 도리어 더 늘어난다. 뭔가 시대를 역행하는 듯도 않는 듯도 한 묘한 산업임은 틀림없다. 그리고 이 때문에 2016년 대한민국 조선업계의 중대한 위기에 도달했다.
현대중공업 그룹 (현대삼호중공업, 현대미포조선 등 계열 포함), 삼성중공업, 대우조선해양 등 대형 3개 조선사와 성동조선해양, STX조선해양, 한진중공업, 대한조선, 대선조선 등 중소형 선박업체들이 운영되고 있다. 최근 STX조선해양은 강도 높은 구조조정에 진입하였으며, 성동조선해양은 법정관리 절차를 밟을 예정이다.
여기에서 16년 3월만 기준 각 조선소의 수주잔량을 확인할 수 있다
흔히 BIG 3로 불리는 국내의 대형 조선 회사는 울산의 현대중공업[2], 거제의 대우조선해양과 삼성중공업 3사를 이야기한다. 이들 조선소는 우리나라가 본격적으로 산업화가 진행되던 1970년대부터 조선소를 건설하고 선박을 건조하던 업체로 40년 가까운 긴 시간 동안 축적된 엄청난 노하우와 기술력과 자본을 바탕으로 전 세계 조선업계 TOP으로 성장한 업체들이다.
거제는 사실상 조선업의 도시이다 보니 조선사의 부침에 도시 경제가 휘청일 정도이며, 삼성중공업 역시 리즈 시절에는 삼성그룹 전체를 먹여살린다는 삼성전자보다 임직원 평균 연봉이 높았고 임직원이 받는 복리후생도 더 뛰어날 정도로 잘 나가던 때가 있었다. 물론 생산직이라면 엄청난 노동 강도와 열악한 작업 환경은 견뎌내야 하지만 그렇게 온몸을 부수어 일한 대가는 웬만한 초거대기업 못지않게 엄청나다.
현대중공업 계열의 현대미포조선(울산), 현대삼호중공업과 대한조선(영암), 창원의 STX조선해양, 부산의 한진중공업, 대선조선, 통영의 성동조선해양, 사천의 SPP조선과 같은 많은 중소규모 조선소들이 남해안에 위치하고 있다.
이러한 중소조선소의 경우 2007년까지 조선업계 경기가 과열되는 바람에 우후죽순으로 신설되었지만, 개별업체들의 역량 미달[3], 2008년 세계금융위기의 여파로 많은 업체가 문을 닫았다.대한민국 조선업의 시초라고 할 수 있는 한진중공업마저 원가절감을 이유로 영도조선소의 구조조정을 시도하고 있고 설계부분은 다른 법인으로 분사해버렸는데...
부산의 한진중공업 영도조선소가 이 꼴이 난 것은 저렴한 노동력을 확보하기 위해 새로 건립한 한진중공업 필리핀 수빅 조선소의 영향이 절대적이다. 한진중공업이 수주하던 상당수 물량이 수빅 조선소로 넘어감에 따라 본가인 부산 영도조선소의 물량이 뚝 떨어진 데다 수빅 조선소 현지의 수준 이하 노동력에 한국에서 가져온 기자재를 조립하는 경영 방식, 서브프라임 모기지 사태라는 핵폭탄급 대외 악재가 겹친 결과로서 내실에 비해 과도하게 외형이 커진 경우라고 볼 수 있다.
조금만 관심을 가지고 우리나라의 대표적 조선소들이 선박을 건조하는 공정 과정을 한번 찾아보면 '''상식적으로 이게 가능한 조선 공법인가?''' 하는 생각이 들만한 것들이 있다. 후술 항목에서 자세하게 설명하겠지만 간단히 먼저 알아보자면 적재중량(DWT)이 십만 단위는 가볍게 넘겨주시는 매우 크고 아름다운 초대형 선박을 '''육상건조방식으로 건조해서 레일을 이용하여 밀어내서 진수'''한다든가[4], '''흔들리는 배 위에서''' 건조한다든가[5], 기존에 50~70블럭이던걸 '''5블럭'''[6]으로 줄여서 도크까지 운반[7][8]한 뒤에 초대형 용접을 하여 이어 붙이거나, 하나의 도크장에서 배 '''두 척을 동시에''' 건조(텐덤/세미텐덤)한다든가, 선체를 '''반씩 건조한 뒤 진수하여 해상에서 최종 용접한다는 경우'''도 있고, '''아예 이젠 물 속에서 용접도 한다.'''
그만큼 규모도 상식을 초월한다. 수백 톤짜리 블록을 실은 운송차량이 야드를 돌아다닌다든가[9], 전기아크 용광로를 쓰는 철강업계 못지않게 아예 송전선에서 초고압 전기를 직접 끌어와 현장에서 변전해 쓴다던가, 용접, 도장 등에 필요한 각종 기체를 크고 아름다운 파이프 라인으로 끌어쓴다든가, 회계쪽으로 가면 억단위가 돈으로 안보이는 기이한 현상도 체험할 수 있다.
게다가 위험 요소가 어디든 도사리는 곳에서 작업하다 보니 조선업계 통틀어 해마다 수십 단위로 사상자가 발생한다. 꽤 흔한 사고 유형은 (배가 워낙 크니) 높은 곳에서 용접, 그라인더, 도장, 배선 작업을 하다 추락사하거나[10] 파편이나 공구를 떨어트려 밑에 있던 사람이 다치는 것이며[11] 산소가 희박한 공간에 들어갔다가 질식하는 사고도 많이 일어난다.[12]
그 외에 잘 알려져 있지 않지만 '''안에서 작업하는 줄 모르고 밖에서 용접해 버린 경우'''도 은근히 자주 발생한다고 한다. 물론 안에서 소리를 치고 벽을 두드리므로 무사히 구조되기도 하지만, 조선소라는 곳이 원체 규모도 크고 시끄러운 곳이라 소리가 잘 안 들리는 데다, 인원이 기본적으로 매우 많고 하청-재하청 식으로 시스템도 복잡하여 일일 인원체크도 다소 부실하게 이뤄지는 경우가 많아[13] 끝내 제때 알아채지 못하는 경우도 종종 있다고. 선박은 밀폐가 중요하므로 저런 경우 십중팔구 질식사로 이어진다. 열악한 중소 조선소도 아니고 국내 탑급 조선업체에서 일하는 업계 관계자의 증언이다.
그밖에도 수백에서 천 톤 단위의 기기나 철재에 협착하거나 압사당하는 것 또한 종종 있는 사고. 겉에서 보면 살짝 '쿵' 하고 부딪힌 정도이지만 실제로는 무게 때문에 엄청난 충격량이 발생해 대형사고로 번진다. 사망사고 는 아니지만, 사람이 걷는 속도보다 느린속도로 움직이는 골리앗 크레인이 정차되어 있던 트랜스포터를 쳤는데 그 충격으로 '''포터 운전석이 통째로 뜯겨져 나간''' 사례[14]도 있다. 이 때문에 안전 보건에 관하여 굉장히 민감하고[15] 시스템적으로 꽤 정립이 잘 되어 있으나[16] 중소 조선사나 사외 하청업체[17] 로로 갈 수록 점점 미흡해지는 경우가 많다.
건조할 선박의 형태, 용도, 그 외에 여러 가지 상황에 따라서 건조 과정은 달라지지만 일반적으로는 다음과 같은 공정 과정을 거치게 된다.
대략적인 공정 과정을 살펴보면 다음과 같다.
이 부분은 조선소보다는 선박을 주문하는 고객(선주)쪽의 비중과 영향력이 크지만 선박 건조 계획을 수립하고 건조업체에 주문(수주)을 하면 일정 부분을 조선소에서 관여하므로 엄연히 건조 과정에 해당된다.
먼저 선박을 필요로 하는 선주는 필요한 선박의 대략적인 용도와 스펙 등을 조선소 측에 통보한다.
대략적인 용도와 스펙이라 함은 다음과 같다.
보통 빌딩을 세우기 위해서 사전에 건축 설계사들이 설계도면을 그리거나, 터널을 뚫거나 교량을 놓기 위해서 토목 설계사들이 설계도면을 그리듯이 선박도 건조 전에 선박 설계사들이 설계도면을 열심히 작성하게 된다.
설계는 굉장히 중요한데 아무리 건조 기술이 뛰어난 조선소라고 해도 설계도면이 잘못 작성된다면 잘못된 설계도면을 바탕으로 전혀 엉뚱한 배가 만들어지거나 제대로 만들어져도 여기저기서 각종 문제가 속출하기 때문이다. 건조 계획시 수립된 사항을 바탕으로 내구성에 중점을 둘 것인가, 속력에 중점을 둘 것인가에 따라서 설계도면을 작성하게 된다.
설계도면 역시 종류가 엄청 다양하며 선박 전체의 레이아웃을 그려놓은 기본적인 도면부터 선박의 각 구역별로 세밀한 형태를 나타내는 상세도면, 그리고 선박의 각종 의장품 배치도를 그려놓은 도면, 탑재될 각종 장비의 배치도를 그려놓은 도면, 선박 안의 각종 전선의 흐름도를 그려놓은 도면, 배관의 흐름도를 그려놓은 도면 등 굉장히 많다.
설계도면을 그리는데 소요되는 기간 역시 어떠한 선박이냐에 따라서 천차만별이지만 보통 6개월~1년 정도의 시간을 필요로 한다. 또한 설계도면에 따라 선박의 축소 모형을 만들어 시험 수조에서의 선형 시험을 통해 선체에 닿는 유체저항 등 다양한 각종 실험을 통해 선체의 적절한 모양과 기관의 출력 등을 결정짓는다.
그리고 프로젝트를 받게 된다면 외주업체든 직영이든 정시퇴근 및 주말 공휴일은 없다고 생각하는 게 이로울 정도로 야근 및 휴일근무가 일반화되어 있는 직종이 선박 및 해양 설계직종이다. 지원할때 잘 생각해보길 바란다.
설계도면이 완성되어 갈 즈음이 되면 선박 건조에 필요한 여러 가지 자재를 구입한다. 건조 돌입 전부터 모든 자재를 전부 구입해 놓는 것은 아니고 기초 공정에 필요한 철판과 같은 기본자재부터 먼저 구입을 하고 선박이 건조됨에 따라서 계속해서 자재가 들어오며 건조 공정이 거의 마무리가 된 시점에서도 잡다한 마무리 작업에 필요한 자재는 계속해서 들어오게 된다.
먼저 알아야 할 것이 있는데 현재 건조되는 선박은 그 규모가 엄청나게 크고 아름답기 때문에 그 큰 선체를 처음부터 만들어놓고 작업하지 않고 수십~수백개 단위로 조각을 내어 조각을 완성하고 완성된 조각들을 하나하나씩 붙이는 방식으로 건조를 실시한다.
먼저 철판들을 이어붙여서 하나의 블록으로 만드는 과정이 필요한데 조선소 야드에는 엄청나게 거대한 블록 제작 공장들이 있으며 이곳에서 설계도면대로 컴퓨터 시스템과 연동된 용접 및 절단 자동화기기를 통해 정밀하게 철판을 자르고 붙이는 가공 과정을 통해 하나의 블록이 완성된다.
블록 조립 과정을 거치면 트랜스포터라고 불리우는 거대한 운송 차량을 통해 조립 공장에서 블록을 빼내어 본격적인 선박 건조를 위해 이동하게 된다.
(이 부분부터는 조선소마다 공정 과정이 전부 다를 수 있으며 같은 조선소라고 해도 선박의 용도와 형태에 따라 전부 다를 수 있음을 참고할 것)
설계도면 작성이 끝나고 자재가 들어오기 시작하면 본격적으로 선박 건조에 돌입하게 된다.
선행 공정 과정에서 행하는 작업은 블록 안에 들어갈 배관과 전로 등의 기초적인 구조물을 설치하는 작업이 주류를 이룬다. 블록 조립 공장에서 갓 출고된 블록은 그저 네모난 철판 박스에 불과하기 때문에 도크나 수상에서 건조하지 않고 조선소 야드 내에 따로 마련된 Stage나 선행 공장에서 작업을 실시하게 된다.
선행 공정에 돌입하게 되면 작업자는 진짜 아무것도 없는 철판만으로 이루어진 박스 안에 주어진 설계도면에만 의지하며 완벽하게 작업을 해야한다. 때문에 어느정도 일이 숙련된 기량자가 아니면 나는 누구인가? 이 철판덩어리는 뭔가? 라는 막막한 느낌만 들게된다.
그렇다고는 하지만 조선소는 기량공(사수)과 조공(부사수)으로 불리우는 초보자가 한 조가 되어서 같이 작업을 하기 때문에 초보자라고 해서 너무 겁먹을 필요는 없다.
설계도면에 따라 블록 안에 기초적인 기계 장비와 각종 의장품, 기초 배관, 전장품(전로 등)을 설치하고 후속 공정에서 추가 작업을 위한 덕트 등 기반시설물을 블록 안에 만드는 과정을 선행 과정이라고 표현할 수 있겠다.
이렇게 선행 작업이 끝난 블록은 다음 공정을 위해서 다시 한 번 이동한다.
Pre-Erection 선행탑재. 선행에서 작업이 완료된 블록은 P.E 공정이 진행되는 곳으로 이동하게 된다. 선박을 건조하기 위한 중간 과정인데 선박의 최후 작업이 이루어질 도크 근처로 이동하게 되며 이곳에서 많은 작업이 이루어진다.
우선 이 과정에서는 선행 공정에서 완성된 블록 몇 개를 이어붙여서 커다란 하나의 블록으로 만드는데 각기 다른 곳에서 서로 다른 작업자들이 서로 다른 도면을 들고 작업을 마친 블록들이 외판 모양만 맞다고 그대로 갖다붙이면 절대로 딱 들어맞지가 않는다.
때문에 P.E 공정과정에서는 블록과 블록을 연결하기 위해 의장품을 조정하고 연결되어 블록끼리 서로 이어질 각종 덕트, 배관, 전장품의 기초를 미리 설치하고 보수하며 선박에 탑재될 각종 장비 일부[18]를 미리 탑재하기도 한다.
블록을 연결하는 작업은 트랜스포터로 작업이 끝난 블록을 들어올린 뒤 연결을 위해 미리 가까운 곳에 놓여진 옆 블록으로 들고가 블록을 붙인 후 용접을 통해 블록과 블록을 이어붙이며 때로는 거대한 골리앗을 이용하여 블록을 공중으로 들어올린 뒤 이어붙일 블록 위에 올려놓은 후 용접하여 이어붙이기도 한다.
골리앗을 통해 블록을 들어올려서 이어붙일 블록 위에 내려놓는 작업을 흔히 '탑재'라고 부른다.
이렇게 여러 과정을 거쳐서 블록과 블록이 연결되어 하나의 큰 블록으로 재탄생되면 P.E 공정이 끝나며 이제 선박 건조의 마지막 공정 과정에 돌입하기 위해 다시 한번 이동하게 된다.
선박 건조의 꽃이다. 후행 공정을 거치기 위해서 완성된 블록들은 도크로 모이게 된다.
그저 네모난 철판 박스덩어리로만 보이던 선박의 블록들이 한 자리로 모이게 되며 이때부터 본격적으로 완성될 선박의 모습이 점차 드러나게 된다. 이 작업을 탑재(Erection[19])라한다.
이 때부터 현장은 눈코 뜰 새 없이 바빠지게 되며 야근을 하는 날이 정시 퇴근하는 날보다 더 많게 되는 경우도 심심찮게 발생할 수 있다.
블록들이 하나 둘씩 이어지고 탑재되어 점점 거대해질 때마다 일거리는 그에 비례하여 늘어나며 작업장의 공간 역시 엄청나게 넒고 복잡해지게 된다.
밀폐공간이 점점 많아지며 거대한 선체 안에서 울리는 그라인더 돌아가는 소리, 망치로 철판을 힘껏 내리치는 소리, 거대한 의장품과 장비가 탑재되는 소리, 탑재한 장비를 시운전하는 소리 등 굉음에 가까운 엄청난 소음이 철판으로 된 선체 안에서 울려퍼지게 되며 지급되는 귀마개를 끼우지 않고서는 도저히 현장 안에 들어갈 수 없을 정도가 된다.
그뿐이랴 아무리 환풍 설비를 설치해놔도 작업하면서 발생한 각종 먼지와 쇳가루는 좀처럼 외부로 빠져나갈 기미를 보이지 않고 지급되는 방진마스크는 그저 답답하기만 하며 각종 화기작업시 발생하는 엄청난 열기가 외부로 빠져나가기는 커녕 철판을 뜨겁게 달구면서 온도 역시 급상승하게 된다.
게다가 도크 내부에서 쉴 새 없이 거대한 블록이 탑재되고 장비가 탑재되고 미로처럼 복잡해지고 넓어지고 시끄럽고 답답한 현장 내에서는 안전사고 발생 위험이 높아지기 때문에 조선소의 안전보건팀 요원들과 발주처 안전감독관이 수시로(아니 1분 1초마다) 현장 안으로 들어와서 안전 수칙을 준수하지 않는 작업자를 잡아내기 위해 눈에 쌍심지를 켜고 배 안 곳곳을 들쑤시고 다닌다.
만약 조선소 생산직으로 입사를 했거나 이미 조선업에 종사중이고 조선소 내에서 규정된 안전 수칙을 지키지 않은 상태로 있다가 안전요원에게 적발되면 절대 어떠한 변명도 하지 말고 "죄송합니다"를 복창하며 바로 지적 사항대로 시정하도록 하자, 변명 그딴 거 필요없다. 사고는 언제나 일어나며 이로 인해 사지 하나 부러지거나 죽는 건 일상다반사다.[20] 농담이라고 들린다면 조선소 내 사고 현장 자료들을 찾아보면 된다.
여하튼 말 그대로 3D 직종이 어떠한 직종인지 확실하게 체험할 수 있는 곳이 조선소의 후행 공정 현장이다.
하지만 모든 작업이 거의 다 끝나가고 기초 공정이 완료된 배를 처음 물에 띄우기 직전까지 오게 되면 클리닝 팀에서 배 안 구석구석을 정말 말끔하게 청소를 한다.
이 클리닝 작업이 끝나게 되면 그 온갖 잡먼지와 가스가 두둥실 떠다니던 더러움의 극치를 보여주던 현장은 온데간데 없고 매우 깔끔해져 빛이 번쩍번쩍 빛나게 된다.
이렇게 배를 만들기 위한 대부분의 과정이 끝나면 드디어 도크의 수문을 활짝 열고 바닷물을 끌어들인 뒤 배를 띄우게 된다. 육상 도크 말고도 플로팅 도크라고 불리우는 거대한 바지선 위에서 후행 공정을 완료한 뒤 플로팅 도크를 반쯤 가라앉힌 후 완성된 선박을 물에 띄우기도 한다. 육상에서 배를 건조한 뒤 레일로 밀어내는 작업은 주로 몇십년 전에 쓰이던 공법인데 쓸데없는 공간만 잡아먹는 등 상당히 비효율적인 공법이기 때문에 현재는 거의 시행하지 않는다.
여담이지만 현재는 후행 공정과정에서 건조중인 선박에 물에 뜰 수 있을 정도로만[21] 완성이 되면 미리 도크 밖으로 배를 빼낸 뒤 안벽(일종의 부둣가)에 정박한 후 후행 공정과정을 진행하는 경우가 많다.
한 척의 배가 장기간 도크를 점유하고 있으면 새로운 선박 건조에 어느 정도 차질이 빚어지기 때문에 물에 뜰 정도만 되면 잽싸게 도크 밖으로 배를 빼낸 뒤 새로운 선박을 건조하여 도크 회전률을 높이는 것이며 이러한 도크 회전률은 해당 조선소의 선박 건조 능력을 측정하는 큰 지표중의 하나라고 볼 수 있으며 도크의 빈 공간을 활용하는 것 자체가 돈이기 때문이다.[22]
물론 물량이 없다면? 드라이독에 파리만 날릴 것이다.
완성된 배를 물 위로 처음 띄우는 과정을 진수과정이라고 한다. 그러나 진수되었다고 일이 끝나는 것은 아니다. 간혹 특별한 선박(크루즈선이나 새로 설계한 군함의 초도함 등)의 경우는 진수식이라고 하여 진수하는 날 선주가 와서 조선소 관계자들과 선박 건조에 참여한 노동자들과 함께 건조를 축하할 겸 배의 이름을 지어주는 행사를 하는데 선주가 직접 배의 이름을 짓고 샴페인을 선체에 던져서 깨트리는 식으로 이루어진다. 그런데 이때 몇몇 특이한 선주는 배가 맘에 드니 '''이런 걸로 더 만들어 달라고''' 그 자리에서 요구해서 여러 사람을 좋은 의미로든, 나쁜 의미로든 골 때리게 만든다.[23]
마지막으로 미처 다 만들지 못한 의장 작업을 마무리짓는다. 의장이라 함은 선박의 브릿지, 앵카, 윈드라스 등 선박의 운항에 필요한 물품과 계단, 문, 조명, 선실의 창문, 선원용 침대 등 승무원들의 생활에 필요한 기초 물품을 일컫는 것이며 마무리 공정 과정에 이 의장작업을 전부 다 하는 건 아니고 건조중에도 틈틈히 의장품 설치를 하지만 본격적인 의장품은 이때 거진 만들어진다고 보면 된다. 사실 의장품이라도 최대한 건조 중에, 할 수만 있다면 선행 의장 중에 전부 박아넣는 게 더 효율적이긴 한데[24], 탑재 중 파손 위험도 있고, 치수가 특히 중요해서 건조 작업 후 현측(현장 측정) 후 설치해야 하는 의장품들 때문에 결국 이 단계에서 설치하는 의장품이 생길 수밖에 없다.
이 의장작업이 마무리되지 않으면 바깥에서 선박의 외형이 완성되어 보여도 완성되었다고 볼 수 없다.
이 의장작업에 대한 에피소드로 구 일본군 해군의 나가토급 전함 무츠에 관련된 일화가 있는데 워싱턴 해군 군축조약에 따라 일본은 16인치급 주포를 탑재한 전함을 나가토 단 1척만 보유할 수 있도록 규정이 정해졌으나 이 규정이 정해질 당시 전함 무츠는 건조 공정 95%가 달성된 상태였고 이 마무리 의장작업만을 남겨놓은 상황이였다.
어쨌든 의장작업이 끝나지 않았기 때문에 엄연히 완성된 선박이라고 볼 수 없었고 서구 열강들은 일본에게 전함 무츠를 다시 분해하라고 압박을 넣었으나 일본은 해군병원의 환자들을 의장작업이 되지도 않은 무츠 안에 입원을 시켜놓고 전함 무츠는 이미 건조가 된 전함이라고 박박 우겨서 전함 무츠를 확보할 수 있게 되었다. 자세한 사항은 전함 무츠 항목 참조.
시운전은 정박시운전(HAT), 항해시운전(SAT)로 구분할 수 있으며, 일정기간에 걸쳐서 시운전을 하게 된다.
시운전 과정중 발생한 문제를 해결하기 위해 도크로 다시 들어오거나 안벽에 정박해 문제를 해결하고 각종 최적화 작업을 계속 거치게 된다.
시운전 과정을 거친 후 선박이 본연의 임무에 투입이 가능할 정도로 완벽해지게 되면 선박을 주문한 선주에게 인도하게 되며 이렇게 선주의 소유로 완전히 넘어간 선박은 본연의 일을 수행하기 위해 조선소를 떠나게 된다. 다만 선주에게 인도되기 전까지 해당 선박은 선주의 소유가 아닌 조선소의 소유하에 놓여있다.[26][27] 이러한 대략적인 과정을 거쳐서 선박이 만들어진다.
일부 세부공정의 경우 대부분 직영이 아닌 협력업체가 담당한다.
또한 보호복과 방진 마스크를 쓰고 작업함에도 쇠와 석면[28], 각종 찌꺼기나 연소물로 이루어진 미세먼지와 이것들이 쌓인 먼지 구덩이에 직간접적으로 노출되기에 천식같은 호흡기 질환이 있는 이들은 입사 신체검사를 통과하기 힘들다.[29]
쉽게 설명하자면 배의 선체를 만드는 일. 배를 만드는데 있어서 가장 기본적인 일이자 가장 중요한 부분이다. 선각은 모듈화로 나뉘어진 선체 부품들을 본격적으로 용접해 잇기 전 부재[30]를 도면대로 정 위치에 설치 및 가용접하는 취부와 선각 용접으로 나뉘며, 탑재전 블록을 조립하고 만드는 선행과 탑재 후 블록을 연결하는 후행으로 나뉜다. 본사직영이 있는가 하면 현장의 대부분이 조선소 사내 협력업체인 경우가 많은데, 각 과정마다 담당하는 업체가 따로 있다.
크기에 따라 소조, 중조, 대조로 나누는데, 소조가 블록 한 곳의 귀퉁이를 만드는 것이라면, 중조, 대조는 블록 하나 혹은 블록들의 집합들을 만드는 과정이다. 이 과정을 취부 및 용접, 그리고 사상이 메인으로 담당하며, 이를 보조하는 직종으로 곡직, 배재, 정도, 마킹, 자재 등이 있다. 족장 또한 이 시점에서 작업한다.
'''취부사'''는 선각 용접 이전에 부재를 붙이는데 마킹사가 사전에 줄을 쳐 놓으면 그 자리를 따라 가용접을 하며, 이를 위해 30톤에서 100톤짜리 크레인을 이용해 자재를 움직인다. 쓰는 도구가 조선소 내에서 가장 다양한 편인데, 파워, 레버블록, 가스절단기, 용접기를 주로 쓰지만, 상황에 따라 다른 분야의 도구도 쓴다. 그만큼 숙련자의 스킬이 팀의 속도를 책임지며, 작업장 전체의 사이클 중 한 축을 담당하는 분야다. 본용접까지 다 마친상황에서도 QC 및 본사 검사관의 평가, 혹은 기분에 따라... 군대 뺑끼칠 못지 않은 재취부 천국을 맛 볼 수 있다. 경력이 10단위로 가는 사람일수록 쇳덩어리를 다루는 재주가 남달라지는데, 숙련된 이들은 도면도 없이 마킹 자국만 보고도 이어 붙이는 사람이 대다수인지라 부사수로 들어온 사람들은 무식하게 크거나 구부러진 쇳덩이들이 점차 몸뚱아리를 만들어 내는 마법 아닌 마법을 볼 수 있다. 이들 직종이 직접 자재를 붙이는 일이라 도면해독이나 장비숙련도에 따라 취부팀 내의 역할이나 보수가 차이나며, 익숙해진다면 조선소 안의 거의 모든 장비를 쓸 수 있을 정도로 발이 넓은 분야다. 덕분에 다양한 직종으로 넘어가기도 쉬운 직종이다.
취부 다음으로 넘어가는 반이 바로 '''용접'''이다. 가용접한 이음새 및 모서리 부분을 본격적으로 붙이는 단계다. 조선소 인력의 대다수를 차지하면서, 업계에서 가장 많은 비용이 드는 요소이다. 물론, 협력업체 한정. 조선소에서 주로 쓰는 용접기는 Co2 용접기인데, 전압과 피드의 조절에 따라 용접효과가 차이가 나며, 자세나 손 기술같은 작업자의 숙련도에 따라서 그 형태나 깨끗함이 천차만별이므로 조선소에 따라 각자 자격이 따로 있다. 작업상 Co2 용접기를 곁에 두고 작업해야 하는데, 해당 용접기의 무게도 무게지만 용접 와이어나 케이블의 무게나 그 불편함 또한 장난이 아닌지라 이들의 정리 상태에 따라서 작업장이 정갈해지느냐, 아니면 케이블 정글이 되느냐가 달려 있다. 하지만, 3정5S 따위는 더위에 찌든 이들에게 그렇게 중요한 게 아닌지라 반출기간이 다가오는 블록 주변은 케이블과 불똥으로 가득하다. 흔히들 애국가에서 보는 조선소 현장에 나오는 얼굴에 면 끼고 더워보이는 전신 용접복 입은 그사람들이 바로 이 사람들인데 누구든 그렇겠지만 여름에 얼굴살 반이 빠질만큼 고생하는지라 봄/가을/겨울에 한철 일하고 여름날 부업을 뛰는 사람이 있을 정도. 여름에는 정말 죽을 맛이니까. VJ특공대에 매 여름 나오는 이열치열 레파토리를 기대해선 안된다. 안에 얼음조끼니, 에어호스니 온갖 장비를 달아놓고도 땀을 비오듯이 흘린다. 겨울도 그리 나은 건 못되는게, 손이 너무 시렵다. 의외로 용접 열이 겨울이 되면 그렇게 따뜻하진 못하다.
용접 작업이 끝나면 울퉁불퉁한 용접면을 사상으로 매끄럽게 만드는데, 조선소에 날리는 분진의 대부분은 용접반에서 만들어낸 용접불똥 아니면 사상에서 만든 쇳가루다. 조선소에서 마스크를 반드시 쓸 수밖에 없는 이유인 셈이다. 특히 이들은 직접 그 분진을 맞아가며 작업하는지라 거의 방독면에 가까운 전면 마스크와 필터, 굵은 방진복을 입고 작업한다. 그라인더가 꽤나 불똥을 많이 튀기는데 현장에서는 그저 먼본인이든 아니든 간에 사상작업장 근처에는 항상 마스크를 착용해야 한다.
왜곡된 곡면을 바로잡는 곡직사와 히팅사, 자재 이동 및 현장 정리를 하는 배재 일명 도비, 블록 측정을 담당하는 정도, 블록의 결함을 찾아내는 QC, 덤으로 청소나 정리등 기타 노동을 하는 지원이 있다. 이들 모두 연관이 없지 않은지라 직종 구분없이 서로 작업을 공유한다던가, 이쪽 일을 하던 사람이 저쪽 회사에서 저쪽 일을 하는 경우가 흔하다. 심지어 본래 조선소 내 작업복 보다 다른 조선소 작업복이 더 흔하게 보일 정도로 다른 업계에선 보기 힘든 노동력의 공유가 이쪽 업계에선 일상이다.
후술할 배관, 전장, 도장 사람들이 통행 및 작업할 발판을 설치하는 직종이다. 흔히 육상의 건설현장에서 볼 수 있는 건축중인 건물 외부에 설치된 무수한 발판을 떠올리면 되며 건설 업계에서 흔히 말하는 "비계"가 바로 이것이다.
조선소 내의 수많은 업종 중에서 '''가장 힘들고 위험하기로 악명이 높다.''' 그래서 초보자여도 페이가 타 업종 대비 높은 편이다. 안전 고리를 채웠다지만, 10~20m 높이 아시바 파이프 위로 올라가 서커스 하듯 수십, 수백 개의 발판들을 그 위에 하나하나 설치하거나 해체하는 것도 일인데 여기에 사상자가 나오지 않도록 신경써야 하는 것도 일이기 때문이다.
안전보건 시스템 정립이 아주 잘 되어있는 대기업 조선소의 경우, 대규모의 족장 설치 및 해체 작업이 진행될 때에는 안전보건팀 요원들이 현장에 직접 와서 족장 작업자들이 안전 수칙을 준수하며 작업하고 있는지 매의 눈으로 감시한다. 중소 조선소로 갈수록 이러한 경향이 덜하다. 그런데 이렇게 하는대도 매년 사고가 일어나는 업종이다.
LNG선 건조에 필요한 LNG화물창 내부 작업을 위한 족장 구조물을 조립/탑재 하는 공정이다. 아시바로 통칭되는 일반적인 족장과 달리 약 3~6m 정도의 무대 스테이지와 비슷한 트러스 구조형식의 부재 덩어리를 다루기 때문에 다루는 각 부재의 크기 및 무게가 천차만별이다. 경우에 따라선 일반 족장보다도 더 힘들 수 있다. 최소 2인 1조 형식으로 운반하면서 도크 옆에서 조립 후에 2~3단으로 쌓아올려 조립된 모듈을 건조되는 LNG선박에 크레인으로 탑제한 후, 탑재된 족장 모듈을 각각 조인트하고 브레이스[31]까지 설치하는 공정. 그리고 완성된 LNG선 화물창 내부의 족장을 해체하는 공정까지 일컫는다.
LNG선의 화물창은 사람을 운반하는 배를 만드는 것이 아니기 때문에 기본적으로 "고소작업"이라는 위험 요소가 따른다.
조립된 모듈을 끝까지 탑재하고 나면 화물창 내부엔 8~9층 규모의 구조물이 된 족장모듈에 발판 하나 없는 허공에 부재 난간을 타고 매달리면서 이동하는데, 바닥과의 거리는 통상 수십 m는 기본이다. 그네식 안전벨트의 의존도가 상당히 높은데, 추락을 하든 넘어지든 부딪치건 사고가 나면 최소 골절~사망까지 이르는 상해를 입는 일이 보통이다. 설령 목숨을 건진다 해도 후유장애 가능성 또한 배제하기 힘들다.
선박 내에 배관을 설치하는 일. 단순히 배관을 설치하는 기공과 배관 전용 용접으로 파트가 나뉘며 작업 난이도도 굉장히 높고 체력 소모도 큰 의장의 꽃이자 끝판왕이다. 본격 유체역학을 몸으로 배우는 곳이다. 농담같다고? 흐름제어나 혹은 유체 흐름에 따른 파이프 스트레스에 대한 것을 대학 문턱은 고사하고 고등학교도 졸업 못하신 내일모레 퇴직이신 영감님들이 짬과 본능으로 잡아내는 것을 보면 소름이 돋는다.
또다시 배관 업종 분야를 기장, 선장, 선실 3가지로 나눌 수 있으며 기장은 선박 내의 수많은 기계 설비와 연관되는 배관의 라인(대표적 예시로 엔진), 선장은 선박의 전체적인 배관 라인을, 선실은 승조원들의 거주구와 조타실 등 생활설비와 관련된 배관라인에 대응된다.
본격 몸으로 때우며 배우는 분야 명문대고 엘리트고 나발이고 간에 어차피 신입이면 스터드 볼트가 뭔지도 모른다.
시대를 역행하는 분야 중 하나이며 노하우가 노웨어보다 압도적으로 우세하다. 그전에 노웨어를 할 정보 팜도 극히 드물다.
선박 내에는 무수히 많은 각종 기계장비들이 들어가 있는데 이러한 기계들을 설치하고 유지보수하는 일이다.
단순히 선박 운항 및 제어와 거주구 내에 들어가는 승무원들의 생활에 필요한 잡다한 설비(대표적인 예로 에어컨과 같은 공조설비)부터 선박의 엔진, 타기(엔진과 연동되는 선박 프로펠러와 방향타), 발전,변전설비는 물론이고 선박 외부의 각종 크레인 등 선박에 들어가는 모든 기계설비는 전부 도맡아 담당한다.
단순히 장비를 설치하는 파트와 설치된 장비를 선박이 선주에게 인도될 때까지 아무 탈 없이 유지보수하는 파트로 나뉜다.
일반적인 단순한 상선(컨테이너선, 살물선 등)과 달리 해양선박설비(드릴쉽, 리그선 등)에는 엄청난 양의 기계설비가 들어가며 상선보다 해양선박설비의 건조 단가가 엄청나게 높은 것도 사실 이러한 기계설비 가격 때문이다.[32]
(거의 유성) 페인트를 선체 곳곳에 칠하거나 분사하는 일. 특성상 고소차나 밧줄에 의지한 채 높은 곳에서 작업 혹은 반대로 협소한 곳에 들어가 작업하기도 한다. 다만 페인트가 인화성이다 보니 불꽃이 튈만한 화기 작업과는 절대 한 곳에서 병행하지 말 것을 조선소마다 강조하나 선적 및 출항 같은 일정이 바로 앞이라면... 도장 작업을 크게는 선행도장/후행도장으로 나누어서 서술할 수 있지만, 공정 자체에는 큰 차이가 없다. 대체로 다음과 같은 3가지 작업단계를 가진다.
페인트를 바르지 않은 철판(쌩판)에 무턱대고 도장작업을 할 수는 없는 일이다. 전술하였듯이 선박이나 플랜트 하나 건조하는데 하루이틀이 걸리는 것이 아니라, 몇개월 혹은 몇 년이 걸리기 때문에, 배를 건조하는 작업 와중에 철판에 녹이 슬기 마련이다. 특히 용접부는 녹이 더 잘 스는 부위이기도 하다. 따라서, 이 녹들을 제거하기 위해서 모래를 뿌려서(블라스팅, B/L) 녹을 제거하거나, 에어 그라인더로 녹을 갈아내는(파워, P/R) 작업이다.
조선소에서 가장 단가가 센 직종 중 하나에 속한다고 보면 된다. 그도 그럴 것이 작업을 하기 위해 착용하는 복장과 장비 무게가 상당한데다, 쉴새없이 쇳가루도 흩날리고, 안전사고의 위험도 꽤 높기 때문이다. 조선소에 따라서 작업복 색상은 다르지만, 나이론 소재의 도장 작업복(원피스)을 입은 30-40대 남성들을 발견한다면 그들은 필시 파워작업반원들이다. 옷에 있는 구멍이란 구멍을 모조리 차단하지 않으면 온몸에 쇳가루가 파고들기 때문에 최대한 밀폐한다.
전술하였듯 전처리작업은 두 가지로 구분할 수가 있는데, 하나는 블라스팅이고 하나는 파워작업이다.
파워작업은 용접된 부위의 녹을 에어그라인더로 갈아주는 작업이다. 사실 녹만 제거한다면 에어그라인더로 한두번 슥삭슥삭 하면 끝인 작업일지 모르나, 사상된 부위는 직접 본 작업자들이라면 알겠지만 아주 지저분하게 마감이 되어 있다. 이 부분을 아주 예쁘게 갈아주는 것도 파워작업자의 몫이다. 그 작업이 외부에서 이루어지느냐, 밀폐공간에서 이루어지느냐에 따라서 작업 난이도가 천차만별이다. 숙련자가 아닌 초보자의 경우에는 대체로 C/L(=cleaning) 에서부터 시작하는게 정석이다. 태어나서 지금까지 자신이 본 모든 청소기의 길이를 다 합친 것보다 더 큰 청소기를 끌고 다녀야 하는데, 이 작업이 만만치 않다. 흔히 볼 수 있는 선박의 모든 면들은 다 C/L 작업자들이 C/L작업을 했다고 보면 된다.
블라스팅작업은, 모든 도장 작업 중에서 가장 위험하며[33], 단가도 더 세고, 애초에 아무나 잘 받아주지도 않는다! 당신이 만약 조선소에서 근무하는 평범한 업체 직원이라면, 블라스팅 작업자들을 보거나 작업 장면을 보는 것은 거의 불가능하다. 그도 그럴 것이 작업의 위험도와 특성상, 사람이 모두 빠져나간 새벽 시간에 이루어지기 때문이다. 따라서 이들은 저녁 20시 경에 작업을 시작하여 다음날 오전 08시 이전에 바람과 같이 사라지는 습성을 지니고 있다. 사실 새벽 시간에 이루어지는 만큼 그만큼 직반장, 기장의 터치가 적은 탓에 빨리 끝나면 빨리 집에 간다. 그만큼 그들의 중요성이 돋보이는 대목이다.
이제서야 비로소, 스프레이 작업을 비롯한 터치업 등의 도장작업으로 넘어갈 수 있다.
스프레이는 전장 300M되는 배의 외판도 한명이 반나절이면 다 칠할 정도로 작업속도가 매우 빠르다. 그에 비해 준비과정은 아주 길고 기량이 중요해 아무나 시켜주지않는다.
롤러와 붓으로 도장하는 것이다. 스프레이후 누락된 부분이나 불량이 난곳을 수정하는 작업이다. 청소나 사포질, 스프레이 보조 등도 겸한다.
전기 관련 부분이다.
ㄷ자 형태의 전선 받침대인 트레이(Tray, 전로)를 도면대로 설치하기에 앞서 그걸 지지할 쇠 받침대[34]를 그라인더와 용접으로 잘 고정시킨 뒤 트레이 부품들을 끌어와 설치하는 직종. 또한 그 특성상 포설과 마찬가지로 협소한 공간에 들어가 그라인더와 가스 용접을 해야 하는 경우가 많은데다 주변 배관이나 기기들을 요리조리 피해 전로를 설치해야 하는 등 공간 활용 능력이 뛰어나야 하기에 종사자 중 전직 취부사 출신이 많다.
풀링(Pulling), 배선이라고도 한다. 선박 안에는 선박과 기관 관련 제어, 조명 등을 위해 다양한 크기의 전선 케이블이 수 없이 얽혀 있는데 이러한 전선들을 도면과 위 화기에서 설치한 트레이[35]를 따라 이곳저곳 오르거나 기어다니며 배 구석구석 끌어다 놓고 전선들을 일직선으로 맞춘 뒤 케이블 타이로 고정시키고[38] 끝을 다구리(전선 말기) 해 결선 쪽에게 넘기는 작업을 의미한다.[39] 케이블 종류는 손가락에서부터 종아리[40] 굵기까지 다양한데 이를 들거나 끌어당기려면 상당한 팔 근력이 요구되며 보통 5~10명 정도[42] 적절한 곳에 한 팀이나 반으로 구성되어 팀,반장이나 최선임의 구령[43]와 지시에 의해 선을 풀고 끌어당기는데, 전선이 무엇에 걸렸거나 앞에 무언가가 있어 진행이 안되면 '대기', 이런 이유로 뒤로 당길 때 '빽', 목표 지점에 도달하면 스탑(스톱)을 외친 뒤 알오[44]를 맞춘다.
포설의 하위 직종으로 벽에 난 구멍을 경유해 전선을 끌어다 놓으면 구멍 앞에 전선 넘버가 새겨진 금속 태그를 붙인 뒤[45] 블럭과 플레이트, 웻지, 특수 시멘트 등으로 구멍의 빈 틈을 메우는 직종이다. 어찌보면 이리저리 돌아다니는 포설보다 가만히 앉아 블럭에 쵸크(정식 명칭은 루브리칸트)[46]나 칠하다 시간 되면 웻지를 라쳇으로 끼릭끼릭 대는 게 상당히 잉여롭게 보이지만 그 구멍들이 항상 편한 곳에만 있는 건 아니기에 편하다 편하다 하면서도 나름대로 고충이 있는 직종이기도 하다.
상세한 건 여기 참조.
포설이 완료된 전선을 각종 기기와 장비,조명을 전선으로 연결하고 기타 누전이나 합선, 접지, 단락됐는지 검사하는 직종이다. 회사마다 차이가 있지만 마무리 포설만 결선이 하거나 일손이 모자를때만 포설쪽에서 불러서 같이 하는회사도 있다.
작업 특성상 섬세함도 필요한 작업이다보니[47]조선소에서 여성 근로자들을 가장 많이 만나볼 수 있는 직종이다. 연령대는 취업실습을 온 여고생들부터, 40-50대 직장님까지 분포되어 있는 편이다.
배관이 열기나 한기에 영향을 덜 받도록 단열재를 배관이나 벽, 기기마다 감싸거나 설치, 바르는 일이며 집으로 보면 벽지에 해당되는 것을 생각하면 된다.
장비를 보호하기 위해 추가로 덮개를 만드는 곳도 있다.
크래인으로 작업하는 것을 탑재라고 하는 데 주로 크래인기사와 신호수 2명이서 함께 일하며 주로 구조물,장비,자제(일할때 쓰는 물건)등을 배위로 올리는 일을 말한다.
험하고 위험하지만 페이가 쎈 만큼 지능/심리/체력 3가지 요소를 모두 필요로 한다. 정해진 대로만 일하는 공장 생산직 단순 노가다 뛰는 것을 생각하면 절대 안 된다. 비록 위험하고 열악하고 전문적 기술을 요할수록 임금이 올라가지만 공통적으로 처음 일할 때 해당 직종의 공정, 주의 사항, 은어 등에 대한 지식을 적극적으로 수용하려는 자세, 회사 차원에서 아무리 안전과 상호 존중을 외친들 현장에선 할당량을 채우려면 위험천만한 곳을 넘어다니거나 기어오르는 것도 모자라 선임이나 반장의 욕설과 고함도 감내해야 한다.[48] 또한 실내 작업과 달리 야외에서 작업할 일이 많은 직종의 경우 '''악천후와 같은 기상 상황에 따라 작업량이 줄어들 가능성이 존재'''한다.
조선업 현장에서는 급여체계는 시급제와 일당제로 나눌 수 있다. 시급제는 조선소 따라 다르지만 사내하청업체 본공으로 취직시 초보자는 최저시급, 기능공은 9,400~10,000원으로 하루 9시간을 일하면 85000~90000원 정도를 받을 수 있다. 대신 중간에 조퇴하면 그 시간에 따라 소숫점 단위로 처리된다. 거기다가 주휴수당과 초과근무수당, 1.5배의 토요일 특근수당, 연월차 사용, 자녀학자금지원 등의 복지혜택이 있으니 가정이 있어서 안정적인 직장을 원하는 기능공들의 최종 선택지가 된다. 반면 단기간 쓰고 버릴 목적으로 '직시급'이라는 제도도 존재하는데, 초보자도 시급 1만원 이상 부터 책정하지만 특근수당, 주휴수당, 각종 복지혜택이 없는 것이 특징이다.
일손이 모자를 때만 쓰고 버릴 목적으로 인터넷 채용 싸이트나 직업 소개소에서 대량 채용되는 일용직의 경우 (단기적으로) 직시급제라 하여 초보자들도 시급 1만원 이상 받는 등 시급제보다 많이 받고, 일당제는 초보는 일당 10만원 부터 시작하여 4대보험까지는 좋든 싫든 적용되지만 복리후생까지는 적용되지 않고 '''언제든지 해고가 가능하다'''.[49] 또한 월 250~300을 언급하나 이는 결근 횟수가 월 1~3회 이하에 잔업까지 매번 해[50] 보통 31공수 이상일 경우이다.
상기 설명은 사내협력업체 소속 시급 정직 및 일당직, 그리고 거지 같은 인간장사하는 이른바 물량팀 소속 일당직, 직시급제에 대한 설명이다.
본사 직영, 즉 조선소를 운영하는 해당 대기업의 정직 생산직의 급여와 혜택은 그 수준을 달리한다. 이해하기 쉬운 예를 들자면 현기차 정직들과 하청인 협력업체 직원들의 관계를 생각하면 된다. 일은 똑같이 하지만 소속이 어디냐에 따라 급여와 복리후생은 하늘과 땅이다.
대졸 사원이 조선업에 취업할 경우 2015년 현재 세전 4,000~4,500 정도를 받는다. 다른 업계와 달리 특이한 점은 임금을 12번 넘게 잘라 준다는 것이다.
1. 경쟁분야
2013년까지는 저렴한 인건비를 앞세운 중국 조선소들의 물량 공세에 선박 생산량 1위 자리를 빼앗겼다. 이는 중국에 비해 금융 지원이 미흡한 것이 주요한 원인으로 꼽힌다. 가령 중국은 약''' 80%'''에 달하는 금융 지원을 받지만 우리나라는 그런거 없고 중소기업의 경우 선수금 보증[51] 등의 문제로 심각한 위기를 겪는 실정이다.
위에도 언급했듯이 조선업은 기본적으로 노동집약적 산업이다. 세계 조선업의 흐름을 보면 2차대전 이후 유럽이 주도하다가 1960년대 이후 일본이 저렴하고 근면한 노동력을 바탕으로 추격해서 1970년대 세계 1위에 올라섰다. 이후 1970년대부터 조선업에 뛰어든 한국이 계속 규모를 키워서 1990년대 이후 일본과의 치열한 경쟁끝에 세계 1위에 올랐다. 이때 일본은 단가가 싼 벌크선, 컨테이너선 등은 포기하고 고부가가치 선박에 집중했다. 그리고 2000년대부터 중국이 치고 올라와서 수주량 세계 1위에 올라서고, 한국은 고부가가치 선박 시장에 집중하는 상황으로 거의 똑같이 재연되고 있다. 이런 전체적 흐름을 꿰뚫어보지 못하고 2000년대 중반 조선업 호황기에 남해안 지역에 중소규모 조선소가 우후죽순 난립하게 된다. 이런 업체들은 앞으로 조선업 호황이 계속 될꺼라는 막연한 전망으로 금융대출을 받아서 무작정 조선소를 확장했다. 정작 조선소 확장이 끝나자 조선업 불황기가 찾아와서 일감이 뚝떨어졌으며, 그마저도 단순한 벌크선, 컨테이너선은 중국의 저가 수주 공세에 밀리고, 고부가가치 선박을 건조할만한 기술은 부족한 위기 상황이다.[52] 반면에 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 BIG 3 업체들은 호화유람선, 쇄빙선, 석유시추플랜트 등 고부가가치 선박으로 중국의 저가 공세를 뿌리치고 있다.
2013년 기준으로 국제 해운·조선 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 작년 전 세계 선박 발주량은 4천866만CGT(표준화물선 환산톤수)로, 국내 조선업계가 수주한 물량은 1천607만7천여CGT로 집계됐다. 각국별 수주량 점유율은 우리나라가 33%로, 1천991만CGT를 수주한 중국(40.9%)에 이어 2위를 기록했고 3위 일본(14.8%)에는 넉넉한 수치로 앞섰다. 수주 금액으로 따지면 우리나라가 1위를 유지했다. 411억달러를 기록해 327억 달러에 그친 2위 중국과 격차를 뒀다.
국내 조선사들이 LNG선이나 초대형 컨테이너선 등 고부가가치 선박을 주로 수주하면서 저가 선박 물량이 많은 중국 업체들보다 금액상으로는 더 큰 실적을 거둔 것이다. 즉 기술력으로는 아직 우리나라가 많이 앞서있는 셈이다.
사실 2008년에서 2013년 상반기까지의 불황이던 시절에도 모든 면에서 불황은 아니였던 것이 2009년 당시 중국에게 생산량 기준으로는 1위 자리를 빼았겼지만 상선 중에서 알짜로 손꼽히는 LNG선 분야에서는 여전히 기술과 질적 차원에서 한국 조선소의 기술력과 수주량이 압도하고 있었으며 중국 조선업계는 물량은 많으나 돈이 안되는 살물선(벌크화물선) 등의 단순한 상선 물량만을 확보한 상황이여서 외향적으로 보기에는 중국 조선업계가 세계 최정상 타이틀을 차지한 것으로 보였지만 내적으로는 부실한 상황이였던 것이다.
이렇듯 2008년 말부터 한국 조선업계는 1970년대 조선업 창업 이후 역사상 예를 찾아보기 힘들 정도의 불황기를 겪고 있었으나 경기를 다시 회복하여 과거의 영광을 되찾은 상태이며 중국 조선업계는 LNG선이나 해양 플랜트(고정식/이동식 플랫폼, 리그선(시추선), 드릴쉽 등)건조에 도전하였으나 족히 10년은 넘게 앞서 있던 한국 조선소들의 건조 기술력과 품질관리 능력을 뛰어넘지 못했고 저렴하고 단순한 일반 상선의 초저가 수주로 물량을 쳐내던 중국 조선소들의 중국인 인건비 상승 등 여러 악재가 겹쳐서 한국 조선업계의 높은 벽을 넘어서지 못한 것이다.
여기에 일반 상선에서도 중국 조선업계는 큰 위기를 맞이했는데 이른바 "에코 쉽" 열풍이 전 세계 선사들 사이에 불어온 것이다. 한정된 기관과 연료로 선형과 프로펠러를 최대한 다듬어 같은 기관 출력과 연료량 대비 속력이 더 빠르고 항속거리도 더 길며 기관에서 나오는 매연 등을 최대한 억제하여 환경적 측면도 고려한 선박이 바로 그것으로서 한국 조선업계들은 그동안 쌓인 노하우와 기술력을 바탕으로 단순한 컨테이너선과 살물선 등에 이러한 신기술을 적용하여 새로운 부가가치를 창출해낸 것이다.
역시 후발 주자인 중국 조선업계는 물론이고 한국보다 조선 산업이 반 세기는 넘게 앞서 태동되었던 일본 조선업계들도 흉내내지 못하는 기술력으로서 일반 상선 분야에서도 한국 조선소들은 대약진을 하고 있는 것이며 선박 건조 기술의 결정체인 해양플랜트(시추선, 드릴쉽, FPSO(부유식 원유 저장 및 생산설비, 육상의 정유플랜트 공장이 거대한 선박 위에 통째로 옿겨진 형태이며 쉽게 말해 전 세계 바다 곳곳 어느곳이든 돌아다닐 수 있는 이동식 육상플랜트 공장이라고 보면 된다.))건조의 경우 중국 조선업계와 한국 조선업계의 기술력은 최소 10년 이상 격차가 벌어져 있는 것으로 보여진다.
업계종사자들에 따르면 상선의 단가는 크기가 비슷하더라도 운반하는 화물의 종류에 따라 값이 다르며, 고체-액체-기체 순으로, 쉽게 말해 운송하는 화물의 가격 순으로 배값이 순차적으로 오른다고 한다. 실제 고체화물을 주로 다루는 벌크선의 경우에는 말그대로 철판만 용접하면 누구라도 지을 수 있는 간단한 선박이기 때문에 대개 인건비가 싼 나라들(중국)의 조선소들이 가격을 팍팍 낮춰 주로 수주하고 있으며, 기술력을 요하는 일부 액체화물운반선부터는 한국 조선소들이 주로 수주하고 있는 형국이다. LNG로 대표되는 고부가가치 선박의 경우에는 최근 중국 일부 조선소들도 건조하고 있으나 아직까지는 한국 조선소들에게 기술우위가 있다고 평가되고 있다. 사실 LNG선의 경우에도 진짜 알맹이는 유럽회사들이 가지고 있기 때문에 알맹이를 작동시킬 매커니즘 설계와 같은 신뢰성 문제를 비롯한 브랜드 파워에서 그동안 중국 조선소들이 밀린거라는 평도 있다.
재미있는 것은 소위 해운업계에서 '잘 나간다'는 외국선사들로부터 들려오는 이야기가 있다. 그들은 중국에서 배를 지으면 업계에서는 쪽팔린 일 이는 중국 특유의 문화로 인한 선박의 품질저하 문제 때문으로 일로 취급한다는 것이다. 일부 선주는 '싼 맛에 배 지었다가 품질보고 한국/일본으로 돌아온다'고 공공연하게 말하고 다닌다고. 사실 별 다른 기술이 필요없는 벌크선의 경우에는 문제가 있어도 배 받아와서 그냥저냥 쓰고 있으나 액체화물부터는 선형에서부터 모든 면에서 문제가 하나씩 있다고 한다. 배라는 물건이 몇년 쓰고 버릴게 아니라 최소 25년은 잡고 건조하는 것이기 때문에 고부가가치 화물을 운송하는데 트러블이 생기면 선주입장에서는 미치고 팔짝 뛸 일. 때문에 2014년 상반기 현재, '싸고 쉬운 배는 중국, 조금 어려운 배는 한국'의 구도가 유지되고 있는 중이다. 즉 쉽게 말해 가성비 입장에서 한국 조선소들이 아직 우위에 있는 셈이다.
2014년 현재 중국 조선소들은 중국의 경제발전으로 인한 중국인들의 소득 상승과 더불어 중국내 노동자들의 인건비 역시 덩달아 상승하고 있기 때문에 과거에 비해 저가 선박 물량 공세를 펼치기 힘들다. 외국계 기업들이 '인건비 문제'로 중국을 철수하는 일이 최근 들어 벌어지고 있는 상황이다. # 즉, 기술력과 품질에서도 딸리는데 인건비마저 상승하니 중국 조선업체들로서는 중국 정부의 강력한 지원이 있어도 어느정도 한계가 있을 수밖에 없다는 말이 된다.
2015년 3분기까지 한국 주요 조선사의 재무 현황. 부채비율에서 최근년이란 14년 혹은 15년 3분기이다. 상장사는 네이버 금융을 참고했고 비상장사는 DART에서 직접 확인하였다. 15년 3분기는 누적 기준이다. 현대중공업은 연결기준으로 종속회사인 현대삼호중공업과 현대미포조선을 모두 포함한다. 또 조선업과 관련이 없는 정유업과 금융업까지 반영된 실적이기 때문에 조선업종 자체의 실적과는 다소 차이가 있을 수 있다.
직접 살펴보면 알겠지만 소위 big 3와 한진중공업을 제외하면 모든 중소형 조선사가 13년 이후 만성적인 적자와 함께 자본을 모두 까먹은 채 '''완전자본잠식''' 상태에 있다. 부채 총액도 최소 수천 억에서 많게는 조 단위다. 다만 회계상 선수금이 부채로 잡히는 걸 감안해야 한다. 과연 한국의 조선업계가 얼마나 살아남을 수 있을지 극도로 회의적인 상태이다.
2014년까지만 하더라도 불황을 기술력과 FPSO, 드릴십 등 신시장 개척으로 극복한 듯 보였던 한국 조선업이었으나 2015년 상반기 사상 최악의 위기가 닥치고 있다.
이유는 2014년 초부터 시작된 초저유가로 인한 해양 시추의 채산성이 안 맞기 때문이다. 기존 발주한 해외 업스트림 기업들의 발주 취소 혹은 연기를 하게 되면서 인도지연에 따른 손실은 한국 조선업이 고스란히 떠앉았다. 당시 배럴당 약 100~80불을 유지하던 유가는 미국 원유재고량 증가, 셰일가스 생산량이 미국 소비량을 넘어서기 시작하면서 달러 강세로 인한 오일머니의 약세로 인해 100불에서 30불까지 급락을 하였다.
유가와 유전 개발과 관련한 연관관계를 투자자 관점에서 이해할 필요가 있다. 통상 유전 개발은 시추를 결정하기전 은행에서 장기간의 채권 발행으로 자금을 모집하게 된다. 통상 5~10년간의 장기 채권을 발행하게 되는데 유전개발업체들은 현재 유가의 약 10~20% 정도의 변동을 보고 채권 가격을 책정하게 된다. 하지만 유가가 급변할 경우 유전개발업체의 채권 가격은 천정부지로 뛰어들게 된다. 당시 최저 마진으로 되었던 유가는 배럴당 약 60불 내외였다. 드릴십을 대여하여 시추하고 FPSO와 같은 정유를 통한 송유까지 비용을 고려한 가격이었다. 더군다나 미국, 유럽을 중심으로 저금리 기조가 높아 신용보강만 하면 1~2%대의 낮은 이자비용으로 대출이 가능한 상황이었다. 참고로 미국 셰일가스 개발의 경우 평균 80불, 최저 40불이었다. 이들 셰일가스 업체들에게 대출을 한 금액은 미국 은행의 총 대출의 30%를 달할 정도였었고 셰일가스의 몰락으로 부실채권 위험으로 한때 금융주들이 휘청였다.
하지만, 2014년 미국의 금리인상이 가까워지자, 투자자들은 달러 가치의 상승과 비달러의 가치하락을 우려하여 달러화 채권들에게 관심을 가지면서 달러 인덱스는 약 90에서 100까지 상승하면서 달러의 가치는 상승하였다. 동기간 원화 환율도 달러당 1050원 하던 환율이 1150원으로 상승하면서 달러의 강세를 불러왔다. 달러의 강세로 변하게 되면 원자재 가격은 하락하게 된다. (철근 1T당 40만원일 경우 달러당 1000원 일때 400불이지만, 1100원이 되면 360불이 되는 이치라고 보면 된다.)
유가의 하락은 업스트림(시추에서 채유까지의 단계) 업체에게는 재앙과 같다. 그동안의 채유를 통한 판매(고유가)를 기반으로 채권을 발행했는데 유가가 하락하게 되면 손실을 고스란히 떠앉게 되는 것이었다. 유가의 급락으로 싱가포르의 화학단지에는 한동안 유조선들이 장기간 떠 있는 경우가 발생하였다. 유가가 상승하게 될 경우 접안을 통해 손실을 최소화하기 위함이었다. 하지만, 유가는 지속적으로 하락하여 업스트림 기업들의 영업이익은 급락을 보였다.
이에, 2013년 초/중반 해외 업스트림 기업들은 대규모 발주한 FPSO, LNG선들의 인도를 거부하기 시작했다. 보통 조선업의 경우 마일스톤을 가지고 중간중간 대금을 지급받고 마지막으로 발주한 배를 인도하면서 잔금을 치루게 하는 방식이다. 하지만, 업스트림 기업들의 인도 거부와 인도지연을 위한 잦은 설계변형으로 한국 조선업은 피해를 입을 수 밖에 없었다. 더군다나 유가의 하락은 해운 운임료의 하락을 불러와 네덜란드와 같은 대형 해운업체에서도 납기 연기 요청이나 취소가 들어오게 되었다.
즉, 저유가로 인한 발주처의 납기 연기로 인해 대부분의 손실은 한국 조선업이 떠앉게 되었다. 조선업의 경우 한번 발주가 약 3~5년 먹거리를 유지하는 상황에서 납기가 1~2년 연기가 되면 그동안의 감가상각 손실은 눈덩이처럼 불어나게 된다. 신문상의 설계변경에 못 맞춰서 그렇다는 것은 업스트림 기업의 변명에 불과하다. 보통 FPSO나 LNG선의 경우 제작 이전 단계부터 설계가 들어가서 고객사의 컨펌 이후에 제작에 들어간다. 설계변경이 될 경우 양쪽간의 손실이 불가피하며 변경 자체가 안 되는 경우가 발생하기 때문이다. 기술력 부족으로 인한 문제라고 하는 사람들의 맹점은 배를 프라모델처럼 조립한다고 생각하는 안일함에서 나오는 이야기이다.
위와 같이, 중국은 국영업체나 저가 수주업체의 발주를 받았지만 유가의 급락으로 인한 손실은 한국 조선업이 떠앉게 되었다.
대우조선해양이 3조 1천억원 규모의 손실액을 상반기에 반영시키는 등 조선 3사가 해양플랜트 수주로 인해 입는 적자 규모가 최대 10조원에 달한다고 한다. #
손실의 원인은 크게 두 가지다. 예상보다 빨리 꺾인 고유가 기조를 조선 3사가 예상하지 못했으며, 설계능력 없이 무리하게 해양플랜트를 저가수주했다가 공정 지연 등으로 비용이 치솟아 손실액이 엄청나게 커지고 있는 것. #
윗 단락에선 중국이 상선 설계도를 딴나라에서 가져온다고 비웃었지만, 우리가 자랑으로 삼던 해양플랜트에서 같은 일이 벌어지고 있던 셈이다.
해양플랜트 설비에 필요한 원천 기술은 영국, 미국, 이탈리아, 독일, 노르웨이등의 기업들이 가지고 있으며 이들 나라에서는 대규모 조선업이 사양길에 접어들었지만 핵심 설비 연구 개발로 원천 기술들을 확보, 로열티로 큰 수익을 얻고 있다. 해양플랜트를 주문하는 구미권 에너지 업체들은 기술 수준이 검증된 유럽, 미국 업체들의 기술이 들어간 플랜트가 제작되기를 원하기에[59] 한국 업체들은 해양플랜트 원천 기술 확보가 쉽지 않다. 한국의 해양플랜트 설비 기술 국산화 비율은 유럽, 미국 대비 20% 수준. 상선 국산화 비율이 90%인 점을 감안하면 매우 낮다. 엄밀히 말하면 한국이 잘하는 것은 '해양플랜트 조립'이지 '해양플랜트 기술 개발'이 아니었던 것이다.
이는 거의 오더를 넣은 유럽과 미국 회사들이 선박의 인수를 '''거부'''하면서 생겼다. 2014년부터 유가가 급격하게 하락하자 해양플랜트와 LPG쉽 등 주문을 넣어놓은 서구 에너지 회사들이 돈 없어 이리저리 싸게 설계변경을 요청한 다음 배째라 혹은 설계변경으로 인해 납품일정이 늦어졌으니 인수 못하겠다고 적반하장격으로 나온 것이다. 실제 진수식까지 참여해놓고 인수 안 하겠다고 일방적으로 통보한 회사도 있다.
사실 해양플랜트에서만 적자가 났다고 변명하는 것도 웃기는 일인데, 조선사들이 해양플렌트로 몰려간 이유 중의 하나가 중국과의 출혈경쟁을 도저히 이기지 못해서 중국이 손대지 못하는 해양플랜트 쪽으로 사업방향을 이동한 것이었다. 결국은 해양플랜트에서 적자가 난 이유도 중국과의 경쟁도 원인 중 하나라고 할 수 있다.
사실 조선업계는 이런 일이 전혀 처음이 아니다. 1985년 오일쇼크 당시, 전 세계 경제가 침체되고 살인적인 고유가로 유조선 수요가 급격히 줄어들자 당시 선주들은 유조선 인도를 차일피일 미루다 거부하고 배째라 모드로 나왔다. 선주는 조선소에게 말 그대로 '슈퍼갑'이니 만큼, 해운업 경기 침체시마다 이런 현상이 반복되는 것. 조선은 건조 사이클도 2~3년 정도로 매우 길어서, 발주 당시에는 경기를 낙관했던 선주/해양 발주처들이 2~3년 후에 상황이 격변하자 오리발을 내미는 것이다. 당시에는 정주영회장이 '안 가져가면 우리가 쓰면 되지'라는 마인드로 해운사를 설립하여 유조선을 인수하게 했다. 그렇게 해서 설립된 것이 지금의 현대상선(당시 아세아상선). 이 때에 현대중공업은 정주영 회장의 결정으로 설비를 축소하지 않고 오히려 투자를 감행해 세계 최대 조선소가 되었고 반면 일본은 경기 침체에 겁먹고 설비를 축소, 한국에 밀리게 되는 결정적인 계기가 되었다. 당시 상황은 30년 전 입사한 신입사원들이(지금의 명퇴 나이대 직원들) 오자마자 들은 소리가 "곧 망할 회사 왜 왔냐?" 일 정도였다. 지금이랑 완전히 판박이. 다만 그 때는 고유가라 유조선이 문제였고, 지금은 저유가라 해양플랜트가 문제라는게 유일한 차이점이다.
8월 17일 대우조선해양이 상반기 회계감사 결과 존속능력 불확실 의견이 나왔다. 중국의 위안화 평가절하까지 겹쳐 2015년 상반기는 역대 조선업 최악의 위기상황에 빠졌다고 볼 수 있다. 또 대우조선해양은 3월 22일, 회계감사법인의 감사보고서 제출 지연이 있었다.
2016년 상반기에는 경쟁국의 강력한 도전과 주요국 불황으로 인해 수요가 급격히 줄어들어[60] 전세계 조선업계 전체가 사실상 마비 상태에 빠졌다. 2010년대 초반 저가수주경쟁으로 쓴맛을 본 한국과 일본은 손해보는 장사를 하지않기 위해 저가수주를 꺼리는 편이다.
구조조정을 하려 해도, 한국 같은 경우는 2017년 대선을 앞두고 있는데다가, 조선업에 종사자들의 표가 달려있기 때문에 칼같은 구조조정[61]이 쉽지 않다. 기사 한경 기사
그렇지만, 국내업체들의 자충수도 컸다. 국내 건설업체들이 중동에서 그랬던 것처럼 일단 따고 보자는 식으로 ''''헐값+빠듯한 공기''''라는 최악의 조합으로 수주해놓고는 조금이라도 수익을 내보겠다고 발주처에서 지정한 기자재가 아니라 적당히 비슷해보이는 국산 기자재를 쓴 것.
발주처도 호구는 아닌지라 조선소마다 자사 측 감리 담당자들을 파견해서 플랜트 건조현장을 감독하다가 이 같은 상황을 적발하면 다시 조립할 것을 주문했고, 이로 인해 공기가 늘어나면서 인도 지연에 따른 인건비 및 기자재 비용, 지체보상금 등의 각종 대손충당금 등이 눈덩이처럼 불어난 것도 무시할 수 없었다.
대우조선해양은 답이 없어보이지만, 정부와 채권단이 어느 정도 지원을 하고 있고, 현대중공업은 분사를 통해 재기를 노리고 있다.[62] 중국 조선업계들은 무리한 확장으로 자국내 수주를 제외하고는 사실상 수주 절벽 상태에 놓였고 자금난에 봉착한 중국 조선업체들이 지난해 말부터 줄줄이 파산 위기에 놓였으며 그나마 확보한 수주 물량도 상당수가 ‘유령 잔량’이라는 의문이 제기됐다. 최근 영국의 해운컨설팅업체 MSI에 따르면 중국 조선업 수주잔량의 3분의 1이 허구일 가능성이 있다. 중국은 이에 대처하기 위해 양대 해운사인 중국원양해운(COSCO)과 중국해운(CSCL) 산하 조선소 11곳을 하나로 합치기로 하는 등 구조조정에 박차를 가했다. 중국 정부의 적극적인 구조조정 정책 덕분에 한때 수주량이 늘어나는 등 회복세를 보이기도 했지만 호황기는 오래 가지 못했으며, 중국 조선소는 2013년부터 꾸준히 감소해 현재 약 절반인 70개 수준으로 크게 줄었고 수백 곳의 중소 기업들이 파산했다고 WSJ가 전했다. 무리하게 韓 앞지르려다…줄도산에 우는 中조선업(종합). 이에 반해 한국 조선업은 2017년 누적수주 세계 1위, 수주잔량 2위를 탈환했다. 한국 조선업 올해 누적수주 세계 1위, 수주잔량 2위.
하지만 위의 견해에 대해 조선업의 경쟁력이 미국과 서유럽-일본-한국으로 자연스레 넘어가는 추세를 부정하고, "국가 기간산업을 운운하면서" 애국심을 자극하여 구조조정에 저항하는 조선업계 종사자의 행태를 보여주는 전형적인 사례라 반론을 제기하기도 한다.
이미 "부활"이나 "흑자전환"이라고 대대적으로 선전한 대우조선해양의 경우는 회계를 이용한 언플 임이 드러났으며 #, 2017년 8월에는 총수주액 1조6천억원에 이르는 프랑스 ‘CMA CGM’ 컨테이너선 수주도 중국측에 넘어갔다. # 이미 업계도 이런류의 대형수주의 가격경쟁력이 중국에 넘어갔다는 것을 인정하고 있으며, 대규모 구조조정 후에 미국이나 일본과 같이 고부가가치선에 집중하는 것이 한국의 조선업이 살 수 있는 유일한 방안으로 보고 있다.
대우조선해양은 2017년 3·4분기 2,065억원의 영업이익을 기록하며 3분기 연속 흑자 기조를 이어갔다. 대우조선해양은 연결 기준 실적 공시를 통해 3·4분기 매출액 2조4,206억원, 영업이익 2,065억원으로 지난해 같은 기간 대비 매출은 19.8% 감소했지만 영업이익과 당기순이익은 흑자전환했다. 다만 이는 대손충당금 등 회계상 손실로 잡아놨던 비용들이 정상적 인도로 원복되면서 생긴 이익으로 회계상 이익에 불과하고 실제 현금이 유입된 유의미한 이익은 아니다. 다만 생사의 기로에 섰던 대우조선해양이 2년간 진행한 고강도 구조조정 끝에 어느 정도 안정을 되찾는 모양새라는 평이 지배적이다. 앞으로 지켜볼 일이다.
삼성중공업은 2017년 12월 유상증자를 발표하며 주가가 28%나 급락하는 사태가 발생했다. 2017년 4분기와 2018년 한 해 동안 7,000억원 가량의 적자가 날 것이라 공시 했다. 열 받은 투자자들의 거센 항의를 받고 있다. 같은 시기 영업이익 흑자를 기록하며 차츰 회복세를 보이던 조선업계 전반에 찬물을 끼얹은 셈. 당연히 주가는 하한가로 번지점프. 삼성그룹 내에서도 골칫거리인 미운오리새끼 취급을 받고 있다.
위의 삼성중공업에 이어 현대중공업도 2017년 12월 갑작스럽게 1조원대 규모의 유상증자를 발표해 투자자들의 원성을 샀다. 차입금 상환 및 R&D(연구개발) 등을 목적으로 내세웠다. 현대중공업은 4분기까지 누적 영업이익이 469억원을 기록할 것이라는 실적 전망도 내놨다. 지난 3분기까지 약 4,086억원에 달했던 누적 영업이익의 4분기에 대부분 사라진다는 말이었지만 당일 그에 대한 특별한 설명은 없었다. 대규모 유상증자 계획을 발표하고 주가가 급락, 부진한 실적전망도 투심악화에 빌미가 됐다. 증권사들은 유상증자 목적이 불명하고 규모가 너무 과도하다며 목표가를 줄줄이 내렸다. 주가는 당연히 하한가로 직행. 2017년 말 삼성중공업 유상증자와 더불어 이제 겨우 기지개 좀 켜나 싶던 조선업계 분위기 전반에 냉수마찰을 날린 셈이다.
실제로 감사원 감사 결과 이번 조선업계의 위기는 주요 조선회사의 경영실패가 원인이란 것이 드러나면서 정부가 주도하는 구조조정은 경영진의 실패를 일반 노동자에게 전가하는 것이란 비판을 피할 수 없게 됐다. 횡령과 분식회계를 일삼은 사무직 임직원들보다 단순 노동 종사자들이 피해를 입을 게 자명하기 때문. 산은, 대우조선 '천문학적 재무부실' 사실상 방치 수은, 느슨한 '수주 가이드라인'으로 성동조선 부실 키워 특히 대우조선 같은 경우는 경영진에 대한 엄중한 책임을 물어야 한다는 주장도 있다. 그리고 조선업이 망한다면 거제시도 망할지도 모른다.
요약하면
볕든 조선업, 중국 제치고 1위 탈환 눈앞
국내 조선업 ‘수주 훈풍’ 이어질까..."중국 넘어선다"
[조선업 부활 기지개] 10년 불황터널 빛이 보인다
2018년 3월 현재 작년까지의 위기와 달리 업계 상황이 '''급변'''했다. 셰일가스 채굴로 인해 미국은 LNG가 넘치다 못해 썩어나는 상태가 되었고, 중국은 환경오염 해결을 위한 LNG 수요가 폭발적으로 늘어나 제 2의 LNG 소비국이 되었다. 아무리 경제성장을 최우선으로 중시하는 중국 공산당 정권이라도 전국적으로 너무나 심각해지는 환경오염 문제를 더 이상 앉아서 손 놓고 방관할 수 없는 지경에 이르러서 결국 친환경 정책을 시작한 것이다.[63] 이는 중국만의 문제가 아니라 전 세계적으로 환경 규제의 수위가 높아지고 있어서 주목할 만한 부분이다.
게다가, 무역수지를 중시하는 도널드 트럼프 정권의 성향 때문에 수출로 경제성장을 견인하는 중국으로서도 적절히 대미 무역수지 균형을 맞춰줄 필요가 있어 시기적절한 판단을 내린 듯하다. 특히, 무역수지 균형 조절은 한국도 마찬가지인데, 대미 수입품목으로 LNG가 늘어날 가능성이 높다.
결국, '''환경보호'''와 '''대미 무역수지 균형'''이라는 두 개의 거대한 문제 때문에 대륙간 LNG 운송 수단이 대량으로 필요하게 되었는데, 이는 높은 기술력을 필요로 하는 고부가가치 LNG 수송선박의 세계적인 발주 러쉬를 이끌어내 지금 우리나라 3대 조선소의 전성기 부활을 기대할 수 있게 되었다. 한국 조선업계로서는 해양플랜트 산업에 매달리던 자신들에게 비수를 꽂아버린 '''웬수 같은 셰일 에너지가 새로운 먹거리의 근원'''이 된 '''전화위복의 상황'''이 펼쳐진 셈. 2018년 1월에서 2월까지 무려 10척의 LNG 선박을 우리나라 3대 조선소가 독차지하게 되었으며, 이는 중국이나 일본의 다른 조선소보다 월등히 앞서는 LNG 추진선박기술, LNG 재기화 기술 등이 어우러진 합작품의 결과이다.
하지만 LNG화물창 기술은 국산화 문제가 여전히 대두된다. 그동안 국내 조선 3사는 Mark III FLEX PLUS 기술을 바탕으로 LNG선을 건조한 탓에 척당 100억 원에서 400억 원에 이르는 비용[64]을 GTT사에 로열티로 지급해왔고, 그들이 파견한 엔지니어들의 감리를 따르느라 공기를 18개월 이하로 단축할 수 없었다고 하며, 그렇게 건조해서 인도를 해도 기술 자체의 결함 요인들 때문에 선주들의 컴플레인이 많다고 한다. 이러한 문제를 해결하고자 조선3사를 비롯한 국내 여러 기관들은 KC-1, 솔리더스 등 독자적인 국산 LNG 화물창을 개발을 완료하였거나 여전히 개발 중이다. 2021년 2월 시점에서 국산 LNG 화물창 기술 중 KC-1만 극소수의 LNGC에 적용되었을 뿐, 대우조선해양이 야심차게 개발한 솔리더스는 실제 선박에 적용되지 못하고 있다. 국산 LNG 화물창 기술 중 하나라도 업계 표준 기술로 자리잡게 된다면 대성공인 셈이다.
참고로 싱가포르의 테마섹에서는 2018년 들어서 자신들이 보유했던 GTT 지분 10퍼센트를 모두 처분했다고 한다. 천연가스 인프라 자산에 많은 자본을 투자해 온 싱가포르, 그것도 싱가포르 투자청[65]과 더불어 싱가포르의 양대 국부펀드로서 약 2천억 달러의 자산을 굴리는 데다 골드만삭스를 비롯한 세계적인 투자은행에서 근무한 경력이 있는 담당자가 전체 운용인원의 30퍼센트나 되는 테마섹에서 이렇게 움직였다는 점을 미루어 짐작컨데, 한국의 LNG 운반선 시장 독점을 더더욱 기대해 볼 수 있겠다.
2020년까지 무려 '''400척 이상의 LNG선이 발주될 것으로 추정'''하고 있으며, 그 대부분을 한국의 3대 조선사가 수주해서 수혜를 누릴 것으로 보고 있다. 조선3사, 미국에서 대형 LNG운반선 최대 16척 수주할 수도 거기다가 선주들이 모두 국산 CCS 기술로 건조해달라고 요구하면 대우조선해양이 수주하는 물량을 고려하지 않고[66] GTT사처럼 척당 최하 100억, 최대 400억의 로열티를 받는다고 칠 때 평균값으로 250억을 잡으면 대략 10조 원의 로열티 수익을 GTT사에 지불하지않을 수 있다. 이러한 이유로 국산 CCS 기술은 개발은 매우 중요하다. 국내에 수많은 LNGC 건조 경험을 통하여 조선3사는 LNG 관련 기술력을 축척하였고 이를 바탕으로 각자 독자적인 CCS를 개발하였다. (현대중공업 : KMS, 삼성중공업 : KCS, 대우조선해양 : 솔리더스) 하지만 2021년 2월 현재 실선에 적용 된 기술은 없으므로 이를 실용화 하는게 관건 이다. https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=30106328&memberNo=36765180&vType=VERTICAL
2018년 1분기, 한국 조선업계의 수주량이 중국을 제치고 세계 1위로 올라섰다. 호황과 불황이 번갈아가면서 오기 때문에 ‘사이클 산업’으로 불리는 조선업 경기가 오랜 침체를 깨고 회복되는 것 아니냐는 기대감이 커지고 있다.
영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 3월까지 한국의 누적 수주량은 263만CGT로 전세계 발주량(623만CGT)의 42.2%를 차지했다. 이는 196만CGT를 기록한 중국과 80만CGT를 기록한 일본보다 높은 수치다.
최근 3년간 1분기 전세계 발주량을 비교해보면 2016년 1분기 305만CGT에서 2018년 1분기 623만CGT로 2배 이상 증가했다. 척수로 비교해봐도 2016년 159척, 2017년 170척, 2018년 186척으로 꾸준히 증가하고 있다.
2018년 5월, 업계에 따르면 중국 조선사들의 인도 지연과 성능 결함이 심각한 수준이어서 대한민국의 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)가 반사이익을 볼 것을 예상했다. 중국조선공업협회에 따르면 중국 주요 조선사 53곳은 2018년 들어 4월까지 신규 수주 1754만DWT를 수주했는데 이는 2017년 같은 기간보다 217% 증가한 것이지만, 실제로 준공한 선박은 1133만DWT로 지난해 같은 기간보다 28.5% 줄었다. 수주는 했지만 실제로 건조해서 인도하지는 못하고 있는 셈. 왜냐하면 중국 조선사들은 기술과 경험 면에서 경쟁력을 충분히 갖추지 않고 중국 정부지원에만 힘입어 저가 수주를 하면서 경쟁력을 올리는 전략을 폈기 때문이다.
중국 조선사들이 중국 정부의 지원에 힘입어 저가 공세를 펴 선박을 수주하면서 수익성이 나빠지고 건조 경험의 부족으로 인도 지연을 겪는 것으로 풀이된다. 실제로 중국 조선사는 한국 조선사보다 실력과 경험이 떨어지는 대신 중국 정부의 금융 지원과 값싼 인건비를 바탕으로 저가 공세를 확대해 선박 수주를 늘리는 전략을 펴고 있다.
조선사 책임으로 공정이 지연되면 조선사들은 공정 지연의 보상금 등을 선주들에게 줘야 하는 만큼 중국 조선사들이 수익 보전을 위해 이후에는 선박 가격을 올리려고 할 수도 있다. 중국 조선사가 '저가'라는 막강한 무기를 잃게 되면서 한국 조선사가 다시 세계 수주시장에서 크게 앞설 기회를 잡을 수도 있을 것이다. 그렇게 되면 한국 조선업계도 기존의 인건비 남겨먹기식 수익구조에서 기술 중심 수익 구조[67]로 발전할 여력을 확보하게 된다는 점에서 더 큰 의미가 있을 것이다.
특히 2020년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 전 세계 선박 배기가스 규제도 국내 조선업계에 새로운 기회 요인이 될 것으로 전망되는데 국제해사기구는 전 세계 선박 연료유의 황산화물(SOx) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한했고, 이에 따라 노후 선박 교체와 친환경 선박 발주 수요가 늘면서 일감 부족에 시달리고 있는 국내 조선사들의 숨통을 터줄 전망이다. 기사
조선업계 한 관계자는 "2020년 글로벌 환경 규제는 기술력에서 앞선 국내 조선사들에 분명 기회가 될 것"이라며 "LNG연료 추진선 등 그동안 건조 경험도 많아 선주들로부터 신뢰가 강하다"고 말했다.
그런데 현대중공업의 해양 플랜트 사업 부서인 울산 해양공장은 해양플랜트 수주가 43개월째 하나도 없다고 한다. 한국일보, 기사 적어도 해양플랜트 업황까지 완전히 회복되기 위해서는 좀 더 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 결국 현대중공업에서 일감부족으로 해양플랜트 모듈을 제작했던 온산공장(해양 2공장)을 매각한다고 밝혔다. 조선비즈 2018년 중반, 해양플랜트 사업은 회복이 더딘 반면 선박(상선) 사업은 확실한 회복세에 있다.
최근 삼성중공업과 현대중공업이 '''15억불''' 규모의 VLEC를 수주할 전망이라는 기사가 나왔는데, 결국 현대중공업과 삼성중공업이 '''초대형 에탄선 12척을 모두 수주''' 총 '''1조6700억원'''의 '잭팟'을 터뜨리는데 성공했다. [글로벌-Biz 24]현대重·삼성重, 초대형 에탄선 12척 수주…1조6700억 '잭팟'
거기다 한국 조선업계가 LNG선 시장에서 최강자로 자리매김하고 있으면서 국내 조선 '빅3'가 전세계 LNG운반선 수주를 모두 싹쓸이 함에 따라 2018년 올해 상반기 발주된 '''대형LNG선 30척''' 또한 모두 한국 조선소가 수주했다. [글로벌-Biz 24]조선 '빅3', 전세계 LNG운반선 수주 ‘싹쓸이’ 각각 대우조선해양이 12척, 현대중공업이 9척, 현대삼호중공업이 5척 그리고 삼성중공업이 4척을 수주했는데, 미국에서 현재 진행되는 LNG 수출프로젝트만 총 27개로, 수출물량은 약 3억2000만t에 달하는 상황속에서 앞으로 이들 사업이 제 궤도에 올라 미국의 LNG 수출이 본격화되면 '''약 370척'''에 달하는 LNG 운반선이 필요할 것으로 조선업계에서는 추정하고 있다고 한다. [글로벌-Biz 24]미국발 LNG 수출 대란…조선 '빅3' 부활 신호탄 이 때문에 현재 전 세계에서 발주된 고부가가치 LNG 운반선 수주를 모두 싹쓸이하고 있는 국내 조선업체에서는 이를 대형 호재로 여기고 있다고 한다.
거기다 글로벌 선주들이 중국 업체들이 건조한 선박들의 품질이 현저히 떨어진다고 판단하고는 중국으로 향했던 선박 발주를 다시 한국으로 속속 선회하고 있어 앞으로 한국 조선업의 부활이 좀 더 빨라질 것으로 보인다.[68] ‘中에서 韓으로’ 발주 유턴하는 선박왕, 韓조선 부활 신호탄?
국내 조선업계가 지난 한 달(7월)간 전 세계 선박 수주량 1위를 차지했다. 거기다 올해 1월부터 7월까지 누계 실적으로도 중국을 따돌리고 1위를 기록했다. 韓, 7월 선박 수주량 97만 CGT로 1위…中 3배 수준
그런데 몇 년동안 누적된 게 있어서 조선업에 종사하는 사람들에게는 아직까지 그렇게까지는 좋은 상황은 아니라고 한다. 기사 사실 조선업계에서는 최근 몇 년간 이어진 역대급 수주 가뭄의 여파가 너무 큰 탓에 구조조정이 불가피하다는 입장이다.
그렇지만, 마냥 나쁘기만 한 것도 아니다. 그렇게 핵폭탄을 맞은 덕분에 업계 전체적으로 체질개선이 된 부분도 있기 때문. 특히나 중국의 본격적인 성장으로 인해 조선업과 해운업이 최호황기였던 2000년대 당시에 조선소의 노무 임금 체계는 정말 말 그대로 '''개판'''이었다고 한다. 하청업체들이 허위로 노동자 숫자를 부풀려서 원청인 조선소에게서 그들의 임금을 받아 착복한 일들이 비일비재했기 때문. 예를 들어 하청업체 대표(팀장)가 일당 10만 원인 신입 하청직원 5명을 허위로 등록하고 27공수(27일) 일했다고 허위로 기록하면 조선소에서는 그런가보다하고 10×5×27=1350만 원이나 되는 돈을 매달 그냥 입금시켜줬고 이를 하청업체 대표들이 꿀꺽하는 것이다. 물론, 재벌들의 특성상 비자금을 조성하기 위해 이들과 결탁해서 허위공수와 허위노동자들을 등록해서 임금을 빼돌렸을 수도 있지만, 그만큼 조선소가 활황이어서 방만하게 돌아갔다는 것이다.
그렇지만, 업계가 본격적으로 빙하기를 맞으면서 내부에서의 문제를 점검하기 시작했고, 이를 개선하기 위해 지문인식형 출퇴근 확인장치를 설치하면서 더 이상 이러한 일들은 발생하지 않는다고 한다.
10월 10일 영국의 조선 해운 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 한국 조선사들은 지난 9월 전 세계 선박 발주 물량 252만CGT(표준화물선 환산톤수) 중 163만CGT를 수주했다고 한다. '''이는 전체 조선업 일감들 중 65%의 일감을 따내며 5개월 연속 1위를 차지한 것이다.''' 무엇보다 한국 조선사들이 강점을 보이고 있는 액화천연가스(LNG)운반선, 초대형원유운반선(VLCC) 등의 고부가선들의 발주가 증가 추세이고 선가도 회복세를 나타내고 있는 것도 긍정적인 부분이다. [심층진단-부활하는 조선업]中 따돌리고 고부가船 '싹쓸이'...9월 전세계 발주 65% 점유
반면에 11월 10일 영국계 조선·해운 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 들어 9월말까지 선박을 한 척이라도 수주한 중국 조선소는 총 57곳으로 집계됐다고 한다. 2010년 이후 선박을 수주한 중국 조선소는 총 247개인데, 190개 조선소가 올해 들어 한 척의 선박도 수주하지 못한 것이다. 그동안 중국은 2011년부터 작년까지 7년 연속 전 세계 선박 수주 1위를 기록했으나 '''중국에 있는 조선소의 약 75%가 올해 들어서는 단 한 척의 선박도 수주하지 못했다고 한다.''' 이 때문에 조선업계에서는 환경규제가 강화되면서 기술력, 품질이 점점 중요해져 저렴한 인건비를 앞세운 중국의 저가 전략이 한계에 달한 것이란 해석이 나온다. 中 조선소 75% 선박수주 '0'…저가전략 한계 봉착. 이는 중국 정부가 한국 조선업을 고사시키려고 자신들이 밀어주는 보조금으로 감당하기 어려운 제 살 깎아먹기 수주를 각 조선소에 강요한 대가를 보조금 축소, 중국 조선업계 자체의 열악한 역량이 맞물리면서 치르고 있는 것. 가장 단적인 사례가 글래드스톤 호 사건인데, 중국에서 건조한 '''선령 2년에 불과한 LNG 운반선 글래드스톤 호가 LNG를 운반하는 도중 바다 위에서 멈춘 것'''이다. 운항불능 상태가 2개월째 계속돼서 이 배를 건조한 후동중화조선의 조선소까지 예인해갔지만, '''수리비가 너무 많이 들어서 새로 건조하는 게 낫다'''는 절망적인 견적이 나왔고, 이 배는 폐선됐다는 소문이 돌아다니지만 폐선은 선주입장에서 더 큰 손해여서 천문학적인 비용으로 수리 후 아직도 운항중이다. https://m.blog.naver.com/musha3630/221808258437 당연히 전 세계 에너지 업계와 해운업계, 보험업계에는 중국 조선업에 대한 불신이 불거졌다. 특히나 세계 각국의 주요 보험회사들은 중국에서 건조된 선박에 관련된 보험료를 줄줄이 인상시켜버렸다. 자금흐름 관리에 민감한 해운업체들과 에너지 업체들로서는 기본 천억 원 단위에 수십 년간 쓰거나 어느정도 운용 후에 마이너 선사에 중고로 매각해야하는데[69] 중국에 수주했던 선박들이 2~3년밖에 안되었는데 이상이 생기거나 심하면 폐선해버릴정도로 품질이 좋지 못했고 결국 비용 리스크가 큰 중국산 선박을 좋다고 쓸 일이 없기에 한국 조선업계로 모두 발을 돌리고 있는 중이다.
결국 2019년 1월, 전 세계 조선사 중 절반 가량이 일감 부족으로 폐쇄될 것이란 전망이 나왔다. 문을 닫는 조선사가 대부분 중국에 집중되어 있어 '''한국 조선업계가 2019년을 기점으로 중국과의 '치킨게임'에서 승기를 잡을 가능성이 높아졌다.'''전 세계 조선사 절반 문 닫는다..韓 1위 '장기집권' 간다 다시 말해 '''대한민국의 조선 3사들은 최소한의 정부지원만 가지고''' 경제규모 세계 2위와의 소모전, 그것도 일감 몰아주기, 보조금 지급, 국책기관의 연구개발 등 '''국가로부터의 전폭적인 지원을 받는 중국 조선업계를 상대로 이긴 것'''이다.[70][71]
한국쪽 업계 1,2위인 현대중공업과 대우조선의 합병의 영향으로 2019년 연말 중국은 업체 1,2위 중국선박공업과 중국선박중공을 합병해 중국선박공업그룹(CSG)이란 이름의 총자산 1120억달러(약 133조원), 직원수 31만명의 초대형 국영기업으로 재편했다. 그리고 일본업체 1위 이마바리조선과 2위 재팬마린유나이티드도 제휴 협약을 체결했고 조만간 합작회사를 설립할 예정이다.
하지만 저런 장밋빛 전망과는 별개로 희망퇴직이 계속 이어지고 있으며 무엇보다도 2020년 3월 현재 코로나 사태로 인한 국제유가 폭락과 믿었던 카타르 LNG선 등 수주 발주도 기약없이 늦춰지고 있어 2015년~2016년의 암흑기가 도래할 것이라는 전망이 매우 높아지고 있다. 조선업 특성상 일정 이상의 유가는 유지해야 하는데 여지없이 폭락하고 있기 때문이다.[72]
그러나 '''6월 1일 한국 조선3사가 카타르 페트롤리엄의 대규모 LNG선 계약을 기어코 따냈다.''' 규모는 '''210억 달러(23조 6천억원)'''에 달한다. # 조선 3사, 23조원 규모 카타르 LNG선 프로젝트 따내…역대 최대 규모
하지만 업종관계자에 의하면 LNG는 해양플랜트에 비하여 수익이나 고용효과가 거의 안 나오는 구조고[73] 지속적인 저유가로 결국 2020년은 수주가 2019년에 비해 반토막이 날 것으로 전망했다.한국 조선업계, 올해 수주 작년 대비 반토막 전망 사실 2019년도 수주 실적도 별로 좋지 않았으니[74] 또 한 번 최악의 국면으로 접어든 셈이다. 그리고 카타르 LNG선을 수주하기도 전에 거제에 있는 해양플랜트 종사자 8천명이 실직될 위기해 처해있다.거제 8천명 실직 위기설…조선업 해양플랜트 '수주절벽' 코앞. 결국 2020년 상반기에는 5천명이 넘는 인력들이 조선소를 빠져나갔고 하반기에도 대량실직이 확실시되는 와중에 코로나 사태로 인한 저유가가 심화되어 예상보다 훨씬 심한 조선업 불황이 지속될 것은 기정사실화 되었다.조선업계, 수주절벽 ‘치명상’…하반기 8000여명 실직 위기, 줄어드는 조선업 일감…하청 노동자 줄줄이 실직
2020년 상반기에는 수주량이 중국의 351만CGT에 비해 한국은 118만CGT로 암울한 상황이었으나 하반기에 선박 발주가 늘어나고 이를 한국 조선사들이 대부분 수주하면서 수주량을 연간 기준으로 중국을 앞서서 1위를 탈환했다. 한국 조선업계 '싹쓸이 수주'
한국 조선업계에게 남은 유일한 선종은 크루즈선이'''었'''다. 왜냐하면 가장 부가가치가 높은 선박이기 때문. 그렇지만, 크루즈선이라는 선종은 호텔+각종 놀이기구+쇼핑 시설+식당 등의 편의시설들을 배 안에 집어넣는 거라서 인테리어 산업이나 엔터테인먼트 산업, 레저 산업 등 각종 후방 산업들이 받쳐주고 조선소 또한 자체 노하우가 필요하며[75], 조선소가 있는 지역 내에서의 크루즈선 운항 수요가 받쳐줘야 한다.
그런 점에서 아시아의 조선기업들은 유럽보다 후방산업 경쟁력이 떨어지기 때문에 실패할 수밖에 없었다. 아무리 선체를 잘 조립해도 안에다 채워넣을 걸 만드는 후방산업이 빈약해서 크루즈선에서는 유럽 조선업체를 따라갈 수 없었던 것이다. 쉽게 설명하면 대부분 기자재 및 블록의 국산화가 완료된 LNG, 컨테이너선과 고급기술 혹은 유럽/미국이 독점한 일부 대형장비를 제외한 나머지의 국산화가 진행중인 해양플랜트와 달리 크루즈에 들어가는 장비들은 국산화가 미미하여 대부분 유럽에서 사다 써야하는데 운송비까지 감안하면 도저히 원가경쟁력에서부터 상대가 안된다. 사실, 일본의 미쓰비시 중공업에서도 도전했고 몇 척 만들기는 했지만, 건조 중 화재도 겪고 납기일까지 여러 번 연장되는 바람에 '적자'가 나서 결국은 사업을 완전히 접었다. 한국, 정확히 말하자면 STX에서도 어떻게든 해보겠다고 아커야즈 등을 인수했지만 그룹이 공중분해되자 핀칸티에리 등이 재빨리 재인수에 나서서 크루즈선은 다시 유럽 조선사들의 독점시장이 되어버렸다.
무엇보다도 크루즈선 시장은 조선업 전체 시장의 1~2% 남짓에 불과하여(수주액 기준으로는 전체 수주액의 3~50%를 차지한다, 16년엔 전체 수주액 304억 달러 중 150억 달러 가량이 크루즈 수주액이었다.) 메리트가 낮은 데다 주요 발주처가 대부분 유럽/미국산 인테리어 소품이나 놀이기구 등을 요구하기 때문에 운송비와 설치 관련 인원들의 출장비 등을 따지면 타산을 맞출 수 없다. 차라리 크루즈선에 쏟아부을 돈으로 수송용 선박이나 해양플랜트 기술 개발에 투자해서 자체 경쟁력을 높이는 게 훨씬 더 큰 이득이다.
조선업을 하는 학문이다. 조선해양공학이라고도 한다.
1. 개요
조선업이란 해운, 해양자원개발, 군수물자 조달 등을 위해 배를 조선소 등에서 제조 및 가공, 조립하는 일, 정확한 직종 분류로는 제조업 중 선박건조 및 수리업을 말한다. 상선, 함정, 어선, 특수작업선 등이 있는데, 우리나라 조선사들은 상선(화물선, 화객선, 여객선) 분야를 주로 생산하고 있다.
철강, 정유, 반도체, 디스플레이, 자동차, IT 기기 등과 더불어 대한민국의 수출품 목록 최상단에 자리하고 있는 주력 산업 중 하나이다. 한때는 일본을 제치고 수주량에서 세계 1위의 자리에 올랐으나 그 뒤에는 중국에 규모면에서 밀렸으며, 2015년 이후로는 크나큰 위기 상황이었다. 그러나 중국 조선업이 품질 문제 때문에 몰락의 길을 걸으면서 다시 한국이 세계 1위의 자리에 섰다.
전방산업으로는 해운업, 자원개발업 등이, 후방산업으로는 철강, 기계, 화학, 비철금속이 자리잡고 있다. 결제가 대부분 외화로 이뤄지고 대금회수까지 2~3년가량 소요되어 환율, 금리 변동에 취약한 특징이 있다.
한국은 1970년대 경제개발5개년 계획에 의해 중공업 육성정책에 따라 대규모 조선소가 건설되어 80년대 조선산업합리화 정책을 시행한 일본에 비해 조선호황기 도래에 따라 세계 시장의 우위를 점하게 되었으며, 2000년 1월 수주잔량 기준으로 최초로 세계 1위의 자리에 올랐다. 2005년에서 2007년 중국의 경제성장에 따라 물동량이 증가하고, 선박 발주량이 크게 증가하였으며, 이에 따라 전세계 조선소의 대규모 설비투자가 이루어졌으나, 2008년 금융위기로 물동량이 급감하고 금융위기 이전 발주된 선박이 인도됨에 따라 선박 공급이 과잉되었다. 이로 인해 글로벌 조선시장이 침체되었고, 2014년 유가 급락으로 시장 침체가 심화되었고 2016년에는 유례없는 글로벌 발주 감소를 경험하여 전세계 조선소들의 구조조정이 지속되고 있다.
2. 역사
인류가 배를 만든 것은 이미 수만 년 전의 일이지만, 근대 조선업의 기틀을 닦은 것은 14-15세기 스페인 북부와 프랑스 남서부를 아우르는 비스케이만 연안의 조선업자들이다. 이들은 중세 지중해와 북해의 선박 유형을 절충하여 대항해시대의 초석이 되는 카라벨선을 처음으로 개발하였으며, 이들이 집대성한 중세 조선 기술을 바탕으로 이후 근대 조선업이 발달하게 되었다. 이 기술이 대항해시대의 원동력이 되었으며 조선업이 발달하지 못했다면 그만큼 항해일주가 훨씬 더 늦춰졌을 것이며 더 빨리 발전했다면 훨씬 더 빨리 발전했을것이다.
이후 산업혁명을 주도한 영국에서 기존의 목선에 자국의 증기기관 시스템을 도입해 선박의 속력과 효율을 높힌 증기선을 개발하였고 선박이 점점 거대해짐에 따라 철강으로 이루어진 철선을 개발하였으며 기존의 왕복식 증기기관에서 디젤 엔진을 탑재해 속력과 항속거리가 비약적으로 상승한 내연기관 설비를 갖춘 선박이 등장하게 된다.
전통적으로 해상 강국이자 전 세계 해군의 종가라고도 불리우는 영국의 조선 산업은 그야말로 눈부시게 발전하였으며 현대의 조선산업을 이루는 기초적인 건조 프로세스와 기술 개발은 산업혁명 이후의 영국 조선업계가 주도했다고 해도 과언이 아니다.
현재에 이르러서는 한국과 일본의 조선산업이 전 세계 최정상의 기술력을 확보하고 있다지만 기본적인 선박 설계의 기초와 이를 운용하는 기술적 메커니즘 등 원천 기술 대다수와 특허는 영국을 중심으로한 북유럽 국가들이 많이 확보하고 있다. 한국의 조선업 발전의 기초가 다져진 것이 잉글랜드 기술자들 덕택이라는 말도 있다.
현대 조선업에는 많은 자본과 기술력도 투입되지만, 기본적으로 조선업은 전형적인 '''노동 집약적 산업'''이며 완전한 '''주문 생산 방식'''을 고수하고 있다. 생각해보면 당연한 것이, 기본 수천 ton을 넘어 수만 ton의 배수량을 자랑하는 거대한 배는 생산단가가 엄청난지라 그걸 미리 만들어놓고 판다는 것이... 말이 안된다. 선박의 가격만이 문제가 아니라 보통 선박은 대형 계약(운송계약, 해저케이블 설치계약, 유전탐사 계약 등)을 물고 있기 때문에 배가 사용될 사업의 성격에 따라서 같은 종류의 배라도 전혀 다른 특성을 가지는 경우가 많다.
노동집약적 산업이기 때문에 얼마나 많은 '''숙련공'''을 확보할 수 있는가가 중요하다. 앞에서도 설명했지만 전자제품과 같은 제품을 생산하는 제조업의 경우 로봇을 가져다놓고 그 로봇을 돌리기만 하면 제품을 대량 생산할 수 있으며 설상 사람이 투입되는 공정이라 하더라도 단순한 작업만을 요구하는 경우가 많아서 초보자들도 조금만 기술을 익히면 숙련공으로 올라갈 수 있으나 '''배는 그러기에 너무나고 크고 아름다운 것이다.''' 그 거대한 쇳덩어리 안에서 온갖 기교를 펼치며 세부 작업을 해야하는 조선업의 숙련공은 하루아침에 만들어지는 것이 아니기 때문이다. 단순한 제품을 찍어대는 제조업과는 다근대적인 공장의 생산방식과는 묘하게 차이를 보이는 부분. 그리고 여기서 웃기는 것이 기술의 발전을 통하여 노동효율의 증가를 기대하는 경영마인드를 가진 분들도 계시겠지만 업계관계자들은 모두 비웃는다. 인력 수요와 일자리가 줄어들지는 않는다. 아니 도리어 더 늘어난다. 뭔가 시대를 역행하는 듯도 않는 듯도 한 묘한 산업임은 틀림없다. 그리고 이 때문에 2016년 대한민국 조선업계의 중대한 위기에 도달했다.
3. 국내 조선업 현황
현대중공업 그룹 (현대삼호중공업, 현대미포조선 등 계열 포함), 삼성중공업, 대우조선해양 등 대형 3개 조선사와 성동조선해양, STX조선해양, 한진중공업, 대한조선, 대선조선 등 중소형 선박업체들이 운영되고 있다. 최근 STX조선해양은 강도 높은 구조조정에 진입하였으며, 성동조선해양은 법정관리 절차를 밟을 예정이다.
여기에서 16년 3월만 기준 각 조선소의 수주잔량을 확인할 수 있다
3.1. 대형 조선 회사
흔히 BIG 3로 불리는 국내의 대형 조선 회사는 울산의 현대중공업[2], 거제의 대우조선해양과 삼성중공업 3사를 이야기한다. 이들 조선소는 우리나라가 본격적으로 산업화가 진행되던 1970년대부터 조선소를 건설하고 선박을 건조하던 업체로 40년 가까운 긴 시간 동안 축적된 엄청난 노하우와 기술력과 자본을 바탕으로 전 세계 조선업계 TOP으로 성장한 업체들이다.
거제는 사실상 조선업의 도시이다 보니 조선사의 부침에 도시 경제가 휘청일 정도이며, 삼성중공업 역시 리즈 시절에는 삼성그룹 전체를 먹여살린다는 삼성전자보다 임직원 평균 연봉이 높았고 임직원이 받는 복리후생도 더 뛰어날 정도로 잘 나가던 때가 있었다. 물론 생산직이라면 엄청난 노동 강도와 열악한 작업 환경은 견뎌내야 하지만 그렇게 온몸을 부수어 일한 대가는 웬만한 초거대기업 못지않게 엄청나다.
3.2. 중소 조선소
현대중공업 계열의 현대미포조선(울산), 현대삼호중공업과 대한조선(영암), 창원의 STX조선해양, 부산의 한진중공업, 대선조선, 통영의 성동조선해양, 사천의 SPP조선과 같은 많은 중소규모 조선소들이 남해안에 위치하고 있다.
이러한 중소조선소의 경우 2007년까지 조선업계 경기가 과열되는 바람에 우후죽순으로 신설되었지만, 개별업체들의 역량 미달[3], 2008년 세계금융위기의 여파로 많은 업체가 문을 닫았다.대한민국 조선업의 시초라고 할 수 있는 한진중공업마저 원가절감을 이유로 영도조선소의 구조조정을 시도하고 있고 설계부분은 다른 법인으로 분사해버렸는데...
부산의 한진중공업 영도조선소가 이 꼴이 난 것은 저렴한 노동력을 확보하기 위해 새로 건립한 한진중공업 필리핀 수빅 조선소의 영향이 절대적이다. 한진중공업이 수주하던 상당수 물량이 수빅 조선소로 넘어감에 따라 본가인 부산 영도조선소의 물량이 뚝 떨어진 데다 수빅 조선소 현지의 수준 이하 노동력에 한국에서 가져온 기자재를 조립하는 경영 방식, 서브프라임 모기지 사태라는 핵폭탄급 대외 악재가 겹친 결과로서 내실에 비해 과도하게 외형이 커진 경우라고 볼 수 있다.
4. 조선소 풍경
조금만 관심을 가지고 우리나라의 대표적 조선소들이 선박을 건조하는 공정 과정을 한번 찾아보면 '''상식적으로 이게 가능한 조선 공법인가?''' 하는 생각이 들만한 것들이 있다. 후술 항목에서 자세하게 설명하겠지만 간단히 먼저 알아보자면 적재중량(DWT)이 십만 단위는 가볍게 넘겨주시는 매우 크고 아름다운 초대형 선박을 '''육상건조방식으로 건조해서 레일을 이용하여 밀어내서 진수'''한다든가[4], '''흔들리는 배 위에서''' 건조한다든가[5], 기존에 50~70블럭이던걸 '''5블럭'''[6]으로 줄여서 도크까지 운반[7][8]한 뒤에 초대형 용접을 하여 이어 붙이거나, 하나의 도크장에서 배 '''두 척을 동시에''' 건조(텐덤/세미텐덤)한다든가, 선체를 '''반씩 건조한 뒤 진수하여 해상에서 최종 용접한다는 경우'''도 있고, '''아예 이젠 물 속에서 용접도 한다.'''
그만큼 규모도 상식을 초월한다. 수백 톤짜리 블록을 실은 운송차량이 야드를 돌아다닌다든가[9], 전기아크 용광로를 쓰는 철강업계 못지않게 아예 송전선에서 초고압 전기를 직접 끌어와 현장에서 변전해 쓴다던가, 용접, 도장 등에 필요한 각종 기체를 크고 아름다운 파이프 라인으로 끌어쓴다든가, 회계쪽으로 가면 억단위가 돈으로 안보이는 기이한 현상도 체험할 수 있다.
게다가 위험 요소가 어디든 도사리는 곳에서 작업하다 보니 조선업계 통틀어 해마다 수십 단위로 사상자가 발생한다. 꽤 흔한 사고 유형은 (배가 워낙 크니) 높은 곳에서 용접, 그라인더, 도장, 배선 작업을 하다 추락사하거나[10] 파편이나 공구를 떨어트려 밑에 있던 사람이 다치는 것이며[11] 산소가 희박한 공간에 들어갔다가 질식하는 사고도 많이 일어난다.[12]
그 외에 잘 알려져 있지 않지만 '''안에서 작업하는 줄 모르고 밖에서 용접해 버린 경우'''도 은근히 자주 발생한다고 한다. 물론 안에서 소리를 치고 벽을 두드리므로 무사히 구조되기도 하지만, 조선소라는 곳이 원체 규모도 크고 시끄러운 곳이라 소리가 잘 안 들리는 데다, 인원이 기본적으로 매우 많고 하청-재하청 식으로 시스템도 복잡하여 일일 인원체크도 다소 부실하게 이뤄지는 경우가 많아[13] 끝내 제때 알아채지 못하는 경우도 종종 있다고. 선박은 밀폐가 중요하므로 저런 경우 십중팔구 질식사로 이어진다. 열악한 중소 조선소도 아니고 국내 탑급 조선업체에서 일하는 업계 관계자의 증언이다.
그밖에도 수백에서 천 톤 단위의 기기나 철재에 협착하거나 압사당하는 것 또한 종종 있는 사고. 겉에서 보면 살짝 '쿵' 하고 부딪힌 정도이지만 실제로는 무게 때문에 엄청난 충격량이 발생해 대형사고로 번진다. 사망사고 는 아니지만, 사람이 걷는 속도보다 느린속도로 움직이는 골리앗 크레인이 정차되어 있던 트랜스포터를 쳤는데 그 충격으로 '''포터 운전석이 통째로 뜯겨져 나간''' 사례[14]도 있다. 이 때문에 안전 보건에 관하여 굉장히 민감하고[15] 시스템적으로 꽤 정립이 잘 되어 있으나[16] 중소 조선사나 사외 하청업체[17] 로로 갈 수록 점점 미흡해지는 경우가 많다.
5. 선박의 건조 과정
건조할 선박의 형태, 용도, 그 외에 여러 가지 상황에 따라서 건조 과정은 달라지지만 일반적으로는 다음과 같은 공정 과정을 거치게 된다.
대략적인 공정 과정을 살펴보면 다음과 같다.
5.1. 건조 계획 수립 및 건조업체 선정
이 부분은 조선소보다는 선박을 주문하는 고객(선주)쪽의 비중과 영향력이 크지만 선박 건조 계획을 수립하고 건조업체에 주문(수주)을 하면 일정 부분을 조선소에서 관여하므로 엄연히 건조 과정에 해당된다.
먼저 선박을 필요로 하는 선주는 필요한 선박의 대략적인 용도와 스펙 등을 조선소 측에 통보한다.
대략적인 용도와 스펙이라 함은 다음과 같다.
- 어떤 선박을 건조할 것인가? (화물선, 유조선, LNG선, 여객선, 해양플랜트 등)
- 해당 선박은 구체적으로 이러한 업무를 수행할 것이다. (화물선의 경우 철광석인지 석탄인지, 해양플랜트의 경우 주로 탐사할 유전이 어느 곳이고 어떠한 환경인지)
- 선박의 주요 운항 구역 (전 세계 가리지 않고 운항을 할 것인가, 특정 지역이나 항로만을 운항할 것인가)
- 선박의 크기와 톤수
- 선박의 속력과 항속거리
- 기타 사항
5.2. 설계
보통 빌딩을 세우기 위해서 사전에 건축 설계사들이 설계도면을 그리거나, 터널을 뚫거나 교량을 놓기 위해서 토목 설계사들이 설계도면을 그리듯이 선박도 건조 전에 선박 설계사들이 설계도면을 열심히 작성하게 된다.
설계는 굉장히 중요한데 아무리 건조 기술이 뛰어난 조선소라고 해도 설계도면이 잘못 작성된다면 잘못된 설계도면을 바탕으로 전혀 엉뚱한 배가 만들어지거나 제대로 만들어져도 여기저기서 각종 문제가 속출하기 때문이다. 건조 계획시 수립된 사항을 바탕으로 내구성에 중점을 둘 것인가, 속력에 중점을 둘 것인가에 따라서 설계도면을 작성하게 된다.
설계도면 역시 종류가 엄청 다양하며 선박 전체의 레이아웃을 그려놓은 기본적인 도면부터 선박의 각 구역별로 세밀한 형태를 나타내는 상세도면, 그리고 선박의 각종 의장품 배치도를 그려놓은 도면, 탑재될 각종 장비의 배치도를 그려놓은 도면, 선박 안의 각종 전선의 흐름도를 그려놓은 도면, 배관의 흐름도를 그려놓은 도면 등 굉장히 많다.
설계도면을 그리는데 소요되는 기간 역시 어떠한 선박이냐에 따라서 천차만별이지만 보통 6개월~1년 정도의 시간을 필요로 한다. 또한 설계도면에 따라 선박의 축소 모형을 만들어 시험 수조에서의 선형 시험을 통해 선체에 닿는 유체저항 등 다양한 각종 실험을 통해 선체의 적절한 모양과 기관의 출력 등을 결정짓는다.
그리고 프로젝트를 받게 된다면 외주업체든 직영이든 정시퇴근 및 주말 공휴일은 없다고 생각하는 게 이로울 정도로 야근 및 휴일근무가 일반화되어 있는 직종이 선박 및 해양 설계직종이다. 지원할때 잘 생각해보길 바란다.
5.3. 자재 구입
설계도면이 완성되어 갈 즈음이 되면 선박 건조에 필요한 여러 가지 자재를 구입한다. 건조 돌입 전부터 모든 자재를 전부 구입해 놓는 것은 아니고 기초 공정에 필요한 철판과 같은 기본자재부터 먼저 구입을 하고 선박이 건조됨에 따라서 계속해서 자재가 들어오며 건조 공정이 거의 마무리가 된 시점에서도 잡다한 마무리 작업에 필요한 자재는 계속해서 들어오게 된다.
5.4. 블록 조립
먼저 알아야 할 것이 있는데 현재 건조되는 선박은 그 규모가 엄청나게 크고 아름답기 때문에 그 큰 선체를 처음부터 만들어놓고 작업하지 않고 수십~수백개 단위로 조각을 내어 조각을 완성하고 완성된 조각들을 하나하나씩 붙이는 방식으로 건조를 실시한다.
먼저 철판들을 이어붙여서 하나의 블록으로 만드는 과정이 필요한데 조선소 야드에는 엄청나게 거대한 블록 제작 공장들이 있으며 이곳에서 설계도면대로 컴퓨터 시스템과 연동된 용접 및 절단 자동화기기를 통해 정밀하게 철판을 자르고 붙이는 가공 과정을 통해 하나의 블록이 완성된다.
블록 조립 과정을 거치면 트랜스포터라고 불리우는 거대한 운송 차량을 통해 조립 공장에서 블록을 빼내어 본격적인 선박 건조를 위해 이동하게 된다.
5.5. 선행
(이 부분부터는 조선소마다 공정 과정이 전부 다를 수 있으며 같은 조선소라고 해도 선박의 용도와 형태에 따라 전부 다를 수 있음을 참고할 것)
설계도면 작성이 끝나고 자재가 들어오기 시작하면 본격적으로 선박 건조에 돌입하게 된다.
선행 공정 과정에서 행하는 작업은 블록 안에 들어갈 배관과 전로 등의 기초적인 구조물을 설치하는 작업이 주류를 이룬다. 블록 조립 공장에서 갓 출고된 블록은 그저 네모난 철판 박스에 불과하기 때문에 도크나 수상에서 건조하지 않고 조선소 야드 내에 따로 마련된 Stage나 선행 공장에서 작업을 실시하게 된다.
선행 공정에 돌입하게 되면 작업자는 진짜 아무것도 없는 철판만으로 이루어진 박스 안에 주어진 설계도면에만 의지하며 완벽하게 작업을 해야한다. 때문에 어느정도 일이 숙련된 기량자가 아니면 나는 누구인가? 이 철판덩어리는 뭔가? 라는 막막한 느낌만 들게된다.
그렇다고는 하지만 조선소는 기량공(사수)과 조공(부사수)으로 불리우는 초보자가 한 조가 되어서 같이 작업을 하기 때문에 초보자라고 해서 너무 겁먹을 필요는 없다.
설계도면에 따라 블록 안에 기초적인 기계 장비와 각종 의장품, 기초 배관, 전장품(전로 등)을 설치하고 후속 공정에서 추가 작업을 위한 덕트 등 기반시설물을 블록 안에 만드는 과정을 선행 과정이라고 표현할 수 있겠다.
이렇게 선행 작업이 끝난 블록은 다음 공정을 위해서 다시 한 번 이동한다.
5.6. P.E
Pre-Erection 선행탑재. 선행에서 작업이 완료된 블록은 P.E 공정이 진행되는 곳으로 이동하게 된다. 선박을 건조하기 위한 중간 과정인데 선박의 최후 작업이 이루어질 도크 근처로 이동하게 되며 이곳에서 많은 작업이 이루어진다.
우선 이 과정에서는 선행 공정에서 완성된 블록 몇 개를 이어붙여서 커다란 하나의 블록으로 만드는데 각기 다른 곳에서 서로 다른 작업자들이 서로 다른 도면을 들고 작업을 마친 블록들이 외판 모양만 맞다고 그대로 갖다붙이면 절대로 딱 들어맞지가 않는다.
때문에 P.E 공정과정에서는 블록과 블록을 연결하기 위해 의장품을 조정하고 연결되어 블록끼리 서로 이어질 각종 덕트, 배관, 전장품의 기초를 미리 설치하고 보수하며 선박에 탑재될 각종 장비 일부[18]를 미리 탑재하기도 한다.
블록을 연결하는 작업은 트랜스포터로 작업이 끝난 블록을 들어올린 뒤 연결을 위해 미리 가까운 곳에 놓여진 옆 블록으로 들고가 블록을 붙인 후 용접을 통해 블록과 블록을 이어붙이며 때로는 거대한 골리앗을 이용하여 블록을 공중으로 들어올린 뒤 이어붙일 블록 위에 올려놓은 후 용접하여 이어붙이기도 한다.
골리앗을 통해 블록을 들어올려서 이어붙일 블록 위에 내려놓는 작업을 흔히 '탑재'라고 부른다.
이렇게 여러 과정을 거쳐서 블록과 블록이 연결되어 하나의 큰 블록으로 재탄생되면 P.E 공정이 끝나며 이제 선박 건조의 마지막 공정 과정에 돌입하기 위해 다시 한번 이동하게 된다.
5.7. 후행
선박 건조의 꽃이다. 후행 공정을 거치기 위해서 완성된 블록들은 도크로 모이게 된다.
그저 네모난 철판 박스덩어리로만 보이던 선박의 블록들이 한 자리로 모이게 되며 이때부터 본격적으로 완성될 선박의 모습이 점차 드러나게 된다. 이 작업을 탑재(Erection[19])라한다.
이 때부터 현장은 눈코 뜰 새 없이 바빠지게 되며 야근을 하는 날이 정시 퇴근하는 날보다 더 많게 되는 경우도 심심찮게 발생할 수 있다.
블록들이 하나 둘씩 이어지고 탑재되어 점점 거대해질 때마다 일거리는 그에 비례하여 늘어나며 작업장의 공간 역시 엄청나게 넒고 복잡해지게 된다.
밀폐공간이 점점 많아지며 거대한 선체 안에서 울리는 그라인더 돌아가는 소리, 망치로 철판을 힘껏 내리치는 소리, 거대한 의장품과 장비가 탑재되는 소리, 탑재한 장비를 시운전하는 소리 등 굉음에 가까운 엄청난 소음이 철판으로 된 선체 안에서 울려퍼지게 되며 지급되는 귀마개를 끼우지 않고서는 도저히 현장 안에 들어갈 수 없을 정도가 된다.
그뿐이랴 아무리 환풍 설비를 설치해놔도 작업하면서 발생한 각종 먼지와 쇳가루는 좀처럼 외부로 빠져나갈 기미를 보이지 않고 지급되는 방진마스크는 그저 답답하기만 하며 각종 화기작업시 발생하는 엄청난 열기가 외부로 빠져나가기는 커녕 철판을 뜨겁게 달구면서 온도 역시 급상승하게 된다.
게다가 도크 내부에서 쉴 새 없이 거대한 블록이 탑재되고 장비가 탑재되고 미로처럼 복잡해지고 넓어지고 시끄럽고 답답한 현장 내에서는 안전사고 발생 위험이 높아지기 때문에 조선소의 안전보건팀 요원들과 발주처 안전감독관이 수시로(아니 1분 1초마다) 현장 안으로 들어와서 안전 수칙을 준수하지 않는 작업자를 잡아내기 위해 눈에 쌍심지를 켜고 배 안 곳곳을 들쑤시고 다닌다.
만약 조선소 생산직으로 입사를 했거나 이미 조선업에 종사중이고 조선소 내에서 규정된 안전 수칙을 지키지 않은 상태로 있다가 안전요원에게 적발되면 절대 어떠한 변명도 하지 말고 "죄송합니다"를 복창하며 바로 지적 사항대로 시정하도록 하자, 변명 그딴 거 필요없다. 사고는 언제나 일어나며 이로 인해 사지 하나 부러지거나 죽는 건 일상다반사다.[20] 농담이라고 들린다면 조선소 내 사고 현장 자료들을 찾아보면 된다.
여하튼 말 그대로 3D 직종이 어떠한 직종인지 확실하게 체험할 수 있는 곳이 조선소의 후행 공정 현장이다.
하지만 모든 작업이 거의 다 끝나가고 기초 공정이 완료된 배를 처음 물에 띄우기 직전까지 오게 되면 클리닝 팀에서 배 안 구석구석을 정말 말끔하게 청소를 한다.
이 클리닝 작업이 끝나게 되면 그 온갖 잡먼지와 가스가 두둥실 떠다니던 더러움의 극치를 보여주던 현장은 온데간데 없고 매우 깔끔해져 빛이 번쩍번쩍 빛나게 된다.
이렇게 배를 만들기 위한 대부분의 과정이 끝나면 드디어 도크의 수문을 활짝 열고 바닷물을 끌어들인 뒤 배를 띄우게 된다. 육상 도크 말고도 플로팅 도크라고 불리우는 거대한 바지선 위에서 후행 공정을 완료한 뒤 플로팅 도크를 반쯤 가라앉힌 후 완성된 선박을 물에 띄우기도 한다. 육상에서 배를 건조한 뒤 레일로 밀어내는 작업은 주로 몇십년 전에 쓰이던 공법인데 쓸데없는 공간만 잡아먹는 등 상당히 비효율적인 공법이기 때문에 현재는 거의 시행하지 않는다.
여담이지만 현재는 후행 공정과정에서 건조중인 선박에 물에 뜰 수 있을 정도로만[21] 완성이 되면 미리 도크 밖으로 배를 빼낸 뒤 안벽(일종의 부둣가)에 정박한 후 후행 공정과정을 진행하는 경우가 많다.
한 척의 배가 장기간 도크를 점유하고 있으면 새로운 선박 건조에 어느 정도 차질이 빚어지기 때문에 물에 뜰 정도만 되면 잽싸게 도크 밖으로 배를 빼낸 뒤 새로운 선박을 건조하여 도크 회전률을 높이는 것이며 이러한 도크 회전률은 해당 조선소의 선박 건조 능력을 측정하는 큰 지표중의 하나라고 볼 수 있으며 도크의 빈 공간을 활용하는 것 자체가 돈이기 때문이다.[22]
물론 물량이 없다면? 드라이독에 파리만 날릴 것이다.
5.8. 진수식
완성된 배를 물 위로 처음 띄우는 과정을 진수과정이라고 한다. 그러나 진수되었다고 일이 끝나는 것은 아니다. 간혹 특별한 선박(크루즈선이나 새로 설계한 군함의 초도함 등)의 경우는 진수식이라고 하여 진수하는 날 선주가 와서 조선소 관계자들과 선박 건조에 참여한 노동자들과 함께 건조를 축하할 겸 배의 이름을 지어주는 행사를 하는데 선주가 직접 배의 이름을 짓고 샴페인을 선체에 던져서 깨트리는 식으로 이루어진다. 그런데 이때 몇몇 특이한 선주는 배가 맘에 드니 '''이런 걸로 더 만들어 달라고''' 그 자리에서 요구해서 여러 사람을 좋은 의미로든, 나쁜 의미로든 골 때리게 만든다.[23]
5.9. 마무리 의장작업
마지막으로 미처 다 만들지 못한 의장 작업을 마무리짓는다. 의장이라 함은 선박의 브릿지, 앵카, 윈드라스 등 선박의 운항에 필요한 물품과 계단, 문, 조명, 선실의 창문, 선원용 침대 등 승무원들의 생활에 필요한 기초 물품을 일컫는 것이며 마무리 공정 과정에 이 의장작업을 전부 다 하는 건 아니고 건조중에도 틈틈히 의장품 설치를 하지만 본격적인 의장품은 이때 거진 만들어진다고 보면 된다. 사실 의장품이라도 최대한 건조 중에, 할 수만 있다면 선행 의장 중에 전부 박아넣는 게 더 효율적이긴 한데[24], 탑재 중 파손 위험도 있고, 치수가 특히 중요해서 건조 작업 후 현측(현장 측정) 후 설치해야 하는 의장품들 때문에 결국 이 단계에서 설치하는 의장품이 생길 수밖에 없다.
이 의장작업이 마무리되지 않으면 바깥에서 선박의 외형이 완성되어 보여도 완성되었다고 볼 수 없다.
이 의장작업에 대한 에피소드로 구 일본군 해군의 나가토급 전함 무츠에 관련된 일화가 있는데 워싱턴 해군 군축조약에 따라 일본은 16인치급 주포를 탑재한 전함을 나가토 단 1척만 보유할 수 있도록 규정이 정해졌으나 이 규정이 정해질 당시 전함 무츠는 건조 공정 95%가 달성된 상태였고 이 마무리 의장작업만을 남겨놓은 상황이였다.
어쨌든 의장작업이 끝나지 않았기 때문에 엄연히 완성된 선박이라고 볼 수 없었고 서구 열강들은 일본에게 전함 무츠를 다시 분해하라고 압박을 넣었으나 일본은 해군병원의 환자들을 의장작업이 되지도 않은 무츠 안에 입원을 시켜놓고 전함 무츠는 이미 건조가 된 전함이라고 박박 우겨서 전함 무츠를 확보할 수 있게 되었다. 자세한 사항은 전함 무츠 항목 참조.
5.10. 시운전[25]
시운전은 정박시운전(HAT), 항해시운전(SAT)로 구분할 수 있으며, 일정기간에 걸쳐서 시운전을 하게 된다.
시운전 과정중 발생한 문제를 해결하기 위해 도크로 다시 들어오거나 안벽에 정박해 문제를 해결하고 각종 최적화 작업을 계속 거치게 된다.
5.11. 취역 및 인도
시운전 과정을 거친 후 선박이 본연의 임무에 투입이 가능할 정도로 완벽해지게 되면 선박을 주문한 선주에게 인도하게 되며 이렇게 선주의 소유로 완전히 넘어간 선박은 본연의 일을 수행하기 위해 조선소를 떠나게 된다. 다만 선주에게 인도되기 전까지 해당 선박은 선주의 소유가 아닌 조선소의 소유하에 놓여있다.[26][27] 이러한 대략적인 과정을 거쳐서 선박이 만들어진다.
6. 직종
일부 세부공정의 경우 대부분 직영이 아닌 협력업체가 담당한다.
또한 보호복과 방진 마스크를 쓰고 작업함에도 쇠와 석면[28], 각종 찌꺼기나 연소물로 이루어진 미세먼지와 이것들이 쌓인 먼지 구덩이에 직간접적으로 노출되기에 천식같은 호흡기 질환이 있는 이들은 입사 신체검사를 통과하기 힘들다.[29]
6.1. 선각
쉽게 설명하자면 배의 선체를 만드는 일. 배를 만드는데 있어서 가장 기본적인 일이자 가장 중요한 부분이다. 선각은 모듈화로 나뉘어진 선체 부품들을 본격적으로 용접해 잇기 전 부재[30]를 도면대로 정 위치에 설치 및 가용접하는 취부와 선각 용접으로 나뉘며, 탑재전 블록을 조립하고 만드는 선행과 탑재 후 블록을 연결하는 후행으로 나뉜다. 본사직영이 있는가 하면 현장의 대부분이 조선소 사내 협력업체인 경우가 많은데, 각 과정마다 담당하는 업체가 따로 있다.
크기에 따라 소조, 중조, 대조로 나누는데, 소조가 블록 한 곳의 귀퉁이를 만드는 것이라면, 중조, 대조는 블록 하나 혹은 블록들의 집합들을 만드는 과정이다. 이 과정을 취부 및 용접, 그리고 사상이 메인으로 담당하며, 이를 보조하는 직종으로 곡직, 배재, 정도, 마킹, 자재 등이 있다. 족장 또한 이 시점에서 작업한다.
'''취부사'''는 선각 용접 이전에 부재를 붙이는데 마킹사가 사전에 줄을 쳐 놓으면 그 자리를 따라 가용접을 하며, 이를 위해 30톤에서 100톤짜리 크레인을 이용해 자재를 움직인다. 쓰는 도구가 조선소 내에서 가장 다양한 편인데, 파워, 레버블록, 가스절단기, 용접기를 주로 쓰지만, 상황에 따라 다른 분야의 도구도 쓴다. 그만큼 숙련자의 스킬이 팀의 속도를 책임지며, 작업장 전체의 사이클 중 한 축을 담당하는 분야다. 본용접까지 다 마친상황에서도 QC 및 본사 검사관의 평가, 혹은 기분에 따라... 군대 뺑끼칠 못지 않은 재취부 천국을 맛 볼 수 있다. 경력이 10단위로 가는 사람일수록 쇳덩어리를 다루는 재주가 남달라지는데, 숙련된 이들은 도면도 없이 마킹 자국만 보고도 이어 붙이는 사람이 대다수인지라 부사수로 들어온 사람들은 무식하게 크거나 구부러진 쇳덩이들이 점차 몸뚱아리를 만들어 내는 마법 아닌 마법을 볼 수 있다. 이들 직종이 직접 자재를 붙이는 일이라 도면해독이나 장비숙련도에 따라 취부팀 내의 역할이나 보수가 차이나며, 익숙해진다면 조선소 안의 거의 모든 장비를 쓸 수 있을 정도로 발이 넓은 분야다. 덕분에 다양한 직종으로 넘어가기도 쉬운 직종이다.
취부 다음으로 넘어가는 반이 바로 '''용접'''이다. 가용접한 이음새 및 모서리 부분을 본격적으로 붙이는 단계다. 조선소 인력의 대다수를 차지하면서, 업계에서 가장 많은 비용이 드는 요소이다. 물론, 협력업체 한정. 조선소에서 주로 쓰는 용접기는 Co2 용접기인데, 전압과 피드의 조절에 따라 용접효과가 차이가 나며, 자세나 손 기술같은 작업자의 숙련도에 따라서 그 형태나 깨끗함이 천차만별이므로 조선소에 따라 각자 자격이 따로 있다. 작업상 Co2 용접기를 곁에 두고 작업해야 하는데, 해당 용접기의 무게도 무게지만 용접 와이어나 케이블의 무게나 그 불편함 또한 장난이 아닌지라 이들의 정리 상태에 따라서 작업장이 정갈해지느냐, 아니면 케이블 정글이 되느냐가 달려 있다. 하지만, 3정5S 따위는 더위에 찌든 이들에게 그렇게 중요한 게 아닌지라 반출기간이 다가오는 블록 주변은 케이블과 불똥으로 가득하다. 흔히들 애국가에서 보는 조선소 현장에 나오는 얼굴에 면 끼고 더워보이는 전신 용접복 입은 그사람들이 바로 이 사람들인데 누구든 그렇겠지만 여름에 얼굴살 반이 빠질만큼 고생하는지라 봄/가을/겨울에 한철 일하고 여름날 부업을 뛰는 사람이 있을 정도. 여름에는 정말 죽을 맛이니까. VJ특공대에 매 여름 나오는 이열치열 레파토리를 기대해선 안된다. 안에 얼음조끼니, 에어호스니 온갖 장비를 달아놓고도 땀을 비오듯이 흘린다. 겨울도 그리 나은 건 못되는게, 손이 너무 시렵다. 의외로 용접 열이 겨울이 되면 그렇게 따뜻하진 못하다.
용접 작업이 끝나면 울퉁불퉁한 용접면을 사상으로 매끄럽게 만드는데, 조선소에 날리는 분진의 대부분은 용접반에서 만들어낸 용접불똥 아니면 사상에서 만든 쇳가루다. 조선소에서 마스크를 반드시 쓸 수밖에 없는 이유인 셈이다. 특히 이들은 직접 그 분진을 맞아가며 작업하는지라 거의 방독면에 가까운 전면 마스크와 필터, 굵은 방진복을 입고 작업한다. 그라인더가 꽤나 불똥을 많이 튀기는데 현장에서는 그저 먼본인이든 아니든 간에 사상작업장 근처에는 항상 마스크를 착용해야 한다.
왜곡된 곡면을 바로잡는 곡직사와 히팅사, 자재 이동 및 현장 정리를 하는 배재 일명 도비, 블록 측정을 담당하는 정도, 블록의 결함을 찾아내는 QC, 덤으로 청소나 정리등 기타 노동을 하는 지원이 있다. 이들 모두 연관이 없지 않은지라 직종 구분없이 서로 작업을 공유한다던가, 이쪽 일을 하던 사람이 저쪽 회사에서 저쪽 일을 하는 경우가 흔하다. 심지어 본래 조선소 내 작업복 보다 다른 조선소 작업복이 더 흔하게 보일 정도로 다른 업계에선 보기 힘든 노동력의 공유가 이쪽 업계에선 일상이다.
6.2. 족장
6.2.1. 일반 족장
후술할 배관, 전장, 도장 사람들이 통행 및 작업할 발판을 설치하는 직종이다. 흔히 육상의 건설현장에서 볼 수 있는 건축중인 건물 외부에 설치된 무수한 발판을 떠올리면 되며 건설 업계에서 흔히 말하는 "비계"가 바로 이것이다.
조선소 내의 수많은 업종 중에서 '''가장 힘들고 위험하기로 악명이 높다.''' 그래서 초보자여도 페이가 타 업종 대비 높은 편이다. 안전 고리를 채웠다지만, 10~20m 높이 아시바 파이프 위로 올라가 서커스 하듯 수십, 수백 개의 발판들을 그 위에 하나하나 설치하거나 해체하는 것도 일인데 여기에 사상자가 나오지 않도록 신경써야 하는 것도 일이기 때문이다.
안전보건 시스템 정립이 아주 잘 되어있는 대기업 조선소의 경우, 대규모의 족장 설치 및 해체 작업이 진행될 때에는 안전보건팀 요원들이 현장에 직접 와서 족장 작업자들이 안전 수칙을 준수하며 작업하고 있는지 매의 눈으로 감시한다. 중소 조선소로 갈수록 이러한 경향이 덜하다. 그런데 이렇게 하는대도 매년 사고가 일어나는 업종이다.
6.2.2. 시스템
LNG선 건조에 필요한 LNG화물창 내부 작업을 위한 족장 구조물을 조립/탑재 하는 공정이다. 아시바로 통칭되는 일반적인 족장과 달리 약 3~6m 정도의 무대 스테이지와 비슷한 트러스 구조형식의 부재 덩어리를 다루기 때문에 다루는 각 부재의 크기 및 무게가 천차만별이다. 경우에 따라선 일반 족장보다도 더 힘들 수 있다. 최소 2인 1조 형식으로 운반하면서 도크 옆에서 조립 후에 2~3단으로 쌓아올려 조립된 모듈을 건조되는 LNG선박에 크레인으로 탑제한 후, 탑재된 족장 모듈을 각각 조인트하고 브레이스[31]까지 설치하는 공정. 그리고 완성된 LNG선 화물창 내부의 족장을 해체하는 공정까지 일컫는다.
LNG선의 화물창은 사람을 운반하는 배를 만드는 것이 아니기 때문에 기본적으로 "고소작업"이라는 위험 요소가 따른다.
조립된 모듈을 끝까지 탑재하고 나면 화물창 내부엔 8~9층 규모의 구조물이 된 족장모듈에 발판 하나 없는 허공에 부재 난간을 타고 매달리면서 이동하는데, 바닥과의 거리는 통상 수십 m는 기본이다. 그네식 안전벨트의 의존도가 상당히 높은데, 추락을 하든 넘어지든 부딪치건 사고가 나면 최소 골절~사망까지 이르는 상해를 입는 일이 보통이다. 설령 목숨을 건진다 해도 후유장애 가능성 또한 배제하기 힘들다.
6.3. 배관
선박 내에 배관을 설치하는 일. 단순히 배관을 설치하는 기공과 배관 전용 용접으로 파트가 나뉘며 작업 난이도도 굉장히 높고 체력 소모도 큰 의장의 꽃이자 끝판왕이다. 본격 유체역학을 몸으로 배우는 곳이다. 농담같다고? 흐름제어나 혹은 유체 흐름에 따른 파이프 스트레스에 대한 것을 대학 문턱은 고사하고 고등학교도 졸업 못하신 내일모레 퇴직이신 영감님들이 짬과 본능으로 잡아내는 것을 보면 소름이 돋는다.
또다시 배관 업종 분야를 기장, 선장, 선실 3가지로 나눌 수 있으며 기장은 선박 내의 수많은 기계 설비와 연관되는 배관의 라인(대표적 예시로 엔진), 선장은 선박의 전체적인 배관 라인을, 선실은 승조원들의 거주구와 조타실 등 생활설비와 관련된 배관라인에 대응된다.
본격 몸으로 때우며 배우는 분야 명문대고 엘리트고 나발이고 간에 어차피 신입이면 스터드 볼트가 뭔지도 모른다.
시대를 역행하는 분야 중 하나이며 노하우가 노웨어보다 압도적으로 우세하다. 그전에 노웨어를 할 정보 팜도 극히 드물다.
6.4. 기계설치
선박 내에는 무수히 많은 각종 기계장비들이 들어가 있는데 이러한 기계들을 설치하고 유지보수하는 일이다.
단순히 선박 운항 및 제어와 거주구 내에 들어가는 승무원들의 생활에 필요한 잡다한 설비(대표적인 예로 에어컨과 같은 공조설비)부터 선박의 엔진, 타기(엔진과 연동되는 선박 프로펠러와 방향타), 발전,변전설비는 물론이고 선박 외부의 각종 크레인 등 선박에 들어가는 모든 기계설비는 전부 도맡아 담당한다.
단순히 장비를 설치하는 파트와 설치된 장비를 선박이 선주에게 인도될 때까지 아무 탈 없이 유지보수하는 파트로 나뉜다.
일반적인 단순한 상선(컨테이너선, 살물선 등)과 달리 해양선박설비(드릴쉽, 리그선 등)에는 엄청난 양의 기계설비가 들어가며 상선보다 해양선박설비의 건조 단가가 엄청나게 높은 것도 사실 이러한 기계설비 가격 때문이다.[32]
6.5. 도장
(거의 유성) 페인트를 선체 곳곳에 칠하거나 분사하는 일. 특성상 고소차나 밧줄에 의지한 채 높은 곳에서 작업 혹은 반대로 협소한 곳에 들어가 작업하기도 한다. 다만 페인트가 인화성이다 보니 불꽃이 튈만한 화기 작업과는 절대 한 곳에서 병행하지 말 것을 조선소마다 강조하나 선적 및 출항 같은 일정이 바로 앞이라면... 도장 작업을 크게는 선행도장/후행도장으로 나누어서 서술할 수 있지만, 공정 자체에는 큰 차이가 없다. 대체로 다음과 같은 3가지 작업단계를 가진다.
6.5.1. 전처리(블라스팅, 그리고 파워)
페인트를 바르지 않은 철판(쌩판)에 무턱대고 도장작업을 할 수는 없는 일이다. 전술하였듯이 선박이나 플랜트 하나 건조하는데 하루이틀이 걸리는 것이 아니라, 몇개월 혹은 몇 년이 걸리기 때문에, 배를 건조하는 작업 와중에 철판에 녹이 슬기 마련이다. 특히 용접부는 녹이 더 잘 스는 부위이기도 하다. 따라서, 이 녹들을 제거하기 위해서 모래를 뿌려서(블라스팅, B/L) 녹을 제거하거나, 에어 그라인더로 녹을 갈아내는(파워, P/R) 작업이다.
조선소에서 가장 단가가 센 직종 중 하나에 속한다고 보면 된다. 그도 그럴 것이 작업을 하기 위해 착용하는 복장과 장비 무게가 상당한데다, 쉴새없이 쇳가루도 흩날리고, 안전사고의 위험도 꽤 높기 때문이다. 조선소에 따라서 작업복 색상은 다르지만, 나이론 소재의 도장 작업복(원피스)을 입은 30-40대 남성들을 발견한다면 그들은 필시 파워작업반원들이다. 옷에 있는 구멍이란 구멍을 모조리 차단하지 않으면 온몸에 쇳가루가 파고들기 때문에 최대한 밀폐한다.
전술하였듯 전처리작업은 두 가지로 구분할 수가 있는데, 하나는 블라스팅이고 하나는 파워작업이다.
파워작업은 용접된 부위의 녹을 에어그라인더로 갈아주는 작업이다. 사실 녹만 제거한다면 에어그라인더로 한두번 슥삭슥삭 하면 끝인 작업일지 모르나, 사상된 부위는 직접 본 작업자들이라면 알겠지만 아주 지저분하게 마감이 되어 있다. 이 부분을 아주 예쁘게 갈아주는 것도 파워작업자의 몫이다. 그 작업이 외부에서 이루어지느냐, 밀폐공간에서 이루어지느냐에 따라서 작업 난이도가 천차만별이다. 숙련자가 아닌 초보자의 경우에는 대체로 C/L(=cleaning) 에서부터 시작하는게 정석이다. 태어나서 지금까지 자신이 본 모든 청소기의 길이를 다 합친 것보다 더 큰 청소기를 끌고 다녀야 하는데, 이 작업이 만만치 않다. 흔히 볼 수 있는 선박의 모든 면들은 다 C/L 작업자들이 C/L작업을 했다고 보면 된다.
블라스팅작업은, 모든 도장 작업 중에서 가장 위험하며[33], 단가도 더 세고, 애초에 아무나 잘 받아주지도 않는다! 당신이 만약 조선소에서 근무하는 평범한 업체 직원이라면, 블라스팅 작업자들을 보거나 작업 장면을 보는 것은 거의 불가능하다. 그도 그럴 것이 작업의 위험도와 특성상, 사람이 모두 빠져나간 새벽 시간에 이루어지기 때문이다. 따라서 이들은 저녁 20시 경에 작업을 시작하여 다음날 오전 08시 이전에 바람과 같이 사라지는 습성을 지니고 있다. 사실 새벽 시간에 이루어지는 만큼 그만큼 직반장, 기장의 터치가 적은 탓에 빨리 끝나면 빨리 집에 간다. 그만큼 그들의 중요성이 돋보이는 대목이다.
이제서야 비로소, 스프레이 작업을 비롯한 터치업 등의 도장작업으로 넘어갈 수 있다.
6.5.2. 스프레이(S/P)
스프레이는 전장 300M되는 배의 외판도 한명이 반나절이면 다 칠할 정도로 작업속도가 매우 빠르다. 그에 비해 준비과정은 아주 길고 기량이 중요해 아무나 시켜주지않는다.
6.5.3. 터치업(T/UP)
롤러와 붓으로 도장하는 것이다. 스프레이후 누락된 부분이나 불량이 난곳을 수정하는 작업이다. 청소나 사포질, 스프레이 보조 등도 겸한다.
6.6. 전장
전기 관련 부분이다.
6.6.1. 전장 화기
ㄷ자 형태의 전선 받침대인 트레이(Tray, 전로)를 도면대로 설치하기에 앞서 그걸 지지할 쇠 받침대[34]를 그라인더와 용접으로 잘 고정시킨 뒤 트레이 부품들을 끌어와 설치하는 직종. 또한 그 특성상 포설과 마찬가지로 협소한 공간에 들어가 그라인더와 가스 용접을 해야 하는 경우가 많은데다 주변 배관이나 기기들을 요리조리 피해 전로를 설치해야 하는 등 공간 활용 능력이 뛰어나야 하기에 종사자 중 전직 취부사 출신이 많다.
6.6.2. 전장 포설
풀링(Pulling), 배선이라고도 한다. 선박 안에는 선박과 기관 관련 제어, 조명 등을 위해 다양한 크기의 전선 케이블이 수 없이 얽혀 있는데 이러한 전선들을 도면과 위 화기에서 설치한 트레이[35]를 따라 이곳저곳 오르거나 기어다니며 배 구석구석 끌어다 놓고 전선들을 일직선으로 맞춘 뒤 케이블 타이로 고정시키고[38] 끝을 다구리(전선 말기) 해 결선 쪽에게 넘기는 작업을 의미한다.[39] 케이블 종류는 손가락에서부터 종아리[40] 굵기까지 다양한데 이를 들거나 끌어당기려면 상당한 팔 근력이 요구되며 보통 5~10명 정도[42] 적절한 곳에 한 팀이나 반으로 구성되어 팀,반장이나 최선임의 구령[43]와 지시에 의해 선을 풀고 끌어당기는데, 전선이 무엇에 걸렸거나 앞에 무언가가 있어 진행이 안되면 '대기', 이런 이유로 뒤로 당길 때 '빽', 목표 지점에 도달하면 스탑(스톱)을 외친 뒤 알오[44]를 맞춘다.
6.6.2.1. MCT
포설의 하위 직종으로 벽에 난 구멍을 경유해 전선을 끌어다 놓으면 구멍 앞에 전선 넘버가 새겨진 금속 태그를 붙인 뒤[45] 블럭과 플레이트, 웻지, 특수 시멘트 등으로 구멍의 빈 틈을 메우는 직종이다. 어찌보면 이리저리 돌아다니는 포설보다 가만히 앉아 블럭에 쵸크(정식 명칭은 루브리칸트)[46]나 칠하다 시간 되면 웻지를 라쳇으로 끼릭끼릭 대는 게 상당히 잉여롭게 보이지만 그 구멍들이 항상 편한 곳에만 있는 건 아니기에 편하다 편하다 하면서도 나름대로 고충이 있는 직종이기도 하다.
상세한 건 여기 참조.
6.6.3. 결선, MC
포설이 완료된 전선을 각종 기기와 장비,조명을 전선으로 연결하고 기타 누전이나 합선, 접지, 단락됐는지 검사하는 직종이다. 회사마다 차이가 있지만 마무리 포설만 결선이 하거나 일손이 모자를때만 포설쪽에서 불러서 같이 하는회사도 있다.
작업 특성상 섬세함도 필요한 작업이다보니[47]조선소에서 여성 근로자들을 가장 많이 만나볼 수 있는 직종이다. 연령대는 취업실습을 온 여고생들부터, 40-50대 직장님까지 분포되어 있는 편이다.
6.7. 보온
배관이 열기나 한기에 영향을 덜 받도록 단열재를 배관이나 벽, 기기마다 감싸거나 설치, 바르는 일이며 집으로 보면 벽지에 해당되는 것을 생각하면 된다.
장비를 보호하기 위해 추가로 덮개를 만드는 곳도 있다.
6.8. 탑재
크래인으로 작업하는 것을 탑재라고 하는 데 주로 크래인기사와 신호수 2명이서 함께 일하며 주로 구조물,장비,자제(일할때 쓰는 물건)등을 배위로 올리는 일을 말한다.
7. 페이
7.1. 협력업체, 일용직
험하고 위험하지만 페이가 쎈 만큼 지능/심리/체력 3가지 요소를 모두 필요로 한다. 정해진 대로만 일하는 공장 생산직 단순 노가다 뛰는 것을 생각하면 절대 안 된다. 비록 위험하고 열악하고 전문적 기술을 요할수록 임금이 올라가지만 공통적으로 처음 일할 때 해당 직종의 공정, 주의 사항, 은어 등에 대한 지식을 적극적으로 수용하려는 자세, 회사 차원에서 아무리 안전과 상호 존중을 외친들 현장에선 할당량을 채우려면 위험천만한 곳을 넘어다니거나 기어오르는 것도 모자라 선임이나 반장의 욕설과 고함도 감내해야 한다.[48] 또한 실내 작업과 달리 야외에서 작업할 일이 많은 직종의 경우 '''악천후와 같은 기상 상황에 따라 작업량이 줄어들 가능성이 존재'''한다.
조선업 현장에서는 급여체계는 시급제와 일당제로 나눌 수 있다. 시급제는 조선소 따라 다르지만 사내하청업체 본공으로 취직시 초보자는 최저시급, 기능공은 9,400~10,000원으로 하루 9시간을 일하면 85000~90000원 정도를 받을 수 있다. 대신 중간에 조퇴하면 그 시간에 따라 소숫점 단위로 처리된다. 거기다가 주휴수당과 초과근무수당, 1.5배의 토요일 특근수당, 연월차 사용, 자녀학자금지원 등의 복지혜택이 있으니 가정이 있어서 안정적인 직장을 원하는 기능공들의 최종 선택지가 된다. 반면 단기간 쓰고 버릴 목적으로 '직시급'이라는 제도도 존재하는데, 초보자도 시급 1만원 이상 부터 책정하지만 특근수당, 주휴수당, 각종 복지혜택이 없는 것이 특징이다.
일손이 모자를 때만 쓰고 버릴 목적으로 인터넷 채용 싸이트나 직업 소개소에서 대량 채용되는 일용직의 경우 (단기적으로) 직시급제라 하여 초보자들도 시급 1만원 이상 받는 등 시급제보다 많이 받고, 일당제는 초보는 일당 10만원 부터 시작하여 4대보험까지는 좋든 싫든 적용되지만 복리후생까지는 적용되지 않고 '''언제든지 해고가 가능하다'''.[49] 또한 월 250~300을 언급하나 이는 결근 횟수가 월 1~3회 이하에 잔업까지 매번 해[50] 보통 31공수 이상일 경우이다.
상기 설명은 사내협력업체 소속 시급 정직 및 일당직, 그리고 거지 같은 인간장사하는 이른바 물량팀 소속 일당직, 직시급제에 대한 설명이다.
7.2. 본사 직영
본사 직영, 즉 조선소를 운영하는 해당 대기업의 정직 생산직의 급여와 혜택은 그 수준을 달리한다. 이해하기 쉬운 예를 들자면 현기차 정직들과 하청인 협력업체 직원들의 관계를 생각하면 된다. 일은 똑같이 하지만 소속이 어디냐에 따라 급여와 복리후생은 하늘과 땅이다.
대졸 사원이 조선업에 취업할 경우 2015년 현재 세전 4,000~4,500 정도를 받는다. 다른 업계와 달리 특이한 점은 임금을 12번 넘게 잘라 준다는 것이다.
8. 산업경쟁력 평가
1. 경쟁분야
- 경쟁우위분야 : 대형 컨테이너선, 대형 탱커, LNG선, LPG선 등 대형, 고급상선 분야로서, 세계최고수준의 설계, 건조역량과 높은 기자재 국산화율이 경쟁우위의 배경으로 자리잡고 있다.
- 경쟁열위분야 : 중소형 컨테이너선, 중소형 탱커, 벌커 등 중소형 상선 분야로서 경쟁국과의 기술격차가 미비하고 원가경쟁력은 열위에 놓여 있다.
- 적자지속분야 : 해양플랜트 분야
- 전세계 물동량 감소: ‘16년~’20년 전세계 발주량이 과거 5년의 60% 수준으로 전망되는 실정이다. 특히 한국의 경우 ‘16년~’20년 발주량이 50% 수준으로 감소될 전망이다.
- 공급과잉 국면 : 세계 조선산업의 공급능력이 5000CGT에 달하는데 반해 건조량은 3800CGT 정도로 약 1,200 CGT의 공급과잉 상태이다. 한국을 비롯한 각국은 구조조정을 통해 공급능력 감축에 나서고 있다.
9. 연도별 국내 조선업 상황
9.1. 2014년까지의 전망
2013년까지는 저렴한 인건비를 앞세운 중국 조선소들의 물량 공세에 선박 생산량 1위 자리를 빼앗겼다. 이는 중국에 비해 금융 지원이 미흡한 것이 주요한 원인으로 꼽힌다. 가령 중국은 약''' 80%'''에 달하는 금융 지원을 받지만 우리나라는 그런거 없고 중소기업의 경우 선수금 보증[51] 등의 문제로 심각한 위기를 겪는 실정이다.
위에도 언급했듯이 조선업은 기본적으로 노동집약적 산업이다. 세계 조선업의 흐름을 보면 2차대전 이후 유럽이 주도하다가 1960년대 이후 일본이 저렴하고 근면한 노동력을 바탕으로 추격해서 1970년대 세계 1위에 올라섰다. 이후 1970년대부터 조선업에 뛰어든 한국이 계속 규모를 키워서 1990년대 이후 일본과의 치열한 경쟁끝에 세계 1위에 올랐다. 이때 일본은 단가가 싼 벌크선, 컨테이너선 등은 포기하고 고부가가치 선박에 집중했다. 그리고 2000년대부터 중국이 치고 올라와서 수주량 세계 1위에 올라서고, 한국은 고부가가치 선박 시장에 집중하는 상황으로 거의 똑같이 재연되고 있다. 이런 전체적 흐름을 꿰뚫어보지 못하고 2000년대 중반 조선업 호황기에 남해안 지역에 중소규모 조선소가 우후죽순 난립하게 된다. 이런 업체들은 앞으로 조선업 호황이 계속 될꺼라는 막연한 전망으로 금융대출을 받아서 무작정 조선소를 확장했다. 정작 조선소 확장이 끝나자 조선업 불황기가 찾아와서 일감이 뚝떨어졌으며, 그마저도 단순한 벌크선, 컨테이너선은 중국의 저가 수주 공세에 밀리고, 고부가가치 선박을 건조할만한 기술은 부족한 위기 상황이다.[52] 반면에 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 BIG 3 업체들은 호화유람선, 쇄빙선, 석유시추플랜트 등 고부가가치 선박으로 중국의 저가 공세를 뿌리치고 있다.
2013년 기준으로 국제 해운·조선 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 작년 전 세계 선박 발주량은 4천866만CGT(표준화물선 환산톤수)로, 국내 조선업계가 수주한 물량은 1천607만7천여CGT로 집계됐다. 각국별 수주량 점유율은 우리나라가 33%로, 1천991만CGT를 수주한 중국(40.9%)에 이어 2위를 기록했고 3위 일본(14.8%)에는 넉넉한 수치로 앞섰다. 수주 금액으로 따지면 우리나라가 1위를 유지했다. 411억달러를 기록해 327억 달러에 그친 2위 중국과 격차를 뒀다.
국내 조선사들이 LNG선이나 초대형 컨테이너선 등 고부가가치 선박을 주로 수주하면서 저가 선박 물량이 많은 중국 업체들보다 금액상으로는 더 큰 실적을 거둔 것이다. 즉 기술력으로는 아직 우리나라가 많이 앞서있는 셈이다.
사실 2008년에서 2013년 상반기까지의 불황이던 시절에도 모든 면에서 불황은 아니였던 것이 2009년 당시 중국에게 생산량 기준으로는 1위 자리를 빼았겼지만 상선 중에서 알짜로 손꼽히는 LNG선 분야에서는 여전히 기술과 질적 차원에서 한국 조선소의 기술력과 수주량이 압도하고 있었으며 중국 조선업계는 물량은 많으나 돈이 안되는 살물선(벌크화물선) 등의 단순한 상선 물량만을 확보한 상황이여서 외향적으로 보기에는 중국 조선업계가 세계 최정상 타이틀을 차지한 것으로 보였지만 내적으로는 부실한 상황이였던 것이다.
이렇듯 2008년 말부터 한국 조선업계는 1970년대 조선업 창업 이후 역사상 예를 찾아보기 힘들 정도의 불황기를 겪고 있었으나 경기를 다시 회복하여 과거의 영광을 되찾은 상태이며 중국 조선업계는 LNG선이나 해양 플랜트(고정식/이동식 플랫폼, 리그선(시추선), 드릴쉽 등)건조에 도전하였으나 족히 10년은 넘게 앞서 있던 한국 조선소들의 건조 기술력과 품질관리 능력을 뛰어넘지 못했고 저렴하고 단순한 일반 상선의 초저가 수주로 물량을 쳐내던 중국 조선소들의 중국인 인건비 상승 등 여러 악재가 겹쳐서 한국 조선업계의 높은 벽을 넘어서지 못한 것이다.
여기에 일반 상선에서도 중국 조선업계는 큰 위기를 맞이했는데 이른바 "에코 쉽" 열풍이 전 세계 선사들 사이에 불어온 것이다. 한정된 기관과 연료로 선형과 프로펠러를 최대한 다듬어 같은 기관 출력과 연료량 대비 속력이 더 빠르고 항속거리도 더 길며 기관에서 나오는 매연 등을 최대한 억제하여 환경적 측면도 고려한 선박이 바로 그것으로서 한국 조선업계들은 그동안 쌓인 노하우와 기술력을 바탕으로 단순한 컨테이너선과 살물선 등에 이러한 신기술을 적용하여 새로운 부가가치를 창출해낸 것이다.
역시 후발 주자인 중국 조선업계는 물론이고 한국보다 조선 산업이 반 세기는 넘게 앞서 태동되었던 일본 조선업계들도 흉내내지 못하는 기술력으로서 일반 상선 분야에서도 한국 조선소들은 대약진을 하고 있는 것이며 선박 건조 기술의 결정체인 해양플랜트(시추선, 드릴쉽, FPSO(부유식 원유 저장 및 생산설비, 육상의 정유플랜트 공장이 거대한 선박 위에 통째로 옿겨진 형태이며 쉽게 말해 전 세계 바다 곳곳 어느곳이든 돌아다닐 수 있는 이동식 육상플랜트 공장이라고 보면 된다.))건조의 경우 중국 조선업계와 한국 조선업계의 기술력은 최소 10년 이상 격차가 벌어져 있는 것으로 보여진다.
업계종사자들에 따르면 상선의 단가는 크기가 비슷하더라도 운반하는 화물의 종류에 따라 값이 다르며, 고체-액체-기체 순으로, 쉽게 말해 운송하는 화물의 가격 순으로 배값이 순차적으로 오른다고 한다. 실제 고체화물을 주로 다루는 벌크선의 경우에는 말그대로 철판만 용접하면 누구라도 지을 수 있는 간단한 선박이기 때문에 대개 인건비가 싼 나라들(중국)의 조선소들이 가격을 팍팍 낮춰 주로 수주하고 있으며, 기술력을 요하는 일부 액체화물운반선부터는 한국 조선소들이 주로 수주하고 있는 형국이다. LNG로 대표되는 고부가가치 선박의 경우에는 최근 중국 일부 조선소들도 건조하고 있으나 아직까지는 한국 조선소들에게 기술우위가 있다고 평가되고 있다. 사실 LNG선의 경우에도 진짜 알맹이는 유럽회사들이 가지고 있기 때문에 알맹이를 작동시킬 매커니즘 설계와 같은 신뢰성 문제를 비롯한 브랜드 파워에서 그동안 중국 조선소들이 밀린거라는 평도 있다.
재미있는 것은 소위 해운업계에서 '잘 나간다'는 외국선사들로부터 들려오는 이야기가 있다. 그들은 중국에서 배를 지으면 업계에서는 쪽팔린 일 이는 중국 특유의 문화로 인한 선박의 품질저하 문제 때문으로 일로 취급한다는 것이다. 일부 선주는 '싼 맛에 배 지었다가 품질보고 한국/일본으로 돌아온다'고 공공연하게 말하고 다닌다고. 사실 별 다른 기술이 필요없는 벌크선의 경우에는 문제가 있어도 배 받아와서 그냥저냥 쓰고 있으나 액체화물부터는 선형에서부터 모든 면에서 문제가 하나씩 있다고 한다. 배라는 물건이 몇년 쓰고 버릴게 아니라 최소 25년은 잡고 건조하는 것이기 때문에 고부가가치 화물을 운송하는데 트러블이 생기면 선주입장에서는 미치고 팔짝 뛸 일. 때문에 2014년 상반기 현재, '싸고 쉬운 배는 중국, 조금 어려운 배는 한국'의 구도가 유지되고 있는 중이다. 즉 쉽게 말해 가성비 입장에서 한국 조선소들이 아직 우위에 있는 셈이다.
2014년 현재 중국 조선소들은 중국의 경제발전으로 인한 중국인들의 소득 상승과 더불어 중국내 노동자들의 인건비 역시 덩달아 상승하고 있기 때문에 과거에 비해 저가 선박 물량 공세를 펼치기 힘들다. 외국계 기업들이 '인건비 문제'로 중국을 철수하는 일이 최근 들어 벌어지고 있는 상황이다. # 즉, 기술력과 품질에서도 딸리는데 인건비마저 상승하니 중국 조선업체들로서는 중국 정부의 강력한 지원이 있어도 어느정도 한계가 있을 수밖에 없다는 말이 된다.
9.2. 2015년 조선업 위기
2015년 3분기까지 한국 주요 조선사의 재무 현황. 부채비율에서 최근년이란 14년 혹은 15년 3분기이다. 상장사는 네이버 금융을 참고했고 비상장사는 DART에서 직접 확인하였다. 15년 3분기는 누적 기준이다. 현대중공업은 연결기준으로 종속회사인 현대삼호중공업과 현대미포조선을 모두 포함한다. 또 조선업과 관련이 없는 정유업과 금융업까지 반영된 실적이기 때문에 조선업종 자체의 실적과는 다소 차이가 있을 수 있다.
직접 살펴보면 알겠지만 소위 big 3와 한진중공업을 제외하면 모든 중소형 조선사가 13년 이후 만성적인 적자와 함께 자본을 모두 까먹은 채 '''완전자본잠식''' 상태에 있다. 부채 총액도 최소 수천 억에서 많게는 조 단위다. 다만 회계상 선수금이 부채로 잡히는 걸 감안해야 한다. 과연 한국의 조선업계가 얼마나 살아남을 수 있을지 극도로 회의적인 상태이다.
2014년까지만 하더라도 불황을 기술력과 FPSO, 드릴십 등 신시장 개척으로 극복한 듯 보였던 한국 조선업이었으나 2015년 상반기 사상 최악의 위기가 닥치고 있다.
이유는 2014년 초부터 시작된 초저유가로 인한 해양 시추의 채산성이 안 맞기 때문이다. 기존 발주한 해외 업스트림 기업들의 발주 취소 혹은 연기를 하게 되면서 인도지연에 따른 손실은 한국 조선업이 고스란히 떠앉았다. 당시 배럴당 약 100~80불을 유지하던 유가는 미국 원유재고량 증가, 셰일가스 생산량이 미국 소비량을 넘어서기 시작하면서 달러 강세로 인한 오일머니의 약세로 인해 100불에서 30불까지 급락을 하였다.
유가와 유전 개발과 관련한 연관관계를 투자자 관점에서 이해할 필요가 있다. 통상 유전 개발은 시추를 결정하기전 은행에서 장기간의 채권 발행으로 자금을 모집하게 된다. 통상 5~10년간의 장기 채권을 발행하게 되는데 유전개발업체들은 현재 유가의 약 10~20% 정도의 변동을 보고 채권 가격을 책정하게 된다. 하지만 유가가 급변할 경우 유전개발업체의 채권 가격은 천정부지로 뛰어들게 된다. 당시 최저 마진으로 되었던 유가는 배럴당 약 60불 내외였다. 드릴십을 대여하여 시추하고 FPSO와 같은 정유를 통한 송유까지 비용을 고려한 가격이었다. 더군다나 미국, 유럽을 중심으로 저금리 기조가 높아 신용보강만 하면 1~2%대의 낮은 이자비용으로 대출이 가능한 상황이었다. 참고로 미국 셰일가스 개발의 경우 평균 80불, 최저 40불이었다. 이들 셰일가스 업체들에게 대출을 한 금액은 미국 은행의 총 대출의 30%를 달할 정도였었고 셰일가스의 몰락으로 부실채권 위험으로 한때 금융주들이 휘청였다.
하지만, 2014년 미국의 금리인상이 가까워지자, 투자자들은 달러 가치의 상승과 비달러의 가치하락을 우려하여 달러화 채권들에게 관심을 가지면서 달러 인덱스는 약 90에서 100까지 상승하면서 달러의 가치는 상승하였다. 동기간 원화 환율도 달러당 1050원 하던 환율이 1150원으로 상승하면서 달러의 강세를 불러왔다. 달러의 강세로 변하게 되면 원자재 가격은 하락하게 된다. (철근 1T당 40만원일 경우 달러당 1000원 일때 400불이지만, 1100원이 되면 360불이 되는 이치라고 보면 된다.)
유가의 하락은 업스트림(시추에서 채유까지의 단계) 업체에게는 재앙과 같다. 그동안의 채유를 통한 판매(고유가)를 기반으로 채권을 발행했는데 유가가 하락하게 되면 손실을 고스란히 떠앉게 되는 것이었다. 유가의 급락으로 싱가포르의 화학단지에는 한동안 유조선들이 장기간 떠 있는 경우가 발생하였다. 유가가 상승하게 될 경우 접안을 통해 손실을 최소화하기 위함이었다. 하지만, 유가는 지속적으로 하락하여 업스트림 기업들의 영업이익은 급락을 보였다.
이에, 2013년 초/중반 해외 업스트림 기업들은 대규모 발주한 FPSO, LNG선들의 인도를 거부하기 시작했다. 보통 조선업의 경우 마일스톤을 가지고 중간중간 대금을 지급받고 마지막으로 발주한 배를 인도하면서 잔금을 치루게 하는 방식이다. 하지만, 업스트림 기업들의 인도 거부와 인도지연을 위한 잦은 설계변형으로 한국 조선업은 피해를 입을 수 밖에 없었다. 더군다나 유가의 하락은 해운 운임료의 하락을 불러와 네덜란드와 같은 대형 해운업체에서도 납기 연기 요청이나 취소가 들어오게 되었다.
즉, 저유가로 인한 발주처의 납기 연기로 인해 대부분의 손실은 한국 조선업이 떠앉게 되었다. 조선업의 경우 한번 발주가 약 3~5년 먹거리를 유지하는 상황에서 납기가 1~2년 연기가 되면 그동안의 감가상각 손실은 눈덩이처럼 불어나게 된다. 신문상의 설계변경에 못 맞춰서 그렇다는 것은 업스트림 기업의 변명에 불과하다. 보통 FPSO나 LNG선의 경우 제작 이전 단계부터 설계가 들어가서 고객사의 컨펌 이후에 제작에 들어간다. 설계변경이 될 경우 양쪽간의 손실이 불가피하며 변경 자체가 안 되는 경우가 발생하기 때문이다. 기술력 부족으로 인한 문제라고 하는 사람들의 맹점은 배를 프라모델처럼 조립한다고 생각하는 안일함에서 나오는 이야기이다.
위와 같이, 중국은 국영업체나 저가 수주업체의 발주를 받았지만 유가의 급락으로 인한 손실은 한국 조선업이 떠앉게 되었다.
대우조선해양이 3조 1천억원 규모의 손실액을 상반기에 반영시키는 등 조선 3사가 해양플랜트 수주로 인해 입는 적자 규모가 최대 10조원에 달한다고 한다. #
손실의 원인은 크게 두 가지다. 예상보다 빨리 꺾인 고유가 기조를 조선 3사가 예상하지 못했으며, 설계능력 없이 무리하게 해양플랜트를 저가수주했다가 공정 지연 등으로 비용이 치솟아 손실액이 엄청나게 커지고 있는 것. #
윗 단락에선 중국이 상선 설계도를 딴나라에서 가져온다고 비웃었지만, 우리가 자랑으로 삼던 해양플랜트에서 같은 일이 벌어지고 있던 셈이다.
해양플랜트 설비에 필요한 원천 기술은 영국, 미국, 이탈리아, 독일, 노르웨이등의 기업들이 가지고 있으며 이들 나라에서는 대규모 조선업이 사양길에 접어들었지만 핵심 설비 연구 개발로 원천 기술들을 확보, 로열티로 큰 수익을 얻고 있다. 해양플랜트를 주문하는 구미권 에너지 업체들은 기술 수준이 검증된 유럽, 미국 업체들의 기술이 들어간 플랜트가 제작되기를 원하기에[59] 한국 업체들은 해양플랜트 원천 기술 확보가 쉽지 않다. 한국의 해양플랜트 설비 기술 국산화 비율은 유럽, 미국 대비 20% 수준. 상선 국산화 비율이 90%인 점을 감안하면 매우 낮다. 엄밀히 말하면 한국이 잘하는 것은 '해양플랜트 조립'이지 '해양플랜트 기술 개발'이 아니었던 것이다.
이는 거의 오더를 넣은 유럽과 미국 회사들이 선박의 인수를 '''거부'''하면서 생겼다. 2014년부터 유가가 급격하게 하락하자 해양플랜트와 LPG쉽 등 주문을 넣어놓은 서구 에너지 회사들이 돈 없어 이리저리 싸게 설계변경을 요청한 다음 배째라 혹은 설계변경으로 인해 납품일정이 늦어졌으니 인수 못하겠다고 적반하장격으로 나온 것이다. 실제 진수식까지 참여해놓고 인수 안 하겠다고 일방적으로 통보한 회사도 있다.
사실 해양플랜트에서만 적자가 났다고 변명하는 것도 웃기는 일인데, 조선사들이 해양플렌트로 몰려간 이유 중의 하나가 중국과의 출혈경쟁을 도저히 이기지 못해서 중국이 손대지 못하는 해양플랜트 쪽으로 사업방향을 이동한 것이었다. 결국은 해양플랜트에서 적자가 난 이유도 중국과의 경쟁도 원인 중 하나라고 할 수 있다.
사실 조선업계는 이런 일이 전혀 처음이 아니다. 1985년 오일쇼크 당시, 전 세계 경제가 침체되고 살인적인 고유가로 유조선 수요가 급격히 줄어들자 당시 선주들은 유조선 인도를 차일피일 미루다 거부하고 배째라 모드로 나왔다. 선주는 조선소에게 말 그대로 '슈퍼갑'이니 만큼, 해운업 경기 침체시마다 이런 현상이 반복되는 것. 조선은 건조 사이클도 2~3년 정도로 매우 길어서, 발주 당시에는 경기를 낙관했던 선주/해양 발주처들이 2~3년 후에 상황이 격변하자 오리발을 내미는 것이다. 당시에는 정주영회장이 '안 가져가면 우리가 쓰면 되지'라는 마인드로 해운사를 설립하여 유조선을 인수하게 했다. 그렇게 해서 설립된 것이 지금의 현대상선(당시 아세아상선). 이 때에 현대중공업은 정주영 회장의 결정으로 설비를 축소하지 않고 오히려 투자를 감행해 세계 최대 조선소가 되었고 반면 일본은 경기 침체에 겁먹고 설비를 축소, 한국에 밀리게 되는 결정적인 계기가 되었다. 당시 상황은 30년 전 입사한 신입사원들이(지금의 명퇴 나이대 직원들) 오자마자 들은 소리가 "곧 망할 회사 왜 왔냐?" 일 정도였다. 지금이랑 완전히 판박이. 다만 그 때는 고유가라 유조선이 문제였고, 지금은 저유가라 해양플랜트가 문제라는게 유일한 차이점이다.
8월 17일 대우조선해양이 상반기 회계감사 결과 존속능력 불확실 의견이 나왔다. 중국의 위안화 평가절하까지 겹쳐 2015년 상반기는 역대 조선업 최악의 위기상황에 빠졌다고 볼 수 있다. 또 대우조선해양은 3월 22일, 회계감사법인의 감사보고서 제출 지연이 있었다.
2016년 상반기에는 경쟁국의 강력한 도전과 주요국 불황으로 인해 수요가 급격히 줄어들어[60] 전세계 조선업계 전체가 사실상 마비 상태에 빠졌다. 2010년대 초반 저가수주경쟁으로 쓴맛을 본 한국과 일본은 손해보는 장사를 하지않기 위해 저가수주를 꺼리는 편이다.
구조조정을 하려 해도, 한국 같은 경우는 2017년 대선을 앞두고 있는데다가, 조선업에 종사자들의 표가 달려있기 때문에 칼같은 구조조정[61]이 쉽지 않다. 기사 한경 기사
그렇지만, 국내업체들의 자충수도 컸다. 국내 건설업체들이 중동에서 그랬던 것처럼 일단 따고 보자는 식으로 ''''헐값+빠듯한 공기''''라는 최악의 조합으로 수주해놓고는 조금이라도 수익을 내보겠다고 발주처에서 지정한 기자재가 아니라 적당히 비슷해보이는 국산 기자재를 쓴 것.
발주처도 호구는 아닌지라 조선소마다 자사 측 감리 담당자들을 파견해서 플랜트 건조현장을 감독하다가 이 같은 상황을 적발하면 다시 조립할 것을 주문했고, 이로 인해 공기가 늘어나면서 인도 지연에 따른 인건비 및 기자재 비용, 지체보상금 등의 각종 대손충당금 등이 눈덩이처럼 불어난 것도 무시할 수 없었다.
9.3. 2016년~2017년 암흑기
대우조선해양은 답이 없어보이지만, 정부와 채권단이 어느 정도 지원을 하고 있고, 현대중공업은 분사를 통해 재기를 노리고 있다.[62] 중국 조선업계들은 무리한 확장으로 자국내 수주를 제외하고는 사실상 수주 절벽 상태에 놓였고 자금난에 봉착한 중국 조선업체들이 지난해 말부터 줄줄이 파산 위기에 놓였으며 그나마 확보한 수주 물량도 상당수가 ‘유령 잔량’이라는 의문이 제기됐다. 최근 영국의 해운컨설팅업체 MSI에 따르면 중국 조선업 수주잔량의 3분의 1이 허구일 가능성이 있다. 중국은 이에 대처하기 위해 양대 해운사인 중국원양해운(COSCO)과 중국해운(CSCL) 산하 조선소 11곳을 하나로 합치기로 하는 등 구조조정에 박차를 가했다. 중국 정부의 적극적인 구조조정 정책 덕분에 한때 수주량이 늘어나는 등 회복세를 보이기도 했지만 호황기는 오래 가지 못했으며, 중국 조선소는 2013년부터 꾸준히 감소해 현재 약 절반인 70개 수준으로 크게 줄었고 수백 곳의 중소 기업들이 파산했다고 WSJ가 전했다. 무리하게 韓 앞지르려다…줄도산에 우는 中조선업(종합). 이에 반해 한국 조선업은 2017년 누적수주 세계 1위, 수주잔량 2위를 탈환했다. 한국 조선업 올해 누적수주 세계 1위, 수주잔량 2위.
하지만 위의 견해에 대해 조선업의 경쟁력이 미국과 서유럽-일본-한국으로 자연스레 넘어가는 추세를 부정하고, "국가 기간산업을 운운하면서" 애국심을 자극하여 구조조정에 저항하는 조선업계 종사자의 행태를 보여주는 전형적인 사례라 반론을 제기하기도 한다.
이미 "부활"이나 "흑자전환"이라고 대대적으로 선전한 대우조선해양의 경우는 회계를 이용한 언플 임이 드러났으며 #, 2017년 8월에는 총수주액 1조6천억원에 이르는 프랑스 ‘CMA CGM’ 컨테이너선 수주도 중국측에 넘어갔다. # 이미 업계도 이런류의 대형수주의 가격경쟁력이 중국에 넘어갔다는 것을 인정하고 있으며, 대규모 구조조정 후에 미국이나 일본과 같이 고부가가치선에 집중하는 것이 한국의 조선업이 살 수 있는 유일한 방안으로 보고 있다.
대우조선해양은 2017년 3·4분기 2,065억원의 영업이익을 기록하며 3분기 연속 흑자 기조를 이어갔다. 대우조선해양은 연결 기준 실적 공시를 통해 3·4분기 매출액 2조4,206억원, 영업이익 2,065억원으로 지난해 같은 기간 대비 매출은 19.8% 감소했지만 영업이익과 당기순이익은 흑자전환했다. 다만 이는 대손충당금 등 회계상 손실로 잡아놨던 비용들이 정상적 인도로 원복되면서 생긴 이익으로 회계상 이익에 불과하고 실제 현금이 유입된 유의미한 이익은 아니다. 다만 생사의 기로에 섰던 대우조선해양이 2년간 진행한 고강도 구조조정 끝에 어느 정도 안정을 되찾는 모양새라는 평이 지배적이다. 앞으로 지켜볼 일이다.
삼성중공업은 2017년 12월 유상증자를 발표하며 주가가 28%나 급락하는 사태가 발생했다. 2017년 4분기와 2018년 한 해 동안 7,000억원 가량의 적자가 날 것이라 공시 했다. 열 받은 투자자들의 거센 항의를 받고 있다. 같은 시기 영업이익 흑자를 기록하며 차츰 회복세를 보이던 조선업계 전반에 찬물을 끼얹은 셈. 당연히 주가는 하한가로 번지점프. 삼성그룹 내에서도 골칫거리인 미운오리새끼 취급을 받고 있다.
위의 삼성중공업에 이어 현대중공업도 2017년 12월 갑작스럽게 1조원대 규모의 유상증자를 발표해 투자자들의 원성을 샀다. 차입금 상환 및 R&D(연구개발) 등을 목적으로 내세웠다. 현대중공업은 4분기까지 누적 영업이익이 469억원을 기록할 것이라는 실적 전망도 내놨다. 지난 3분기까지 약 4,086억원에 달했던 누적 영업이익의 4분기에 대부분 사라진다는 말이었지만 당일 그에 대한 특별한 설명은 없었다. 대규모 유상증자 계획을 발표하고 주가가 급락, 부진한 실적전망도 투심악화에 빌미가 됐다. 증권사들은 유상증자 목적이 불명하고 규모가 너무 과도하다며 목표가를 줄줄이 내렸다. 주가는 당연히 하한가로 직행. 2017년 말 삼성중공업 유상증자와 더불어 이제 겨우 기지개 좀 켜나 싶던 조선업계 분위기 전반에 냉수마찰을 날린 셈이다.
9.3.1. 결론
실제로 감사원 감사 결과 이번 조선업계의 위기는 주요 조선회사의 경영실패가 원인이란 것이 드러나면서 정부가 주도하는 구조조정은 경영진의 실패를 일반 노동자에게 전가하는 것이란 비판을 피할 수 없게 됐다. 횡령과 분식회계를 일삼은 사무직 임직원들보다 단순 노동 종사자들이 피해를 입을 게 자명하기 때문. 산은, 대우조선 '천문학적 재무부실' 사실상 방치 수은, 느슨한 '수주 가이드라인'으로 성동조선 부실 키워 특히 대우조선 같은 경우는 경영진에 대한 엄중한 책임을 물어야 한다는 주장도 있다. 그리고 조선업이 망한다면 거제시도 망할지도 모른다.
요약하면
- 현재의 조선업 위기의 근본 원인은 저유가사태이다. 석유 탐사나 시추를 위한 해양플랜트쪽으로 몰려간 국내업체들이 발주처의 플랜트 인수거부로 직격탄을 맞았다.
- 하지만 이렇게 해양플랜트쪽으로 몰려간 이유는 일반 선박 건조에서 중국과의 출혈경쟁이 도저히 감당이 안 되었기 때문이다. 그러니까 중국때문에 위기가 온게 아니라고 주장하거나 중국보다 한국이 경쟁력이 월등하기 때문에 앞으로도 문제없다고 주장하는 일부 조선업 관계자들의 주장은 허위사실이다.
- 2014년까지는 위의 플랜트 수주로 조선사들이 흑자를 내는 것처럼 보였기 때문에 한국의 경쟁력은 문제없다고 생각되었다. 여기에 일부 조선업 관계자들의 언론플레이 덕에 한국의 기술력이 중국을 압도하기 때문에 앞으로도 조선업은 별 걱정 없는 것처럼 보였다.
- 하지만 저유가 사태가 계속되면서 해양플랜트 진출은 무리수임이 드러났고, 대우조선해양의 분식회계 및 부실경영이 드러남에 따라 한국 조선업은 한국 경제의 화근이 되고 있다. 특히 대우조선해양은 거의 회생불능이라고 평가받고 있다. 적극적인 구조조정만이 조선업의 살길이라고 판단하고 있다. 하지만 대선 시점에는 정치적 결단이 어렵다. 조선일보 기사
- 2017년 현재 수주잔량을 회복하는 등 다시 살아날 분위기이다.
9.4. 2018년 ~
볕든 조선업, 중국 제치고 1위 탈환 눈앞
국내 조선업 ‘수주 훈풍’ 이어질까..."중국 넘어선다"
[조선업 부활 기지개] 10년 불황터널 빛이 보인다
2018년 3월 현재 작년까지의 위기와 달리 업계 상황이 '''급변'''했다. 셰일가스 채굴로 인해 미국은 LNG가 넘치다 못해 썩어나는 상태가 되었고, 중국은 환경오염 해결을 위한 LNG 수요가 폭발적으로 늘어나 제 2의 LNG 소비국이 되었다. 아무리 경제성장을 최우선으로 중시하는 중국 공산당 정권이라도 전국적으로 너무나 심각해지는 환경오염 문제를 더 이상 앉아서 손 놓고 방관할 수 없는 지경에 이르러서 결국 친환경 정책을 시작한 것이다.[63] 이는 중국만의 문제가 아니라 전 세계적으로 환경 규제의 수위가 높아지고 있어서 주목할 만한 부분이다.
게다가, 무역수지를 중시하는 도널드 트럼프 정권의 성향 때문에 수출로 경제성장을 견인하는 중국으로서도 적절히 대미 무역수지 균형을 맞춰줄 필요가 있어 시기적절한 판단을 내린 듯하다. 특히, 무역수지 균형 조절은 한국도 마찬가지인데, 대미 수입품목으로 LNG가 늘어날 가능성이 높다.
결국, '''환경보호'''와 '''대미 무역수지 균형'''이라는 두 개의 거대한 문제 때문에 대륙간 LNG 운송 수단이 대량으로 필요하게 되었는데, 이는 높은 기술력을 필요로 하는 고부가가치 LNG 수송선박의 세계적인 발주 러쉬를 이끌어내 지금 우리나라 3대 조선소의 전성기 부활을 기대할 수 있게 되었다. 한국 조선업계로서는 해양플랜트 산업에 매달리던 자신들에게 비수를 꽂아버린 '''웬수 같은 셰일 에너지가 새로운 먹거리의 근원'''이 된 '''전화위복의 상황'''이 펼쳐진 셈. 2018년 1월에서 2월까지 무려 10척의 LNG 선박을 우리나라 3대 조선소가 독차지하게 되었으며, 이는 중국이나 일본의 다른 조선소보다 월등히 앞서는 LNG 추진선박기술, LNG 재기화 기술 등이 어우러진 합작품의 결과이다.
하지만 LNG화물창 기술은 국산화 문제가 여전히 대두된다. 그동안 국내 조선 3사는 Mark III FLEX PLUS 기술을 바탕으로 LNG선을 건조한 탓에 척당 100억 원에서 400억 원에 이르는 비용[64]을 GTT사에 로열티로 지급해왔고, 그들이 파견한 엔지니어들의 감리를 따르느라 공기를 18개월 이하로 단축할 수 없었다고 하며, 그렇게 건조해서 인도를 해도 기술 자체의 결함 요인들 때문에 선주들의 컴플레인이 많다고 한다. 이러한 문제를 해결하고자 조선3사를 비롯한 국내 여러 기관들은 KC-1, 솔리더스 등 독자적인 국산 LNG 화물창을 개발을 완료하였거나 여전히 개발 중이다. 2021년 2월 시점에서 국산 LNG 화물창 기술 중 KC-1만 극소수의 LNGC에 적용되었을 뿐, 대우조선해양이 야심차게 개발한 솔리더스는 실제 선박에 적용되지 못하고 있다. 국산 LNG 화물창 기술 중 하나라도 업계 표준 기술로 자리잡게 된다면 대성공인 셈이다.
참고로 싱가포르의 테마섹에서는 2018년 들어서 자신들이 보유했던 GTT 지분 10퍼센트를 모두 처분했다고 한다. 천연가스 인프라 자산에 많은 자본을 투자해 온 싱가포르, 그것도 싱가포르 투자청[65]과 더불어 싱가포르의 양대 국부펀드로서 약 2천억 달러의 자산을 굴리는 데다 골드만삭스를 비롯한 세계적인 투자은행에서 근무한 경력이 있는 담당자가 전체 운용인원의 30퍼센트나 되는 테마섹에서 이렇게 움직였다는 점을 미루어 짐작컨데, 한국의 LNG 운반선 시장 독점을 더더욱 기대해 볼 수 있겠다.
2020년까지 무려 '''400척 이상의 LNG선이 발주될 것으로 추정'''하고 있으며, 그 대부분을 한국의 3대 조선사가 수주해서 수혜를 누릴 것으로 보고 있다. 조선3사, 미국에서 대형 LNG운반선 최대 16척 수주할 수도 거기다가 선주들이 모두 국산 CCS 기술로 건조해달라고 요구하면 대우조선해양이 수주하는 물량을 고려하지 않고[66] GTT사처럼 척당 최하 100억, 최대 400억의 로열티를 받는다고 칠 때 평균값으로 250억을 잡으면 대략 10조 원의 로열티 수익을 GTT사에 지불하지않을 수 있다. 이러한 이유로 국산 CCS 기술은 개발은 매우 중요하다. 국내에 수많은 LNGC 건조 경험을 통하여 조선3사는 LNG 관련 기술력을 축척하였고 이를 바탕으로 각자 독자적인 CCS를 개발하였다. (현대중공업 : KMS, 삼성중공업 : KCS, 대우조선해양 : 솔리더스) 하지만 2021년 2월 현재 실선에 적용 된 기술은 없으므로 이를 실용화 하는게 관건 이다. https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=30106328&memberNo=36765180&vType=VERTICAL
2018년 1분기, 한국 조선업계의 수주량이 중국을 제치고 세계 1위로 올라섰다. 호황과 불황이 번갈아가면서 오기 때문에 ‘사이클 산업’으로 불리는 조선업 경기가 오랜 침체를 깨고 회복되는 것 아니냐는 기대감이 커지고 있다.
영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 3월까지 한국의 누적 수주량은 263만CGT로 전세계 발주량(623만CGT)의 42.2%를 차지했다. 이는 196만CGT를 기록한 중국과 80만CGT를 기록한 일본보다 높은 수치다.
최근 3년간 1분기 전세계 발주량을 비교해보면 2016년 1분기 305만CGT에서 2018년 1분기 623만CGT로 2배 이상 증가했다. 척수로 비교해봐도 2016년 159척, 2017년 170척, 2018년 186척으로 꾸준히 증가하고 있다.
2018년 5월, 업계에 따르면 중국 조선사들의 인도 지연과 성능 결함이 심각한 수준이어서 대한민국의 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)가 반사이익을 볼 것을 예상했다. 중국조선공업협회에 따르면 중국 주요 조선사 53곳은 2018년 들어 4월까지 신규 수주 1754만DWT를 수주했는데 이는 2017년 같은 기간보다 217% 증가한 것이지만, 실제로 준공한 선박은 1133만DWT로 지난해 같은 기간보다 28.5% 줄었다. 수주는 했지만 실제로 건조해서 인도하지는 못하고 있는 셈. 왜냐하면 중국 조선사들은 기술과 경험 면에서 경쟁력을 충분히 갖추지 않고 중국 정부지원에만 힘입어 저가 수주를 하면서 경쟁력을 올리는 전략을 폈기 때문이다.
중국 조선사들이 중국 정부의 지원에 힘입어 저가 공세를 펴 선박을 수주하면서 수익성이 나빠지고 건조 경험의 부족으로 인도 지연을 겪는 것으로 풀이된다. 실제로 중국 조선사는 한국 조선사보다 실력과 경험이 떨어지는 대신 중국 정부의 금융 지원과 값싼 인건비를 바탕으로 저가 공세를 확대해 선박 수주를 늘리는 전략을 펴고 있다.
조선사 책임으로 공정이 지연되면 조선사들은 공정 지연의 보상금 등을 선주들에게 줘야 하는 만큼 중국 조선사들이 수익 보전을 위해 이후에는 선박 가격을 올리려고 할 수도 있다. 중국 조선사가 '저가'라는 막강한 무기를 잃게 되면서 한국 조선사가 다시 세계 수주시장에서 크게 앞설 기회를 잡을 수도 있을 것이다. 그렇게 되면 한국 조선업계도 기존의 인건비 남겨먹기식 수익구조에서 기술 중심 수익 구조[67]로 발전할 여력을 확보하게 된다는 점에서 더 큰 의미가 있을 것이다.
특히 2020년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 전 세계 선박 배기가스 규제도 국내 조선업계에 새로운 기회 요인이 될 것으로 전망되는데 국제해사기구는 전 세계 선박 연료유의 황산화물(SOx) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한했고, 이에 따라 노후 선박 교체와 친환경 선박 발주 수요가 늘면서 일감 부족에 시달리고 있는 국내 조선사들의 숨통을 터줄 전망이다. 기사
조선업계 한 관계자는 "2020년 글로벌 환경 규제는 기술력에서 앞선 국내 조선사들에 분명 기회가 될 것"이라며 "LNG연료 추진선 등 그동안 건조 경험도 많아 선주들로부터 신뢰가 강하다"고 말했다.
그런데 현대중공업의 해양 플랜트 사업 부서인 울산 해양공장은 해양플랜트 수주가 43개월째 하나도 없다고 한다. 한국일보, 기사 적어도 해양플랜트 업황까지 완전히 회복되기 위해서는 좀 더 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 결국 현대중공업에서 일감부족으로 해양플랜트 모듈을 제작했던 온산공장(해양 2공장)을 매각한다고 밝혔다. 조선비즈 2018년 중반, 해양플랜트 사업은 회복이 더딘 반면 선박(상선) 사업은 확실한 회복세에 있다.
최근 삼성중공업과 현대중공업이 '''15억불''' 규모의 VLEC를 수주할 전망이라는 기사가 나왔는데, 결국 현대중공업과 삼성중공업이 '''초대형 에탄선 12척을 모두 수주''' 총 '''1조6700억원'''의 '잭팟'을 터뜨리는데 성공했다. [글로벌-Biz 24]현대重·삼성重, 초대형 에탄선 12척 수주…1조6700억 '잭팟'
거기다 한국 조선업계가 LNG선 시장에서 최강자로 자리매김하고 있으면서 국내 조선 '빅3'가 전세계 LNG운반선 수주를 모두 싹쓸이 함에 따라 2018년 올해 상반기 발주된 '''대형LNG선 30척''' 또한 모두 한국 조선소가 수주했다. [글로벌-Biz 24]조선 '빅3', 전세계 LNG운반선 수주 ‘싹쓸이’ 각각 대우조선해양이 12척, 현대중공업이 9척, 현대삼호중공업이 5척 그리고 삼성중공업이 4척을 수주했는데, 미국에서 현재 진행되는 LNG 수출프로젝트만 총 27개로, 수출물량은 약 3억2000만t에 달하는 상황속에서 앞으로 이들 사업이 제 궤도에 올라 미국의 LNG 수출이 본격화되면 '''약 370척'''에 달하는 LNG 운반선이 필요할 것으로 조선업계에서는 추정하고 있다고 한다. [글로벌-Biz 24]미국발 LNG 수출 대란…조선 '빅3' 부활 신호탄 이 때문에 현재 전 세계에서 발주된 고부가가치 LNG 운반선 수주를 모두 싹쓸이하고 있는 국내 조선업체에서는 이를 대형 호재로 여기고 있다고 한다.
거기다 글로벌 선주들이 중국 업체들이 건조한 선박들의 품질이 현저히 떨어진다고 판단하고는 중국으로 향했던 선박 발주를 다시 한국으로 속속 선회하고 있어 앞으로 한국 조선업의 부활이 좀 더 빨라질 것으로 보인다.[68] ‘中에서 韓으로’ 발주 유턴하는 선박왕, 韓조선 부활 신호탄?
국내 조선업계가 지난 한 달(7월)간 전 세계 선박 수주량 1위를 차지했다. 거기다 올해 1월부터 7월까지 누계 실적으로도 중국을 따돌리고 1위를 기록했다. 韓, 7월 선박 수주량 97만 CGT로 1위…中 3배 수준
그런데 몇 년동안 누적된 게 있어서 조선업에 종사하는 사람들에게는 아직까지 그렇게까지는 좋은 상황은 아니라고 한다. 기사 사실 조선업계에서는 최근 몇 년간 이어진 역대급 수주 가뭄의 여파가 너무 큰 탓에 구조조정이 불가피하다는 입장이다.
그렇지만, 마냥 나쁘기만 한 것도 아니다. 그렇게 핵폭탄을 맞은 덕분에 업계 전체적으로 체질개선이 된 부분도 있기 때문. 특히나 중국의 본격적인 성장으로 인해 조선업과 해운업이 최호황기였던 2000년대 당시에 조선소의 노무 임금 체계는 정말 말 그대로 '''개판'''이었다고 한다. 하청업체들이 허위로 노동자 숫자를 부풀려서 원청인 조선소에게서 그들의 임금을 받아 착복한 일들이 비일비재했기 때문. 예를 들어 하청업체 대표(팀장)가 일당 10만 원인 신입 하청직원 5명을 허위로 등록하고 27공수(27일) 일했다고 허위로 기록하면 조선소에서는 그런가보다하고 10×5×27=1350만 원이나 되는 돈을 매달 그냥 입금시켜줬고 이를 하청업체 대표들이 꿀꺽하는 것이다. 물론, 재벌들의 특성상 비자금을 조성하기 위해 이들과 결탁해서 허위공수와 허위노동자들을 등록해서 임금을 빼돌렸을 수도 있지만, 그만큼 조선소가 활황이어서 방만하게 돌아갔다는 것이다.
그렇지만, 업계가 본격적으로 빙하기를 맞으면서 내부에서의 문제를 점검하기 시작했고, 이를 개선하기 위해 지문인식형 출퇴근 확인장치를 설치하면서 더 이상 이러한 일들은 발생하지 않는다고 한다.
10월 10일 영국의 조선 해운 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 한국 조선사들은 지난 9월 전 세계 선박 발주 물량 252만CGT(표준화물선 환산톤수) 중 163만CGT를 수주했다고 한다. '''이는 전체 조선업 일감들 중 65%의 일감을 따내며 5개월 연속 1위를 차지한 것이다.''' 무엇보다 한국 조선사들이 강점을 보이고 있는 액화천연가스(LNG)운반선, 초대형원유운반선(VLCC) 등의 고부가선들의 발주가 증가 추세이고 선가도 회복세를 나타내고 있는 것도 긍정적인 부분이다. [심층진단-부활하는 조선업]中 따돌리고 고부가船 '싹쓸이'...9월 전세계 발주 65% 점유
반면에 11월 10일 영국계 조선·해운 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 들어 9월말까지 선박을 한 척이라도 수주한 중국 조선소는 총 57곳으로 집계됐다고 한다. 2010년 이후 선박을 수주한 중국 조선소는 총 247개인데, 190개 조선소가 올해 들어 한 척의 선박도 수주하지 못한 것이다. 그동안 중국은 2011년부터 작년까지 7년 연속 전 세계 선박 수주 1위를 기록했으나 '''중국에 있는 조선소의 약 75%가 올해 들어서는 단 한 척의 선박도 수주하지 못했다고 한다.''' 이 때문에 조선업계에서는 환경규제가 강화되면서 기술력, 품질이 점점 중요해져 저렴한 인건비를 앞세운 중국의 저가 전략이 한계에 달한 것이란 해석이 나온다. 中 조선소 75% 선박수주 '0'…저가전략 한계 봉착. 이는 중국 정부가 한국 조선업을 고사시키려고 자신들이 밀어주는 보조금으로 감당하기 어려운 제 살 깎아먹기 수주를 각 조선소에 강요한 대가를 보조금 축소, 중국 조선업계 자체의 열악한 역량이 맞물리면서 치르고 있는 것. 가장 단적인 사례가 글래드스톤 호 사건인데, 중국에서 건조한 '''선령 2년에 불과한 LNG 운반선 글래드스톤 호가 LNG를 운반하는 도중 바다 위에서 멈춘 것'''이다. 운항불능 상태가 2개월째 계속돼서 이 배를 건조한 후동중화조선의 조선소까지 예인해갔지만, '''수리비가 너무 많이 들어서 새로 건조하는 게 낫다'''는 절망적인 견적이 나왔고, 이 배는 폐선됐다는 소문이 돌아다니지만 폐선은 선주입장에서 더 큰 손해여서 천문학적인 비용으로 수리 후 아직도 운항중이다. https://m.blog.naver.com/musha3630/221808258437 당연히 전 세계 에너지 업계와 해운업계, 보험업계에는 중국 조선업에 대한 불신이 불거졌다. 특히나 세계 각국의 주요 보험회사들은 중국에서 건조된 선박에 관련된 보험료를 줄줄이 인상시켜버렸다. 자금흐름 관리에 민감한 해운업체들과 에너지 업체들로서는 기본 천억 원 단위에 수십 년간 쓰거나 어느정도 운용 후에 마이너 선사에 중고로 매각해야하는데[69] 중국에 수주했던 선박들이 2~3년밖에 안되었는데 이상이 생기거나 심하면 폐선해버릴정도로 품질이 좋지 못했고 결국 비용 리스크가 큰 중국산 선박을 좋다고 쓸 일이 없기에 한국 조선업계로 모두 발을 돌리고 있는 중이다.
결국 2019년 1월, 전 세계 조선사 중 절반 가량이 일감 부족으로 폐쇄될 것이란 전망이 나왔다. 문을 닫는 조선사가 대부분 중국에 집중되어 있어 '''한국 조선업계가 2019년을 기점으로 중국과의 '치킨게임'에서 승기를 잡을 가능성이 높아졌다.'''전 세계 조선사 절반 문 닫는다..韓 1위 '장기집권' 간다 다시 말해 '''대한민국의 조선 3사들은 최소한의 정부지원만 가지고''' 경제규모 세계 2위와의 소모전, 그것도 일감 몰아주기, 보조금 지급, 국책기관의 연구개발 등 '''국가로부터의 전폭적인 지원을 받는 중국 조선업계를 상대로 이긴 것'''이다.[70][71]
한국쪽 업계 1,2위인 현대중공업과 대우조선의 합병의 영향으로 2019년 연말 중국은 업체 1,2위 중국선박공업과 중국선박중공을 합병해 중국선박공업그룹(CSG)이란 이름의 총자산 1120억달러(약 133조원), 직원수 31만명의 초대형 국영기업으로 재편했다. 그리고 일본업체 1위 이마바리조선과 2위 재팬마린유나이티드도 제휴 협약을 체결했고 조만간 합작회사를 설립할 예정이다.
하지만 저런 장밋빛 전망과는 별개로 희망퇴직이 계속 이어지고 있으며 무엇보다도 2020년 3월 현재 코로나 사태로 인한 국제유가 폭락과 믿었던 카타르 LNG선 등 수주 발주도 기약없이 늦춰지고 있어 2015년~2016년의 암흑기가 도래할 것이라는 전망이 매우 높아지고 있다. 조선업 특성상 일정 이상의 유가는 유지해야 하는데 여지없이 폭락하고 있기 때문이다.[72]
그러나 '''6월 1일 한국 조선3사가 카타르 페트롤리엄의 대규모 LNG선 계약을 기어코 따냈다.''' 규모는 '''210억 달러(23조 6천억원)'''에 달한다. # 조선 3사, 23조원 규모 카타르 LNG선 프로젝트 따내…역대 최대 규모
하지만 업종관계자에 의하면 LNG는 해양플랜트에 비하여 수익이나 고용효과가 거의 안 나오는 구조고[73] 지속적인 저유가로 결국 2020년은 수주가 2019년에 비해 반토막이 날 것으로 전망했다.한국 조선업계, 올해 수주 작년 대비 반토막 전망 사실 2019년도 수주 실적도 별로 좋지 않았으니[74] 또 한 번 최악의 국면으로 접어든 셈이다. 그리고 카타르 LNG선을 수주하기도 전에 거제에 있는 해양플랜트 종사자 8천명이 실직될 위기해 처해있다.거제 8천명 실직 위기설…조선업 해양플랜트 '수주절벽' 코앞. 결국 2020년 상반기에는 5천명이 넘는 인력들이 조선소를 빠져나갔고 하반기에도 대량실직이 확실시되는 와중에 코로나 사태로 인한 저유가가 심화되어 예상보다 훨씬 심한 조선업 불황이 지속될 것은 기정사실화 되었다.조선업계, 수주절벽 ‘치명상’…하반기 8000여명 실직 위기, 줄어드는 조선업 일감…하청 노동자 줄줄이 실직
2020년 상반기에는 수주량이 중국의 351만CGT에 비해 한국은 118만CGT로 암울한 상황이었으나 하반기에 선박 발주가 늘어나고 이를 한국 조선사들이 대부분 수주하면서 수주량을 연간 기준으로 중국을 앞서서 1위를 탈환했다. 한국 조선업계 '싹쓸이 수주'
10. 크루즈선과 한국 조선산업
한국 조선업계에게 남은 유일한 선종은 크루즈선이'''었'''다. 왜냐하면 가장 부가가치가 높은 선박이기 때문. 그렇지만, 크루즈선이라는 선종은 호텔+각종 놀이기구+쇼핑 시설+식당 등의 편의시설들을 배 안에 집어넣는 거라서 인테리어 산업이나 엔터테인먼트 산업, 레저 산업 등 각종 후방 산업들이 받쳐주고 조선소 또한 자체 노하우가 필요하며[75], 조선소가 있는 지역 내에서의 크루즈선 운항 수요가 받쳐줘야 한다.
그런 점에서 아시아의 조선기업들은 유럽보다 후방산업 경쟁력이 떨어지기 때문에 실패할 수밖에 없었다. 아무리 선체를 잘 조립해도 안에다 채워넣을 걸 만드는 후방산업이 빈약해서 크루즈선에서는 유럽 조선업체를 따라갈 수 없었던 것이다. 쉽게 설명하면 대부분 기자재 및 블록의 국산화가 완료된 LNG, 컨테이너선과 고급기술 혹은 유럽/미국이 독점한 일부 대형장비를 제외한 나머지의 국산화가 진행중인 해양플랜트와 달리 크루즈에 들어가는 장비들은 국산화가 미미하여 대부분 유럽에서 사다 써야하는데 운송비까지 감안하면 도저히 원가경쟁력에서부터 상대가 안된다. 사실, 일본의 미쓰비시 중공업에서도 도전했고 몇 척 만들기는 했지만, 건조 중 화재도 겪고 납기일까지 여러 번 연장되는 바람에 '적자'가 나서 결국은 사업을 완전히 접었다. 한국, 정확히 말하자면 STX에서도 어떻게든 해보겠다고 아커야즈 등을 인수했지만 그룹이 공중분해되자 핀칸티에리 등이 재빨리 재인수에 나서서 크루즈선은 다시 유럽 조선사들의 독점시장이 되어버렸다.
무엇보다도 크루즈선 시장은 조선업 전체 시장의 1~2% 남짓에 불과하여(수주액 기준으로는 전체 수주액의 3~50%를 차지한다, 16년엔 전체 수주액 304억 달러 중 150억 달러 가량이 크루즈 수주액이었다.) 메리트가 낮은 데다 주요 발주처가 대부분 유럽/미국산 인테리어 소품이나 놀이기구 등을 요구하기 때문에 운송비와 설치 관련 인원들의 출장비 등을 따지면 타산을 맞출 수 없다. 차라리 크루즈선에 쏟아부을 돈으로 수송용 선박이나 해양플랜트 기술 개발에 투자해서 자체 경쟁력을 높이는 게 훨씬 더 큰 이득이다.
11. 조선공학과
조선업을 하는 학문이다. 조선해양공학이라고도 한다.
12. 조선업 관련 기업들
- 노스롭 그루먼
- 다쏘
- 대우조선해양
- 마이어 베르프트
- 미쓰비시 중공업
- 삼성중공업
- 핀칸티에리
- 한진중공업
- 현대중공업
- GE[76]
- MAN[77]
- STX
- SPP조선
- 롤스로이스 plc[78]
- BAE 시스템스[79]
[1] 테스트가 주목적인 항해이다.[2] 계열사로 현대미포조선, 현대삼호중공업이 있다.[3] 대부분의 중소조선업체들은 대형조선소들에게 선박 블록 등을 납품하던 하청업체였는데, 최종조립만 하는 대형조선소들이 자신들보다 더 많은 돈을 버는 걸 보고 직접 배를 건조하게 됐다. 그렇지만, 이들은 대형조선소들이 선박을 발주받기 위해 행하는 각종 영업활동과 설계 작업 등을 간과했다. 덕분에 제조 외적인 비용 부담이 늘어나고 납기가 지연되면서 빛 좋은 개살구가 되었다.[4] 이를 슬라이딩도크라고도 부른다. 사실 육상에서 선체를 건조한 뒤 레일로 밀어내는 건조 공법은 근대 조선소들이 주로 쓰던 공법 중 하나로서 쓸데없는 공간만 잡아먹는 등 상당히 비효율적인 공법이며 최근에는 사용하지 않는 공법이다. 다만 조선 호황기에 도크가 부족하자 일반적인 도크는 건설시간과 비용이 많이들어, 이를 절약하고자 중소조선사에서 이 공법을 많이 도입하였다.[5] '플로팅 도크' 라고 부르는 초 거대 바지 위에 블록을 하나씩 하나씩 옮겨서 이어 붙인다.[6] 메가블럭 공법이라고 부른다. 대형선의 경우 이 블럭 하나가 '''천 톤 단위'''에 이르기도 한다! 배가 10등분 나눠있다고 생각하면 이해하기 쉬울 것이다.[7] '''블록 트랜스포터'''라는 특수 차량을 이용하거나 골리앗 크레인으로 한방에 들어올려 옮긴다. 조선소들이 괜히 골리앗 크레인 용량 자랑하는게 아니다.[8] 사실 골리앗 크레인의 하중 용량은 700~1,650t 정도로서 그 크기와 규모에 비해 생각보다 용량은 작으며 이 정도의 큰 블록은 해상크레인(천안함 인양시 쓰던 크레인)으로 들어올리며 보통 1,500~3,000t 정도의 용량이며 삼성중공업에는 8,000t 규모의 초대형 해상 크레인이 존재한다.[9] 물론 이런차량이 이동할때 신호수 배치나 교통통제등의 안전조치는 사전에 행해진다.[10] 때문에 대다수 회사에선 안전모, 눈 보호용 안경, 채결 고리와 안전 로프 장구류를 필수요소로 착용해야만 투입되게 규정해 놓고 있다.[11] 때문에 공구마다 추락 방지 줄을 매달도록 대다수가 규정해 놓고 있다.[12] 이 경우 발견자가 상태를 살피려 들어갔다가 함께 질식하는 안타까운 사례가 발생하는데 이 때문에 회사 안전 교육 시 산소 농도 측정기부터 들이밀어 측정 및 이러한 상황이 발견되면 일단 119부터 부른 뒤 송풍기가 근처에 있다면 그곳으로 향하게 조정하고 안전 담당자를 호출하게끔 교육한다.[13] 9.4 문단을 참고하면 알겠지만 인원을 부풀려 허위 임금을 받아가는 게 꽤 오랫동안 가능했을 정도다. 암흑기때 직영이고 협력사고 살아남기 위해 구조개편을 해서 지금은 BIG3에서는 잘 일어나지 않는다.[14] 다행히 포터에 탑승자가 없어서 재산 피해만 발생했다.[15] 안전보건 관련 부서가 힘이 있는 몇 안되는 업종중 하나이다.[16] 사람 목숨도 중요하지만 공사 도중 인명 사고가 터지면 작업이 중지되어 시간을 왕창 잡아먹기 때문에 더더욱 조심한다. 선박에서 인명 사고가 난다면 선주와의 이미지나 신뢰도가 무너져 버리기 때문에 조선소에서 계약을 따내기 힘들어진다. 중국 조선소에서 이런 문제로 손해 본 선주들이 한국으로 많이 돌아온다.[17] 블럭제작 전문업체인 경우에는 위험성이 높기 때문에 BIG3에서 일감을 받아서 수행하는 업체는 주기적으로 BIG3의 안전감독관이 업체를 기습방문하여 안전지적을 한다. 당연한 말이지만 챙기지 않으면 사람이 죽어나가는 안전인만큼 업체에서도 불만을 가지지 않는다. 아니 가질 수가 없다. 안전지적으로 인해 클레임을 하면 거래 끊겨도 할말 없기 때문[18] '''특히 해당 구역 출입용 문짝보다 큰 장비들.''' 이 단계가 지난 다음엔 설치가 '''매우''' 어려워진다.[19] 발기와 같은 단어다[20] 거짓말 안 하고 협력사/직영 구분없이 사수들이 현장 가면 하는 말이 다른 곳에서는 스치는 걸로 끝날 일이 여기선 스치면 최소 멍이라고 말한다. 그리고 정말 한번 스쳐보면 그 말이 거짓말이 아니라는 걸 체감한다.[21] 진수 조건이라고 한다.[22] 대형 조선소는 도크 또한 무지막지 크지만 그래도 전체 부지에 비하면 턱없이 좁다.[23] 실제 이렇게 해서 얼마 후에 추가로 주문했다는 기사가 뜨기도 한다.[24] 작업장 바닥에 있을 때 의장품을 설치하는 게 '''배 다 만들어지고 포터블 용접기 들고 몇십 킬로그램 하는 의장품 들고 30미터 올라가고 그 좁은 데서 꾸역꾸역 설치하고 뒤처리까지 하는''' 거보단 훨씬 쉽기 때문이다. 보통 설치 M/H가 '''약 10배쯤''' 차이나는 것으로 계산한다.[25] 테스트가 주목적인 항해이다.[26] 그렇기 때문에 저유가파동때 돈을 지불하지 못해 선사 책임으로 계약파기되어 새로운 주인을 찾는 드릴 쉽들이 발생하게 되었고, 심한 경우로는 어차피 찾아가도 쓸곳이 없으니 일부러 돈을 지급하지않는것으로 계약파기를 유도하여 손절하는 선사들도 있었다.[27] 반대의 경우로는 인도 전 최종 인도금 협상때 선사가 정말 답도 없는 금액을 제시할 경우에는 조선소 입장에서 일부러 배째라식으로 협상을 미루는 경우도 있다. 물론 정말 계약파기가 목적이 아니고 선사로부터 어느정도 합당한 금액을 이끌어내기 위한 협상의 수단이다.[28] 화재 및 보온 목적으로 기기나 거주&생활 구역에 쓰였는데 요즘은 환경 법규와 수주 업체의 기준대로 석영 재질의 그라스올 같은거로 다 바뀌었으나 이조차도 석면에 비해 덜한거지 취급시 방진복과 마스크를 요하기는 마찬가지다. 다만 보수업 혹은 영세 조선소의 경우 아직도 사용할 수 있으니 유의하자.[29] 조선소에서 일을 하려면 신검을 받아야 하는데 문제가 있으면 빠꾸먹는다. 가장 흔하게 빠꾸먹는 사례 중 하나는 비교적 흔한 질환인 요추분리증이다.[30] 굵직굵직한 부분.[31] 백화점 옥외 주차장 같은 곳에 대각선 X자로 천장과 벽처럼 설치된 지지대[32] 기계가 비싼 이유를 뽑자면 외국산을 사용하기 때문인데 선주는 오래 쓰기 위해 수리하기 쉽고 신뢰도가 높은 기계를 찾는데 주로 자국산을 택하여 들여오기에 비싸지는 것이다.[33] 앞서 모래를 뿌린다고 했는데, 사실 고운 모래를 발사한다고 보면 된다. 더 정확하게 말하자면 난삭재인 강철의 표면을 산화철과 함께 깎아버릴 정도로 강하게 분사한다. 모래를 쏘면 들고 있는 사람이 뒤로 밀릴 정도로 파워가 세다. 튀어서 맞으면 다행이지, 실수로라도 사람한테 직격하면 초대형 사고가 된다.[34] 서포트(Support)'라고 부르는데, 주로 앵글, 찬넬등이 쓰인다. 트레이 서포트 외에도 덕트서포트(Duct Support), 배관서포트(Pipe Support)등의 서포트가 있다.[35] 때때로 동남 방언 억양 때문에 '츄레이'라고도 불린다.[36] 결박용 툴 없이 그냥 케이블 타이처럼 손으로 조이기만 하면 되나 후자에 비해 내구력이 약하다.[37] 파이널 타이에 비해 두터워 내구성은 문제없으나 이걸 조이기 위해선 별도의 결박용 툴을 필요로 하는데 문제는 이걸 하나하나 툴 갖고 치자니 시간이 많이 걸리는데다 사람은 물론 툴조차 들어가지도 않는 비좁은 곳에서는 결박 자체가 불가능 혹은 제대로 조이기 힘들다는 단점이 있다.[38] 다만 이는 가고정이며, 차후 다른 전선들이 다 오면 이 타이들을 다 제거하고 안에 스테인리스가 들어간 파이널 타이[36]나 바인더[37]로 고정시켜야 끝이다. 하지만 이는 '''원칙 상 해선 안되기에 상선의 경우엔 그런 거 없이 곧바로 바인더를 끼워서 조이는데 그럼에도 다른 전선들이 어지간히 조그맣지 않는 이상 해당 트레이를 경유할 가능성은 농후하다. 물론 전선이 새로이 지날 때마다 바인더를 따고 다시 치는 방법이 있지만 그것도 여위치 않으면 그 위에 전선들을 지층마냥 깔아놓는데... 나중에 그것들 밑에 깔린 바인더를 전선들 상하지 않게 잘 제거하고 다시 치는 게 여간 고역이 아니다'''.[39] 하지만 전로들이 거의 협소하고 높은 곳에 위치해 있어 넘어다니거나 밀폐구역을 기어다닐 일이 많아 몸이 작고 날렵할수록 유리하고 할당량이 많고 인원이 부족할수록 각개전투나 유격에 버금가는 수준이 될 수도 있다. 물론 업체나 반 사정에 따라 빨리빨리 무리하지 않고 며칠, 몇 주간 의무적인 잔업으로 나눠 할 수도 있다.[40] 이건 십중팔구 거의 파워 케이블이다.[41] 트레이가 좌우로 꺾이거나 그 중간이 벽이나 배관, 기기들로 인해 사람이 지나갈 수 없을 때, 혹은 트레이 위에 전선들이 정렬되지 않고 자잘하게 튀어나와 전선이 걸리기 쉬운 구간.[42] 예외적으로 이보다도 적은 2,3명이 선을 당겨야 할 때엔 직선 구간 양 끝에 서서 당기다가 좌우로 전선이 쉽게 당겨지기 힘든 구간[41]이 나오면 한명이 그 끝 지점에 전선을 동그랗게 말아놓고(다구리) 대기하다 건너편 구간에 사람이 도착하면 본인이 직접 전선 끝을 잡고 가 전달하거나 전선이 걸릴만할 게 없다시피 하면 아예 한 사람이 죽 끌고가기도 한다. 하지만 사람이 많을 때에 비하면 이리저리 오르내려야 하는데다 근력도 떨어지기에 시간도 많이 걸린다.[43] 대표적으로 '오가'가 널리 펴져있는데, 팀이나 사람 따라 발음이 케바케라 선서, 궉궉, 더더, 브랍보 등으로도 부른다. 그밖에도 노동요 개념으로 어기~여(엿차) 등이 있다.[44] 해당 전선이 지나는 트레이와 주변 선들과 적절히 맞는 장력[45] 포설 대 MCT 반 비율이 4,5:1을 넘어가는 일부 조선소의 경우 이 일을 포설이 맡기도 한다.[46] 블럭이 매끄럽게 들어가기 위해 바르는 돼지 기름 같은 고체 그리스다.[47] 200가닥이 넘는 전선을 판넬에 연결하면서 그선들을 깔끔히 정리해야한다.[48] 이는 스스로가 꼽창이거나 잠시만 방심해도 사고로 이어지는 업계 특성상 바짝 긴장시킬려고 좋든 싫든 악역을 맡았기 때문이다.[49] 실제로 근로계약서에 '사업주는 경기 악화 시 언제든지 해고 할 수 있다' 등이 대놓고 명시되어 있다.[50] 다만 잔업을 항상 할 수 있는 건 아니고 소속 업체가 맡은 일거리(수주량) 사정 따라 달라질 수 있다.[51] 보통 약어인 RG(Refund Guarantee)라고 한다 선수금은 선박을 건조할때 선주측에서 설계 및 자재구매 비용으로 먼저 지금하는 금액이며, 선박 건조중 건조회사의 경영난이나 파산 등으로 인하여 선박 건조가 불가능 해졌을 경우, 금융기관이 선수금을 대신 반환하는 보증을 서주는 것이다.[52] STX그룹은 고부가가치 선박 건조 기술을 가진 프랑스와 핀란드의 조선소를 인수하면서 나름 미래를 대비했으나, 무리한 인수합병으로 자금위기에 시달리면서 다시 토해냈다.[53] 부채 18조 4천억, 자기자본 1조[54] 부채 7조원, 자기자본 마이너스 1조 9천억[55] 부채 2조 4천억, 자기자본 마이너스 1조 4천억[56] 부채 3조 1천억, 자기자본 마이너스 1조 1천억[57] 부채 6,500억, 자기자본 마이너스 430억.[58] 부채 7,800억, 자기자본 마이너스 3,800억[59] 단적인 예를 들자면 플랜트를 만들 때 사용되는 볼트, 너트부터 배관 등의 각종 기자재를 유럽-미국계 엔지니어링 회사들과 에너지 업체들이 지정한 걸 써야 한다.[60] 생산능력이 수요의 무려 4배나 되는 상황[61] 구조조정은 결과적으로 과잉된 생산시설을 줄이고 잉여 인력을 자르는건데, 수많은 해고자가 발생할 수밖에 없다. 그래서 정치권에서도 필요성은 절감하면서도 실행은 어려워한다.[62] 사실, 현대중공업의 경우에는 경영승계 관련 음모론까지 나오고 있다. 종함중공업 회사인 현대중공업의 오너인 정몽준 일가의 안정적인 경영승계를 위해 지주회사 체제로 전환하여 지배력을 강화할 필요가 있었는데, 조선업 불황기를 명분으로 일부러 일감을 수주하지 않아서 실적이 나빠졌다는 것이다. 자신들의 자금력으로는 도저히 방법이 없어서 지주회사로 현대중공업의 로봇사업부문을 분사시킨 현대로보틱스를, 그 밑에 다른 신설 자회사들과 현대중공업을 둔 다음, 현대로보틱스의 완전종속회사이자 캐시카우인 현대오일뱅크의 배당금을 이용하여 저조한 실적 때문에 주가가 떨어진 주력회사인 현대중공업과 다른 계열사 지분을 싸게 매입해 지주회사 체제를 완성하는 것 외에 다른 방법이 없기에 이 명분 쌓기를 위해 노동자들이 희생당했다는 것이 음모론의 핵심이다. 물론, 현대중공업이 최길선 회장 때 해양플랜트에 집중한답시고 LNG 인력들을 대규모로 감축했다고 해도 내부에 쌓인 기술력과 노하우 등을 고려하면 이런 음모론이 나오는 것도 이해가 안 가는 게 아니다.[63] 그도 그럴 것이 아무리 경제가 성장해도 국가를 구성하는 국민들의 건강 상태가 나빠지면 국가적으로 부담해야 하는 보건복지 비용이 늘어나서 경제성장분을 잠식하기 때문이다.[64] 선박 수주가의 5퍼센트 가량[65] 운용자산 약 3천억 달러.[66] 자사가 수주하게 되면 로열티 비용을 낼 필요가 없어서 타사보다 저가에 수주할 수 있기 때문.[67] 예를 들면 해양플랜트에 들어가는 플랜트 설비나 엔지니어링 기술의 국산화를 통한 고부가가치화 등.[68] 가격을 제외하곤 기술력, 공기 등에서 한국이 중국보다 훨씬 앞서 있어 선주들의 발주가 다시 국내업체로 되돌아오고 있다고 한다.[69] 특히 컨테이너선 선사들이 자주 이렇게 한다. 몇년 굴리다가 중고로 되팔고 그 금액으로 더 많은 컨테이너를 실을 수 있는 최신사양의 선박으로 다시 수주한다. 특히 한국조선소 기술력으로는 계약후 1.5년정도면 건조 완료이기 때문에 가능한 방법[70] 중국으로 이적한 한국 인력들은 대부분 다시 한국으로 돌아오게 됐는데 이미 블랙 리스트에 올라버려서 조선업에 발도 못 붙이는 상황이라고 한다.[71] 우리나라도 지원을 하지 않은것은 아니다. 아래의 LNG선을 수주한것도 이낙연 당시 국무총리가 꾸준히 카타르를 방문하고 협의한 끝에 이루어진 것[72] 2015년 조선업 사태가 국제유가가 20달러~30달러 선에서 형성될 시점에 발생했는데. 2020년 3월부터 내리막이던 유가가 4월 21일에는 0원을 넘어서 마이너스로 하락한 전무후무한 사건이 일어났다.[73] 다만 이건 건조 액면가와 수주 액면가만 비교했을 때에 그렇다는 거다. LNG 자체가 진수후 작업이 길어서 배 중에선 비효율적이긴 하지만 플랜트처럼 공기 내 건조가 사실상 불가능한 수준은 '''절대 아니고,''' 애초에 한국 해양플랜트 산업으로 조선소가 치명타를 입은 이유부터가 저렇게 수주 액면가에만 혹해서 달라붙었다가 공정이 밑도끝도없이 길어져서(유가가 떨어지다 보니 해양 시추 산업 가치가 떨어져 선주가 별 트집을 잡아서 물건을 최대한 안 가져가려 하기 때문이긴 하지만, 아무튼 그 부담은 조선소가 고스란히 떠맡게 된다.) '''인건비, 도크 기회비용이 수주가를 오버해 버렸기 때문이다.''' [74] 발주량 대비 수주 순위에서 세계 1위는 했지만 저유가로 인해 발주량 자체가 너무 적었다.[75] 쉽게 설명하자면 '바다에 뜨는 오성급 최고급 호텔내지는 리조트'를 건설해야 한다는 뜻이다. 그리고 이 크루즈선을 이용하는 고객들은 경제력도 빵빵한 사람들이다. 당연히 자신들이 치르는 비용과 걸맞는 서비스를 받을 자격과 권리가 있다. 레저 문화가 고급화하지 못한 한국의 실정으로는 당연히 무리인셈.[76] 토마스 에디슨이 만든 전기회사다. 해양플랜트 관련 업종에도 진출하였다.[77] 독일계 디젤엔진 회사다.[78] 최고급 수제 대형차와 제트엔진으로 유명하나 선박엔진도 만든다.[79] 군함 건조 한정.