현대 알파 엔진

 

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1. 개요
2. 제원
2.1. 자연흡기
2.2. 과급기(터보차져)
3. 역사
4. 여담
5. 장착 차량
6. 둘러보기


1. 개요

현대자동차의 자동차 엔진. 배기량 1.3, 1.5, 1.6 리터의 직렬 4기통 가솔린 엔진이며, 계열명은 G4E 시리즈. 특이한 점은, 주철블럭에 알루미늄 재질의 헤드를 사용한다.

2. 제원


2.1. 자연흡기

엔진형식
L4 SOHC 12 Valve
L4 DOHC 16 Valve
배기량(cc)
1,341
1,495
1,399
1,495
←
1,599
보어 x 스트로크(mm)
71.5 x 83.5
75.5 x 83.5
75.5 x 78.1
75.5 x 83.5
←
76.5 x 87
압축비

10.0:1




출력(hp@rpm)
83@5,500
92@5,500
95@5,800
95@5,500
107@5,800
110@5,800
토크(kg.m@rpm)
12.0@3,000
13.2@3,000
12.7@3,000
13.6@3,000
14.3@4,000
14.8@4,500
건조중량(kg)






비고



린번

알파2, VVT

2.2. 과급기(터보차져)

엔진형식
L4 SOHC 12 Valve
배기량(cc)
1,495
보어 x 스트로크(mm)
75.5 x 83.5
압축비
7.5:1
출력(hp@rpm)
129@5,000
토크(kg.m@rpm)
18.3@4,500
건조중량(kg)

비고
가레트 T2 → F/L 가레트T15

3. 역사

1991년 1월에 현대자동차에서 개발한 대한민국 최초의 독자개발 엔진이다. 완전한 독자개발은 아니며, 설계용역을 영국의 리카르도에서 맡았고[1], 세부개량과 테스트 등은 마북리 연구소에서 맡아 만들어낸 엔진이다. 엔진의 하드웨어적 특징은 물론이고, 소프트웨어까지도 전형적인 유럽 스타일로 개발했다.
당시 사용하던 미쓰비시 오리온 엔진보다 높은 성능으로 스포츠 루킹카인 현대 스쿠프[2]에 기통당 3밸브(흡기2, 배기1)의 SOHC 방식으로 얹혔다. 후에 터보차저 엔진이 출시되었고 1995년 3월에 아반떼에 처음으로 DOHC 헤드[3]가 얹혔으며, 희박 연소인 린번[4] 방식도 채택한 타입이 존재한다. 후에 흡기에 가변 밸브 타이밍이 적용되어 알파2라는 이름으로 현재까지 사용되고 있다. 감마엔진에 비해서 성능, 연비, 배기가스, 중량 모든 면에서 처지지만 생산물량과 단가의 문제로 소형차 [5]에 아직까지 우려먹고 있는 중이다.

4. 여담

  • 이 엔진의 개발과 관련해 많은 일화가 전해진다. 이 엔진의 개발을 주도한 것은 현대자동차의 전 부회장 이현순[6]인데, 당시 그를 제외한 현대차 경영진 모두가 엔진 개발을 반대했다. 오직 정주영 회장만 그를 믿었고 독자 엔진 개발에 착수한다.
  • 당시 현대차는 미쓰비시 자동차에서 사오는 부품 대금을 주식으로 지불하여 미쓰비시가 대주주로 경영에 참여하고 있었다. 미쓰비시는 현대차의 엔진 개발을 알고도 실패할 것이라 생각해 별 터치를 하지 않았지만 생각보다 순조롭게 진행되자 로열티를 반으로 깎는 대가로 엔진 개발을 중지할 것을 요청했다. 정주영 회장은 이를 거절하고 이런 좋은 조건을 제시하는 것을 보니 성공할 것이라는 생각에 더 자신감을 얻고 엔진 개발을 밀어 붙였다. 그리고 이는 현대가 미쓰비시의 기술적 종속을 벗어나기 시작한 첫 신호탄이 되었다.
  • 흔히 현대자동차의 기술적 기반이 미쓰비시라 알려져 있지만 이는 절반만 맞으며, 그나마도 과거의 이야기다. 상기했듯 현대자동차가 독자적으로 개발한 엔진들은 철저한 유럽스타일이다. 다만 현대가 엔진을 자체적으로 개발할 때 미쓰비시한테서 배운 기술과 노하우가 기반이 되었다. 설계까지 현대가 한 완전 100% 독자개발 엔진은 1.8/2리터급의 현대 베타 엔진. 실제 시판은 1991년 5월 스쿠프 알파에 처음 탑재되어 시판되었기에, 1991년 3월부터 시판된 에스페로 1.5 DOHC에 탑재된 대우의 1.5 DOHC 엔진(이쪽은 1991년 2월에 개발)보다 실제 시판은 2개월이나 늦었다. 계열명으로는 G4E 시리즈.

5. 장착 차량

  • 현대 스쿠프[7]
  • 현대 아반떼[8]
  • 현대 엑센트[9]
  • 현대 클릭
  • 현대 베르나
  • 현대 라비타
  • 기아 프라이드

6. 둘러보기



[1] 현대 측 엔지니어들이 영국으로 날아가서 리카르도와 함께 설계했다.[2] 엑셀 등 다른 차가 아닌 스쿠프를 택한 이유는 아직 시장에서 검증되지 않은 엔진을 주력차량에 탑재했을 경우 일어날지 모를 이미지 하락을 우려했기 때문.[3] 1997년 2월에 출시된 뉴 엑센트에도 확대되었다.[4] 평은 좋지 않다. 이론상으로는 매우 훌륭하나 린번 시스템은 출력까지 같이 떨어뜨리는 문제가 있었다. 알파 DOHC는 110마력을 냈다면, 알파 린번은 겨우 95마력 수준이었다. 이는 DOHC 주제에 SOHC 수준의 출력이었다. 거기에 린번 시스템이 작동할 때 충격이 가해졌고, 산소 센서 등 부품값이 만만치 않았다. 실연비도 공연비을 크게 밑돈 것도 문제였다. 결국 2세대 아반떼 XD 일부 모델과 현대 베르나 초기형 일부 모델에 올라간 후 조용히 단종되었다.[5] 페이스리프트 되면서 감마엔진으로 교체.[6] 서울대학교 기계공학 학사, 뉴욕주립대학교 스토니브룩 교육대학원 기계공학 박사. 후에 현대자동차 연구개발본부 담당부회장 역임[7] 1991년에 처음으로 얹었으며, 동년 10월에 가레트 터보차저를 추가했다.[8] 첫 DOHC 헤드 장착[9] 1994년부터 SOHC만 얹었으나, 1997년 2월에 뉴 엑센트가 런칭하면서 DOHC 헤드도 추가되었다.

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