현대 i20
1. 개요
현대자동차에서 2008년부터 생산하는 전륜구동 소형 해치백 승용차. 클릭의 후속 모델이다.
2. 역사
2.1. 1세대 (PB, 2008~2014)
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개발프로젝트명은 PB. 클릭의 후속 차량으로, 2008년 공개 직후 출시됐다. 클릭은 아토스, 라비타와 마찬가지로 대한민국 내수 시장에서는 죽을 쒔지만 유럽, 인도, 호주에서 잘 팔린 차 중 하나였다. 그로 인해 클릭의 후속을 유럽 시장에서 이어나가기로 한 것. 현대자동차 인도 법인의 첸나이 공장에서 생산하며, 생산 물량은 전부 호주, 인도, 유럽 지역에서만 판매한다.
1.4리터/1.6리터 감마엔진을 탑재, 출력이 이전보다 대폭 좋아졌고 주행성능 역시 유럽인의 취향에 맞춘 단단한 세팅 위주로 되어있어 괜찮은 수준이라는 평가. 향후 유럽지역에서의 i시리즈 라인 확대의 기초가 될 역할을 맡고 있어 현대자동차도 신경을 많이 쓰는 모델이라고 한다.
2012년에 페이스리프트를 했다. 파워트레인 종류가 일부 변경되어 1.6리터 감마 가솔린이 빠지고 1.1리터 U2 디젤 엔진이 추가되었다. 후기엔 범퍼에 안개등 테두리에 LED DRL이 적용됐다. 판매량 추이가 괜찮은 편이었고, 현대차에서는 i20의 2세대 모델을 개발하게 되었다.
이 차의 플랫폼은 굉장히 범용성이 높아서 현대기아차의 B세그먼트 차량 뿐만 아니라 보강을 하여 아반떼 MD나 K3 같은 C세그먼트 차량을 만드는데도 쓰였다. 자그마치 15개 차종에 적용된 플랫폼이었다고 한다. #
2.2. 2세대 (GB/IB, 2014~2020)
2014년 8월, 2세대 i20의 모습이 선행 공개되었다. 전체적인 디자인은 1세대와는 다르게 단순화된 헥사고날 그릴과 2세대 제네시스가 보여준 디자인 큐를 적용한 모습이 특징이다.
파워트레인 구성은 1세대 페이스리프트 모델에서 크게 변동이 없을 예정으로, 판매 후 중간 연식변경 모델이 나올 때를 기해서 유로6 규정에 맞춘 파워트레인으로 변경될 것으로 내다보고 있다. 이 차를 기반으로 2016시즌부터 참전하는 2세대 i20 WRC가 제작되었다. 3도어 베이스로 개발하려다 판매대수 기준에 맞추지 못해 호몰로게이션 통과 문제로 5도어 베이스 개발로 전환했다고.
인도에서 생산, 판매되는 엘리트 i20(코드네임 IB)은 인도시장의 수많은 염가형 소형차들과 겨루기 위해 별도 개발되었으며, 유럽형 GB와 다르게 여러군데에서 원가절감의 흔적을 찾을 수 있다.
3도어 해치백도 뒤이어 추가되었다. 3도어가 출시되기 전에 감마 1.6 T-GDi 또는 감마/카파 1.4 T-GDi가 적용된다는 떡밥이 돌았는데 정작 출시는 카파 1.4 MPI엔진 100마력 13.4토크 자연흡기이다. 국내에 엑센트 1.4에 들어가는 것과 똑같은 엔진, 차이는 자동4단과 CVT.
2015년 상반기에는 지상고를 높히고 SUV 풍으로 꾸민 크로스오버 모델인 'i20 액티브/크로스'를 판매 라인업에 추가했다. 폭스바겐의 크로스 폴로를 겨냥한 i20 액티브는 유럽과 인도에서 판매되는 모델이며, 사륜구동 옵션은 없다.
유로엔캡에서는 별 4개를 받았다.
2.2.1. 페이스리프트
2018년 4월에 i20 쿠페(3도어)를 제외한 i20, i20 액티브의 페이스리프트 모델이 공개되었다.
2.3. 3세대 (BC3/BI3, 2020~현재)
2020년 3월 제네바 모터쇼에서 출시될 예정이었지만 코로나 19로 인해 공개가 취소되었으며 2020년 2월 19일에 외장 디자인이 먼저 공개되었다. 3도어 해치백은 수요가 저조해 단종되었다.
외관은 전반적으로 7세대 아반떼의 느낌을 매우 짙게 이어받은 모습이다. 파츠별로 때놓고봐도 그러한데 합쳐놓은 모습을 보면 모든 디자인 요소를 그대로 답습해온 모습이다.
실내는 옵션으로 10.25인치 풀 LCD 계기판이 탑재되며 소형차인데도 불구하고 10.25인치 내비게이션이 탑재된다.
3세대부터 48V 마일드 하이브리드가 탑재된다.
2.3.1. N Line
2020년 9월에 공개되었으며 i10 N 라인과 동일한 카파 1.0L 가솔린 터보 엔진이 장착된다.
2.3.2. i20 N
i20 N 문서 참조.
3. 한국에 출시되지 않는 이유
2008년부터 유럽과 인도에서 나름의 입지를 다진 상태임에도 불구하고 대한민국에는 출시될 가능성 자체가 없다고 봐도 무관하다. 한국에서는 소형차가 경차와 준중형차 사이의 애매한 포지션이라 인기가 없는데, 경차를 사면 취등록세가 면제되고 통행료 및 공영주차장 이용 시 50%가 할인되는 등 여러 혜택을 받을 수 있다. 준중형차를 사면 소형차와 같은 엔진 트림이므로 같은 세금을 내면서도 더 넉넉한 공간이 확보되고 한층 여유로운 성능을 보장받는다.[1] 하지만 소형차는 경차와 준중형차가 갖춘 혜택이 적용되지 않아서 고객들이 관심을 가지려 하지 않는다. 게다가 해치백이 세를 키우지 못하는 한국의 자동차 시장을 김안하면 i20이 흥행을 거둘 가능성은 사실상 없다고 보면 된다. i20의 이전 세대인 클릭의 국내 판매량 역시 저조하였다. 결과적으로 포지션이 애매한 소형차인데다 한국에서 인기가 없다시피 한 해치백이라 출시하지 않는 것이다.
i20이 충분한 장점들을 갖추었다고 판단하였다면 해치백 라인업을 확장하고 생산공장을 지정한 다음 판매할 것이다. 하지만 i20의 시장성이 충분하다고 판단하더라도 국내 노동조합이 동의하지 없는다면 현대자동차그룹은 임의대로 국외 전용 모델을 국내에 수입하기 어려운 상황이다. i20을 한국에서 판매하려면 먼저 한국에서 생산라인을 깔거나 수입차 라인을 갖춰야 한다. 물론 개인이 직수입으로 i20을 구매할 수는 있으나 본사가 수입하여 대량으로 판매할 수는 없는 것이다. i20의 시장성이 뛰어나다면 [2] 한국에 생산라인을 깔아서 제조하면 되므로 애당초 노조의 동의를 받아 가면서 국외 생산 모델을 도입할 필요가 전혀 없다. 부족한 시장성이 i20가 대한민국에서 i20이 판매되지 못하는 가장 큰 이유이다.
4. 둘러보기
[1] 파워트레인이 동일하면 차량의 총중량대비 추진력이 강한, 즉 추중비가 유리한 상태가 되므로 똑같은 엔진이 달려도 주행성능 자체는 소형차가 유리하지만 준중형차는 차체가 커지는만큼 방음, 방진을 위한 설계가 용이하고 추중비가 좋은 주행성능이 좋은 차량이라는건 반대로 승차감에서 손해를 보는 차라는 의미기도 하기때문에 승차감면에서 무시할수없는 차이가 발생한다. 현세대의 준중형 차량들이 구형 엘란트라나 2세대 언저리의 아반떼마냥 출퇴근을 하는 와중에도 답답하게 안나가는 차들도 아니고 파워트레인이 같은 이상 차체의 무게나 크기떄문에 불리함을 경험할정도의 주행은 일상적인 상황에서는 일어나지않는다. 대한민국 정서가 좋은 차라면 커야하고 큰차가 작은차보다 무조건 선호되는 인식이 오랫동안 자리잡아왔기때문에 불리한것이 근본적인 원인인것은 맞다. 최근의 소비경향은 이와 반대로 소비자들이 다양한 기호를 드러내기시작했고 작은차에도 고급옵션이나 첨단장비를 포함한 차량들을 크기만 큰 깡통차보다 선호하는 층이 많아지는 추세지만 여기서 말하는 작은차는 과거라면 충분히 고급차량 기준에 들었던 중형차들의 후속차량들로 현제에도 중형차량들로 포지셔닝된 차량들이 대상이지 i20같이 정말로 작은 소형차는 여전히 인기가 없는 상황. 앞으로도 대세가 되기는 요원해보인다.[2] 노조와 협의는 해야한다. 엄연히 생산과 관련이 있기 때문에 생산부서간의 알력싸움도 은근히 있다.