해치백
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위에서부터 순서대로 세단, 왜건, 해치백의 개념도. 초록색이 엔진룸, 분홍색이 캐빈, 보라색이 트렁크로 D필러의 유무와 트렁크실의 구분 등으로 각각의 차이를 쉽게 알 수 있다. 참고로 차량은 모두 포드 포커스 1세대이다.
1. 개요
왜건과 비슷하지만 왜건보다는 짧은 형태의 자동차. 일반적으로 짝수단위의 도어가 붙는 세단, 쿠페에 비해, 해치백은 트렁크도어도 1개의 도어로 취급하기 때문에 3도어와 5도어 등 홀수단위의 도어구성이 된다. 이는 왜건도 마찬가지인데, 세단의 트렁크 문은 주거공간과 분리된 별도의 적재공간과 연결된 문이지만, 해치백과 왜건은 적재공간과 주거공간이 물리적으로 분리되어 있지 않아서 뒷문 역시 주거공간과 통하는 문이 되기 때문이다.
SUV나 MPV, 승합차류도 후방 곡선 형태가 일반적으로 해치 곡선이지만, 규격상 일반적인 승용차로 취급되지 않는 차종은 해치백으로 분류하지 않는다.
뒤의 트렁크 도어가 C 필러 에서 바로 내려오기 때문에 D 필러에서 내려오는 왜건에 비해 적재공간이 적으며 트렁크 룸에 별도의 창문이 달려있지 않고 객실과 합쳐져 뒷자리의 승객용 시트로 구분되어 있는 경우가 많다. 때문에 왜건과 비교해서는 트렁크룸만큼 길이가 짧고 그만큼 적재량이 적다. 덕분에 차량 전장 및 뒤 오버행[1]이 짧아 좁은 공간에서의 운행이나 후면 주차시에도 세단 대비 여러모로 장점이 많다.
2. 특징
왜건이 짐을 싣고 다닐 수 있도록 트렁크룸을 특화시켰다고 한다면 이쪽은 오히려 트렁크룸을 없앤 형태. 리어 오버행이 프론트보다 압도적으로 짧아서 트렁크 무게가 줄어드는 만큼 전체 차량 중량이 감소한다는 인식이 흔히 있으나 실제로는 해치 부분의 구조 강화 때문에 별 차이가 없거나 오히려 기아 포르테 등과 같이 중량이 늘어나는 경우도 흔히 발생한다. 전 세계적으로 찾아봐도 동일한 모델의 해치백/세단의 경우 연비와 후방안정성은 같다고 봐도 될 정도로 차이가 없다.
단, 뒷바퀴 뒤의 오버행에 실리는 무게가 확실히 감소하는 덕에 세단에 비해 운동성능이 유리해지는데, 동일한 엔진을 장착한 자동차라도 이쪽이 코너링이나 속도 등 운동성능이라는 측면에서 좀 더 유리한 면이 있다. 이러한 특성을 이용해 핫해치라는 장르가 개척되기도 했다.[2]
흔히 해치백을 실용적이라고 하는데, 세단에 비해 트렁크 길이는 짧지만[3], 트렁크가 분리되어있지 않다는 장점을 살려 뒷열 좌석을 접으면 트렁크 + 뒷좌석 용량으로 자전거나 유모차[4]도 거뜬히 수납할 수 있기에 이러한 점은 세단대비 확실한 장점이다.[5] 다만 트렁크가 분리돼있지 않다는 것은, 트렁크에서 나는 각종 소음과, 후륜 현가장치쪽에서의 잡소리가 세단에 비해 실내로 많이 유입된다는 단점이 있다.[6][7]
해치백이 트렁크 용량이 작다고 생각하는 사람이 있는데, 수치적으로는 그렇지 않다. 수치상의 용량은 세단에 비해 넓다. 다만 길이가 짧아서 인식하기가 힘들 뿐. 또한 수치적인 용량을 전부 살리려면 뒷시야를 어느정도 포기하고 화물을 높이 올려야 한다는 점이 단점. 화물끼리 서로 쌓일 수 있어야 한다는 이야기다. 시야를 확보하면서 짐을 실어야 할 경우 실제적인 트렁크 용량이 동급의 세단보다 줄어드는 경우도 적지 않다. FF 특성을 고려해 부족한 조향성을 극복하기 위해 휠베이스를 줄이면서도 거주성을 유지하기 위해서 후륜을 후방 끝으로 보내서 후륜오버행을 극단적으로 없애야 하는 해치백의 구조상 세단에 비해 그렇게 불리하지 않도록 트렁크 설계를 할 수는 있어도 어떠한 불편 없이 트렁크 용량을 더 크게 하는 것은 쉽지 않다. 거주성 확보와 세단 이상의 트렁크 용량을 확보해주는 유형이 왜건.
그리고, 많은 사람들이 착각하는 것 중 하나가 폴딩을 하면 적재용량이 늘어난다는 것이다. 트렁크 용량은 정해진 이상 폴딩을 한다고 트렁크 용량이 늘지는 않는다. 폴딩을 하면 적재용량이 늘어나는 것이 아니라 거주성을 희생하는 대신 이전보다 더 큰 것을 실을 수 있다. 이는 트렁크와 승차자의 거주구역이 명확히 분리되지 않은 해치백의 특징이자 장점인데, 가령 접이식 자전거가 아닌 일반자전거를 싣거나 작은 냉장고를 싣는다 던지 하는 식으로 일반 트렁크에 실을 수 없는 것을 적재할 수 있는 것. 이러한 구조다보니 적재용량이 늘어나는 것은 결코 아니며, 오히려 폴딩된 등받이가 뒷좌석 레그룸의 공간을 막아버리기 때문에 거주구역을 포함한 실제 총 가용 부피는 조금 줄어들게 된다. [8] 또한, 이 경우 만약 접힌 2열 부분까지 짐을 가득 실은 채 내리막길을 내려가거나 심지어 급정거까지 할 경우 뒷좌석의 물건이 운전석과 조수석 쪽으로 넘어와 안전에 위협을 줄 수도 있다. 그래서 적재시엔 적어도 앞좌석 등받이 이상의 높이로 적재하는 건 금물.
해치백의 특징은 글에 적힌 대로인데, 보통은 소형차를 대상으로 많이 사용된다. 짧은 차체에서 거주공간을 확보하는걸 우선하면 해치백이 정답이기 때문. 즉, 어쨌든 화물칸은 '전장'에서는 손해를 볼 수 밖에 없다. 여기에서 극단적으로 가면 엔진룸을 더욱 희생한 원박스카에 가까운 1.a 박스 스타일이 나오게 된다. 현대자동차처럼 세단이 주력인 회사는 세단을 기반으로 트렁크를 자른 차를 해치백으로 내놓기도 한다(i30가 해당). 그래서 해치백의 적용 크기는 경차, 소형, 준중형급에서 멈추는 경우가 대다수. 중형차급 이상에는 왜건이 나타난다(현대 i40이 해당). 예외로 프랑스의 메이커는 거의 편집증적이다 싶을 정도로 해치백을 선호하는데, 가령 르노 벨사티스(Vel Satis)나 시트로엥 C6는 전장이 4.8m를 넘는 각사의 플래그십임에도 해치백으로 출시될 정도이다. 물론 2017년 현재는 둘 다 단종. 프랑스 외에는 유럽이라고 해도 중형 이상을 왜건 외에 해치백으로 내는 예는 기껏해야 폭스바겐 파사트의 1~2세대 모델, 로버 SD1과 로버 800 패스트백, 피아트 크로마 정도로 드물지만, 근래는 노치백 세단의 트렁크가 쿠페 등을 흉내내어 외관상 짧아지는 유행과 맞물려 리프트백이 적용되는 모델이 늘고 있다. (스코다 수퍼브나 아우디 A7, 오펠 인시그니아 등.)
3. 국가별 상황
3.1. 대한민국에서의 해치백 부진
대한민국에서 부진한 차량군이다. 1980년대 초~중반에 나온 초창기의 국산 자동차는 해치백 스타일이 그나마 많았다. 그러나 노치백 스타일의 세단으로 시장의 주류가 넘어가면서 해치백은 마이너 디자인으로 전락하고 말았다. 이후에도 해치백 차량이 없는 것은 아니었지만, 유럽 시장의 수출에 더 초점을 맞춰 국내에서는 가지치기 형태의 틈새 시장용 모델만, 그것도 대부분 기대 이하의 판매를 보이며 조용히 사라져갔다.
그나마 대우자동차(한국GM)에서 마티즈같은 경차에서 해치백 디자인을 쓰고 있다. 경차는 최대한 작은 크기에 거주성을 극대화해야 하기에 세단형 디자인은 쓰기 어렵다. 또한 앞서 말한 듯이 한국은 가족용 차량의 수요가 높아 2인승 차량 수요가 낮은편이라서 2인승 세단형 경차가 나오기 어려운 점도 있다. 현대자동차에서도 유럽형 전략 모델인 i30을 국내에 내놓고, 기아자동차도 쏘울을 공개하여 그런대로 시장의 좋은 평가를 받아 다시 해치백 시장이 어느 정도 살아나는 계기가 되었다. 게다가 수입차 판매가 증가하면서 폭스바겐 골프가 젊은층에게 인기를 끌어 적어도 국내에서 해치백 차량을 충분히 쉽게 볼 수 있는 계기는 만들었다.
일반적으로 젊은 층에서 구입하는 차량군이다. 중/대형급으로 가면 큰 차체를 바탕으로 좀 더 화물수납에 특화된 왜건, MPV, SUV가 많다. 사실 신혼부부나 혼자 타고 다니는 용도로만 사용하면 해치백보다 편한 차는 흔치 않다. 뒷좌석은 접어서 짐칸으로 쓰고 앞좌석만 타고 다니면 되니까. 캠핑용품도 세단보다 많이 적재할 수 있다.
반대로 중장년층은 거의 구매하지 않는다. 중장년층은 가족과 함께 타는 경우가 많기 때문에 4인승 이상의 세단이나 SUV를 주로 구매한다. SUV로도 부족하면 기아 카니발이나 현대 스타렉스 같은 MPV를 구매한다. 부양 가족이 있으면 해치백은 너무 좁기 때문이다. 그리고 소형 SUV 시장이 확대되면서 그나마 눈꼽만치 존재하던 기존 해치백 시장까지 잠식되어가는 판이다. 일단 저 둘만 타고 다닐거라고 해치백 샀던 부부들은 애 낳으면 거의 여지없이 세단이나 SUV로 옮겨가는데, 당장 한 사람이 더 늘어난데다가 결정적으로 과거와 달리 육중한 보호장구를 함께 실어야 하기 때문이다.
다른 관점으로 보면 전고를 높임으로써 해치백이 살아났다고도 볼 수 있다. 전고가 낮은 정통 해치백은 잘 안 팔리지만 전고가 높은 변종 해치백은 잘 팔린다. 사실 일본에서도 키를 높여 공간을 확보한 톨보이형 경차들이 판을 치는 걸 보면 이상할 일은 아니다. 해치백은 근본적으로 세단에 비해 전장이 짧은 차량이고, 여기에서 공간 및 거주성을 확보할 방법은 키를 키우는 것 뿐이기 때문이다. 사실 단순히 전고만 높였다고 팔려나가는것도 아닌데, 현재 판매중인 소형 SUV들 가운데서도 상대적으로 한뼘 정도는 큰 티볼리(특히 에어 모델), 코나, 니로가 잘 나가고 수치가 작은 트랙스와 스토닉이 죽을 쑤는 걸 보면 이들 소형 SUV들의 매력포인트가 어디에 있는지 쉽게 답이 나온다. 특히 티볼리 에어는 i30보다도 전장 전폭 모두 넉넉한 물건이 훨씬 싼 가격으로 나오니 소비자들의 손이 어디로 갈지야 뻔한 일이다. 이미 키 낮은 차의 표준이라 할 수 있는 세단마저 SUV에 시장의 주도권을 내주고 있는 상황 속에서 그보다 훨씬 매니악한 장르인 해치백이나 왜건에 대해 높은 차체와 시야를 요구하는 것은 매우 당연한 흐름이라고 할 수 있다.
국내 수입차 업체가 세단만 들여오는건 다 이유가 있는 법이다. 단, 개인의 호불호야 그렇다치지만 세단이 아닌 차량을 사는 사람을 이상한 사람 취급 하는건 제정신으로 할 말은 아니다. 어디까지나 취향일 뿐이니까. 반대로 해치백을 선호하는 유럽의 취향이나 픽업트럭을 선호하는 미국의 취향은 선진적인 문화라고 칭찬하면서, 세단을 선호하는 한국의 문화는 후진적이라고 하고 세단 선호자는 현대기아차(세단이 주력)의 캐시카우라고 하면서 욕하는 사람들이(특히 현기까) 워낙에 많다보니 그에 대한 반발로 해치백 선호=사대주의라는 사고방식이 생겨났다는 견해도 있다. 해치백 빠들의 주장과는 달리 정작 한국 자동차시장은 SUV가 파이를 늘려가는 추세이며 유럽형 해치백이나 왜건 시장이 성장하지 못하는 진짜 이유도 SUV나 MPV가 이들의 수요층을 완전히 장악하고 있기 때문이다.
심지어 해치백 천국으로 불렸던 유럽에서도 메르세데스-벤츠 A클래스가 4세대부턴 세단버전이 나오는 상황이다. 물론 그것을 세단의 인기가 증가했다고 보기는 매우 어렵다. 자동차 시장의 파이 자체가 SUV로 증가하고 있기에 해치백의 인기가 줄어드는 현상이 원인이 될 수 없다. A클래스의 세단형이 데뷔한 것은 중국의 영향이 크다. 앞서 말했듯 중국은 크고 넓은 세단을 중시하고, 중국 외에서 수입해오는 차량의 관세가 매우 높아 대부분의 제조사가 현지 공장을 세우거나, 합작 법인을 통해 중국 전용 모델을 내놓는다. A클래스 세단 또한 마찬가지라 해석될 수 있다. 사실 한국 시장만 봐도 소형차(B세그먼트) 이하는 세단이 멸망하고[9] SUV로 분류한 변종 해치백으로 바뀌었다.
3.2. 외국의 상황
동아시아 문화권인 중국도 해치백의 선호도가 높지는 않은데, 중국은 베이징, 상하이 등 주요 대도시 지역을 제외하면[10] 전반적으로 대형차를 선호하는 분위기로써, 중국시장에서 가장 판매가 많은 폭스바겐만 해도 중국 시장 전용으로 라비다, 산타나 등의 노치백 모델들을 따로 전개할 정도이다.
반면 일본은 동아시아 국가 중에서는 해치백의 선호도가 가장 높은 편으로, 2018년 상반기 일본에서 많이 판매된 차량 1~10위 권에 해치백형 승용차들이 많이 포진하고 있으며, 특히 2018년 상반기 일본 판매 1위를 달성한 닛산 노트 또한 B세그먼트급 해치백형 승용차이다.# 그 외에 2위를 차지한 토요타 아쿠아(프리우스C)도 B세그먼트 해치백형 하이브리드 전용 승용차고, 5위를 차지한 혼다 피트와 10위를 차지한 토요타 비츠 또한 B세그먼트급 해치백형 승용차로 한국에서는 거의 안팔리는 B세그먼트에 해치백 조합이 일본에서는 불티나게 팔리면서 자동차 시장의 주류로 자리잡고 있다.[11] 오히려 세단형 차량은 하이브리드 전용 승용차인 토요타 프리우스[12]제외하면 10위권에 든 차량이 아예 없다. 그 전해인 2017년 전체로 따져봐도 크게 다를게 없는데, 닛산 노트가 판매량 2위를 달성했으며 토요타 아쿠아가 3위, 혼다 피트가 5위, 토요타 비츠가 9위를 달성했다.#
실제로 일본에 한번이라도 가본적이 있으면 도로에 해치백형 승용차들이 정말로 많이 돌아다니는 것을 볼 수 있다. 1980년대에는 핫해치 열풍도 불면서 일본의 어지간한 자동차 제조사들이 핫해치를 내놓았을 정도였었다. 그래도 과거에는 일본도 세단의 선호도가 높았던 시절도 있었기에 3m밖에 안되는 경차 규격에서 꽤나 그럴싸한 비례를 가진 노치백 세단을 뽑아냈던 적도 있었다.[13][14]
유럽은 익히 알려진대로 해치백이 강세를 띠는 지역이다. 점차 SUV에 파이를 잠식당하는 상황이긴 하지만 아직은 어느 국가를 가도 해치백의 아성은 여전해서 차량 판매와 관련한 통계를 내면 상위 5위안에 해치백이 적어도 한대쯤은 꼭 있다. 유럽 여행을 한번이라도 가본 사람이라면 알겠지만 유럽의 웬만한 도시들은 길이 좁은 경우가 많은 편이라 차의 크기가 크면 감당하기가 힘들다. 특히 시내에서 거주하는 사람이라면 주차장이 따로 있지 않은 이상 이면주차를 해야되는데 이러한 상황에선 해치백의 주차 난이도가 훨씬 쉬운 편이다. 또한 비싼 인건비를 이유로 꼽을 수 있는데 한국과 다르게 사람을 써서 짐 등을 옮기는거 하나하나가 죄다 돈이라 직접 차에 실어 나르는 경우가 많다.[15] 물론 짐 실어 나르기에 적합한 차종이 해치백 말고도 SUV, 왜건 등 많지만 이 차량들은 첫번째 조건과 다소 부합하지 못하는 큰 크기의 차량들이다. 더구나 이런 큼직한 차량들은 상대적으로 기름을 많이 먹는데 이 동네는 세계적으로도 유류비가 살인적인 동네라 한국처럼 누구나 큰 차를 탈 여유가 되질 못하며 개개인의 취향을 존중해주는 문화 특성상 한국처럼 딱히 남 눈치 봐가며 세단만을 고집해야 할 필요도 없다.
미국은 생각보다 해치백이 약세를 띠는 지역이다. 어쩌면 한국 이상으로 찬밥 대접을 받는 동네일지도 모른다. 미국도 유럽과 마찬가지로 인건비가 비싸서 짐을 직접 실어 날라야 하지만 유류비가 저렴하고 길이며 주차공간이며 워낙 넓직넓직해 큰 차가 딱히 불편한 동네가 아닌지라 '''픽업트럭'''이라는 완벽한 대체재가 존재한다. 또한 고속도로를 많이 이용하는 동네라 배기량 낮은 해치백을 끌고갔다간 오히려 기름만 잔뜩 퍼먹는다. 그나마 이 동네 역시 타인의 개성을 존중해주는 동네고 시장이 규모가 워낙 거대한지라 벨로스터, 쏘울같이 잘 팔리는 해치백도 나름 존재한다.
4. 여담
일반적으로 세단과 해치백 차량이 잘 구분이 안되는 차일 경우, 그 차이를 쉽게 구분하는 방법 중의 하나는 뒷유리에 와이퍼가 붙어있는지를 확인하는 방법이 있다. 후면이 급격하게 떨어지는 형태의 해치백 스타일은 차량 뒤쪽에서 와류[16]가 많이 생기고 와류와 진공상태의 공기쪽으로 차량의 루프나 하부에서 튀어오른 먼지등이 빨려들어오기 때문. 참고로 SUV나 밴 차량도 트렁크도어가 해치타입인 경우가 대부분이며, 이 차들의 뒤에 와이퍼가 붙는 이유 역시 같다.
허나 차량 구조상 세단/쿠페로 분류되면서도 유체학적으로 불리한 차량 디자인으로 인해 차량 후면에 와류가 생기는 차량도 후면 와이퍼가 있는 경우도 있으며, 캐빈과 트렁크가 격실로 막혀있지만 뒷유리가 테일게이트 형식으로 열리는 형식의 세단/쿠페도 뒷와이퍼가 장착된 경우가 간혹 있다.[17]
반대로 해치백이면서 유체학적으로 유려한 디자인을 채용해, 해치백이면서도 후방 와이퍼가 없는 모델도 있다. 예를 들어, BMW 3시리즈 GT라는 모델의 경우 해치백이면서도 세단같은 디자인으로 인해, 해치백이면서도 후방 와이퍼가 없으므로, 단순히 후방 와이퍼의 유무 만으로 해치백이냐 아니냐 여부를 판단하기는 어렵다고 볼 수 있다. 단 이러한 경우에는 일반적인 해치백에 비해 실내공간이나 트렁크 용량에서 약간의 손해를 볼 수 밖에 없다. 기존의 전형적인 자동차 개념을 파괴하는 각종 크로스오버 및 세그먼트 버스터 성향의 차량이 많아지면서 단순히 한두 가지 기준만으로 차량의 형태를 판가름하기는 어려운 것이 사실이다.
2010년대부터는 3도어 해치백이 단종되고 5도어 해치백만 남는 경우가 많아졌다. 예를 들어 핫해치인 메간 RS도 4세대로 넘어오면서 3도어에서 5도어로 변경되었고, 미니 등은 3세대에 들어오면서 3도어가 남아있긴 하지만 5도어를 추가시켰다.
5. 같이 보기
[1] 바퀴가 달린 차축부터 범퍼 끝부분까지의 거리[2] 대표적으로 골프 GTI, 시빅 타입R, RS3, 시로코 R, 포커스 RS, i30 N, 벨로스터 N[3] 높이가 있어서 수치상의 트렁크 용량도 해치백이 더 넓다. 세단의 트렁크를 세로로 세웠다고 생각하자.[4] 예를들어 SUV가 아닌 일반 승용 세단에 자전거(접이식도 포함)와 접지않은 유모차를 수납하지 못하여 가끔 트렁크를 닫지 못하고 연 상태로 주행하거나 끈 등으로 고정하고 불안하게 짐을 나르는 택시를 생각해보자. 게다가 가스차량이면 트렁크 내에 가스통이 있어서 더 까다로우며, 후륜구동 차량은 이보다 더 트렁크가 좁다.[5] 그런데 최신 세단모델들도 뒷좌석을 접을 수 있도록 만들어서 현재로썬 크게 의미는 없다... 라지만 세단은 트렁크와 뒷좌석의 높이가 제한 되어 있어 해치백 만큼 용이하지 못하다.[6] '대한민국에서 해치백이 유행하지 않는건 김치 때문이다'라는 농담이 있었으나, 요즘은 밀폐용기가 워낙 잘 나와서 이런 이야기 꺼내면 아재소리 듣는다.[7] 트렁크가 완전히 분리되지는 않았으나 어느정도 차폐막이 있어서, 냄새가 덜 역류하는게 좋다고 하는 사람들이 있다. 하지만 냄새의 원인을 제거 못할 정도라면 해치백이든 세단이든 이미 돌이킬 수 없는 사태라고 봐야 하기 때문에 큰 의미가 없다. 게다가 요즘은 별의 별 노하우로 정말 상상도 못한 곳까지 세척해주는 곳이 생겨나고 있어서 어지간하면 큰 문제가 되진 않는다. 그리고 이런 문제라면 SUV는 아예 차폐 자체가 안 된다.[8] 요즘 출시되는 세단중에선 뒷좌석을 접어서 트렁크와 연결되는 모델도 있다(뒷좌석을 접는 버튼은 주로 의자 위쪽에 있다). 때문에 트렁크에서 잡음이 동급의 다른차량보다 많다.[9] 국산 소형차인 엑센트도 2019년 7월로 단종되어 현재는 수입 소형차들만 현역이다.[10] 이들지역은 자동차 면허를 따도 신규자동차 등록을 해도 번호판 등록이 쉽지가 않으며 그나마 등록이 된다해도 경차나 하이브리드 차 같이 기름 덜먹는 차 위주로 등록을 장려한다.[11] 일본은 자동차 판매량을 집계하면서 경차와 일반 승용차의 판매량을 따로 집계하기에 상기의 순위는 경차는 제외된 순위이다.[12] 사실 프리우스 역시 노치백 세단이 아니라 사실상 5도어 패스트백이라 봐야 한다. 뒷좌석과 트렁크 공간이 막힘 없이 연결되어 있으며, 뒷좌석은 6:4로 완전 폴딩된다.[13] 1960년대 초반에 나온 경차 중에 마쓰다 캐롤, 미쓰비시 미니카가 2도어 노치백 형태였으나 이때는 일본에 해치백 스타일이 도입되기 이전이고,(일본 최초의 해치백은 1966년에 나온 코로나 해치백) 그 이후로 한동안 일본 경차 시장에 노치백 형태가 사라졌다가 1998년에 다이하츠 옵티가 4도어 노치백 형태로 등장했지만 디자인적인 평판도 썩 좋지 않았고, 판매량도 썩 많지는 않다보니 4년만에 후속 없이 단종되었다.[14] 참고로 기아 프라이드 1세대 모델중 해치백 모델은 차폭만 제외하면 크기만은 경차 규격을 만족하며, 프라이드는 1.3L 엔진이 들어가 경차보다 엔진룸이 길기 때문에(아벨라의 1.5L 엔진을 스왑한 사례는 꽤 흔하며 1.6L 엔진을 스왑한 사례도 있다!) 이 비례를 잘 손보면 국내 경차 규격 내에서도 세단 형태는 충분히 뽑을 수 있다. 하지만 다른 차급과 달리 크기 제한이 있는 경차는 그렇게 만들면 같은 규격 내에서 해치백보다 실용적으로 나을 부분이 없기 때문에 안 하는 것일 뿐...[15] 당장 부품들을 직접 실어날라서 집 가서 조립 해야되는걸로 유명한 이케아가 스웨덴 출신이다.[16] 물이 소용돌이치면서 생기는듯한 흐름[17] 반대로 노치백은 뒷유리 와이퍼를 달고 싶더라도 장착할 공간이 나오지 않는 게 보통이다.