혼다 1300
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'''Honda 1300/ホンダ・1300'''
일본의 자동차 및 오토바이 생산 기업인 혼다에서 1969년부터 1973년까지 미에 현 스즈카 공장에서 생산한 차량이다. 페이스리프트 차량으로 혼다 145가 있으며, 후속 차종은 혼다 어코드이다.
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혼다 최초로 1리터 이상의 엔진을 탑재한 양산차로, 기존의 혼다 N360같은 경차나 S500같은 소형 스포츠카를 넘어서 본격적으로 대중차 시장에 진입하려는 시도를 한 야심작이었다.
개발 당시 파워트레인과 관련한 논란이 있었는데, 혼다 소이치로 사장의 공랭식 엔진 사랑[1] 으로 인해 수냉식 엔진의 투입을 주장하던 기술자들과 갈등을 겪었다. 사내에서 막강한 영향력을 발휘했던 창업주 혼다 소이치로의 의향을 무시할 수 없었던 기술자들은 결국 DDAC(Dual Dyna Air Cooling)라는 이름의 이중 공랭 방식 엔진을 개발해냈다. 폭스바겐 비틀처럼 외부 공기를 냉각용 핀을 사용해 식혀서 엔진에 전달하는 일반적인 공랭식 엔진의 냉각방식에 더해, DDAC는 실린더 블록 자체를 이중구조로 주조해 수냉식 엔진의 워터재킷마냥 엔진의 외벽과 연소실 사이에 공기가 순환할 수 있는 공간을 마련한 뒤 그곳을 크랭크와 직결된 팬을 돌려 강제로 냉각[2]시키는 독특한 구조의 냉각방식이었다. 이를 통해 라디에이터가 없는 공랭 엔진의 열, 진동, 소음 문제를 어느 정도 해결할 수 있었지만, 제조방식상 고가에 엔진의 부피가 커질수밖에 없으므로 보다 작고 가볍고 저렴한 엔진을 만들 수 있다는 공랭식 엔진 본연의 장점은 거진 포기한 셈이었다. 독특한 엔진의 냉각방식 이외에도 SOHC, 알루미늄제 엔진블록, 드라이섬프식 오일 순환, 파워트레인 탑재를 위한 전용 프론트 서브프레임, 랙 앤드 피니언 방식 조향장치, 스윙액슬과 리프스프링을 조합한 독립식 후륜 현가장치나 전륜 디스크 브레이크 등 당시 대중차에는 찾아보기 힘든 사양들이 적용되어 혼다의 기술력을 과시했다.
1968년 10월 21일 도쿄 모터쇼에서 시제품 세단과 밴 차량이 최초 공개[3]되었으며, 세단 모델의 경우 혼다 최초의 4도어 세단 차량이기도 했다. 1969년 5월경에 생산되어 출시될 것이라는 언론의 예측이 있었지만 실제로는 6월부터 생산에 돌입하였다. 100마력의 싱글 카뷰레터 차량은 '77', 4개의 카뷰레터를 달아 115마력을 낸 고성능 버전은 '99' 라는 이름으로 판매되었다.이외에도 '표준형', '디럭스', '커스텀', 'S'의 세부 그레이드가 존재했다. 77형 표준 사양은 488,000엔으로 가장 쌌고, 99형 커스텀 사양은 710,000엔으로 가장 비싼 차량이었다. 이외에도 98,000엔의 혼다제 에어컨 기능이나 45,000엔의 '혼다매틱' 자동변속기가 옵션으로 존재했다[4]. 12월에는 77형의 최대 출력을 95PS로, 99형 시리즈의 출력을 110PS로 하향시켰다. 대신 최고출력이 나오는 회전수도 다소 낮아져 보다 안정적인 출력특성을 추구했다.
1970년 2월에는 2도어 쿠페 차량이 출시되었으며, 폰티악의 차량과 유사한 2분할 그릴[5]과 원형 4등식 헤드램프, 곡선이 많이 들어간 차체 디자인이 적용되었다. 95PS의 차량은 '쿠페 7'이라는 사양으로, 110PS의 차량은 '쿠페 9'이라는 사양으로 판매되었다. 3월에는 쿠페 7 차량에 3단 자동변속기가 장착되었으며, 부채꼴 형태의 가로형 계기판과 2스포크 스티어링 휠이 적용되었다. 11월에는 세단 차량의 페이스리프트가 이루어지면서 원형 2등식 램프로 변경되었고, 110PS의 99형 차량이 단종되었으며, 남아있던 차량은 '혼다 77'이라는 이름으로 불리게 된다.
1971년 6월에는 페이스리프트가 이루어진 쿠페 차량이 출시되는데, '혼다 쿠페 OO'[6]라는 이름으로 팔리게 되었다. 사양은 'SL', 'GL', 'GT', 'GTL'이 존재했으며, 세단과 같은 그릴을 사용하는 골든 시리즈와 '표준형', '디럭스', '커스텀' 사양으로 판매되었다. 110PS 차량은 GTL 사양만 적용되었고, 나머지는 95PS[7]의 최대 출력으로 설정되었다. GTL 사양은 일본 경시청에서 교통 단속 차량으로 사용하기도 했는데, 조수석에 개폐식 지붕을 적용하는 등의 특징이 있었다고 한다. 판매부진과 배기가스 규제에 대한 대응으로 1972년 9월에 단종되었으며, 페이스리프트 겸 후속 차종으로 같은 형식의 바디에 수냉식 엔진을 얹은 혼다 145가 11월에 출시되며 단종되었다.[8]
1960년대 말에 8000rpm까지 회전하며 리터당 100마력에 근접하는 최고출력을 내는 양산차용 공랭식 엔진을 만들어낸 혼다의 변태적 기술력을 보여준 차로, 보다 큰 배기량의 당대 스포츠카들도 위협할만한 동력성능[9]을 지녔던 차였다. 하지만 혼다의 고집으로 탄생한 DDAC 공랭식 냉각방식은 고출력의 대가로 복잡한 구조, 까다로운 정비성, 커다란 크기, 무거운 무게와 비싼 가격이라는 단점도 가져왔다. 당대 리뷰어들은 고출력에 앞부분이 매우 무거운[10] 1300이 매우 운전하기 까다로운 차[11]라고 혹평했고, 결정적으로 경쟁차인 토요타 카롤라나 닛산 서니 등에 비해 훨씬 비싼 값 때문에 대중적으로도 신통치 않은 판매실적을 기록했다. 1300은 기술적으로나 경영상으로나 야심찬 시도였음에도 불구하고 결과적으로 혼다의 경영에 큰 압박을 가한 실패작으로 남게 되었고, 창업주인 혼다 소이치로와 경영의 일등공신인 후지사와 타케오의 실각을 불러오게 되었다.
그래도 이 때의 경험을 반면교사로 혼다 기술자들은 보다 실용적이고 경제적인 대중차 개발의 실마리를 얻게 되었고, 그 노하우는 1970년대의 혼다 시빅과 혼다 어코드라는 성공작들로 이어져 혼다가 세계 자동차 시장의 강자로 자리잡을 수 있는 기틀이 되어 주었다.
여담으로 당시 일본차로는 드물게 알루미늄을 대량 사용하였기에, 비싼 재료인 알루미늄을 구할 수 있다는 이유로 일본 폐차장에서 매우 좋아했던 차라고 한다. 덕분에 혼다 1300은 원체 저조한 판매량과 겹쳐 당대의 다른 혼다 차와 비교해도 유난히 희소한 차라고.
'''Honda 1300/ホンダ・1300'''
1. 개요
일본의 자동차 및 오토바이 생산 기업인 혼다에서 1969년부터 1973년까지 미에 현 스즈카 공장에서 생산한 차량이다. 페이스리프트 차량으로 혼다 145가 있으며, 후속 차종은 혼다 어코드이다.
2. 상세
2.1. 1세대(H1300, 1969~1973)
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혼다 최초로 1리터 이상의 엔진을 탑재한 양산차로, 기존의 혼다 N360같은 경차나 S500같은 소형 스포츠카를 넘어서 본격적으로 대중차 시장에 진입하려는 시도를 한 야심작이었다.
개발 당시 파워트레인과 관련한 논란이 있었는데, 혼다 소이치로 사장의 공랭식 엔진 사랑[1] 으로 인해 수냉식 엔진의 투입을 주장하던 기술자들과 갈등을 겪었다. 사내에서 막강한 영향력을 발휘했던 창업주 혼다 소이치로의 의향을 무시할 수 없었던 기술자들은 결국 DDAC(Dual Dyna Air Cooling)라는 이름의 이중 공랭 방식 엔진을 개발해냈다. 폭스바겐 비틀처럼 외부 공기를 냉각용 핀을 사용해 식혀서 엔진에 전달하는 일반적인 공랭식 엔진의 냉각방식에 더해, DDAC는 실린더 블록 자체를 이중구조로 주조해 수냉식 엔진의 워터재킷마냥 엔진의 외벽과 연소실 사이에 공기가 순환할 수 있는 공간을 마련한 뒤 그곳을 크랭크와 직결된 팬을 돌려 강제로 냉각[2]시키는 독특한 구조의 냉각방식이었다. 이를 통해 라디에이터가 없는 공랭 엔진의 열, 진동, 소음 문제를 어느 정도 해결할 수 있었지만, 제조방식상 고가에 엔진의 부피가 커질수밖에 없으므로 보다 작고 가볍고 저렴한 엔진을 만들 수 있다는 공랭식 엔진 본연의 장점은 거진 포기한 셈이었다. 독특한 엔진의 냉각방식 이외에도 SOHC, 알루미늄제 엔진블록, 드라이섬프식 오일 순환, 파워트레인 탑재를 위한 전용 프론트 서브프레임, 랙 앤드 피니언 방식 조향장치, 스윙액슬과 리프스프링을 조합한 독립식 후륜 현가장치나 전륜 디스크 브레이크 등 당시 대중차에는 찾아보기 힘든 사양들이 적용되어 혼다의 기술력을 과시했다.
1968년 10월 21일 도쿄 모터쇼에서 시제품 세단과 밴 차량이 최초 공개[3]되었으며, 세단 모델의 경우 혼다 최초의 4도어 세단 차량이기도 했다. 1969년 5월경에 생산되어 출시될 것이라는 언론의 예측이 있었지만 실제로는 6월부터 생산에 돌입하였다. 100마력의 싱글 카뷰레터 차량은 '77', 4개의 카뷰레터를 달아 115마력을 낸 고성능 버전은 '99' 라는 이름으로 판매되었다.이외에도 '표준형', '디럭스', '커스텀', 'S'의 세부 그레이드가 존재했다. 77형 표준 사양은 488,000엔으로 가장 쌌고, 99형 커스텀 사양은 710,000엔으로 가장 비싼 차량이었다. 이외에도 98,000엔의 혼다제 에어컨 기능이나 45,000엔의 '혼다매틱' 자동변속기가 옵션으로 존재했다[4]. 12월에는 77형의 최대 출력을 95PS로, 99형 시리즈의 출력을 110PS로 하향시켰다. 대신 최고출력이 나오는 회전수도 다소 낮아져 보다 안정적인 출력특성을 추구했다.
1970년 2월에는 2도어 쿠페 차량이 출시되었으며, 폰티악의 차량과 유사한 2분할 그릴[5]과 원형 4등식 헤드램프, 곡선이 많이 들어간 차체 디자인이 적용되었다. 95PS의 차량은 '쿠페 7'이라는 사양으로, 110PS의 차량은 '쿠페 9'이라는 사양으로 판매되었다. 3월에는 쿠페 7 차량에 3단 자동변속기가 장착되었으며, 부채꼴 형태의 가로형 계기판과 2스포크 스티어링 휠이 적용되었다. 11월에는 세단 차량의 페이스리프트가 이루어지면서 원형 2등식 램프로 변경되었고, 110PS의 99형 차량이 단종되었으며, 남아있던 차량은 '혼다 77'이라는 이름으로 불리게 된다.
1971년 6월에는 페이스리프트가 이루어진 쿠페 차량이 출시되는데, '혼다 쿠페 OO'[6]라는 이름으로 팔리게 되었다. 사양은 'SL', 'GL', 'GT', 'GTL'이 존재했으며, 세단과 같은 그릴을 사용하는 골든 시리즈와 '표준형', '디럭스', '커스텀' 사양으로 판매되었다. 110PS 차량은 GTL 사양만 적용되었고, 나머지는 95PS[7]의 최대 출력으로 설정되었다. GTL 사양은 일본 경시청에서 교통 단속 차량으로 사용하기도 했는데, 조수석에 개폐식 지붕을 적용하는 등의 특징이 있었다고 한다. 판매부진과 배기가스 규제에 대한 대응으로 1972년 9월에 단종되었으며, 페이스리프트 겸 후속 차종으로 같은 형식의 바디에 수냉식 엔진을 얹은 혼다 145가 11월에 출시되며 단종되었다.[8]
1960년대 말에 8000rpm까지 회전하며 리터당 100마력에 근접하는 최고출력을 내는 양산차용 공랭식 엔진을 만들어낸 혼다의 변태적 기술력을 보여준 차로, 보다 큰 배기량의 당대 스포츠카들도 위협할만한 동력성능[9]을 지녔던 차였다. 하지만 혼다의 고집으로 탄생한 DDAC 공랭식 냉각방식은 고출력의 대가로 복잡한 구조, 까다로운 정비성, 커다란 크기, 무거운 무게와 비싼 가격이라는 단점도 가져왔다. 당대 리뷰어들은 고출력에 앞부분이 매우 무거운[10] 1300이 매우 운전하기 까다로운 차[11]라고 혹평했고, 결정적으로 경쟁차인 토요타 카롤라나 닛산 서니 등에 비해 훨씬 비싼 값 때문에 대중적으로도 신통치 않은 판매실적을 기록했다. 1300은 기술적으로나 경영상으로나 야심찬 시도였음에도 불구하고 결과적으로 혼다의 경영에 큰 압박을 가한 실패작으로 남게 되었고, 창업주인 혼다 소이치로와 경영의 일등공신인 후지사와 타케오의 실각을 불러오게 되었다.
그래도 이 때의 경험을 반면교사로 혼다 기술자들은 보다 실용적이고 경제적인 대중차 개발의 실마리를 얻게 되었고, 그 노하우는 1970년대의 혼다 시빅과 혼다 어코드라는 성공작들로 이어져 혼다가 세계 자동차 시장의 강자로 자리잡을 수 있는 기틀이 되어 주었다.
여담으로 당시 일본차로는 드물게 알루미늄을 대량 사용하였기에, 비싼 재료인 알루미늄을 구할 수 있다는 이유로 일본 폐차장에서 매우 좋아했던 차라고 한다. 덕분에 혼다 1300은 원체 저조한 판매량과 겹쳐 당대의 다른 혼다 차와 비교해도 유난히 희소한 차라고.
3. 둘러보기
[1] 심지어 포뮬러 1 머신인 RA302에까지 공랭식 엔진을 투입했을 정도였다! RA302는 혼다 F1 차량의 고질적 문제였던 무거운 무게의 문제를 해결하고자 마그네슘제 바디나 공랭식 엔진 등을 적용한 파격적인 머신이었는데, 혼다의 드라이버였던 존 서티스가 머신의 안전문제를 들어 탑승을 거부했고 결국 유일한 참전이었던 프랑스 GP에서 서티스의 대체 드라이버였던 조 슐레서가 사망하는 사고를 겪으며 완전히 나가리된다. 혼다는 이 사고 이후 F1 자체 참전을 접었고, 2006년 컨스트럭터로 복귀하기까지 엔진 서플라이어 역할에만 전념한다.[2] DDAC 냉각방식의 부가적 효과로 이 공기와 배기 매니폴드 주변의 열을 팬을 통해 그대로 실내로 보내버리는 독특한 방식의 히터도 적용되었다. 다만 수냉식 엔진에 적용된 일반적 히터에 비해 덜 따뜻했다고.[3] 단 밴은 시제품만 나오고 실제로 대량 생산되진 않았다.[4] 다만 초창기 모델에는 자동변속기가 거의 탑재되지 않았다고 한다.[5] 당시 혼다 소이치로가 폰티악 파이어버드를 소유했다고 알려져 있다. 쿠페 사양은 혼다 소이치로, 이와쿠리 신야 등이 매의 얼굴에서 영감을 얻어 전면부의 초안을 그렸다고 "혼다 디자인 경영"에서 밝혔다.[6] 여기서 OO이란 차량의 사양을 나타내는 것이었다고 한다.[7] 자동변속기 적용 차량은 최대 출력이 80PS로 하향되었다.[8] 145는 1978년 혼다 프렐류드가 나오기 전까지 혼다의 마지막 쿠페이기도 했다.[9] 혼다의 워크스 팀이었던 RSC(Racing Service Club)에서 1300의 파워트레인을 전용 미드쉽 섀시에 탑재한 R1300이라는 레이싱카를 만들어 일본 국내 레이스에 투입하기도 했다.[10] 차량의 노화가 진행되면 전륜 서스펜션의 어퍼 마운트가 앞부분의 무게를 견디지 못하고 무너져 댐퍼가 본네트를 뚫고 나오는 사태가 발생할 정도였다고 한다.[11] 특히 초기형은 서스펜션 세팅이 부드러웠던 데다가 형편없는 접지력의 구식 바이어스 플라이 타이어를 장착한 탓에 출력과 무게특성을 감당하기 어려웠다고 한다. 그래도 기본 바탕의 포텐셜 덕분에 출력을 살짝 낮추고 서스펜션 지오메트리나 타이어 등을 개선한 후기 모델은 호주의 Wheels지 등의 리뷰어들로부터 주행성능에 대해 호평을 받기도 했다.