혼다 어코드
'''HONDA ACCORD / INSPIRE[1]'''
'''Acura TSX'''
1. 개요
혼다에서 1976년부터 생산하는 전륜구동 중형 세단/해치백.
미국 중형차 시장의 오랜 스테디셀러로 토요타 캠리에 이은 2위 차종으로 기억되고 있지만 캠리와 판매량 차이는 크지 않으며, 꾸준한 구매층을 가지고 있다.
1976년에 출시한 당시에는 3도어 해치백이 먼저 나왔고, 세단은 이듬해인 1977년에 나왔다. 1982년에 출시된 2세대는 일본차 최초로 미국에서 생산된 차이기도 하다. 어코드는 5세대부터 국가별로 서로 다른 모델이 나왔다. 5세대는 일본/북미 사양, 유럽 사양으로 나눴다가 6세대에는 아예 따로따로 하고 7세대부터는 유럽/일본 사양, 북미 사양으로 판매했다가 9세대에 다시 통합했다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1976~1981)
1972년에 나온 시빅의 판매량이 좋았고 그 성원에 힙입어 1976년부터 중형차 어코드의 판매를 개시했다. 당시 혼다의 젊은 사장(45세)이였던 가와시마 키요시[2] 사장의 지휘 하에 "젊은 혼다차"를 어필하고자 했으며, 디자인 단계에서는 사람의 오감(미각, 시각, 촉각, 후각, 청각)을 고려해 운전자의 오감을 방해하지 않는 디자인이 시도되었다. 즉 운전할 때의 시야를 최대한 넓게 잡아 계기판도 운전자가 가장 먼저 시선을 두는 순서데로 배치하고, 레버와 버튼도 가급적 시야를 옮기지 않아도 조작할 수 있게 배치했다. 외관 디자인 과정에서는 "어디든지 기분 좋게 달릴 수 있는 자동차"라는 컨셉 하에, 미국 연구소에서 받아온, 태평양이 보이는 LA 시내가 찍힌 사진을 배경 삼아 개방적인 느낌의 차로 만들어져 앞뒤 기둥을 가늘게 잡고, 벨트라인(옆면)과 보닛의 높이를 낮춰 유리창의 면적을 크게 넓혔다. 여담으로 뒷모습은 "뒷모습이 가장 중요하다"는 혼다 소이치로의 조언이 반영되었다고 하며, 일본 내수에서는 "시속 130km 쾌적 크루즈"라는 광고 카피가 사용되었다.
본래는 해치백이 먼저 출시되었으나 이후 세단 버전이 추가되었고, 본래는 해치백과 같은 "스포티함"을 컨셉으로 잡으려했으나 세단 고객들의 취향이 반영되어 좀 더 고급스러운 느낌이 가미되었다. 비록 투박하고 소소해보이는 디자인이지만 당시 전륜구동의 최초의 중형차인 만큼 수출이든 내수이든 전부 소화시키고 잘 팔렸으며, 점점 중형차의 춘추전국시대가 발동되어 1981년에 단종되었다.
2.2. 2세대 (1981~1985)
1981년 9월 22일에 데뷔했다. 한층 더 디자인이 다듬어졌으며, 미국 오하이오 마리스빌 에서 생산하기 시작한 모델이다. 그리고 유럽에도 진출했다. 데뷔 후 어코드 2세대는 미국에서 가장 잘 팔리는 일본차 라는 명예를 받았다.[3]1세대에서 사용된 1.8L CVCC 카뷰레터 엔진 외 다양한 버전의 엔진을 채택하였다. 2세대는 5단 수동 변속기와 4단 자동 변속기를 채택하였다. 그중 수동변속기와 함께 CVCC 카뷰레터 엔진의 당시 연비는 13.6km/L를 달성했으며 60km/h 속도를 유지하면서 23km/L를 달성했다.
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1981년형 어코드에는 일렉트로 자이로케이터를 장착했는데 혼다와 알파인 전자(ALPINE)에서 공동 개발한 것으로 GPS에 기반이 아닌 관성 항법 시스템으로 작동이 되는 내비게이션으로 '''세계 최초 자동 내비게이션 시스템이 장착된 차'''라는 명예를 얻었다. 실버, 스카이블루, 베이지 색상이 있었고 LX 해치백 모델은 디지털 시계도 장착되어 있으며 조금 더 높은 연비를 자랑했다.[4]
2.3. 3세대 (1985~1989)
1980년대 들어서 혼다기연그룹이 자동차 업체로서 세계적으로 인지도를 높이기 시작하면서, 혼다에서는 2세대 혼다 프렐류드 쿠페의 성공을 감안해 프렐류드의 "스포티함"을 크게 반영한 중형 패밀리카를 개발하기로 결정했는데, 이런 식으로 개발할 경우에는 높은 개발비와 패밀리카로서의 승차감 확보가 큰 관건이였다. 따라서 차체 높이를 낮추되 문이 바닥 끝에서부터 지붕 끝부분까지 덮는 "풀 도어" 방식을 사용해 탑승구를 넓히면서도 스포티한 디자인을 동시에 달성하고자 했고, 경영진들이 개발비 상승을 이유로 혼다에서 애용하던 더블 위시본 구성 대신 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 사용하라는 지시를 내렸다. 하지만 혼다 개발팀들은 "혼다차 고유의 캐릭터"를 이유로 끝까지 더블 위시본 서스펜션을 고집해 그대로 밀어붙였다.
이렇게 해서 3세대 어코드는 지난 2세대 간의 전임자들에 비해 매우 스포티했고, 리트렉터블 헤드램프와 낮은 전고를 자랑했다. 또한 해치백 버전은 "에어로덱(Aerodeck)"이라는 이름 하에 완전히 새로운 컨셉트로 만들어졌으며, 미국 시장용으로 쿠페 버전이 추가되었다. 1985년 출시 당시에는 "일본 올해의 차" 상을 수상했으며, 1986년 "유럽 올해의 차" 수상 과정에서는 당시 일본차로서는 최고 순위인 4위를 기록했다. 에어로덱은 북미 시장에서 판매되지 않았으며, 대신 지난 세대와 똑같은 3도어 해치백이 판매되었다.
수입차 개방 이후 국내 최초로 정식 수입된 일본 브랜드 차량 타이틀을 가지고 있다. 4세대 모델로 풀모델체인지 되기 직전인 1989년 6월 25일에 대림자동차를 통해서 어코드 2.0 4도어 모델이 정식 수입되었으며, 이당시에는 일본에서 생산된 차량을 직접 수입할 수 없어서 미국 현지서 생산한 차량을 수입하였다.# 당시 가격은 2,200~2,300만원.#[5]
2.4. 4세대 (1989~1993)
1989년에 단정한 디자인으로 풀 모델 체인지했고, 수출 실적이 점점 날로 좋아져 황금기를 맞이했으며, 일본이 아닌 해외 지역에서 경쟁 상대인 캠리와 맥시마를 대파시켰다. 1993년에 단종할 때까지 해외 판매고 면에서 절대 우위를 자리매김했던 차였다.
대림자동차에서 3세대에 이어서 미국산 4세대 어코드를 수입하여 판매한 적이 있었다. 당시에는 수입선 다변화 정책 때문에 일본산을 직접 수입할 수 없었고, 미국 현지공장 생산분은 말 그대로 미국제라서 수입이 가능했기 때문이다. 하지만 판매 부진으로 1993년에 수입이 중단됐다.
2.5. 5세대 (1993~1997)
5세대 혼다 어코드의 경우, 기존 4세대 어코드의 일본 판매가 부진해짐에 따라 원가 절감을 실시해 기존에 쓰던 부품들을 다수 재활용했으며, 또한 세대를 거듭할 때마다 덩치가 커져 가는 어코드의 개발 과정에서, 개발비 상승으로 인한 고비용 문제를 접한 혼다에서는 "비용, 중량을 높이지 않고 진화한다"라는 개발목표를 잡았다. 따라서 이번 어코드는 생산 과정을 위한 새 생산장비와 기계를 도입하지 않는 과감한 시도도 했고, 새로운 아이디어 창출하지 못하는 데서 올 수 있는 개발팀들의 반발에도 대응해 기존 부품을 재활용하는 것은 "창조성의 결여가 아닌 기존 부품의 새로운 조합이자 창조"라고 설명했다.
또한 일본, 미국, 유럽, 아시아 전체 시장에서 최대한 대응할 수 있도록 개발이 진행되어, 미국 소비자들이 선호하는 "넓고 쾌적한 실내"와 미국의 안전 법규를 고려해 개발이 진행되었고, 최종적으로는 4세대 대비 절반 정도의 개발비만으로 고품질과 저비용을 모두 달성함으로서, 북미 시장에서의 호흥을 받을 수 있었다. 한편, 유럽 시장에서는 로버 그룹과의 합작 프로젝트로 개발된 혼다 아스코트 이노바(Ascot Innova)를 현지화해 어코드로서 판매했으며, 일본의 이스즈에서 승용차 개발을 포기함에 따라 어코드를 아스카로 도입해 판매했다.
잘 안 알려진 사실이지만, 1994년에 대우자동차에서 프린스 후속으로 5세대 어코드를 도입하려 한 적이 있었다. 하지만 혼다와의 협상이 결렬되면서 그 대신 아예 고유모델 전륜구동 중형차를 개발했는데, 그것이 바로 레간자다. 이때부터는 타 그레이 임포트 업체가 수입했다.
2.6. 6세대 (1997~2002)
이전 세대는 비록 각 나라별로 디자인이나 패키징이 달랐어도 차체는 바뀌지 않았는데 6세대는 아예 차체를 차별화함으로써 경쟁력을 더했다.
국제시장형 및 북미형과 유럽형 및 일본 내수용으로 나뉜다, 북미시장에서는 차체 크기를 일본이나 유럽 사양보다 크게 하였다. 중국이나 호주, 동남아사아, 중동 같은 다른 시장에서도 수입되었기 때문에 사실상 북미 사양이 글로벌 모델 역할을 한 셈. 쿠페와 세단이 있었다. 페이스리프트를 한 번 거쳤는데 그릴과 범퍼 디자인이 변경된 것 뿐이다.[6]
일본 시장은 소비자 성향을 감안하여 전폭을 줄였다. 세단과 5도어 스테이션 왜건이 있었으며, 이 중스테이션 왜건은 루프가 떠보이게 하는 플로팅 루프가 적용되었다. 당연하지만 왜건은 세단보다 실용성이 높았다. 세단의 형제차로 일본인의 취향에 맞는 디자인으로 어코드보다 판매량이 높았던 혼다 토르네오가 있다. 또, 고성능 모델이었던 유로 R도 있는데, 이 차량은 전폭이 1700mm를 넘겨 당대 일본의 소형차 과세 규격인 5넘버 사이즈를 초과했다. 유로 R은 바디킷을 장착하여 더 화려해진 디자인이 특징이다.
유럽형은 여타 시장의 차량들보다 컴팩트한 크기를 지녔다. 세단의 전장은 일본 사양보다 작지만 전폭이 살짝 크다. 세단 뿐 아니라 5도어 해치백이 있었다. 해치백은 테라스 해치백 형태로, 해치백 답게 뒤에 유리창에 와이포가 달려있다. 현대 베르나의 베르나 센스, 대우 누비라의 누비라 D5와 비슷하지만 이 차량들보다 두 체급 더 위이다. 유럽형은 디자인이 다른 시장용 차량들보다 순하게 생겼다. 전량 영국 스윈던 공장에서 생산되었으며 여담으로, 한때 북미형 쿠페가 잠시 수출되었다고 한다.
2.7. 7세대 (2002~2007)
2002년에 일본 내수형과 남아공 사양 그리고 영국 사양으로 내놓았지만 일본 내수형은 공기화되었고, 영국 사양과 남아공 사양은 그럭저럭 잘 팔렸다. 일본/남아공/영국 사양은 미국에서 아큐라 TSX로 팔렸고, 북미형 어코드는 내수형과 달리 인스파이어로 이원화 생산되었다. 대한민국에 정식으로 들어온 7세대 어코드도 사실은 인스파이어다. 북미형은 처음에 반응이 좋았지만 2004년 NF쏘나타의 표절 사태 속에 안습의 판매량으로 추락하면서 흑역사가 되었고, 2005년부터 페이스리프트로 기사회생하다 2007년에 단종되었다.
대한민국에는 2004년 혼다코리아가 정식으로 출범함에 따라 7세대부터 정식 수입되기 시작했다. 대한민국에는 9세대 이전까지 북미형(인스파이어)이 들어왔다.
2.8. 8세대 (2007~2012(북미형)/~2015(일본 및 유럽형))
2007년부터 이원화 생산이 이어지고 북미판은 일본 내수판인 인스파이어로 활용 가치로 이어졌으나 토요타 캠리에게 힘도 못쓰고 2012년에 단종되어 점점 싼티나는 어코드로 맥없이 추락했다. 대한민국에서는 2008년에 인스파이어와 같은 디자인으로 들어왔는데, 당시 대한민국 국내 수입차 판매 1위를 달성했을 정도로 상당한 인기를 끌었다.# 대한민국 수입차 시장에서 처음으로 월간판매 1000대 돌파, 연간 판매 10000대를 돌파했을 정도로 위세가 대단했었다.# 이 때부터 V6 SOHC 엔진은 3.0리터에서 3.5리터로 변경되었으며, 연료소비 감소를 위해 6개의 실린더를 모두 쓰지 않고 저부하 때 잠시 3기통 모드로 돌리게 하는 VCM 시스템이 엔진에 장착되어 현재까지 이어지고 있다. 대한민국 사양과 북미형은 뒷라이트 양 옆의 가니쉬 쪽이 조금 다르다. 일본/남아공/영국 사양은 미국에서 여전히 아큐라 TSX로 팔렸으나 2014년 TLX에 자리를 물려 주고 단종되었다. 일본 내수 사양은 2013년에 단종, 그리고 2014년에 남아공 사양 단종에 이어서 2015년을 끝으로 영국 사양이 단종되었다.
프로톤의 기함급 차량인 페르다나의 2세대 모델은 이 차의 플랫폼을 기반으로 제작되었다.
2.9. 9세대 (2012~2017)
2012년에 나온 9세대는 지역별로 달랐던 차체를 통합했다. 이에 따라 일본 내수 시장에도 어코드가 기존의 내수형 어코드와 인스파이어를 모두 대체한다. 단, 일본에는 2.0 하이브리드(플러그인형 포함)만 판매 중이며, 대한민국에 들어오는 2.4 DOHC/V6 3.5 SOHC 자연흡기 모델은 모두 미국 오하이오 주 매리스빌 현지공장 생산분이다.
북미 사양의 경우 중형차임에도 불구하고 여전히 모든 트림에 고질적인 레버식 주차브레이크를 적용해 빈축을 사며 원성을 샀다. 반면 우핸들 국가 판매 사양은 페달식 주차브레이크를 적용해서 그럭저럭 판매량이 늘어났지만 북미형은 그러하지 못해 욕만 먹고 있다. 심지어 러시아, 우크라이나 판매분은 전자식 주차브레이크(EPB)를 달아 놨다. 일본도 F/L을 거치면서 전자식 변속기와 EPB가 달려 나온다. [7]
대한민국에는 2012년 12월에 출시되었다. 인스파이어는 단종되고 사실상 하나의 모델로 통합됐다. 2.4리터 DOHC 한정으로 CVT가 달리며, 2.4리터는 188마력 가솔린 직접분사 엔진으로 교체했다. 대한민국에 판매 중인 자연흡기 모델은 미국 오하이오 주 매리스빌 현지공장 생산분이며, 2.0 하이브리드는 일본산이다.
형제차로는 북미 한정의 전륜구동/AWD 스테이션 왜건형인 크로스투어가 있었으나, 판매 부진으로 2015년 4월에 단종됐다. 대한민국에는 크로스투어가 전륜구동만 들어왔다.
2015년 6월에 9세대 F/L 모델이 유출되었다.
9세대의 F/L은 대한민국에 2015년 11월 10일에 출시했다. 파워트레인은 바뀐 게 없지만, 후드를 알루미늄으로 바꾸고 서스펜션을 조금 개선했다고 한다. 주로 바뀐 부분은 전면부에 집중돼 있고, 인테리어는 약간 노티 나는 F/L 전 모델과 거의 같기 때문에 젊은 층에게는 마이너스 포인트.
후면부의 디자인이 제네시스 1세대 F/L과 흡사하다. 프론트는 아큐라 브랜드로 출시된 차량들 것과 닮았다. 전면 가로로 길게 가로지르는 크롬 바는 특히 서양에서 빈축을 사고 있지만, 혼다의 디자인 아이덴티티로 잡혀 가고 있다.
2017년 1월 18일에는 대한민국에 2.0 하이브리드가 출시됐다. 145마력 2.0리터 DOHC 가솔린 직접분사 엔진에 2모터를 결합해서 총 시스템 출력은 215마력을 낸다.[8] 무엇보다 '''IMA(마일드 하이브리드)가 아닌, 풀 스트롱 타입 하이브리드다.''' 대한민국 복합 연비는 19.3km/L. 대한민국 배출가스 기준을 만족하는 모양인지, 하이브리드 보조금도 나온다고 한다. 큰 기대를 모았던 모델이며, 4300만원에 달하는 조금 비싼(그랜저IG 하이브리드와 가격대가 비슷하다.) 모델이지만 출시 초기엔 없어서 못 팔 지경인지라 단 한 푼의 할인도 없었다고...
명실공히 혼다 코리아의 주력 판매상품이며, 수입 차종 단일 모델 판매량도 다섯 손가락 안에 꼽힐 정도로 인기 폭발인데, 동시에 녹 게이트가 터지는 바람에 판매량이 하락할것으로 예상되었으나, 끝물에 3500만원짜리 차에 500만원씩이나 할인을 해주는 덕에 판매량은 그대로 유지했다.(...)
2.10. 10세대 (2018~현재)
10세대 시빅을 통해 사용되기 시작한 혼다의 모듈러 플랫폼을 기반으로 개발했다. 유럽형과 북미형을 단일화하며, 시빅보다 크지만 9세대 어코드보다 전체적으로 한 둘레 작아질 예정이다. 2.4리터 DOHC 가솔린 자연흡기 엔진과 V6 3.5리터 SOHC 자연흡기 엔진은 194마력 1.5리터 가솔린 터보 엔진과 256마력 2.0리터 가솔린 터보 엔진으로 교체하며, 앳킨슨 사이클 방식의 2.0리터 가솔린 하이브리드가 추가된다. 하이브리드는 모터 2개를 장착하여 모터만 총 184마력을 내며, 총 시스템 출력은 215마력이다. 2.0T는 시빅 타입 R에 달리는 엔진을 베이스로 해서 터빈 크기를 줄여 실용 영역에서 운전하기 편하게 개조한 것이다. 1.5T에는 CVT 혹은 6단 수동변속기, 2.0T에는 10단 자동변속기를 맞물린다고 한다. 하이브리드에는 모터가 변속기를 대신해 기어비를 바꾼다.# 어코드 최초로 6기통 엔진 모델이 완전히 사라졌지만, 주행 성능은 매우 우수하다고 한다.
쿠페는 판매 부진 때문에 생산하지 않는 것으로 알려졌다. 가뜩이나 SUV 때문에 세단 판매량이 급감하는 중인데, 그런 거 만들어 봐야 재정 상황에 좋을 리가 없으니.
디자인에서는 전면부와 후면부의 평가가 상이하다. 전면부는 요약하자면, NSX의 전면부 디자인에서 약간 더 뭉특해진 느낌이다. 혼다 시그니처 크롬윙 그릴은 타 자동차에 흔하게 적용되는 디자인이 아니다보니 자칫 잘못하면 이질적인 디자인이 되기 쉬운데, 최종 실물 디자인이 나오고 나서 세간의 평가는 비율이 잘 빠져 매끄럽게 녹아들었다는 평이 많다. 아울러 세로로 세운 9-LED 헤드 램프의 배치가 독특하여 전반적으로 질리지 않는 디자인이라는 좋은 평가가 많다. 단, 헤드램프의 고각이 다소 높아, 반대편 차선에서는 쌍 라이트 킨건지 안킨건지 애매하게 받아들일 때가 많다고 한다.
비율이 좋게 나온 전면부와 달리, 미완성된 느낌의 후면부 때문에 쓴소리를 들었다. 동급 경쟁 차량인 캠리에 비하면 전면이 우수하고 후면이 뒤떨어진다는 평가.
NSX와 같이 놓고 보면, 어코드 쪽이 무리하게 NSX와의 유사성을 주려고 한듯한 느낌이다. 시빅도 마찬가지다.
특이하게도 자동변속기는 버튼식으로 나온다. 단, 대한민국 출시 트림 기준으로 1.5T에는 적용하지 않고 2.0(터보/하이브리드)에만 버튼식을 적용한다. 인테리어를 보면 알겠지만, 링컨/애스턴 마틴같이 센터페시아에 자동변속기 버튼이 달리지 않고 람보르기니의 느낌이 나는 변속기 버튼을 센터페시아 밑에 달아 놓았다. 그리고 돌출형 내비게이션이 탑재된다.[9] 시빅에서 욕을 먹었던 걸 감안했는지, 내비 옆에 버튼과 볼륨 다이얼이 큼직하게 달려 있어서 호평.[10] 참고로 2019년형 시빅도 페이스리프트나 모델 체인지는 없었지만 연식변경사양으로 다이얼이 달려 나온다.
중형급 세단 중에 최초로 HUD(헤드 업 디스플레이)가 적용됨과 동시에 패들쉬프트가 추가(2.0T 기본, 1.5T는 스포츠 트림 또는 투어링 트림에만 적용)됐다. 그 동안 이전에 욕먹었던 사이드 브레이크 레버가 드디어 삭제되고 EPB(오토 홀드 포함) 스위치가 기본으로 적용된다.
2018 디트로이트 모터쇼에서 올해의 자동차상을 수상했다. 최종 후보가 토요타 캠리, 기아 스팅어 등인지라 정말로 만만치 않은 싸움을 벌여 얻은 승리다. 그럼에도 미국 판매량은 영 시원찮은데, 전통적으로 캠리가 판매량이 높고 렌터카 시장에서 잘 팔리는 것도 있지만 일본 중형 3대장 중에서 가장 비싼 데다가 혼다가 할인도 잘 안 해서라고.
대한민국에는 2018년 5월 10일에 출시했으며, 1.5 터보, 2.0 터보 스포츠, 2.0 하이브리드 EX-L/투어링 등의 트림으로 판매한다. 가격은 시빅 건만 보더라도 엄청나게 비싸면 비쌌지, 싸게 나올 리는 절대로 없다는 게 중론이었다.
그래도 막상 출시되자 가격은 1.5T 3,640만 원, 2.0T 스포츠 4,290만 원, 2.0 하이브리드 EX-L 4,240만 원, 2.0 하이브리드 투어링 4,590만 원으로 책정되어 전 세대 대비 소폭 상승한 정도에 그쳤다. 복합연비는 1.5T 13.9km/ℓ, 2.0T 10.8km/ℓ, 2.0 하이브리드 18.9km/ℓ. 혼다 센싱은 2.0T/2.0 하이브리드에만 적용한다. 2.0 하이브리드는 제2종 저공해 차량 인증을 취득하여 보조금이 나온다고 하며, 다른 트림들과 달리 정발 후 조금 지나서 정식으로 인도가 시작됐다. 1.5T는 저공해 차량으로 공영주차장 할인이 적용된다. 원래 미국 버전은 조금 높은 트림부터 벤틸레이션 시트와 스티어링휠 열선이 들어가지만, 국내 버전은 모조리 빼고 들어왔다. 국내 판매가가 동급(캠리, 소나타 등) 대비 비싸다는 의견도 있는데, 사실 대부분의 혼다 차량은 미국에서도 동급에 비해 차값이 조금씩 비싼 편에 속한다. 거기에다 10세대 어코드의 생산지는 미국이며, 최근 급등한 환율(약 1,200원)을 적용하면 의외로 미국 MSRP와의 차이가 거의 나지 않게 된다.
2.0 하이브리드의 경우, 모터의 부밍음이 특이한 편이다. 그리고 후진주차할 때 모터 소리만 나는 것으로 보아, EV 모드로 돌리는 것으로 보인다.
2019년 1월 15일에 혼다 센싱을 추가한 1.5T 모델의 판매를 시작했다. 가격은 50만 원 인상된 3,690만 원.
혼다 센싱에 대한 전반적인 평가는 '작동이나 기능성은 우수하나, 다이나믹할 정도로 와닿지는 않는다.'라는 것이 중론. 혼다 센싱 기능에는 차선이탈경감(RDM), 차선유지보조(LKAS), 추돌경감제동(CMBS), 자동 감응식 정속 주행(ACC)들이 있는데, 비록 반응성은 확연한 차이를 보이더라도 이런 기능들은 사실상 국내차의 준중형 모델[11] 옵션에도 들어가 있는 기능들임에 '기술의 혼다'라는 밸류에 걸맞을 정도의 엄청난 차이를 보이지는 않는다. 물론 혼다의 사실상 보급형 라인업인 어코드에 많은 기대를 거는 것은 사실상 욕심이고, 적어도 혼다 센싱이 없는 것보단 낫다는 평이 절대적이기에, 혼다 센싱에 목 매달 수준은 아니더라도 있는 사람들은 나름대로 만족하면서 탄다. 센싱 추가로 인상된 50만 원보다, 추돌경감 제동 기능으로 회피한 앞차의 리어 범퍼값을 생각하자.
대한민국 판매량은 의외로 호조라서, 잘하면 2019년 상반기 외제차 판매량 탑5도 노려볼 수 있는 성적이다. BMW와 아우디[12]를 필두로 고급 디젤 세단 판매량이 급감한데다 하이브리드 선호도가 올라서 렉서스 ES와 더불어 외산 하이브리드 모델의 점유율이 가장 높은 축에 들어간다. 초기에 비해 비교적 까다로워진 국내 시승기에서도 만장일치 호평을 받은 데다, 경쟁모델 캠리 수요층의 일부가 신형 렉서스 ES에 옮겨간 면도 영향을 준 듯하다.
상반기까지는 이렇게 호조세를 이어 갔으나, 2019년 여름 발발한 일제 불매 운동의 영향으로 판매량이 전년 대비 80% 넘게 감소하면서 가장 큰 타격을 입었다. 비슷한 하락폭을 맞은 닛산의 경우 국내 철수가 확정되었는데, 닛산은 평소에도 혼다에 비해 판매량이 훨씬 적어서 이 정도 하락폭이면 감당이 안 될 상황이긴 하다. 의외인 건 렉서스 ES300h의 판매량이 생각보다 크게 감소하지 않았다는 건데, 고급차 시장은 불매운동의 영향을 크게 받지 않음을 반증하는 사례로 볼 수도 있다.
10세대 어코드 판매가 불이 붙으려고 시작했던 2019년 중순에 불매운동이 터졌던 관계로, 다른 세대에 비해 도로 위에서 어코드 차량이 많이 보이지 않은 것이 사실이다. 때문에 불매 운동 이전에 구입한 혼다 어코드 오너들은 도로 위의 노출도가 적은 자차에 대해 적어도 차는 덜 질리지 않겠느냐(...)는 눈치를 보며 자축 중. 아닌게 아니라, 차에 관심이 덜한 사람들에게는 노출도가 덜한 외제차를 보면 실제 가격보다 높은 가격으로 평가하는 경우가 많다.
일본 내수용 모델은 2019년 도쿄 모터쇼에서 실물이 공개되었고, 2020년 2월 출시되었다. 하이브리드 모델만 있는데, 기본가가 465만 엔으로 미니밴인 오딧세이보다 비싸다.
2021년형 연식 변경부터 범퍼의 디자인이 바뀌었으며,[13] 2.0T 모델은 들여오지 않게 되어 1.5T와 2.0 하이브리드만 판매한다. 어코드의 단점으로 지적되었던 통풍 시트와 열선 스티어링 휠,[14] 뒷좌석 USB 포트가 추가되었고, Apple CarPlay만 적용되었던 이전과 달리 안드로이드 오토도 지원하는 등 상품성이 대폭 강화되었는데, 하이브리드 기준 가격이 4,570만 원으로 책정되어 이전에 비해 가격이 거의 인상되지 않은 편이다.
3. 기타
- 2003년에 제작된 어코드 왜건의 광고 영상. 2분간에 걸쳐 톱니바퀴 하나를 시작으로 베어링, 와이퍼, 창문, 휠, 타이어 등 어코드에 들어가는 모든 부품들이 연쇄작용을 통하여 자동차의 시동을 거는 내용이다. 놀라운 것은 이 모든 과정이 CG 없이 단 한 번의 촬영으로 제작 되었다는 것이다. 제작기간만 5개월이 넘고 NG는 총 606번 났다.[15] 칸 국제광고제 금사자상을 수상 했으며 기네스북에 '가장 많은 광고 상을 받은 광고'로 등재되어 있다.
4. 미디어에서
- 테이큰 3에서 6세대 쿠페가 나와 사막에서 구르고 굴러 폭발한다(...)
- 심슨 가족에서 교육감 차머스의 차량으로 1976년식 혼다 어코드가 등장한다. 이 때 혼다 마크를 도난당하는데, 스키너가 자신이 대안을 찾겠다며 커니의 현대 프레스토의 현대 마크를 때려다 커니에게 걸린다(...)
- [당신이 잠든사이]에서 채혁진(이창훈)의 차로 2011년식 혼다 어코드가 나온다
- Donut Media의 프로그램인 Up to Speed에 혼다 어코드가 출연하였다.
5. 경쟁 차량
- 현대자동차 - 쏘나타
- 기아 - K5
- 르노삼성자동차 - SM6
- 쉐보레 - 말리부
- 토요타 - 캠리
- 닛산자동차 - 알티마
- 폭스바겐 - 파사트
- 포드 모터 컴퍼니 - 몬데오
- 푸조 - 508
6. 둘러보기
[1] 7,8세대 북미 사양은 일본에서 2012년까지 인스파이어로 팔렸다.[2] 브리티시 레일랜드와 기술제휴를 맺는 등, 혼다를 글로벌 기업 수준으로 키우는 데 기여했다고 평가받고 있다.[3] 참고[4] 세단형 보다 해치백형이 더 가벼웠기 때문이다.[5] 이 시기에 수입된 어코드를 1990년대 초반에 윤상이 소유하고 있던 것으로 보인다. 3:58에 나오는 대시보드의 형상이 3세대 어코드와 동일하다.[6] 위 사진의 세단이 F/L 전 사양.[7] 이전 버전에 어코드가 다른 동급에 밀려서 북미에서 죽을 쓰고 있다는 글이었는데, 이는 사실과는 거리가 멀다. 어코드는 중형세단 판매량은 거의 2위였다. 윗글에서 욕들어먹었다는 2012년부터 2015년까지 어코드의 연간 누적 판매량은 중형세단 중 캠리에 이은 2위, 2016년 4월 누적 판매량을 봐도 알티마에 밀려서 3위지만 10만대 이상 팔았고 말리부나 쏘나타는 7만대급으로 판매량에서 어코드보다 많았던 것은 아니다.[8] 일본에서 팔리는 사양은 기어노브 대신 가속 시프터와 PNRD 버튼이 붙어 있다. 이쪽과 이 사진 및 이 사진[9] 고급차에서 볼 법한 서라운드 뷰 후방주차도 적용한다.[10] 참고로 대한민국에서는 i30(PD)의 내비게이션에 이런 다이얼이 달려 나와서 악성 현까들에게 집중공격을 당했던 바 있다. 싸구려 사제 내비게이션 붙여 놓은 것같다는 욕을 먹었다. 그러나, 그 후 어코드를 비롯한 많은 차종에 같은 방식이 채택되면서 잠잠해졌다. 애초에 자동차의 이런 요소들은 대형 부품 회사들이 아이디어를 내서 자동차 회사들에 제안하는 것이다. 그래서 다른 메이커인데도 비슷한 부품들이 달려 있는 경우가 많다. 현대자동차에서 먼저 그런 방식을 고안해서 만든 것이 아니라는 것이다. 물론 악성 현까들은 그런 사실을 모르므로 현대가 만들었다고 덮어놓고 욕을 하는 것이다.[11] EX. 현대 투싼[12] 아예 2019년에는 전 모델 판매를 안 하다시피 했다.[13] 안개등이 일자형에서 원형으로 바뀌고 하단 그릴부에 크롬 몰딩이 추가되었다.[14] 다만 이 둘은 하이브리드에만 적용되었다.[15] 사실 스튜디오의 한계로 모든 배치를 한번에 늘어놓을수가 없었기 때문에 중간에 1초 정도만 컴퓨터 그래픽으로 장면을 이어붙이기 하였다. 중간에 타이어가 오르막을 오르는 것은 합성이 아니고, 내부에 너트와 볼트를 넣음으로써 타성을 이용하였다.