혼다 시빅
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'''HONDA Civic[1]'''
'''ホンダ・シビック'''
혼다에서 생산, 판매하는 전륜구동 준중형차. 같은 플랫폼으로 도심형 SUV인 CR-V도 만들어진다. 미국형, 유럽형, 동아시아형 모델이 각기 따로 나오고 있으며, 상위급으로는 스테이션 왜건형인 시빅 투어러가 있다.
1972년 1세대 모델이 나온 뒤로 현재까지 꾸준한 모델 체인지를 거쳐 오면서 전 세계인의 사랑을 받아 온 모델로, 2016년 현재 판매 중인 모델은 10세대 모델이다. 전 세계적으로도 손꼽을 수 있는 장수 모델이다. 토탈 판매량으로 따지면 코롤라보다 못 미치기는 하지만 북아메리카 시장에서는 성인돼서 가지게 될 첫 차 하면 시빅과 코롤라 둘 중 하나라고 치부할 정도로 베스트셀러에 속한다. 특히 1972년 미국에서 배기가스 규정이 강화되자 혼다에서 자체 개발한 CVCC 엔진을 시빅에 장착했고, 이 까다로운 규정을 통과하면서 히트를 쳤다.
참고로 혼다의 스포츠카 라인업이었던 S 시리즈를 제외하면 혼다에서 생산한 첫 번째 시판 소형차이자 혼다의 승용차로써는 처음으로 세계 시장에 본격적으로 진출하였다. 그 이전에 혼다는 모터사이클 제조 업체였고 1960년대에 와서야 경차를 제작하기 시작했다. BMW도 비슷한 역사를 가지고 있으나 현재 BMW는 고급 프리미엄 차량을 생산하고 있고, 혼다는 대중형 차량이라는 것이 다른 점이다.
엔진을 보면 SOHC를 좋아하는 혼다의 고집이 드러난다. 9세대의 경우 142마력 1.8리터 SOHC 엔진을 탑재하며, 9세대가 출시되면서 K20형 155마력 2.0리터 DOHC i-VTEC 엔진은 삭제되었다. IMA 1.5리터 SOHC 하이브리드 모델도 있다.[2] Si에는 205마력 2.4리터 DOHC i-VTEC 엔진이 장착된다.[3] 그리고 천연가스 엔진이 장착된 모델도 있다. 고성능 버전은 미국에서 시빅 Si라는 이름으로 각기 개발되어 판매하고 있는데, Si는 말이 고성능이지 그냥 대배기량 엔진을 얹은 것에 불과하고 진짜 고성능 모델은 시빅 타입-R이다.[4] 하지만 2015년 1월 기준으로 2년째 단종 중으로, 아직까지는 공백이었는데... 아래의 타입R 문단 참조.
1970년대 초반, 혼다에서는 중형차인 혼다 1300의 상업적 실패로 승용차 생산 분야에서 위기를 겪고 있었다. 이때 혼다에서는 "자동차란 무엇인가?"라는 원점으로 돌아가 시빅에 대한 콘셉트을 짜기 시작했고, 중형차 및 대형차를 축소하는 데 초점을 두던 당대의 소형차 디자인 트렌드에서 벗어나 소형차 나름대로의 기능과 형태에 초점을 두어 필요한 기능에 초점을 두는 "유틸리티 미니멈"의 콘셉트을 만들어냈다. 또한 개발 과정에서는 두 팀을 따로 가동시키다가 중간에 하나로 통합하는 "이질병행개발" 방식을 취했으며, 경차와 소형차의 점유 면적을 5제곱미터 이내로 맞추는 "5제곱미터 규격"에 맞추어 기존의 소형차들보다 짧은 전장의 소형차를 설계하는 것을 두 팀의 공통 목표로 삼았다.
당시 국제석유파동이 생기면서 연비효용성을 높힌 CVCC엔진 탑재 및 전륜구동 최초로 시빅을 탄생하에 1972년부터 시판했다. 먼저 2도어 세단과 3도어 해치백으로 시작하여 1974년부터 왜건형 밴, 1977년부터 5도어 해치백까지 줄줄이 태어나는 등 소형차의 베스트셀러로 자리매김하고 내수와 수출을 모두 만족하면서 판매량을 자랑했다. 엔진의 경우 1.2L 사양이 먼저 출시되고 1973년 12월에 1.5L[5] 엔진 사양이 추가되었다. 변속기는 4단 수동변속기를 기본으로 장착하고 5단 수동 또는 혼다가 개발한 세미오토 변속기 옵션이 제공되기도 했다. 또한 1974년에 나온 1200RS[6] 등 스포츠 모델도 라인업에 존재했다.
시빅에 장착된 CVCC 엔진은 미국의 강력한 배기가스 규제, 그것도 미국 업체들이 "내연기관 엔진의 종말"로 칭하던 규제인 머스키법을 단번에 통과하면서 최초의 저공해 엔진이라는 타이틀을 얻었다. 부연소실과 주연소실을 따로 두고, 부연소실에서 기름 연소를 주로 맡기는 방식으로 설계해 공해물질을 최소화시키는 원리이다. 재미있는 일화가 있는데 혼다 소이치로 회장이 CVCC가 세계적으로 주목을 받자 돈을 많이 벌 수 있다는것에 기뻐했는데 CVCC엔진의 개발자 한명이 돈보다는 환경이 더 중요해서 개발했다고 지적하자 반성했다고 한다.[7]
기능적이고 논리적인 스타일링 덕분에 일반 서민들 사이에서 인기를 모았으며, 1979년에 2세대가 나올 때까지 생산되었다.
혼다의 전기 콘셉트카 어반 EV, 그리고 전기차 전용 라인업으로 양산화된 혼다 e는 초대 시빅을 재해석한 디자인이다.
1979년에는 풀체인지된 2세대가 출시되었다. 디자인의 변화는 적으나 고객들의 희망사항을 받아들이는 데 초점을 두느라 이전 세대의 시빅과 비교해서 차체 크기가 약간 커졌으며, 커진 차체를 어필하기 위해 "슈퍼 시빅"이라는 캐치프레이즈로 등장했다. I4 1.3L 또는 1.5L CVCC 엔진이 제공되었고, 변속기는 이전 세대처럼 4단/5단 수동 또는 혼다의 세미오토 변속기가 제공되었다.
하지만 이전 세대의 시빅은 워낙 작은 차체 때문에 뒷좌석은 사람이 탈 엄두를 못내고 그냥 물건을 싣는 공간 정도로 여기던 2인승 차량으로 북미 소비자들에게 그럭저럭 각인되었으나, 2세대 시빅은 차체가 커지는 바람에 뒷좌석이 사람이 타는 공간으로 알려지게 되었는데 이전 세대에 비하면 그나마 사람이 탈 수 있는 공간이라 할 수는 있어도 미국인들 체형 기준으로는 매우 좁은 공간이었기에, 커진 사이즈에도 불구하고 북미 소비자들에게는 도리어 좁은 차라는 인식을 심어버렸다. 차체의 크기를 키우기는 키웠지만 어설프게 키워서 역효과를 불러온 꼴. 게다가 선대와 다를 바 없는 땅딸막한 디자인은 당시 기준으로는 한세대 전의 뒤쳐진 디자인으로 소비자들의 외면을 받으면서 1983년에 3세대 모델에게 바톤을 넘겨주고 단종되었다.
여담으로 브리티시 레일랜드와의 기술제휴를 통해, 이 차의 세단형 버전인 발라드가 트라이엄프 어클레임(Triumph Acclaim)이라는 이름 하에 영국에서 현지생산이 이루어져 일본차 최초로 유럽 시장에서 생산되는 의의를 남긴 바가 있다.
여담으로,2세대 시빅 컨츄리 1500CC 83년식이 보배드림에 올라온 적이 있다!! 차량 등록은 1995년 4월.국내에서 정식 번호판이 달려있는 유일한 모델.현재는 판매 완료되었다. 미국 수출버전이라 컨츄리라고 적혀있지 않고 그냥 웨건이라고 적혀있으며,좌핸들에다가 5마일 범퍼,그리고 옐로 헤드라이트 틴팅과 루프랙이 달려있는 모델이었다.최후기형이며,전기모델과 가장 큰 차이점은 이전까지 유지되었던 후드 백미러가 아니라 도어 백미러로 바뀌었다.
2세대 시빅이 너무 보수적이라는 판단 하에, 혼다에서는 시장에서의 요구와 자신들이 만들고자 하는 제품에 대한 요구를 적절히 조절하되 다양한 라인업으로 개성을 살린 차로서 3세대 시빅을 개발했다. 초저연비 자동차 개발에서 3세대 시빅의 개발이 파생되었고, 공기저항을 중시해야 하던 이러한 목표를 위해서는 공기저항을 최소화하는 디자인이 필요했는데, 미국에서 제안한 지붕이 길고 경사진 스타일링과 일본에서 제안한 자가용 제트기를 닮은 유선형 디자인 중 후자가 체택되었다. 이때 일본 팀에서 제안한 모티프는 혼다 CR-X의 모태가 되었고, 미국에서 제안한 디자인 제안은 일명 "런어바웃"이라는 별명이 붙은 3도어 버전의 디자인 모티프로 받아들여졌다. 또한 "빅 캐빈"으로 알려진 4도어 세단(혼다 발라드로 출시)은 대중적인 가족용 소형차로서 실용성을 살리고자 했고, 5도어 왜건인 "셔틀(Shuttle)"은 왜선과 세단의 장점을 접붙여 나름대로의 RV 차량을 재현해냈다. 이들은 모두 보닛을 짧게 하고 지붕을 길게 잡음으로서 앞바퀴굴림 설계의 장점을 부각하고자 했다.
3세대 시빅은 1983년에 9월에 출시되었고, 과감하게 시대가 앞서가면서 미래지향적이고 각진 디자인을 하고 있었다. 이러한 디자인 덕분에 "경이로운 시빅(Wonder Civic)"이라는 별명도 붙었고 "일본 올해의 차" 상을 따는 건 물론 이탈리아 토리노 시에서도 "피에몬테 디자인상"을 수여할 정도였다. 엔진은 I4 1.3 / 1.5L SOHC CVCC가 제공되었고, 변속기는 이전 세대처럼 4단 또는 5단 수동을 기본으로 혼다에서 개발한 세미오토 변속기가 옵션으로 제공되었으며, 1984년 10월에는 1.6L DOHC 엔진 사양이 추가되었다. 각 차종마다 나름대로 안팎으로 차별화를 이루어냈음에도 불구하고 판매량은 3도어 모델에 치우쳐져 있었다고 하며, 1987년에 4세대가 나오면서 단종되었다.
여담으로 브리티시 레일랜드에서 3세대 시빅 세단을 기반으로 자사의 소형 세단인 로버 200을 만든 바가 있다.
1987년에 등장한 4세대는 선대인 3세대 시빅이 디자인면에서 상당한 호평을 받았기에 4세대 시빅은 선대의 디자인을 기반으로 약간 유연하게 다듬는 형태로 풀체인지되었다. 이전 세대는 차체별로 코드네임이 달랐으나, 4세대부터는 코드네임을 EF계로 통일했고, 전 세계적으로 보면 EC, ED, EE형 코드네임도 존재했다.
기존의 1.3L와 1.5L SOHC 엔진이 D13B/D15B형으로 변경되었고, 1.6L 엔진은 ZC형 SOHC와 DOHC가 존재했다. 또한 3도어 모델에 탑재된 1.6L B16A형 DOHC 엔진은 인테그라에도 장착된 물건으로, V-TEC 기술이 적용된 엔진이다. 따라서 4세대 시빅은 V-TEC 엔진이 탑재된 첫 번째 시빅으로 기록되었다. 서스펜션도 재설계되어 혼다가 자랑하는 더블 위시본 서스펜션이 전후에 탑재되었다. 변속기는 5단 수동과 4단 자동이 제공되었고, 구동방식은 전륜구동을 기본으로 4륜구동을 고를 수 있었다.
엔진과 서스펜션이 일신되어 주행성능에 있어 질적인 도약이 있던 시리즈. 고회전 고출력의 B시리즈 VTEC엔진과 전후 더블 위시본 서스펜션의 탄탄한 기본 설계, 가벼운 바디를 두루 갖춘 EF, EG, EK 세대의 시빅은 당대 FF 소형차들 중 최고 수준의 주행성능을 자랑했고 지금도 카 매니아들 사이에서 인기가 좋다. 4도어 세단은 약간이나마 조금씩 판매량면에서 성적이 좋아졌지만 여전히 판매량은 3도어 해치백에 많이 쏠려있어서 다양성면에서 큰 부각을 주지 못했고, 1991년에 5세대가 나오면서 셔틀을 제외한 모든 라인업이 단종되었다. 셔틀은 1995년까지 일본 내수 시장에서 계속 판매가 이루어졌다.
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젊은 디자이너들이 참여한 이번 시빅의 디자인 당시 콘셉트은 리우데자네이루에서 열리는 삼바였으며, 삼바와 원룸이라는 콘셉트을 통해 "개방적이고 친근한" 디자인의 차를 만들고자 했다. 넙치를 모티브로 디자인했다고 하며, 전작에 비해 스포티해진 디자인 덕에 '스포츠 시빅'이라고 불렸다. 코드네임은 EG이다.
1991년 9월에 출시된 5세대부터는 판매가 부진했던 왜건을 없애는 대신 기존의 4세대 시빅 셔틀을 병행 판매했다. 다만 도마니 기반의 유럽 버전에서는 5도어 해치백과 함께 왜건 버전이 "에어로덱(Aerodeck)"이라는 이름 하에 제공되었다. 3도어 해치백과 4도어 세단만으로 판매하게 되었고, 세단 모델로는 혼다 도마니와 혼다 인테그라 SJ를 형제차로 하는 스포티한 디자인의 4도어 세단인 페리오(Ferio)를 출시했고, 1992년에는 미국 시장 전용으로 개발된 2도어 쿠페까지 확대되어 출시했으며, 일본 내수 시장에도 쿠페가 팔린 적이 있었다. 엔진은 1.3L D13B와 1.5L D15B, 1.6L B16A형을 제공했고, D15B 엔진에 V-TEC 기술을 적용한 사양도 판매되었다. 변속기는 이전처럼 5단 수동과 4단 자동을 제공했고, 이번 세대는 4WD 모델이 없었다. 1995년에 6세대와 병행생산이 이어졌고, 1997년에 최종 단종되었다. 1세대 모델에 이어 이번 시빅도 "일본 올해의 차"로 선정되었다.
별명은 '미라클 시빅'. 코드네임 EK.
혼다에서 1992년에 "토털 퀄리티 컨트롤(TQC)"을 도입한 이후 개발된 차로, "시빅 전략팀(CIVIC Streagy Team)"을 따로 신설해 시빅을 사는 고객들의 "정확한 상"을 찾아내어 "필요한 것에는 최대한 투자하되 중요도가 떨어지는 부분에는 필요한 만큼만 투자하는" 방식[9]으로 개발되었다. 이때 잡혔던 키워드는 "초 시빅", 즉 기존의 시빅을 질적인 면에서 뛰어넘는다는 목표였고, 때문에 혼다에서는 자사의 엔진 자전거, 혼다 커브, 혼다 N360 등의 대중차들의 역사를 다시 검토해가면서 "초대 시빅, 즉 원점으로의 복귀"[10]하는 의견을 도출해 냈다고 한다.
1995년 9월에 출시될 때까지 2년 미만의 개발 기간을 들여 화제가 되었으며, 출시 당시에도 "일본 올해의 차"에 선정되었다. 엔진은 이전처러 1.3L D13B, 1.5L D15B, 1.6L B16A가 있었고, 남아프리카 공화국 사양은 1.8L 엔진도 제공되었다. 변속기는 5단 수동과 "혼다 멀티매틱"이라는 CVT가 제공되었고, EL과 SiR 트림에는 4단 자동변속기가 장착되었다. 1997년에는 고성능 사양인 타입R이 등장했는데, 배기량을 1.6L로 유지하되 혼다 인테그라 타입R의 1,800cc급 엔진인 B18C형 엔진과 같은 높이의 블록을 적용해 185마력(PS)의 출력을 냈으며 경량화된 차체와 단단한 서스펜션 세팅이 적용되었다. 1998년 9월에 페이스리프트를 거쳤고, 2000년까지 생산되었다.
유럽 시장에 판매되는 5도어 및 왜건 모델은 도마니/인테그라 SJ/시빅 페리오를 기반으로 해서 사실상의 유럽 전용으로 따로 개발되어 일본 사양 시빅과 비슷한 시기에 출시되었다. 유럽형은 MA/MB/MC계라는 별도의 코드네임이 부여되었고, 2001년까지 판매되었다.
참고로, 튜닝하기 매우 좋은 모델로 알려져있다.
7세대는 2000년 9월에 출시되었다. "스마트 시빅"이라고도 불렸고, 코드네임은 5도어 해치백이 EU, 4도어 세단이 ES이다. 일본에는 5도어 해치백과 4도어인 시빅 페리오만 판매되었고, 전 세계적으로 보면 북미 지역에 팔린 EM형 쿠페와 유럽에 팔린 EP형 3도어 해치백도 있었다. 엔진은 1.5L D15B와 1.7L D17A형 SOHC가 존재했고, V-TEC은 1.7L에만 적용되었다가 2003년에 나온 마이너체인지 버전부터 1.5L에도 적용되었다. EF형부터 EK까지 탑재되던 전후륜 더블위시본 서스펜션이 원가절감과 실내공간 확보 차원에서 전륜 한정으로 맥퍼슨 스트럿 서스펜션으로 변경되었는데, 일부 카 매니아들 사이에서 이에 대한 불만이 터져나오기도 했다. 변속기는 4단 자동과 CVT가 제공되었고, 6세대에서 사라졌던 4륜구동 사양이 부활했다.
7세대 타입 R은 유럽의 핫해치 시장을 겨냥한 전략 모델로 개발되었으며, 혼다 인테그라 타입 R과 혼다 어코드 유로 R과 동일한 2.0L K20A형 엔진이 탑재되었다.[11] 유럽형과 일본형 모두 영국의 스윈던 공장에서 생산되었고, 이를 어필하고자 일본형 시빅 타입R에는 유니언 잭 엠블렘이 달려서 나온다. 미국에는 타입 R이 팔리지 않았지만 다소 디튠된 K20A3형 엔진[12]이 탑재된 Si가 고성능 모델로서 판매되었다. 유럽/일본과 달리 북미형 시빅은 세단과 쿠페만 판매되고 일반 해치백 모델이 팔리지 않았기에 북미에는 Si가 시빅 라인업 유일의 해치백 모델이었다. 때문에 Si는 미국/캐나다 현지공장에서 생산되지 않고 유럽형과 함께 영국 스윈던 공장에서 만들어졌다.
한편 7세대는 역대 시빅 최초로 하이브리드 모델이 출시되었는데, 1.3L LDA형 SOHC V-TEC 가솔린 엔진과 MF3형 전기모터가 결합되어 CVT를 맞물렸고, 2001년부터 2005년까지 판매되었다.
NHTSA에서 2005년에 이 차종으로 스몰오버랩을 한 바 있다. 영상
지역에 따라 북미형, 유럽형, 아시아형으로 나누어진다. 북미형은 FA/FG, 유럽형은 FK/FN, 아시아형은 FD라는 코드네임이 부여되었다. 2005년 9월에 일본 내수형 시빅이 출시되었고, 북미형, 유럽형도 비슷한 시기에 출시되었다. 일본 내수형은 4도어 세단이 판매되었고, 북미형은 일본 내수형과 전후면 디자인이 다른 정도에 2도어 쿠페 모델이 존재했고, 유럽형은 3도어와 5도어 해치백이 판매되었다. 일본/미국형은 전 세대의 서스펜션 방식을 이어받은 반면 유럽형은 리어 서스펜션에 보다 대중적인 토션빔 서스펜션 방식이 적용되었다. 엔진은 일본 내수 시장에 1.8L R18A SOHC와 2.0L K20A DOHC 가솔린이 장착되었고, 유럽 시장에는 1.4L 가솔린과 2.2L 터보 디젤엔진도 제공되었다. 하이브리드 모델은 2005년 11월에 일본 내수 시장에 출시되었고, 엔진은 1.3L LDA형을 계속 쓰되, 전기모터를 MF5형으로 바꾸었다.
8세대부터 특이점이 있는데, 계기판이 상/하단으로 분리되어 있기 때문이다. 스티어링 휠과 맞대는 정면에 회전계(RPM)가 있고 아날로그식인데, 속도계는 회전계 상단에 디지털식으로 설치되어 있다. 이 스타일은 9세대에도 적용되었다.
8세대의 타입 R은 유럽에서는 3도어가, 일본에서는 4도어가 판매되었고, 2.0L 엔진을 장착한 사양이 존재했다.
대한민국 시장에는 2006년 11월에 처음으로 8세대 모델이 공식 상륙했으며 1.3리터 SOHC IMA 하이브리드+CVT, 155마력 2.0리터 DOHC 엔진과 5단 자동변속기를 달고 나왔다. 1.8리터 SOHC 모델은 시빅이 대한민국에 판매를 시작한 후 조금 있다가 2007년에 들어왔다. 수입 시기는 어코드나 CR-V에 비해 늦다.
참고로 8세대 시빅은 북미형이 아닌 일본형이 수입되었다. 따라서 아마존에서 시빅 부품을 사려다 보면 대체로 비슷한 것도 같은데 뭔가 이것저것 많이 다르다. 캐나다에서 출시한 아큐라 CSX와는 전면 그릴 크롬 몰딩 디자인 정도만 다를 정도로 같은 모델이기 때문에, 아마존 대신 이베이에서 CSX 관련 부품을 검색하는 게 낫다. 단, 캐나다에서 판매된 모델이기 때문에 미국 아마존 개러지에는 아큐라 CSX가 없다.
대한민국에서의 타겟은 준중형 차종. 대한민국 메이커 모델 중에서는 차급으로만 보자면 아반떼와 K3, 크루즈, SM3 정도가 경쟁 모델이다. 처음 나왔을 적에는 2천만원 후반에 판매되었다. 하지만 국산 준중형차에 비해 상대적으로 대배기량 엔진에, 편의사양 대비 가격이 비싸서 출시 첫 해를 빼고는 계속 고전했다.
2008년 9월에는 아시아형이 마이너체인지를 거쳐 후미등 디자인이 약간 변경되었고, 한국에도 2009년부터 후기형의 판매가 시작되었다. 유럽형은 2009년에 페이스리프트를 거쳐 그릴에 오픈 인테이크 2개가 추가되었고 1.4L 엔진에 V-TEC 기술이 적용되었다. 또한 2011년에 또다시 페이스리프트를 거쳐 일반적인 라디에이터 그릴 형상을 갖게 되었다. 북미형은 2009년형부터 페이스리프트를 거친 모델이 판매되었다.
하지만 일본 내수 시장에서는 동사의 소형차인 혼다 피트의 팀킬로 인해 혼다에서 2010년 11월 16일에 시빅의 일본 판매를 중단하기로 결정하여 일본 내수 시장에서의 시빅의 역사는 8세대를 끝으로 마무리짓게 된다.
2011년에 출시된 9세대는 일본에서 판매되지 않으면서 수출 전용 차량이 되었다.[14] 즉 일본차인데 일본에서 안 파는 차가 된 것이다. 2011년 1월부터 생산을 시작했고, 대한민국 시장에는 그 해 11월 9일에 1.8L 엔진을 달고 출시되었다. 같이 나온 하이브리드 모델은 SOHC 엔진의 배기량이 1.5L로 커졌다. 한편 북미 시장에는 2011년 봄에 출시되었고, 1.8L 외에 2.4L 엔진도 제공되었다. 남아메리카, 호주 등 일부 시장에 판매된 사양은 트렁크에 후방 안개등이 장착되었고, 대한민국 사양에도 적용되었다. 이 세대부터 해치백은 5도어로만 생산된다.
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9세대 시빅은 미국에서 엄청나게 혹평을 받은 후 페이스리프트했다. 이 페이스리프트 버전은 북미 시장에서 2013년형으로 출시되었고, 대한민국에 들어왔던 9세대 시빅은 일본산이 들어왔으나 일본에서 생산이 중단되고 페이스리프트한 후에는 미국 인디애나 현지공장 생산분을 들여왔다. 혼다코리아도 환율 압박과 FTA로 인해 거의 미국제를 들여오고 있는 실정인데, 욕을 먹어도 시빅은 시빅이라, 특히 페이스리프트 이후 모델은 미국 내 수요를 생산량이 따라잡지 못해 국내에 들여올 물량도 모두 미국에서 소화되어 해당 모델은 국내에서는 페라리보다도 보기 힘들다.(...)
대한민국은 북미형 시빅과 유럽형 시빅이 동시에 팔리는, 흔치 않은 시장이'''었'''다. 혼다의 영국 스윈든 현지공장에서 만든 유럽형 5도어 시빅 해치백이 대한민국에서 "시빅 유로"라는 이름으로 2013년 1월부터 팔리고 있었는데, 142마력 1.8L SOHC 가솔린 엔진 사양뿐인 데다가 가격도 비싸서 유럽산 해치백들에게 한없이 밀리고 있는 실정이었다. 게다가 자동변속기도 경쟁 모델들에 비해 낙후된 5단이 달려 있다. 결국 2015년에 시빅 유로는 9세대 하이브리드와 함께 대한민국에서 판매가 중지되어 142마력짜리 1.8L SOHC 미국형 세단 모델만 남겼다.
하지만 인기는 계속 떨어져서, 결국 혼다코리아는 판매 부진을 이유로 2016년 1월에 레전드와 함께 9세대 시빅의 수입을 중단하고 재고를 모두 소진하기로 결정했다.
한편 일본 내수 시장에서는 2014년 12월에 피트를 기반으로 한 그레이스라는 소형 세단을 추가해 4년 동안 비어있던 시빅의 자리를 채웠다.[15]
한편 9세대 시빅 기반의 타입-R 4세대는 2015년 3월에 열린 제네바 모터쇼에서 발표되었다. 일본형/유럽형으로 나뉘어있던 3세대와는 달리 유럽형으로 통일됐다. 현재 알려진 유럽 현지 판매가는 3만파운드, 한화로 약 5천 2백만원. 일본에서도 영국에서 생산된 물량으로 2015년 말부터 판매되었다. 혼다에 의하면 신형은 750대 한정으로 팔 것이라고. #
4세대 시빅 타입-R의 제원은, 최고출력 310마력, 최대토크 40.8kgfm를 뿜어내는 2리터 i-VTEC 싱글터보 엔진에 6단 수동변속기를 물린 전륜구동(FF) 방식으로, 0-100kph 5.7초, 최고속력 270kph를 달성했다.
동급 라이벌들이 많은 고성능차인 만큼 모터쇼 신차 공개와 더불어, 일종의 성능 인증행사인 뉘르부르크링 레코드 주행 영상도 공개했는데, 자동차 팬들과 업계의 입을 떡 벌어지게 만들어 버렸다. 기록은 '''7분 50초 63.'''
이것은 궁극의 M3로 불렸던 2003 E46 M3 CSL의 기록(7분 50초)과 맞먹는 기록이며, M3 쿠페의 계승모델인 2014 M4의 기록(7분 52초)[16]보다도 빠르다. '전륜구동 스포츠카는 아무리 날고 기어봐야 FR 스포츠카에겐 안된다'는 통념을 개발살을 내버린 결과.
뉘르부르크링 역대 랩타임 비교. 최고기록부터 차례로 나열되어 있는데, 7분 50초 언저리로 가보면 언급했던 M시리즈들 부터해서 고가의 명차들이 즐비하다. 심지어는 2009 포르쉐 911(997) 카레라S와 같은 기록이고 2008 닛산 GT-R보다 빠르기까지. 물론 7~8년도 더 된 차량들이지만, 구동방식의 차이와 한계로 인해[17] 전륜구동은 여전히 쉽게 넘보기 힘든 기록이며, 같은 핫해치 카테고리에서 경쟁하는 2014년형 '르노 메간 RS 275 트로피 R'도 넘지못한 차량들을 시빅 타입-R은 4초 차이로 앞선 것. 이로써 뉘르부르크링 전륜구동방식 최고 기록까지 작성했다. 하지만 이후에 7분 49초 21을 기록한 폭스바겐 골프 GTI 클럽스포츠 S[18]에게 전륜구동 최고기록을 경신당하고 말았다.
8세대와 9세대로 거진 10년을 우려먹었다는 비난을 의식한 듯 많은 부분을 개선해 2015년 말경에 풀 모델 체인지했다. 혼다의 모듈러 플랫폼이 적용됐으며, 이 플랫폼은 어코드, CR-V, 인사이트에도 들어간다. 호불호가 심하게 갈릴 만큼 파격적인 패스트백 타입 디자인과 커진 차체, 전자식 파킹 브레이크, 전동식 시트(투어링 트림에 한함) 등으로 고급화를 꾀했다. 전체 판매량이 워낙 많은 세그먼트인 데다 경쟁도 심한 상황에 기본기가 상당히 우수하고 혼다가 정말 절치부심하여 잘 만들었다는 평가를 듣고 있다. 이전까지 세단과 디자인이 달랐던 해치백도 세단과의 디자인을 공유하게 되었다.
9세대가 일본 시장에서 피트의 팀킬로 단종되는 수모를 겪었고, 그 외 국가의 시장에서도 좋은 평가를 듣지 못하자 2015년에 혼다는 10세대 시빅을 2015 도쿄 모터쇼를 통하여 선보이기로 했다.
10세대가 2015년 12월 기준으로 미국에서 판매를 시작했는데, 상위급 트림으로 유럽에서만 팔리던 왜건형 시빅 투어러를 2만 6천달러라는, 북미형 시빅 치고는 상당한 고가에 팔기 시작하고 나머지 트림은 1만 8천불부터 2만 4천불대로 네가지 종류를 고를 수 있다. RPM과 속도계가 이제 한 자리에 붙어 나오고 완전 전자식 계기판에 혼다 센싱이라는 자동운전 시스템 및 안전장치까지 붙어 나올 정도로 이전 모델들과는 엄청나게 진보된, 이게 시빅이 맞나 싶을 정도로 체인지되어 나왔다. 2015년 시빅 오너들은 이러한 2016년형 시빅을 보고 도대체 왜 이제와서 이렇게 바꾼 것이냐 하며 유튜브 등 여러 사이트들에서 분개하고 있는 중.
가솔린 엔진은 177마력 1.5L 터보와 160마력 2.0L DOHC 자연흡기 두 종류며, 자동변속기는 CVT를 물리고 수동변속기는 2.0 버전에만 있다. 최근에는 1.5L 터보를 장착한 EX-T 트림에도 수동변속기를 추가하였다. 가장 비싼 투어링 트림은 2만 6천 달러가 넘는 비교적 고가지만, 2014년 북미 올해의 차 2위 (승용 부문)에 선정된 마쓰다 3를 위협하는 명차로 각광받는 중. 마쓰다 3보다 운동 성능은 조금 떨어지지만, 훌륭하게 잘 달리고 옵션이 훌륭해 가성비가 뛰어나다는 게 중평이다.
2016년 북미 올해의 차에 선정되었다. 2006년에 이은 10년만의 2관왕.[19]
2016년 1월에 9세대 시빅의 대한민국 수입이 중단되었는데, 이미 미국에서 10세대 시빅이 나온지라 사실상 9세대 시빅의 대한민국 판매는 사실상 끝났다.
10세대 시빅 해치백 베이스의 시빅 타입 R로서, 시빅 타입 R의 계보로는 5세대 모델이다. 2017년에는 이 5세대 타입 R이 북미에 출시되며[20] 또한 일본에서도 시빅이 재출시된다. 일본 시장에서 타입 R의 출시는 2018년 하반기으로 예정되어있다. 최근 그레이스의 판매 부진과 시빅이라는 이름의 역사적 가치를 감안한 데다 북미 시장에서는 올해의 차에 선정되기도 하여 시빅을 일본 시장에 다시 가져온다고.
이런 중에 5세대 시빅 타입-R의 뉘르 랩 타임 영상이 공개되었는데, 7분 43초 8로 전륜구동 최고기록을 다시 경신했다.[21][22] 그러나 이건 '''비공식 기록이다.''' 뉘르부르크링 트랙 기록에 없다.# 이것은 기록에 사용된 시빅 타입-R이 판매차가 아니라, 판매되기 전 차량에 롤케이지를 넣고 뒷좌석을 제거했기 때문이다.[23] 혼다 측에 따르면 # 안전상 롤케이지를 넣었으나 무게가 늘어났고, 그것을 맞추기 위해 뒷좌석을 제거 했다고 한다. 또한 그때 장착한 롤케이지는 차량 강성에 아무런 영향을 끼치지 않는다고... [24]
위의 시빅 타입 R과 더불어 북미에 10세대 시빅 세단과 쿠페의 EX-T 트림을 베이스로 제작된 Si 가 출시되었다. 베이스 모델에 들어간 1.5L 엔진 그대로 이나 터보를 일반 모델에 비해 조금 더 커진 터보[25]와 LSD(Limited Slip Differential)를 장착, 모드에 맞게 감압을 조절하는 댐퍼 등등 베이스 차량에 엔진 출력만 올린 것과 다를 것이 없던 지난 세대 Si 모델들에 비하면 상당히 많이 바뀐 편. 미션도 수동미션만 선택 가능해 미국에선 크게 환호하고 있다. 북미 매체에서는 이것과 현대 엘란트라 스포츠와 경쟁 구도로 삼고 있다.
혼다코리아에서 10세대 시빅의 도입을 검토 중이라 밝혔고, 2017년 6월 16일에 10세대 시빅을 정발하면서 사전 계약을 받기 시작했다. 160마력 2.0리터 DOHC 가솔린 엔진과 CVT를 얹은 세단형이 들어온다. # 10세대도 미국 인디애나 주 현지공장 생산분이 들어온다. 해치백 버전은 영국 현지공장에서 생산되며, 해치백의 무덤인 대한민국에서 판매할 예정은 당연히 없다.
그러나 '''3,060만원'''이라는 어처구니없는 가격을 책정해서 네티즌에게 욕을 먹고 있는 상황. 가격대가 감이 잘 안 온다면, 닛산의 중형 세단인 알티마의 최하위 트림인 2.5리터 SL Smart가 2,990만원으로 준중형급인 시빅보다 '''오히려 더 싸다'''. 둘 다 미국 현지공장 생산분이라는 것을 감안해도, 10세대 시빅의 가격은 너무 높다는 여론이 형성되어 있다.[26] 3,060만원이면 국산 중형차인 쏘나타, 말리부, SM6 등의 옵션이 많은 상급 트림이나 하이브리드 모델[27]을 구입 가능한 수준이며, 심지어는 시빅보다 두 급이나 위인 IG의 2.4리터 DOHC 최하 트림에 아무 옵션도 넣지 않은 깡통 모델이 3,150만 원이다. 여기에 훨씬 크고 넓은 차체와, 깡통임에도 시빅보다 훨씬 풍부한 옵션 및 편의사양은 덤. 게다가 중형차 세금을 내는 160마력 2.0리터 DOHC 자연흡기 엔진만 가져오는데, 이는 1.5 터보보다 하위 트림이다.
만약 혼다가 독일 3대 프리미엄 브랜드와 맞먹을 정도의 브랜드 가치가 있거나 (다만 얘는 제외하고...) 이번에 출시되는 시빅에 하이브리드 등의 요소가 들어가 있다면 그런대로 납득이 가능한 가격이지만, 혼다는 프리미엄 브랜드가 아닌 대중차 브랜드이며 품질은 제외하고 인지도만으로는 폭스바겐만도 못하다. 덤으로 혼다 센싱도 미적용됐다. 해외에서는 1,000달러에 추가할 수 있는 옵션이지만, 국내에선 돈이 있든 없든 혼다 센싱을 못 집어넣는다. 대한민국에서 판매하는 혼다의 차종 중 혼다 센싱은 북미형 5세대 오딧세이를 들여오면서 뒤늦게(?) 첫 선을 보였는데, 혼다 센싱이랑 진공청소기, 전륜형 10단 자동변속기 등을 추가한다고 오딧세이도 가격을 710만 원이나 올렸다. 2018년 5월 10일 출시한 10세대 어코드에는 2.0리터 엔진 모델에만 혼다 센싱이 적용되고 1.5T에는 2019년형에야 겨우 달아 줬다. 조금 더 저렴했던 쉐보레 크루즈도 시원하게 말아먹었던 것을 생각하면, 더더욱 성공 가능성이 없는 셈. 결국 판매 부진으로 2.0 DOHC는 수입이 중단됐다.
마이너 체인지를 거친 2019년형 모델이 2019년 상반기 내 국내에 출시될 예정이다. 1.5T도 들여올 모양인지, 2018년 11월 말에 1.5T가 환경부 인증을 받았다고 한다.
2019 서울모터쇼를 통해 시빅 1.5T를 정식 출시했으며, 혼다 센싱도 달아서 나왔다. 177마력 1.5리터 가솔린 터보 엔진에 CVT를 조합했으며, 복합연비는 13.8km/L. 가격은 2.0 DOHC 대비 230만 원 올려서 나왔는지라 여전히 아쉽다. 결국 시빅 1.5 터보 역시 소리소문없이 판매가 중단된 모양인지, 혼다코리아 홈페이지에서 내려갔다.
2020년 8월에는 일본 내수 시장에서 세단 모델이 단종되었다. 해치백(타입 R 포함)은 여전히 판매 중.
2020년 11월 18일 11세대 시빅의 프로토타입이 공개되었다.
전세계적인 베스트셀러이고, 가성비가 좋은 고성능 모델들도 각국의 레이싱 무대와 자동차 매니아, 폭주족들 사이에서 인기를 얻었기에 많은 대중매체에 등장한다.
'''HONDA Civic[1]'''
'''ホンダ・シビック'''
1. 개요
혼다에서 생산, 판매하는 전륜구동 준중형차. 같은 플랫폼으로 도심형 SUV인 CR-V도 만들어진다. 미국형, 유럽형, 동아시아형 모델이 각기 따로 나오고 있으며, 상위급으로는 스테이션 왜건형인 시빅 투어러가 있다.
1972년 1세대 모델이 나온 뒤로 현재까지 꾸준한 모델 체인지를 거쳐 오면서 전 세계인의 사랑을 받아 온 모델로, 2016년 현재 판매 중인 모델은 10세대 모델이다. 전 세계적으로도 손꼽을 수 있는 장수 모델이다. 토탈 판매량으로 따지면 코롤라보다 못 미치기는 하지만 북아메리카 시장에서는 성인돼서 가지게 될 첫 차 하면 시빅과 코롤라 둘 중 하나라고 치부할 정도로 베스트셀러에 속한다. 특히 1972년 미국에서 배기가스 규정이 강화되자 혼다에서 자체 개발한 CVCC 엔진을 시빅에 장착했고, 이 까다로운 규정을 통과하면서 히트를 쳤다.
참고로 혼다의 스포츠카 라인업이었던 S 시리즈를 제외하면 혼다에서 생산한 첫 번째 시판 소형차이자 혼다의 승용차로써는 처음으로 세계 시장에 본격적으로 진출하였다. 그 이전에 혼다는 모터사이클 제조 업체였고 1960년대에 와서야 경차를 제작하기 시작했다. BMW도 비슷한 역사를 가지고 있으나 현재 BMW는 고급 프리미엄 차량을 생산하고 있고, 혼다는 대중형 차량이라는 것이 다른 점이다.
엔진을 보면 SOHC를 좋아하는 혼다의 고집이 드러난다. 9세대의 경우 142마력 1.8리터 SOHC 엔진을 탑재하며, 9세대가 출시되면서 K20형 155마력 2.0리터 DOHC i-VTEC 엔진은 삭제되었다. IMA 1.5리터 SOHC 하이브리드 모델도 있다.[2] Si에는 205마력 2.4리터 DOHC i-VTEC 엔진이 장착된다.[3] 그리고 천연가스 엔진이 장착된 모델도 있다. 고성능 버전은 미국에서 시빅 Si라는 이름으로 각기 개발되어 판매하고 있는데, Si는 말이 고성능이지 그냥 대배기량 엔진을 얹은 것에 불과하고 진짜 고성능 모델은 시빅 타입-R이다.[4] 하지만 2015년 1월 기준으로 2년째 단종 중으로, 아직까지는 공백이었는데... 아래의 타입R 문단 참조.
2. 역사
2.1. 1세대 (1972~1979)
1970년대 초반, 혼다에서는 중형차인 혼다 1300의 상업적 실패로 승용차 생산 분야에서 위기를 겪고 있었다. 이때 혼다에서는 "자동차란 무엇인가?"라는 원점으로 돌아가 시빅에 대한 콘셉트을 짜기 시작했고, 중형차 및 대형차를 축소하는 데 초점을 두던 당대의 소형차 디자인 트렌드에서 벗어나 소형차 나름대로의 기능과 형태에 초점을 두어 필요한 기능에 초점을 두는 "유틸리티 미니멈"의 콘셉트을 만들어냈다. 또한 개발 과정에서는 두 팀을 따로 가동시키다가 중간에 하나로 통합하는 "이질병행개발" 방식을 취했으며, 경차와 소형차의 점유 면적을 5제곱미터 이내로 맞추는 "5제곱미터 규격"에 맞추어 기존의 소형차들보다 짧은 전장의 소형차를 설계하는 것을 두 팀의 공통 목표로 삼았다.
당시 국제석유파동이 생기면서 연비효용성을 높힌 CVCC엔진 탑재 및 전륜구동 최초로 시빅을 탄생하에 1972년부터 시판했다. 먼저 2도어 세단과 3도어 해치백으로 시작하여 1974년부터 왜건형 밴, 1977년부터 5도어 해치백까지 줄줄이 태어나는 등 소형차의 베스트셀러로 자리매김하고 내수와 수출을 모두 만족하면서 판매량을 자랑했다. 엔진의 경우 1.2L 사양이 먼저 출시되고 1973년 12월에 1.5L[5] 엔진 사양이 추가되었다. 변속기는 4단 수동변속기를 기본으로 장착하고 5단 수동 또는 혼다가 개발한 세미오토 변속기 옵션이 제공되기도 했다. 또한 1974년에 나온 1200RS[6] 등 스포츠 모델도 라인업에 존재했다.
시빅에 장착된 CVCC 엔진은 미국의 강력한 배기가스 규제, 그것도 미국 업체들이 "내연기관 엔진의 종말"로 칭하던 규제인 머스키법을 단번에 통과하면서 최초의 저공해 엔진이라는 타이틀을 얻었다. 부연소실과 주연소실을 따로 두고, 부연소실에서 기름 연소를 주로 맡기는 방식으로 설계해 공해물질을 최소화시키는 원리이다. 재미있는 일화가 있는데 혼다 소이치로 회장이 CVCC가 세계적으로 주목을 받자 돈을 많이 벌 수 있다는것에 기뻐했는데 CVCC엔진의 개발자 한명이 돈보다는 환경이 더 중요해서 개발했다고 지적하자 반성했다고 한다.[7]
기능적이고 논리적인 스타일링 덕분에 일반 서민들 사이에서 인기를 모았으며, 1979년에 2세대가 나올 때까지 생산되었다.
혼다의 전기 콘셉트카 어반 EV, 그리고 전기차 전용 라인업으로 양산화된 혼다 e는 초대 시빅을 재해석한 디자인이다.
2.2. 2세대 (1979~1983)
1979년에는 풀체인지된 2세대가 출시되었다. 디자인의 변화는 적으나 고객들의 희망사항을 받아들이는 데 초점을 두느라 이전 세대의 시빅과 비교해서 차체 크기가 약간 커졌으며, 커진 차체를 어필하기 위해 "슈퍼 시빅"이라는 캐치프레이즈로 등장했다. I4 1.3L 또는 1.5L CVCC 엔진이 제공되었고, 변속기는 이전 세대처럼 4단/5단 수동 또는 혼다의 세미오토 변속기가 제공되었다.
하지만 이전 세대의 시빅은 워낙 작은 차체 때문에 뒷좌석은 사람이 탈 엄두를 못내고 그냥 물건을 싣는 공간 정도로 여기던 2인승 차량으로 북미 소비자들에게 그럭저럭 각인되었으나, 2세대 시빅은 차체가 커지는 바람에 뒷좌석이 사람이 타는 공간으로 알려지게 되었는데 이전 세대에 비하면 그나마 사람이 탈 수 있는 공간이라 할 수는 있어도 미국인들 체형 기준으로는 매우 좁은 공간이었기에, 커진 사이즈에도 불구하고 북미 소비자들에게는 도리어 좁은 차라는 인식을 심어버렸다. 차체의 크기를 키우기는 키웠지만 어설프게 키워서 역효과를 불러온 꼴. 게다가 선대와 다를 바 없는 땅딸막한 디자인은 당시 기준으로는 한세대 전의 뒤쳐진 디자인으로 소비자들의 외면을 받으면서 1983년에 3세대 모델에게 바톤을 넘겨주고 단종되었다.
여담으로 브리티시 레일랜드와의 기술제휴를 통해, 이 차의 세단형 버전인 발라드가 트라이엄프 어클레임(Triumph Acclaim)이라는 이름 하에 영국에서 현지생산이 이루어져 일본차 최초로 유럽 시장에서 생산되는 의의를 남긴 바가 있다.
여담으로,2세대 시빅 컨츄리 1500CC 83년식이 보배드림에 올라온 적이 있다!! 차량 등록은 1995년 4월.국내에서 정식 번호판이 달려있는 유일한 모델.현재는 판매 완료되었다. 미국 수출버전이라 컨츄리라고 적혀있지 않고 그냥 웨건이라고 적혀있으며,좌핸들에다가 5마일 범퍼,그리고 옐로 헤드라이트 틴팅과 루프랙이 달려있는 모델이었다.최후기형이며,전기모델과 가장 큰 차이점은 이전까지 유지되었던 후드 백미러가 아니라 도어 백미러로 바뀌었다.
2.3. 3세대 (1983~1987)
2세대 시빅이 너무 보수적이라는 판단 하에, 혼다에서는 시장에서의 요구와 자신들이 만들고자 하는 제품에 대한 요구를 적절히 조절하되 다양한 라인업으로 개성을 살린 차로서 3세대 시빅을 개발했다. 초저연비 자동차 개발에서 3세대 시빅의 개발이 파생되었고, 공기저항을 중시해야 하던 이러한 목표를 위해서는 공기저항을 최소화하는 디자인이 필요했는데, 미국에서 제안한 지붕이 길고 경사진 스타일링과 일본에서 제안한 자가용 제트기를 닮은 유선형 디자인 중 후자가 체택되었다. 이때 일본 팀에서 제안한 모티프는 혼다 CR-X의 모태가 되었고, 미국에서 제안한 디자인 제안은 일명 "런어바웃"이라는 별명이 붙은 3도어 버전의 디자인 모티프로 받아들여졌다. 또한 "빅 캐빈"으로 알려진 4도어 세단(혼다 발라드로 출시)은 대중적인 가족용 소형차로서 실용성을 살리고자 했고, 5도어 왜건인 "셔틀(Shuttle)"은 왜선과 세단의 장점을 접붙여 나름대로의 RV 차량을 재현해냈다. 이들은 모두 보닛을 짧게 하고 지붕을 길게 잡음으로서 앞바퀴굴림 설계의 장점을 부각하고자 했다.
3세대 시빅은 1983년에 9월에 출시되었고, 과감하게 시대가 앞서가면서 미래지향적이고 각진 디자인을 하고 있었다. 이러한 디자인 덕분에 "경이로운 시빅(Wonder Civic)"이라는 별명도 붙었고 "일본 올해의 차" 상을 따는 건 물론 이탈리아 토리노 시에서도 "피에몬테 디자인상"을 수여할 정도였다. 엔진은 I4 1.3 / 1.5L SOHC CVCC가 제공되었고, 변속기는 이전 세대처럼 4단 또는 5단 수동을 기본으로 혼다에서 개발한 세미오토 변속기가 옵션으로 제공되었으며, 1984년 10월에는 1.6L DOHC 엔진 사양이 추가되었다. 각 차종마다 나름대로 안팎으로 차별화를 이루어냈음에도 불구하고 판매량은 3도어 모델에 치우쳐져 있었다고 하며, 1987년에 4세대가 나오면서 단종되었다.
여담으로 브리티시 레일랜드에서 3세대 시빅 세단을 기반으로 자사의 소형 세단인 로버 200을 만든 바가 있다.
2.4. 4세대 (1987~1991)
1987년에 등장한 4세대는 선대인 3세대 시빅이 디자인면에서 상당한 호평을 받았기에 4세대 시빅은 선대의 디자인을 기반으로 약간 유연하게 다듬는 형태로 풀체인지되었다. 이전 세대는 차체별로 코드네임이 달랐으나, 4세대부터는 코드네임을 EF계로 통일했고, 전 세계적으로 보면 EC, ED, EE형 코드네임도 존재했다.
기존의 1.3L와 1.5L SOHC 엔진이 D13B/D15B형으로 변경되었고, 1.6L 엔진은 ZC형 SOHC와 DOHC가 존재했다. 또한 3도어 모델에 탑재된 1.6L B16A형 DOHC 엔진은 인테그라에도 장착된 물건으로, V-TEC 기술이 적용된 엔진이다. 따라서 4세대 시빅은 V-TEC 엔진이 탑재된 첫 번째 시빅으로 기록되었다. 서스펜션도 재설계되어 혼다가 자랑하는 더블 위시본 서스펜션이 전후에 탑재되었다. 변속기는 5단 수동과 4단 자동이 제공되었고, 구동방식은 전륜구동을 기본으로 4륜구동을 고를 수 있었다.
엔진과 서스펜션이 일신되어 주행성능에 있어 질적인 도약이 있던 시리즈. 고회전 고출력의 B시리즈 VTEC엔진과 전후 더블 위시본 서스펜션의 탄탄한 기본 설계, 가벼운 바디를 두루 갖춘 EF, EG, EK 세대의 시빅은 당대 FF 소형차들 중 최고 수준의 주행성능을 자랑했고 지금도 카 매니아들 사이에서 인기가 좋다. 4도어 세단은 약간이나마 조금씩 판매량면에서 성적이 좋아졌지만 여전히 판매량은 3도어 해치백에 많이 쏠려있어서 다양성면에서 큰 부각을 주지 못했고, 1991년에 5세대가 나오면서 셔틀을 제외한 모든 라인업이 단종되었다. 셔틀은 1995년까지 일본 내수 시장에서 계속 판매가 이루어졌다.
2.5. 5세대 (1991~1995)
[8]
젊은 디자이너들이 참여한 이번 시빅의 디자인 당시 콘셉트은 리우데자네이루에서 열리는 삼바였으며, 삼바와 원룸이라는 콘셉트을 통해 "개방적이고 친근한" 디자인의 차를 만들고자 했다. 넙치를 모티브로 디자인했다고 하며, 전작에 비해 스포티해진 디자인 덕에 '스포츠 시빅'이라고 불렸다. 코드네임은 EG이다.
1991년 9월에 출시된 5세대부터는 판매가 부진했던 왜건을 없애는 대신 기존의 4세대 시빅 셔틀을 병행 판매했다. 다만 도마니 기반의 유럽 버전에서는 5도어 해치백과 함께 왜건 버전이 "에어로덱(Aerodeck)"이라는 이름 하에 제공되었다. 3도어 해치백과 4도어 세단만으로 판매하게 되었고, 세단 모델로는 혼다 도마니와 혼다 인테그라 SJ를 형제차로 하는 스포티한 디자인의 4도어 세단인 페리오(Ferio)를 출시했고, 1992년에는 미국 시장 전용으로 개발된 2도어 쿠페까지 확대되어 출시했으며, 일본 내수 시장에도 쿠페가 팔린 적이 있었다. 엔진은 1.3L D13B와 1.5L D15B, 1.6L B16A형을 제공했고, D15B 엔진에 V-TEC 기술을 적용한 사양도 판매되었다. 변속기는 이전처럼 5단 수동과 4단 자동을 제공했고, 이번 세대는 4WD 모델이 없었다. 1995년에 6세대와 병행생산이 이어졌고, 1997년에 최종 단종되었다. 1세대 모델에 이어 이번 시빅도 "일본 올해의 차"로 선정되었다.
2.6. 6세대 (1995~2000)
별명은 '미라클 시빅'. 코드네임 EK.
혼다에서 1992년에 "토털 퀄리티 컨트롤(TQC)"을 도입한 이후 개발된 차로, "시빅 전략팀(CIVIC Streagy Team)"을 따로 신설해 시빅을 사는 고객들의 "정확한 상"을 찾아내어 "필요한 것에는 최대한 투자하되 중요도가 떨어지는 부분에는 필요한 만큼만 투자하는" 방식[9]으로 개발되었다. 이때 잡혔던 키워드는 "초 시빅", 즉 기존의 시빅을 질적인 면에서 뛰어넘는다는 목표였고, 때문에 혼다에서는 자사의 엔진 자전거, 혼다 커브, 혼다 N360 등의 대중차들의 역사를 다시 검토해가면서 "초대 시빅, 즉 원점으로의 복귀"[10]하는 의견을 도출해 냈다고 한다.
1995년 9월에 출시될 때까지 2년 미만의 개발 기간을 들여 화제가 되었으며, 출시 당시에도 "일본 올해의 차"에 선정되었다. 엔진은 이전처러 1.3L D13B, 1.5L D15B, 1.6L B16A가 있었고, 남아프리카 공화국 사양은 1.8L 엔진도 제공되었다. 변속기는 5단 수동과 "혼다 멀티매틱"이라는 CVT가 제공되었고, EL과 SiR 트림에는 4단 자동변속기가 장착되었다. 1997년에는 고성능 사양인 타입R이 등장했는데, 배기량을 1.6L로 유지하되 혼다 인테그라 타입R의 1,800cc급 엔진인 B18C형 엔진과 같은 높이의 블록을 적용해 185마력(PS)의 출력을 냈으며 경량화된 차체와 단단한 서스펜션 세팅이 적용되었다. 1998년 9월에 페이스리프트를 거쳤고, 2000년까지 생산되었다.
유럽 시장에 판매되는 5도어 및 왜건 모델은 도마니/인테그라 SJ/시빅 페리오를 기반으로 해서 사실상의 유럽 전용으로 따로 개발되어 일본 사양 시빅과 비슷한 시기에 출시되었다. 유럽형은 MA/MB/MC계라는 별도의 코드네임이 부여되었고, 2001년까지 판매되었다.
참고로, 튜닝하기 매우 좋은 모델로 알려져있다.
2.7. 7세대 (2000~2005)
7세대는 2000년 9월에 출시되었다. "스마트 시빅"이라고도 불렸고, 코드네임은 5도어 해치백이 EU, 4도어 세단이 ES이다. 일본에는 5도어 해치백과 4도어인 시빅 페리오만 판매되었고, 전 세계적으로 보면 북미 지역에 팔린 EM형 쿠페와 유럽에 팔린 EP형 3도어 해치백도 있었다. 엔진은 1.5L D15B와 1.7L D17A형 SOHC가 존재했고, V-TEC은 1.7L에만 적용되었다가 2003년에 나온 마이너체인지 버전부터 1.5L에도 적용되었다. EF형부터 EK까지 탑재되던 전후륜 더블위시본 서스펜션이 원가절감과 실내공간 확보 차원에서 전륜 한정으로 맥퍼슨 스트럿 서스펜션으로 변경되었는데, 일부 카 매니아들 사이에서 이에 대한 불만이 터져나오기도 했다. 변속기는 4단 자동과 CVT가 제공되었고, 6세대에서 사라졌던 4륜구동 사양이 부활했다.
7세대 타입 R은 유럽의 핫해치 시장을 겨냥한 전략 모델로 개발되었으며, 혼다 인테그라 타입 R과 혼다 어코드 유로 R과 동일한 2.0L K20A형 엔진이 탑재되었다.[11] 유럽형과 일본형 모두 영국의 스윈던 공장에서 생산되었고, 이를 어필하고자 일본형 시빅 타입R에는 유니언 잭 엠블렘이 달려서 나온다. 미국에는 타입 R이 팔리지 않았지만 다소 디튠된 K20A3형 엔진[12]이 탑재된 Si가 고성능 모델로서 판매되었다. 유럽/일본과 달리 북미형 시빅은 세단과 쿠페만 판매되고 일반 해치백 모델이 팔리지 않았기에 북미에는 Si가 시빅 라인업 유일의 해치백 모델이었다. 때문에 Si는 미국/캐나다 현지공장에서 생산되지 않고 유럽형과 함께 영국 스윈던 공장에서 만들어졌다.
한편 7세대는 역대 시빅 최초로 하이브리드 모델이 출시되었는데, 1.3L LDA형 SOHC V-TEC 가솔린 엔진과 MF3형 전기모터가 결합되어 CVT를 맞물렸고, 2001년부터 2005년까지 판매되었다.
NHTSA에서 2005년에 이 차종으로 스몰오버랩을 한 바 있다. 영상
2.8. 8세대 (2005~2011)
지역에 따라 북미형, 유럽형, 아시아형으로 나누어진다. 북미형은 FA/FG, 유럽형은 FK/FN, 아시아형은 FD라는 코드네임이 부여되었다. 2005년 9월에 일본 내수형 시빅이 출시되었고, 북미형, 유럽형도 비슷한 시기에 출시되었다. 일본 내수형은 4도어 세단이 판매되었고, 북미형은 일본 내수형과 전후면 디자인이 다른 정도에 2도어 쿠페 모델이 존재했고, 유럽형은 3도어와 5도어 해치백이 판매되었다. 일본/미국형은 전 세대의 서스펜션 방식을 이어받은 반면 유럽형은 리어 서스펜션에 보다 대중적인 토션빔 서스펜션 방식이 적용되었다. 엔진은 일본 내수 시장에 1.8L R18A SOHC와 2.0L K20A DOHC 가솔린이 장착되었고, 유럽 시장에는 1.4L 가솔린과 2.2L 터보 디젤엔진도 제공되었다. 하이브리드 모델은 2005년 11월에 일본 내수 시장에 출시되었고, 엔진은 1.3L LDA형을 계속 쓰되, 전기모터를 MF5형으로 바꾸었다.
8세대부터 특이점이 있는데, 계기판이 상/하단으로 분리되어 있기 때문이다. 스티어링 휠과 맞대는 정면에 회전계(RPM)가 있고 아날로그식인데, 속도계는 회전계 상단에 디지털식으로 설치되어 있다. 이 스타일은 9세대에도 적용되었다.
8세대의 타입 R은 유럽에서는 3도어가, 일본에서는 4도어가 판매되었고, 2.0L 엔진을 장착한 사양이 존재했다.
대한민국 시장에는 2006년 11월에 처음으로 8세대 모델이 공식 상륙했으며 1.3리터 SOHC IMA 하이브리드+CVT, 155마력 2.0리터 DOHC 엔진과 5단 자동변속기를 달고 나왔다. 1.8리터 SOHC 모델은 시빅이 대한민국에 판매를 시작한 후 조금 있다가 2007년에 들어왔다. 수입 시기는 어코드나 CR-V에 비해 늦다.
참고로 8세대 시빅은 북미형이 아닌 일본형이 수입되었다. 따라서 아마존에서 시빅 부품을 사려다 보면 대체로 비슷한 것도 같은데 뭔가 이것저것 많이 다르다. 캐나다에서 출시한 아큐라 CSX와는 전면 그릴 크롬 몰딩 디자인 정도만 다를 정도로 같은 모델이기 때문에, 아마존 대신 이베이에서 CSX 관련 부품을 검색하는 게 낫다. 단, 캐나다에서 판매된 모델이기 때문에 미국 아마존 개러지에는 아큐라 CSX가 없다.
대한민국에서의 타겟은 준중형 차종. 대한민국 메이커 모델 중에서는 차급으로만 보자면 아반떼와 K3, 크루즈, SM3 정도가 경쟁 모델이다. 처음 나왔을 적에는 2천만원 후반에 판매되었다. 하지만 국산 준중형차에 비해 상대적으로 대배기량 엔진에, 편의사양 대비 가격이 비싸서 출시 첫 해를 빼고는 계속 고전했다.
2008년 9월에는 아시아형이 마이너체인지를 거쳐 후미등 디자인이 약간 변경되었고, 한국에도 2009년부터 후기형의 판매가 시작되었다. 유럽형은 2009년에 페이스리프트를 거쳐 그릴에 오픈 인테이크 2개가 추가되었고 1.4L 엔진에 V-TEC 기술이 적용되었다. 또한 2011년에 또다시 페이스리프트를 거쳐 일반적인 라디에이터 그릴 형상을 갖게 되었다. 북미형은 2009년형부터 페이스리프트를 거친 모델이 판매되었다.
하지만 일본 내수 시장에서는 동사의 소형차인 혼다 피트의 팀킬로 인해 혼다에서 2010년 11월 16일에 시빅의 일본 판매를 중단하기로 결정하여 일본 내수 시장에서의 시빅의 역사는 8세대를 끝으로 마무리짓게 된다.
2.9. 9세대 (2011~2015)
2011년에 출시된 9세대는 일본에서 판매되지 않으면서 수출 전용 차량이 되었다.[14] 즉 일본차인데 일본에서 안 파는 차가 된 것이다. 2011년 1월부터 생산을 시작했고, 대한민국 시장에는 그 해 11월 9일에 1.8L 엔진을 달고 출시되었다. 같이 나온 하이브리드 모델은 SOHC 엔진의 배기량이 1.5L로 커졌다. 한편 북미 시장에는 2011년 봄에 출시되었고, 1.8L 외에 2.4L 엔진도 제공되었다. 남아메리카, 호주 등 일부 시장에 판매된 사양은 트렁크에 후방 안개등이 장착되었고, 대한민국 사양에도 적용되었다. 이 세대부터 해치백은 5도어로만 생산된다.
[image]
9세대 시빅은 미국에서 엄청나게 혹평을 받은 후 페이스리프트했다. 이 페이스리프트 버전은 북미 시장에서 2013년형으로 출시되었고, 대한민국에 들어왔던 9세대 시빅은 일본산이 들어왔으나 일본에서 생산이 중단되고 페이스리프트한 후에는 미국 인디애나 현지공장 생산분을 들여왔다. 혼다코리아도 환율 압박과 FTA로 인해 거의 미국제를 들여오고 있는 실정인데, 욕을 먹어도 시빅은 시빅이라, 특히 페이스리프트 이후 모델은 미국 내 수요를 생산량이 따라잡지 못해 국내에 들여올 물량도 모두 미국에서 소화되어 해당 모델은 국내에서는 페라리보다도 보기 힘들다.(...)
대한민국은 북미형 시빅과 유럽형 시빅이 동시에 팔리는, 흔치 않은 시장이'''었'''다. 혼다의 영국 스윈든 현지공장에서 만든 유럽형 5도어 시빅 해치백이 대한민국에서 "시빅 유로"라는 이름으로 2013년 1월부터 팔리고 있었는데, 142마력 1.8L SOHC 가솔린 엔진 사양뿐인 데다가 가격도 비싸서 유럽산 해치백들에게 한없이 밀리고 있는 실정이었다. 게다가 자동변속기도 경쟁 모델들에 비해 낙후된 5단이 달려 있다. 결국 2015년에 시빅 유로는 9세대 하이브리드와 함께 대한민국에서 판매가 중지되어 142마력짜리 1.8L SOHC 미국형 세단 모델만 남겼다.
하지만 인기는 계속 떨어져서, 결국 혼다코리아는 판매 부진을 이유로 2016년 1월에 레전드와 함께 9세대 시빅의 수입을 중단하고 재고를 모두 소진하기로 결정했다.
한편 일본 내수 시장에서는 2014년 12월에 피트를 기반으로 한 그레이스라는 소형 세단을 추가해 4년 동안 비어있던 시빅의 자리를 채웠다.[15]
한편 9세대 시빅 기반의 타입-R 4세대는 2015년 3월에 열린 제네바 모터쇼에서 발표되었다. 일본형/유럽형으로 나뉘어있던 3세대와는 달리 유럽형으로 통일됐다. 현재 알려진 유럽 현지 판매가는 3만파운드, 한화로 약 5천 2백만원. 일본에서도 영국에서 생산된 물량으로 2015년 말부터 판매되었다. 혼다에 의하면 신형은 750대 한정으로 팔 것이라고. #
4세대 시빅 타입-R의 제원은, 최고출력 310마력, 최대토크 40.8kgfm를 뿜어내는 2리터 i-VTEC 싱글터보 엔진에 6단 수동변속기를 물린 전륜구동(FF) 방식으로, 0-100kph 5.7초, 최고속력 270kph를 달성했다.
동급 라이벌들이 많은 고성능차인 만큼 모터쇼 신차 공개와 더불어, 일종의 성능 인증행사인 뉘르부르크링 레코드 주행 영상도 공개했는데, 자동차 팬들과 업계의 입을 떡 벌어지게 만들어 버렸다. 기록은 '''7분 50초 63.'''
이것은 궁극의 M3로 불렸던 2003 E46 M3 CSL의 기록(7분 50초)과 맞먹는 기록이며, M3 쿠페의 계승모델인 2014 M4의 기록(7분 52초)[16]보다도 빠르다. '전륜구동 스포츠카는 아무리 날고 기어봐야 FR 스포츠카에겐 안된다'는 통념을 개발살을 내버린 결과.
뉘르부르크링 역대 랩타임 비교. 최고기록부터 차례로 나열되어 있는데, 7분 50초 언저리로 가보면 언급했던 M시리즈들 부터해서 고가의 명차들이 즐비하다. 심지어는 2009 포르쉐 911(997) 카레라S와 같은 기록이고 2008 닛산 GT-R보다 빠르기까지. 물론 7~8년도 더 된 차량들이지만, 구동방식의 차이와 한계로 인해[17] 전륜구동은 여전히 쉽게 넘보기 힘든 기록이며, 같은 핫해치 카테고리에서 경쟁하는 2014년형 '르노 메간 RS 275 트로피 R'도 넘지못한 차량들을 시빅 타입-R은 4초 차이로 앞선 것. 이로써 뉘르부르크링 전륜구동방식 최고 기록까지 작성했다. 하지만 이후에 7분 49초 21을 기록한 폭스바겐 골프 GTI 클럽스포츠 S[18]에게 전륜구동 최고기록을 경신당하고 말았다.
2.10. 10세대 (2015~현재)
8세대와 9세대로 거진 10년을 우려먹었다는 비난을 의식한 듯 많은 부분을 개선해 2015년 말경에 풀 모델 체인지했다. 혼다의 모듈러 플랫폼이 적용됐으며, 이 플랫폼은 어코드, CR-V, 인사이트에도 들어간다. 호불호가 심하게 갈릴 만큼 파격적인 패스트백 타입 디자인과 커진 차체, 전자식 파킹 브레이크, 전동식 시트(투어링 트림에 한함) 등으로 고급화를 꾀했다. 전체 판매량이 워낙 많은 세그먼트인 데다 경쟁도 심한 상황에 기본기가 상당히 우수하고 혼다가 정말 절치부심하여 잘 만들었다는 평가를 듣고 있다. 이전까지 세단과 디자인이 달랐던 해치백도 세단과의 디자인을 공유하게 되었다.
9세대가 일본 시장에서 피트의 팀킬로 단종되는 수모를 겪었고, 그 외 국가의 시장에서도 좋은 평가를 듣지 못하자 2015년에 혼다는 10세대 시빅을 2015 도쿄 모터쇼를 통하여 선보이기로 했다.
10세대가 2015년 12월 기준으로 미국에서 판매를 시작했는데, 상위급 트림으로 유럽에서만 팔리던 왜건형 시빅 투어러를 2만 6천달러라는, 북미형 시빅 치고는 상당한 고가에 팔기 시작하고 나머지 트림은 1만 8천불부터 2만 4천불대로 네가지 종류를 고를 수 있다. RPM과 속도계가 이제 한 자리에 붙어 나오고 완전 전자식 계기판에 혼다 센싱이라는 자동운전 시스템 및 안전장치까지 붙어 나올 정도로 이전 모델들과는 엄청나게 진보된, 이게 시빅이 맞나 싶을 정도로 체인지되어 나왔다. 2015년 시빅 오너들은 이러한 2016년형 시빅을 보고 도대체 왜 이제와서 이렇게 바꾼 것이냐 하며 유튜브 등 여러 사이트들에서 분개하고 있는 중.
가솔린 엔진은 177마력 1.5L 터보와 160마력 2.0L DOHC 자연흡기 두 종류며, 자동변속기는 CVT를 물리고 수동변속기는 2.0 버전에만 있다. 최근에는 1.5L 터보를 장착한 EX-T 트림에도 수동변속기를 추가하였다. 가장 비싼 투어링 트림은 2만 6천 달러가 넘는 비교적 고가지만, 2014년 북미 올해의 차 2위 (승용 부문)에 선정된 마쓰다 3를 위협하는 명차로 각광받는 중. 마쓰다 3보다 운동 성능은 조금 떨어지지만, 훌륭하게 잘 달리고 옵션이 훌륭해 가성비가 뛰어나다는 게 중평이다.
2016년 북미 올해의 차에 선정되었다. 2006년에 이은 10년만의 2관왕.[19]
2016년 1월에 9세대 시빅의 대한민국 수입이 중단되었는데, 이미 미국에서 10세대 시빅이 나온지라 사실상 9세대 시빅의 대한민국 판매는 사실상 끝났다.
10세대 시빅 해치백 베이스의 시빅 타입 R로서, 시빅 타입 R의 계보로는 5세대 모델이다. 2017년에는 이 5세대 타입 R이 북미에 출시되며[20] 또한 일본에서도 시빅이 재출시된다. 일본 시장에서 타입 R의 출시는 2018년 하반기으로 예정되어있다. 최근 그레이스의 판매 부진과 시빅이라는 이름의 역사적 가치를 감안한 데다 북미 시장에서는 올해의 차에 선정되기도 하여 시빅을 일본 시장에 다시 가져온다고.
이런 중에 5세대 시빅 타입-R의 뉘르 랩 타임 영상이 공개되었는데, 7분 43초 8로 전륜구동 최고기록을 다시 경신했다.[21][22] 그러나 이건 '''비공식 기록이다.''' 뉘르부르크링 트랙 기록에 없다.# 이것은 기록에 사용된 시빅 타입-R이 판매차가 아니라, 판매되기 전 차량에 롤케이지를 넣고 뒷좌석을 제거했기 때문이다.[23] 혼다 측에 따르면 # 안전상 롤케이지를 넣었으나 무게가 늘어났고, 그것을 맞추기 위해 뒷좌석을 제거 했다고 한다. 또한 그때 장착한 롤케이지는 차량 강성에 아무런 영향을 끼치지 않는다고... [24]
위의 시빅 타입 R과 더불어 북미에 10세대 시빅 세단과 쿠페의 EX-T 트림을 베이스로 제작된 Si 가 출시되었다. 베이스 모델에 들어간 1.5L 엔진 그대로 이나 터보를 일반 모델에 비해 조금 더 커진 터보[25]와 LSD(Limited Slip Differential)를 장착, 모드에 맞게 감압을 조절하는 댐퍼 등등 베이스 차량에 엔진 출력만 올린 것과 다를 것이 없던 지난 세대 Si 모델들에 비하면 상당히 많이 바뀐 편. 미션도 수동미션만 선택 가능해 미국에선 크게 환호하고 있다. 북미 매체에서는 이것과 현대 엘란트라 스포츠와 경쟁 구도로 삼고 있다.
혼다코리아에서 10세대 시빅의 도입을 검토 중이라 밝혔고, 2017년 6월 16일에 10세대 시빅을 정발하면서 사전 계약을 받기 시작했다. 160마력 2.0리터 DOHC 가솔린 엔진과 CVT를 얹은 세단형이 들어온다. # 10세대도 미국 인디애나 주 현지공장 생산분이 들어온다. 해치백 버전은 영국 현지공장에서 생산되며, 해치백의 무덤인 대한민국에서 판매할 예정은 당연히 없다.
그러나 '''3,060만원'''이라는 어처구니없는 가격을 책정해서 네티즌에게 욕을 먹고 있는 상황. 가격대가 감이 잘 안 온다면, 닛산의 중형 세단인 알티마의 최하위 트림인 2.5리터 SL Smart가 2,990만원으로 준중형급인 시빅보다 '''오히려 더 싸다'''. 둘 다 미국 현지공장 생산분이라는 것을 감안해도, 10세대 시빅의 가격은 너무 높다는 여론이 형성되어 있다.[26] 3,060만원이면 국산 중형차인 쏘나타, 말리부, SM6 등의 옵션이 많은 상급 트림이나 하이브리드 모델[27]을 구입 가능한 수준이며, 심지어는 시빅보다 두 급이나 위인 IG의 2.4리터 DOHC 최하 트림에 아무 옵션도 넣지 않은 깡통 모델이 3,150만 원이다. 여기에 훨씬 크고 넓은 차체와, 깡통임에도 시빅보다 훨씬 풍부한 옵션 및 편의사양은 덤. 게다가 중형차 세금을 내는 160마력 2.0리터 DOHC 자연흡기 엔진만 가져오는데, 이는 1.5 터보보다 하위 트림이다.
만약 혼다가 독일 3대 프리미엄 브랜드와 맞먹을 정도의 브랜드 가치가 있거나 (다만 얘는 제외하고...) 이번에 출시되는 시빅에 하이브리드 등의 요소가 들어가 있다면 그런대로 납득이 가능한 가격이지만, 혼다는 프리미엄 브랜드가 아닌 대중차 브랜드이며 품질은 제외하고 인지도만으로는 폭스바겐만도 못하다. 덤으로 혼다 센싱도 미적용됐다. 해외에서는 1,000달러에 추가할 수 있는 옵션이지만, 국내에선 돈이 있든 없든 혼다 센싱을 못 집어넣는다. 대한민국에서 판매하는 혼다의 차종 중 혼다 센싱은 북미형 5세대 오딧세이를 들여오면서 뒤늦게(?) 첫 선을 보였는데, 혼다 센싱이랑 진공청소기, 전륜형 10단 자동변속기 등을 추가한다고 오딧세이도 가격을 710만 원이나 올렸다. 2018년 5월 10일 출시한 10세대 어코드에는 2.0리터 엔진 모델에만 혼다 센싱이 적용되고 1.5T에는 2019년형에야 겨우 달아 줬다. 조금 더 저렴했던 쉐보레 크루즈도 시원하게 말아먹었던 것을 생각하면, 더더욱 성공 가능성이 없는 셈. 결국 판매 부진으로 2.0 DOHC는 수입이 중단됐다.
마이너 체인지를 거친 2019년형 모델이 2019년 상반기 내 국내에 출시될 예정이다. 1.5T도 들여올 모양인지, 2018년 11월 말에 1.5T가 환경부 인증을 받았다고 한다.
2019 서울모터쇼를 통해 시빅 1.5T를 정식 출시했으며, 혼다 센싱도 달아서 나왔다. 177마력 1.5리터 가솔린 터보 엔진에 CVT를 조합했으며, 복합연비는 13.8km/L. 가격은 2.0 DOHC 대비 230만 원 올려서 나왔는지라 여전히 아쉽다. 결국 시빅 1.5 터보 역시 소리소문없이 판매가 중단된 모양인지, 혼다코리아 홈페이지에서 내려갔다.
2020년 8월에는 일본 내수 시장에서 세단 모델이 단종되었다. 해치백(타입 R 포함)은 여전히 판매 중.
2.11. 11세대 (예정)
2020년 11월 18일 11세대 시빅의 프로토타입이 공개되었다.
3. 대중매체에서의 등장
전세계적인 베스트셀러이고, 가성비가 좋은 고성능 모델들도 각국의 레이싱 무대와 자동차 매니아, 폭주족들 사이에서 인기를 얻었기에 많은 대중매체에 등장한다.
3.1. 게임
- 이니셜D - 애니메이션 & 코믹스와 동일하다. 게임 내 상세 성능은 이니셜D/차량/혼다 문서 참고.
- 그란 투리스모 시리즈 - EG, EK, EP, FD형의 시빅이 등장하고 4의 경우에는 그 이전인 2, 3세대 시빅도 등장한다. PS1 시절에는 SiR 이하의 그레이드도 등장했지만 PS2 발매 이후의 그란투리스모에서 EG형 이후 등장하는 모델은 모두 타입R 그레이드. 여담이지만 EG와 EK형 시빅은 그란투리스모 시리즈의 그 악명높은 일본차 라인업 돌려먹기의 주된 대상 중 하나이다. EG형의 경우 4편 기준으로 사양이 똑같은 SiR-II가 3가지 연식(91, 92, 95)으로 등장한다.(...)
- BeamNG.drive의 이비슈 코벳(Ibishu Covet)의 모티브가 된 차량이 4세대 시빅이다.(3세대 포함)
- 포르자 모터스포츠 시리즈에서 WTCC 레이싱 모델과, 시빅 R 모델이 등장한다.
- 니드 포 스피드: 언더그라운드 EK형 시빅 Si이며, 언더그라운드 1은 초반부터 탈 수 있지만, 언더그라운드 2에서는 북미 캐나다 버전에서만 등장.
- GTA 5에서 각각 6세대와 10세대가 다이아몬드 카지노 습격 업데이트로 등장한다. GTA 5에서의 이름은 6세대는 딩카 블리스타 칸조 10세대는 딩카 스고이.
- 파 크라이 5에서 7세대 해치백 모델을 모티브로 한 해치백이 나온다.
- 슈퍼 드리프트2에서 나온다 2에선 흰색 3에선 빨강 4에선 주황으로 나온다.
3.2. 애니메이션 & 코믹스
- 이니셜D - 동일하게 2가지 세대가 등장한다. 묘기 나이트 키즈의 쇼지 신고가 탄 빨간색 5세대 EG6형, 그리고 프로젝트 D 결성 이후에 동당 레이싱 스쿨에서 니노미야 다이키와 타치 토모유키[28]가 운전하는 차량으로 6세대 EK9형 타입-R이 나왔다.
- 명탐정 코난 - 엑스트라 인물이 이용하는 차로 8세대 시빅이 잠깐 나온다.
- 지오메카 캡틴가디언 - 트래픽카로 빨간색의 8세대 시빅 하이브리드가 간간히 나온다.
- MF고스트에서 마에조노 카즈히로의 차로 타입R FK8이 나온다. 2차전부터는 회생시스템을 제거한 NSX NC1 컨셉트카를 타고 나온다.
- 미드나잇 체이서 : 10세대 세단 모델이 나온다.
3.3. 영화
- 그란 토리노 - 5세대 4도어 세단 LX 사양이 작 중 갈등의 핵심인 몽족 갱단들의 차량으로 등장한다. 순정형이 아닌 엔진 및 외관 튜닝된 차량이다.
3.4. 뮤직비디오
4. 경쟁 차량
- 토요타 - 코롤라
- 현대자동차 - 아반떼, i30, 벨로스터
- 기아 - K3, 씨드
- 쉐보레 - 크루즈
- 르노 - 메간
- 닛산자동차 - 센트라
- 폭스바겐 - 골프, 제타
- 포드 모터 컴퍼니 - 포커스
- 푸조 - 308
5. 둘러보기
[1] 'Citizen'과 'Vehicle'의 합성어로, 도시인들이 타기 좋은 실용적이고 저렴한 승용 세단을 목표로 만든 자동차라는 의미다.[2] 8세대는 IMA에 1.3리터 SOHC 엔진이 장착되었으며, 인사이트와 공용했다.[3] 코롤라에도 2.4리터 엔진을 단 XRS 버전이 있다.[4] 8세대의 경우 일본에서 세단형의 타입-R도 있었다. 타입-R은 다른 트림과 달리 자주색 바탕으로 된 혼다의 H 마크가 있다.[5] 성능은 78ps/5500rpm 10.5kgm/3500rpm[6] 여기서의 RS는 "Road Sailing"이라는 단어를 축약했으며, 본래는 "Road Sport"를 의미하던 축약어를 석유파동 분위기에 맞게 수정했다.[7] 이어서 포드의 리 아이아코카는 혼다로부터 CVCC 엔진과 변속기 30만대를 세트로 주문해 소형차 피에스타에 사용하려는 계획도 준비했지만, 회장인 헨리 포드 2세가 "내 이름이 달린 차에 쪽발이들 엔진을 얹지 않을 것"이라며 반발한 탓에 무산된 적도 있었다.(#)[8] 쇼지 신고의 테마곡 "Dancing"에 나오는 가사다.[9] 처음에는 일반적인 방법에서처럼 시빅 고객들의 의견들을 종합하는 방식으로 갔으나, 자사의 차를 산 모든 고객들이 기획 단계에서 목표로 잡았던 고객들로 이루어져 있다고 할 수 없다는 결론이 나와 방법을 선회했다.[10] 이 때문인지 3도어 모델의 디자인에서 초대 시빅 2~3도어 모델의 디자인을 엿볼 수 있다.[11] 이전 세대의 R 모델들은 EK9 시빅이 1.6리터 B16B, DC2 인테그라가 1.8리터 B18C, 어코드 타입R(유럽)/유로R(일본)이 2.2리터 H22A 엔진을 탑재했다.[12] DC5 인테그라/RSX 기본형에 탑재된 160마력 사양.[13] 아시아, 호주, 대한민국 사양 및 아큐라 CSX와 동형이다.[14] 원래는 2012년에 일본 시장에서도 발매될 예정이었지만 그레이스를 대신 내놓으면서 백지화되었다.[15] 소형 이하에 집중된 일본의 차량 판매 경향은 경제 전문가들도 우려를 표할 만큼 심각한 상황이다. 세금 문제도 있고, 해외 판매가 부진하게 될 경우 수익률 낮은 경차 계열로는 버티기 힘들기 때문.[16] 최신 M4가 10년전 M3 CSL보다 2초 느릴 정도로, E46 M3 CSL은 안그래도 빠른 M3에 경량화, 개선작업을 거쳐 동급 후륜구동의 정점을 찍었던 차량이다.[17] 포르쉐 911(997) 카레라S는 RR방식, GT-R은 구동력을 최대로 발휘할 수 있는 4륜구동에다, '훨씬' 더 고배기량, 고출력이다.[18] 7세대 골프 GTI에서 엔진출력을 더 향상시키고 주행에는 불필요한 각종 편의장치는 제거했으며, 심지어 뒷자리 시트까지 제거한 뒤에 그 자리에 롤케이지를 달아서 서킷주행 특화용으로 만든 고성능 경량화 스페셜 에디션이다. 뉘르부르크링 기록을 위해서 준비한 에디션으로 보이며, 기록도전에만 그치지않고 같은 사양으로 400대가 생산되어 일반에 한정판매 되었다.[19] 2006년 트럭 부문도 혼다의 릿지라인이었다. 2016년 트럭 부문 1위인 볼보 XC90 또한 2003년에 이은 2번째이다.[20] 시빅 타입 R은 미국에선 2017년에 와서 첫 데뷔라는 엄청난(?) 타이틀이 붙는다. 해치백의 무덤이라는 별명을 가진 미국이지만 10세대 시빅이 환골탈태를 거치며 엄청난 베스트셀러 차량이 됨에 따라 자연스럽게 시빅 해치백까지 잘 팔리고 있는 것에 힘입어 핫해치인 타입 R도 출시한 것으로 보인다.[21] 2019년 5월 이 기록은 르노 메간 Throphy - R이 7분 40초 1을 기록함으로써 깨지게 되었다.[22] 다만 메간 트로피의 기록은 노르트슐라이페의 노면 전면 재포장 공사 이후에 측정된 랩타임이기에... '''20.832km에서의 3초는 그리 큰 차이는 아니다.''' 그래서 사실 혼다쪽에서 재도전의 의지만 있다면 어찌 비벼볼 수는 있는 기록이긴 하다.[23] 그런데 4세대 시빅 타입-R도 동일 조건이었다. 왜 얘만 물고 늘어지는지 의문. 사실은 전세대 타입 R이 조금 예외적인 대우를 받은 것이긴 하다. 노르트슐라이페의 양산차 기록은 주행차량의 스펙 그대로 한정판으로라도 생산판매가 되어야 기록으로 올라가기 때문. 전세대 타입-R의 기록을 깼던 폭스바겐 골프 GTI 클럽스포츠 S도 기록도전을 위해 편의장치와 뒷좌석을 제거하고 롤케이지를 넣었지만, 그 스펙 그대로 400대를 한정생산해 판매하여 이 룰을 정면 돌파하고 기록 인정을 받았다.[24] 용접식이 아닌 볼트온식 롤케이지기도 했고.. 사실상 요즘 차량들의 차체 강성 자체가 비약적으로 상승했기에 반은 맞고 반은 틀린 얘기쯤 되겠다.[25] 9-vane vs 11-vane, 16.5 psi vs 20.3 psi[26] 시빅의 이름 유래를 생각하면 본질을 망각했다고 볼 수 있다.[27] 아이오닉 플러그인 하이브리드 풀옵션 실구매가가 3,400만 원 정도인데, 시빅 2.0의 실 구매가가 이거와 큰 차이가 없다. 심지어 시빅은 가솔린 수입차라 세금과 유지비, 보험료가 더 비싸다.[28] 토모유키가 운전한 건 자기 차가 아니라 토도 레이싱 학원의 데모카. 그 데모카에는 카본 본넷이 장착되어 있다.[29] 특히 1편에서 검은색 시빅 EJ1들이 비중있게 나온다.