ICE Ex-Metropolitan
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1. 개요
ICE 차량들 중 가장 안 알려진 차량이자 '''유일한 객차형 차량'''이다.
2. 기구한 운명
이 열차가 만들어지게 된 사연부터가 좀 복잡한데, 1998년 도이체반은 뮌헨-함부르크 구간의 전량 1등석으로 구성된 프리미엄 준고속열차 '''메트로폴리탄(MetropolitaN)'''을 운행하기로 결정하였고, 본래 차량은 ICE 2중에서 2편성을 차출해 개조하여 사용할 예정이었다. 그러나 이 방안은 무산되었고 대신 ICE 2의 부수차를 기반으로 객차형에 맞게 설계를 변경한[7] 7량 2편성 총 14량의 객차를 신조하여 1999년 8월부터 영업운전을 개시하였다. 그러니까 이놈은 '''원래 ICE가 아니었던 것이다.'''
이 객차들은 출입문에 강화된 차음 설계가 적용되었고, 차량간에도 특수한 충격 흡수 설계가 적용된 연결기를 사용하였다. 이 때문에 연접대차 사용 차량도 아닌 주제에 전용 장비를 사용하지 않으면 차량 분리가 불가능하며, 다른 종류의 객차들과 연결도 불가능하여 7량 고정 편성으로만 운용되었다. 이건 지금도 마찬가지. 대차도 인터시티보다 강화되어 240 km/h(영업최고속도는 220 km/h)까지 속도를 낼 수 있었으며[8] 승차감도 향상되었다.
메트로폴리탄의 운영주체는 이 열차 하나만을 위해 설립된 도이체반의 손자회사인 Metropolitan Express Train GmbH였는데, 이게 문제의 시발점이 되었다.
요금 체계가 기존 도이치반과 달라 혼란을 유발했고, 최대 50%까지 할인받을 수 있었던 도이체반 멤버십 Bahncard 50의 혜택도 적용되지 않았다. 특가 운임으로 최대 25% 할인이 가끔 뜨는 게 전부였다. 거기다 전량 특실 운영으로 인해 기본운임부터 비쌌고, 결정적으로 ICE 2를 개조한다는 당초 계획에서 알 수 있듯 이미 도이체반은 ICE를 절찬리에 운행하고 있었다. 결국 메트로폴리탄은 ICE에 치이고 저가항공사들에 치이며 좌석 점유율이 영 좋지 못했는데, 어느 정도였나면 첫 운행편조차 50%를 겨우 넘겼고 평균치는 30%밖에 되지 않았다. 보통 첫 운행 때는 100% 다 찬다는 것을 생각하면 그야말로 답이 없었다. 좌석 점유율 향상을 위해 Metropolitan Express Train GmbH는 운행 개시 2년만인 2001년에 전량 1등석 컨셉을 포기, 한 차례 내장재 개조를 실시하여 7량 중 5량을 2등석으로 변경하였지만 그럼에도 공기수송은 여전했고 결국 누적되는 적자를 감당하지 못하고 2004년 12월에 GG를 선언, 운행 개시로부터 4년 4개월 만에 메트로폴리탄은 폐지되고 말았다. 메트로폴리탄 폐지와 동시에 운영사였던 Metropolitan Express Train GmbH도 해산되었고 차량 소유권은 도이체반의 간선 여객 영업을 담당하는 자회사인 DB Fernverkehr AG로 넘어왔다.
거의 유일하게 남아있는 메트로폴리탄 시절 영상
3. ICE 편입
메트로폴리탄이 폐지되자 갈 곳을 잃은 이 2편성의 객차들은 곧바로 ICE에 투입되었다. 신조한 지 5년도 되지 않은 새 열차를 폐차하기엔 너무 아깝고, 220 km/h까지는 낼 수 있기에 전용선을 타지 않는 ICE에는 충분히 투입이 가능했기 때문이었다.
2005년 1월 이 2편성의 객차들은 ICE/IC와 동일하게 재도색되었다.[9] 차내 설비는 기존에도 ICE에 준하는 수준이었기 때문에 그대로 유지되었다. 도색은 평범하게 바뀌었지만 전용 기관차가 여전히 고정 투입 중이라고 한다. 기어비가 약간 더 낮아 영업속도 220km/h를 낼 수 있지만 그만큼 견인력이 좀 떨어져서 사실상 짝이 이 객차밖에 없고, 그렇다고 다른 차량들과 동일하게 맞추자니 괜히 돈 들여서 열차 성능 못 끌어내게 만들 이유가 없기 때문이라고. 재도색 이후에는 그 애매한 위치 탓에 예비차 신세가 되어 어떤 때는 인터시티로, 또 어떤 때는 ICE에 투입되며 방황하다가 2006년에 ICE로 최종 편입되었다. 그러나 ICE로 편입된 이후에도 예비차 신세인 건 달라지지 않아서, 한동안 시간표 개정 때마다 투입 선구가 달라지며 온갖 노선을 전전하는 신세였다. 일단 현재는 비슷하게 낮은 최고 속도를 가지는 ICE T와 같은 노선에 고정 투입되고 있으나 이것도 언제 바뀔지 모른다.
4. 인터시티 차량과의 구별법
도색도 형상도 인터시티 객차와 유사해서 헷갈리기 쉬운데, 외형상의 차이점은 아래와 같다.
- 운전객차의 운전실 창문 주변이 회색이면 인터시티, 하얀색이면 ICE Ex-Met이다.
- 측면창이 분할형이면 인터시티, 통짜면 ICE Ex-Met이다.
- IC나 다른 ICE 차량에 비해서 출입문이 더 높게 올라간다.
5. 여담
차량 형태가 레일젯과 매우 유사하지만 그쪽과는 달리 인지도가 매우 안습하다.[10] 국내에서만이 아니라 해외에서도 마찬가지인데, 심지어 독일에 사는 사람이 아니고서야 유럽 현지 철도동호인조차도 이 차량의 존재에 대해 잘 알지 못하는 사람이 대부분이다. 해외 레일팬 커뮤니티 등에 이 열차 사진을 ICE라고 올리면 달리는 댓글이 거의 대부분 '''"님 이거 ICE 아님. ICE는 다 동차고 이렇게 객차인 건 IC임."'''일 정도니 말 다했다. 아무래도 수가 워낙 적어 보기 어렵기도 하거니와 언뜻 보면 IC와 비슷한 외관 때문에 봐도 모르는 사람들이 많아서인 듯 하다. 사실 운전객차 머리부분만 비슷하지 다른 부분은 전혀 다른데도...
ICE Ex-Metropolitan이라는 이름이 너무 길기 때문에 아는 사람들은 ICE Ex-Met으로 줄여서 부르는 경우가 많다.
현재는 7량 편성으로만 운행되지만, 예비차였던 시절에는 운전객차 하나를 떼고 두 편성을 합쳐 10량 이상의 장대편성으로 운행하는 경우가 있었다. 이런 경우 편성량수는 매번 조금씩 달랐는데, 객차이기에 가능한 일이었다. 그런데 이렇게 할 때는 기관차가 앞뒤로 2량이 붙어 Push-Pull 운전을 했기 때문에 운전객차의 의미가 없었다(...)장대열차로 운행하는 모습
두 편성밖에 없는 희귀종이지만 특정한 열차번호로만 투입되기 때문에 예약할 때 번호를 보고 저격이 가능하다고 한다.
6. 참조 링크
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_(train)
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Metropolitan
[1] 전용 독일철도 101형 전기기관차가 견인한다.[2] 내장재 개조[3] 재도색[4] 객차 6량, 무동력 운전 객차 1량[5] 폐지 직전인 2004년에 촬영된 사진으로 이미 전면 로고는 도이체반의 것으로 교체된 모습을 볼 수 있다.[6] 사진을 잘 보면 통로문의 위치가 맞지 않는데, 1등석의 2x1배열에 맞춰져 있는 것을 개조해 2+2 배열의 2등석을 넣으면서 통로문 위치를 수정할 수 없었기 때문이다. 통로문의 위치를 바꾸는 게 간단해 보여도 차량 골조를 건드리는 일이라 어렵다.[7] 운전객차의 전두부가 인터시티와 동일한 모습이라 개조 차량으로 착각할 수 있는데, 이 열차는 엄연한 신조 차량이며 모양이 저런 건 비용 절감을 위해 같은 금형을 돌려 썼기 때문이다. 코레일이 뱀눈이 디자인을 10년 넘게 우려먹은 것과 같은 이유.[8] 다만 메트로폴리탄 시절에는 200km/h까지만 속도를 냈다고 한다.[9] 사실 IC나 ICE나 도색은 흰 바탕에 빨간 줄로 동일하다. 둘 다 도이치반의 장거리 사업부에서 운영하기 때문. [10] 레일젯은 오스트리아 대표 고속철이라 할 수 있을 정도로 위상은 ICE Ex-Met이 비할 바가 아니다. 거기다 수십 편성이 존재하는 레일젯에 비해 ICE Ex-Met는 꼴랑 두편성(...) 밖에 안되는 것도 존재감 제로(...)에 한 몫 하는 듯