인터시티익스프레스
1. 개요
독일 도이치반의 고속열차 및 그 시스템. 오스트리아 연방 철도와 네덜란드 철도에서도 독일철도의 차량을 구입해 같은 이름으로 서비스하고 서로 직통운행을 하며, 그 외 벨기에, 덴마크, 스위스, 프랑스 등으로도 직통운행한다. 특히 네덜란드, 벨기에 등에서는 탈리스와 함께 각 국가의 국내 고속열차 서비스도 담당한다.
대부분의 사람들이 "이체", 혹은 "아이스(...)"라고 잘못 발음하고 있다. "이체"라고 하면 간선급행열차인 IC가 되기 때문에 고속열차 타려다 기존선 열차 타고 빌빌거리며 기어가는 불상사가 생길 수 있다. ICE의 독일어 발음은 일단 '''이체에'''다. 엄밀히 따지자면 독일어의 모음 e는 대략 ㅓ와 ㅔ의 사이 발음이지만, ㅔ에 더 가깝고, 실제로도 편하게 ㅔ로 발음하면 통용된다. 독일어에 자신이 없으면 차라리 영어식으로 "아이씨이" 라 하거나 약자고 뭐고 없이 "인터시티익스프레스"라고 풀어 말하는 게 속 편하며, 역무원들도 "아, 이 사람 외국인이구나"하고 알아서 처리해 준다.[1] "아이스(ice)"라고 발음 했다간 아이스크림(독일어 Eis)로 알아듣거나 뜬금 없이 뭔말이라며 못 알아들을 확률이 높고, 설령 알아듣는다 해도 후에 매표소 직원들의 개그 소재가 될 수 있으니(...) 주의하자.
주요 간선에서의 고속 주행을 목적으로 1991년에 첫 운행을 시작하였다. 선발 주자인 일본의 신칸센과 프랑스의 TGV에 비하면 개발 자체가 한참 늦었지만 '''더러운 기술력'''으로 어떻게 개통은 하게 되었다. 하지만 고속 주행 중 이중차륜이 분리되면서 탈선, 객차가 교각을 들이받고 고속철도 사상 최다 사상자를 낸 에세데 사고가 발생하면서 체면을 구기게 되었다.이후 2003년에는 틸팅 기술을 적용한 ICE TD에 대한 안전 문제가 불거지면서 4년간 운휴하기도. 2010년에는 낮 기온이 36도까지 올라가는 무더위에 ICE의 냉방 시스템이 고장나면서 승객들이 실신하고 참다 못해[2] 비상 브레이크를 당기고 창문을 깨는 사건이 발생, 원인이 ICE의 정비 불량이었다는 게 들통나서 신나게 두들겨 맞았다.
ICE 1과 ICE 2는 '''유체역학이 뭔가여 먹는건가여 우걱우걱'''을 연상하게 하는 각진 디자인의 차량이었으나, ICE 3은 신칸센 500계를 연상시키는 뱀장어 같은 늘씬한 디자인으로 바뀌었다. 도색은 흰 바탕에 빨간 치트라인[3] 도이치반 로고, 그리고 ICE 세 글자가 전부다. 자세히 보면 열차 애칭도 회색으로 적혀 있긴 하다.
유럽횡단 특급(Trans-Europe Express, TEE)의 후신 중 하나이기도 하다.[4]
2. 이용
주요 노선에서는 한시간 간격으로 다니지만 복합열차로 다니는 구간에서는 배차 간격이 두 시간 이상으로 벌어질 수도 있으니 시간표 확인은 필수이다. 요금은 KTX의 2배 정도로 책정돼 있지만, 그만큼 할인도 화끈하게 해 준다. 표는 정직하게 할인 티켓부터 팔기 때문에, 미리미리 예매를 해 두면 제법 싸게 탈 수도 있다. KTX의 서울-동대구 구간과 비슷한 거리인 베를린-하노버 구간의 요금은 2015년 8월 기준 29유로(약 38,200원)에서 68유로(약 89,800원)로 책정돼 있다. 부지런하게 예약만 잘 하면 43,600원인 서울-동대구 KTX보다 싸게 탈 수 있는 셈.[5]
유레일 패스나 인터레일 패스, 반카드100이 있으면 그냥 타면 된다. 단, 정차역이 엄청나게 적은 편성인 ICE-Sprinter는 제외.[6] 다행히도 ICE-Sprinter는 매우 드물게 있는 편성이라 그리 큰 문제가 되지는 않는다. 자주 만석이 뜨는 열차는 시각표에 꼭 좌석 지정하라고 표시가 되어 있다. 참고로 ICE는 기본적으로 좌석지정이 되지 않으며, 좌석을 지정할 경우 2016년 기준 4.5유로를 표값과 별도로 지불해야 한다. 저먼패스의 경우, 독일 내에서의 사용 시에는 좌석 예매는 필수가 아니다. 말 그대로 패스 개시일에 이체에를 포함한 도이치 반의 모든 열차의 2등석을 이용할 수 있다. 하지만 독일 국경을 넘어가는 노선에 탑승시 ex)퀼른-브뤠셀, 좌석 예매는 필수다. 좌석 예매 비용은 2020년 기준 4유로다.
ICE 국제 열차는 독일-오스트리아 간은 물론 네덜란드, 벨기에, 스위스, 프랑스로도 운행 중이다. 네덜란드 행 ICE는 주로 NS 소유의 ICE 3 차량으로 운행 중이라 차량 내외부의 마킹이 모두 NS Hispeed로 되어 있다. 독일-오스트리아 간은 독일과 오스트리아 철도 소유의 ICE T로 운행 중.
좌석이 꽤 편하므로, 굳이 특실을 이용하지 않아도 좋다. 헤드 레스트에 베개가 달린 형태인데 생각보다 푹신한 편이다. 오픈살롱이나 컴파트먼트 타입 좌석의 경우 2좌석당 하나 꼴로 콘센트를 꼽을 수 있다. 중간중간 판매 승무원이 돌아다니며 공짜인 것처럼 커피를 권하는데, '''절대 공짜가 아니니''' 주의할 것. 식당차도 있지만 음식의 양이나 질을 고려하면 좀 비싼 편이다. 2016년부터 2등석을 포함한 전 좌석에서 통신사와 관계없이 와이파이 무료이용이 가능하다.[7] 다만 해당 기차가 있는 곳이 너무 외곽이라던가 터널 내라던가 하여튼 원래 통신이 안되는 지역에서는 와이파이도 안된다. 또한 외국으로 가는 차량 역시 외국으로 나가면 와이파이가 안된다.
1등석의 경우 2-1 좌석배치로 좌석의 폭과 앞뒤 간격이 넓고 재질도 2등석과 다르다. 기종에 따라 개인 LCD가 설치되어있는 곳도 있지만 비행기의 그것을 생각하면 안된다.[8] 1등석은 작은 스낵 등과 신문, 잡지를 무료로 제공하고, 승무원을 좌석으로 호출할 수 있고 음식을 주문(유료)하면 좌석까지 가져다 준다. 확실히 1등석은 2등석보다 많이 널널하고 사람도 적어서 조용하고 쾌적한 편이다. 또한 독일의 대도시 중앙역 및 주요 역들엔 라운지들이 설치되어있어,[9] 1등석 승객들은 DB라운지를 무료로 이용할 수 있다. 라운지는 커피와 차, 맥주를 포함한 탄산음료(무한리필), 신문 등이 무료다. 표를 몇개월 전에 미리 구입하게 되 1등석이 특가로 나와 2등석과 큰 차이가 없다면 1등석을 고르는 것을 추천. 그 외에는 굳이 1등석을 타도 3~4시간이 넘어가는 장거리가 아닌 이상 큰 금전적 이익은 없는 것으로 보인다.[10] 열차배치도 1등석을 기차 앞부분 또는 역 출입구에 가까운 쪽에 배치하고 있다. 프랑크푸르트나 뮌헨처럼 두단식 승강장에선 1등석이 역 출입구에 가장 가까운 쪽으로 서게 배치한다.
이례적인 점은 이놈은 고속열차임에도 불구하고 입석/자유석을 자유로이 받는데[11], 잘못 걸리면 장거리 여행을 내내 서서 가야 하는 불상사를 맞을 수도 있다. ICE의 이용객 수가 워낙 많다보니, 정말 심하면 비예약석은커녕 무슨 최고급 고속열차 내에서 난민 수송급의 혼잡도를 볼 수도 있다! 그러니 굳이 몇 유로 아낀다는 생각하지 말고 그냥 편하게 좌석을 예약하자.[12]
2.1. 노선
[image]
독일 전국을 거미줄 처럼 이어주는 노선망 덕분에 여타 다른나라들 처럼 노선명칭을 고정하지 않고 시내버스처럼 루트별 번호를 매겨놓았다.
2.1.1. ICE-Sprinter
라이너 영업을 ICE가 뛴다고 생각하면 된다. 추가 요금이 필요했으나 2015년 12월부터 Sparpreis에 포함되어 가격 부담이 줄어들었다. 오스트리아에서는 운행하지 않는다. 급행으로 정차역이 적다.
- 스프린터 전용노선
- 일반 ICE 노선
- ICE 13: 프랑크푸르트 중앙역 - 베를린 슈판다우 - 베를린 중앙역 - 베를린 동역
- 1598 순방향
- ICE 15: 프랑크푸르트 중앙역 - 에르푸르트 - 할레 - 베를린 쥐트크로이츠 - 베를린 중앙역
- 1533, 1535, 1537, 1539, 1631, 1633, 1635 순방향/ 1536, 1538, 1630, 1632, 1634, 1636, 1638 역방향
- ICE 29: 뮌헨 중앙역 - 뉘른베르크 - 에르푸르트 - 할레 - 베를린 쥐트크로이츠 - 베를린 중앙역
- 1000, 1002, 1004, 1006, 1008 순방향/ 1001, 1003, 1005, 1007, 1009역방향
- ICE 13: 프랑크푸르트 중앙역 - 베를린 슈판다우 - 베를린 중앙역 - 베를린 동역
2.1.2. 일반 고속열차
일부는 현재 업데이트 되지 않았다.
현 ICE 28은 빈 국제공항발->프랑크푸르트 중앙역 노선.
- 10번대: 베를린 동역 출발 노선.
- ICE 10: 베를린 동역 - 하노버 - (도르트문트 - 뒤셀도르프)/(하겐 - 쾰른)
- ICE 11: 베를린 동역 - 카셀-빌헬름스회에 - 프랑크푸르트 - 슈투트가르트 - 뮌헨
- ICE 12: 베를린 동역 - 카셀-빌헬름스회에- 프랑크푸르트 - 카를스루에 - 프라이부르크
- 20번대: 함부르크 알토나 역 출발 노선. 일부는 킬이나 뤼벡에서도 출발한다.
- ICE 20: 함부르크 알토나 - 하노버 - 카셀-빌헬름스회에 - 프랑크푸르트 - (마인츠 - 비스바덴)/(만하임 - 카를스루에 - 프라이부르크)
- ICE 22: 함부르크/브레멘 - 하노버 - 카셀-빌헬름스회에 - 프랑크푸르트 - 슈투트가르트
- ICE 25: 함부르크/브레멘 - 하노버 - 카셀-빌헬름스회에 - 뷔르츠부르크 - (뉘른베르크 - 잉골슈타트)/아우구스부르크 - 뮌헨
- ICE 28: 함부르크/베를린 게준트브루넨 - 베를린 - 라이프치히 - (뉘른베르크 - 잉골슈타트 - 뮌헨)/(아우구스부르크 - 뮌헨 - 파싱)
- 30번대: 지렁이 기어가듯이 기존선 고속선 바꿔가며 복잡하게 운행한다(...)
- ICE 31: 킬 - 함부르크 - 브레멘 - 뮌스터 - 도르트문트 - (보훔 - 에센 - 뒤스부르크 - 뒤셀도르프)/(하겐 - 부퍼탈) - 쾰른 - 본 - 코블렌츠 - 마인츠 - 프랑크푸르트 - (뷔르츠부르크 - 뉘른베르크 - 레겐스부르크)/(만하임 - 칼스루에 - 프라이부르크 - 바젤 바트 - 바젤 SBB)
- 40번대: 쾰른 중앙역 또는 도르트문트 중앙역 출발 노선. 전부 ICE 3만 투입된다.
- ICE 41: 도르트문트 - 에센 - 뒤스부르크 - 뒤셀도르프 - 쾰른 메세/도이츠 - 프랑크푸르트 - 뷔르츠부르크 - 뮌헨
- ICE 42: 도르트문트 - 에센 - 뒤스부르크 - 뒤셀도르프 - 쾰른 - 지크부르크/본 - 프랑크푸르트 국제공항 - 만하임 - 슈투트가르트 - 아우구스부르크 - 뮌헨
- ICE 43: (하노버 - 도르트문트 - 부퍼탈)/(암스테르담 - 뒤스부르크 - 뒤셀도르프) - 쾰른 - 지크부르크/본 - 프랑크푸르트 국제공항 - 만하임 - 칼스루에 - 프라이부르크
- ICE 45: 쾰른 - 쾰른공항 - 비스바덴 - 마인츠 - 하이델베르크 - 슈투트가르트
- ICE 49: 쾰른 - 지크부르크/본 - 프랑크푸르트 국제공항 - 프랑크푸르트
- 90번대: 오스트리아 빈 서역 출발 노선. 고속 전용선이 없는 오스트리아 철도 특성 상 30번대와 마찬가지로 기존선 고속선 바꿔가며 복잡하게 운행한다. 전노선 ICE T로 운행한다.
- ICE 90: 부다페스트 - 빈 서역 - 린츠 - 잘츠부르크 - 뮌헨 - 슈투트가르트 - 프랑크푸르트 - (비스바덴)
- ICE 91: 빈 서역 - 린츠 - 하노버 - 함부르크 / 빈 서역 - 린츠 - 프랑크푸르트 - 프랑크푸르트 국제공항 - 본 - 쾰른 - 뒤셀도르프 - 도르트문트
2.2. 고속 신선
독일에만 고속 전용선이 있고, 오스트리아에는 별도 고속선이 없다.
이하는 고속 신선 목록.
- 하노버-뷔르츠부르크 고속선
- 하노버-베를린 고속선
- 만하임-슈투트가르트 고속선
- 뉘른베르크-잉골슈타트-뮌헨 고속선
- 뉘른베르크-에어푸르트 고속선(2017년 12월 9일 개통)
- 쾰른-프랑크푸르트 고속선
- 쾰른-아헨 고속선
- 할레-라이프치히-에어푸르트 고속선(2015년 12월 13일 개통)
3. 해외 진출
2000년대 들어 활발. ICE 3의 개량형인 지멘스 벨라로가 러시아, 스페인에 삽산, Renfe S-103으로 팔리면서 해외 진출에 성공했고, 세인트 판크라스역에 ICE 3이 등장하더니 차세대 유로스타 차량에 지멘스 벨라로가 선정되어 영국철도 374형으로 투입되었다. 또한 터키의 고속철 YHT 앙카라- 콘야 구간에도 같은 차량을 기반으로 한 열차를 수출했다.
KTX 차량 선정 때에도 응모를 하긴 했지만, 제안 차량은 ICE 2의 개발형이었고 그나마도 프랑스처럼 파격적인 차관 지원 약속이 없어서 떨어졌다. 에세데 사고 때문에 탈락된 것이란 루머도 있는데, 이는 사실이 아니며 차량도입 계약은 1994년에 체결됐고 에세데 사고는 1998년에 일어났다. 물론 ICE 차량으로 결정이 났다면 차량도입이 늦어졌을수는 있다.
중국에 지멘스 벨라로를 기반으로 한 CRH3를 수출하였다, 그런데 CRH는 중국이 고속철도 기술을 도입하려는 목적에서 이루어진 것이라 수출에 큰 의미가 없다.
1990년대 암트랙은 Northeast Corridor(북동 간선)에서 운행할 고속 열차를 찾고 있었는데 이때 독일제 ICE와 스웨덴제 X2000 틸팅 열차가 미국으로 수출되었다. 한동안 북동 간선에서 시험하더니[15] 갑자기 사라졌다. 그런데 암트랙은 '''알스톰과''' 손잡더니 '''TGV를 베이스로 한 아셀라 익스프레스를 도입했다.'''
4. 문제점
지연 문제가 심각하다. 독일 ICE는 고속화된 기존선을 쓰거나 250km/h로 고속화된 구간[16]을 쓰는데 기존선에는 S반, RE, IC 등 다양한 열차가 들어간다. 전국 대부분의 노선에서 수도권 전철 경의·중앙선처럼 선로 용량 한계치에 다다를 만큼 열차를 구겨넣는 중이다. 괜히 40~50분씩 지연이 나오는게 아니다.
5. 차량
모델은 다음과 같다. 별도로 독일철도 소유의 탈리스 차량이 409번대를 받고 있다.
- ICE-V: 410형 0번대. ICE 1 개발을 위한 시험차. 2000년에 동력차와 중간차 1량씩만 남기고 폐차되었다.
- ICE 1: 401/801형. 최초의 ICE 차량.
- ICE 2: 402/802형. ICE 1에 비해 차량 편성당 량수가 짧아졌고 출력도 개선되었다. 기관차는 한쪽에만 있으며 다른 한쪽 끝에는 운전실이 달린 객차가 붙는다. 이런 구성은 이후 오스트리아의 열차인 레일젯이 이어받게 된다.
- ICE S: 410형 1, 2번대. ICE 3 개발용 시험차. 5량 1편성으로 제작되었으며 ICE 3 개발 프로젝트 종료 이후 4량으로 재조성되었다. 현재는 차세대 벨라로인 벨라로 NOVO의 시제차량이 1량 끼어서 다시 5량으로 운행되고 있다. 당연하게도 영업운전에는 투입되지 않는다.
- ICE T: 411(7량)/417(5량)형. 알스톰 펜돌리노의 틸팅 기술을 가져다가 만든 틸팅열차. 오스트리아 철도 소유 차량은 ÖBB 4011형이고 7량 1편성. 이 쪽은 사실 IC의 노후화를 앞두고 만들어진 동차형 IC였으나, 모종의 이유로 ICE로 프로젝트가 승격되어 결국 뮌헨(오스트리아)착발 열차로 운행 중. 자세한 이유는 문서 참조.
- ICE TD: 605형. 디젤 동차 버전의 ICE T. ICE 1이 아직도 살아 있는데 이놈은 더 빨리 퇴역했다(...)지못미.퇴역하고 나서는 Advanced Trainlab에 1편성이 이적하여 독일 전국을 돌아다니고 있다. 독일 ICE TD덕들은 축배를 드는 중(...)
- ICE Ex-Metropolitan: 유일한 객차형 차량이자 가장 안 알려진 차량. 인터시티 객차와 외형이 유사해 개조된 차량처럼 보일 수도 있다. 구별법은 운전객차의 운전실 창문 주변이 흰색으로 칠해져 있고 측면창이 ICE 시리즈처럼 통짜이면 ICE Ex-Met, 운전실 창문 주변이 회색이고 측면창이 분할형이면 그냥 IC다. 하지만 개조 차량은 아니고 본래 메트로폴리탄이라는 등급으로 운행하기 위해 1990년대 후반 도입된 차량이다. 전용 독일철도 101형 기관차도 세트로 도입되었다. 이들은 현재 일반 도색으로 변경되어 잘 운행 중이다. 이 때는 차량 전체가 은색인 도장을 하고 있었으나 2004년 메트로폴리탄이 폐지되며 ICE로 편입, 여타 ICE 차량들과 동일한 도색으로 변경되어 현재까지 운행 중이다. 영업최고속도는 220km/h이다. 이름이 너무 길다 보니 보통 Ex-Met으로 줄여서 부른다. 단 2편성만이 존재하며, ICE T와 동일한 노선에 투입되고 있다. 객차지만 레일젯과 같이 고정편성이다. 상술했듯 최고속도가 ICE T와 비슷한 220km/h이다.
- ICE 3: 403형. 기존 ICE 1,2와 다르게 동력분산식으로 변경되고 디자인도 훨씬 유선형으로 만들어졌다.
- ICE 4: ICE 1/2와 노후된 인터시티 차량 대차분으로 2023년까지 도입 예정이다. ICx 프로젝트로 시작해서 2015년에 ICE 4로 명명되었다. 2016년 1월 베를린에서 시제차 출고식이 열렸다. 모든 ICE 4의 차체는 폴란드 브로츠와프에서, 바퀴는 오스트리아 그라츠에서, 운전 컨트롤 장치는 독일 헤닝스도르프에서 제작되고, 전체 조립은 독일 크레펠트에서 이루어진다. 그리고 완성된 차량들은 독일 빌덴라트에 모여서 차량 순서대로 줄을 선 다음 시험운행을 거친 후 실제 노선에 투입된다.
6. 관련 문서
[1] 어차피 역내나 차내 방송으로도 독일어 방송 뒤 영어로도 인터시티익스프레스라 다시 안내되므로 승무원이나 역무원들도 다 알아 듣는다.[2] 차내 온도가 50도까지 올라갔다던데 그걸 참고 그냥 간 독일 사람들도 대단하다. 아무리 에어컨이 멀쩡해도 에어컨 같은 건 죽어도 틀어줄 생각을 하지 않으며 승무원한테 덥다고 하면 무슨 환자한테 빨간약 주는것 마냥 생수를 준다. 그것도 아주 미지근한 걸로. 게다가 가끔 물을 다 썼다며 단수되기도.[3] ICE뿐만 아니라 새마을호급인 IC도 동일한 도색을 하고 다닌다. [4] 나머지 후신은 탈리스, TGV[5] 인터넷이나 DB 자판기에서 Sparpreis를 검색하면 편도 요금은 독일 전구간(뮌헨 - 함브루크 알토나 구간(약 650km) 등) 최저 19유로도 있으니 잘 찾아보도록 하자. 다만 19유로는 드물고 29유로 정도라고 생각하는 것이 좋다. DB 네비게이터 앱을 사용하면 더욱 편리하다. 요새는 KTX도 이렇다. 일주일전에만 예약해도 할인률이 30%까지 올라가 ITX-새마을보다 저렴하게 이용할 수 있으며, 하루전에 예약하는 경우도 통근시간대 이외의 열차는 30% 할인률에 탈 수 있는 경우가 많다. 이럴 경우 서울-동대구 구간에서 이용 요금은 30,400원.[6] 유레일패스가 있으면 이것도 4.5유로 내고 좌석지정만 하면 된다.[7] WIFIonICE 같은 식으로 뜬다.[8] 그냥 독일철도청에서 보내는 TV같은 것.[9] 베를린, 뮌헨, 하노버, 함부르크, 쾰른, 프랑크푸르트 국제공항역 등등[10] 물론 반카드가 있다면 보너스를 적립할 수 있겠지만. 반카드 보너스가 많다면 1등석 업그레이드 쿠폰을 받아 2등석에서 무료 업그레이드 할 수도 있다.[11] 독일 철도 홈페이지에 좌석 선택 항목에서 해당 없음을 선택하고 그냥 넘어가면 비지정석, 즉 입석/자유석이 된다.[12] 그냥 자리가 남아돌겠지하고 탔는데 프랑크푸르트에서 뮌헨까지 3시간 40분을 앉지도 못하고 가야 하는 경우도 있다.[13] 프랑크푸르트 국제공항까지 운행[14] 다름슈타트 중앙역까지 운행[15] 유튜브에서 Amtrak ICE 라고 치면 영상들을 볼 수 있다.[16] 한국에선 이런 구간은 고속철도라고 안한다. '''준'''고속철도라고 규정에 쓰여 있고 절반정도 기존선 취급받는다. 한국의 고속철도의 기준은 사실 용어로만 따지면 국제기준과 약간 다르다.