닛산 로렐
'''NISSAN Laurel'''[1]
1. 개요
닛산자동차에서 1968년부터 2002년까지 생산해온 후륜구동 중형차. 스카이라인과 플랫폼을 공유한 형제차였으나, 스카이라인이 스포티한 이미지를 내세운 것과 달리 로렐은 고급스럽고 보수적인 이미지의 하이오너카를 내세웠다. 당시 동종의 경쟁차인 토요타의 마크Ⅱ/크레스타와 경쟁해오며, 일본의 중형승용차 브랜드중에 시대의 풍운아였다. 당시 일본 첫 하이 오너카로 분류된 차량이며 밴 같은 상용차 모델은 전혀 생산하지 않은 첫번째 닛산제 차량이었다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1968~1972)
1968년 4월 출시되어 블루버드 510 모델의 상급 차량으로 판매되기 시작했다. 당시 법인쪽의 수요가 많았던 세드릭 L130과는 전혀 다른 성향의 차량으로 개발되었으며, 초기에는 블루버드 510 모델에 쓰인 닛산제 L형 엔진인 L18[2]을 쓸 예정이었으나 한참 개발되던 1966년에 닛산자동차와 프린스자동차공업이 합병한 상태였기에 생산지는 프린스자동차공업의 공장이었던 무라야마 공장에서 양산하기로 해 프린스제 G18형 엔진[3]을 얹고 출시되었다.
1970년에 2도어 하드탑 모델 및 2,000cc 엔진이 추가되었고, 또한 스포츠성이 강화된 2000GX가 추가되었다. 이쪽은 영국제 SU 트윈 기화기를 장착한 것이 특징. 1971년 8월에 2,000cc 세단이 추가되었다. 1972년까지 팔렸고, 2세대인 C130에 자리를 물려주었다.
2.2. 2세대 (1972~1977)
2.3. 3세대 (1977~1980)
2.4. 4세대 (1980~1984)
1980년부터 새롭게 풀체인지가 되었는데, 하필이면 미국 거대 자동차사의 유럽/호주와 같은 스타일처럼 디자인 해놓아서 그런지 로렐에 대한 반응은 경악스러우면서 어색함을 지울 수가 없었고, 위베르 드 지방시가 CM광고에 출연해서 아무리 고급스러움을 강조해봐도 결국 판매량은 폭망하여 1984년 졸지에 단종까지 이르렀다.
2.5. 5세대 (1984~1989)
1984년에 대폭 풀체인지되었다. 세드릭/글로리아처럼 미국차같은 스타일로 바뀌었고, 편의장치를 다양화했지만 고급차의 이미지와 전혀 맞지 않는 레버식 주차 브레이크를 여전히 고수해서 그런지 연이어 판매부진을 못 면해 1989년에 단종을 맞이하게 되는 암흑기를 또 안겼다. 게다가 세피로의 등장으로 인해 다음 세대부터 4도어 세단을 없애버렸다.
2.6. 6세대 (1989~1993)
1989년부터 이전 세대가 고급화같지 않은 이미지로 전락되어 굴욕을 본 탓인지, 깎여나간 이미지를 만회하기 위해 새롭게 바뀌었다. 이때부터 레버식 주차브레이크에서 페달식 주차브레이크로 대폭 변경되어 고급화를 강조하였고, 가부키 연극배우로 유명했던 반도 타마사부로 5세(坂東玉三郎)가 등장하여 로렐의 인기가 치솟았다. 1993년에 7세대가 등장하여 단종되었다.
2.7. 7세대 (1993~1997)
1993년부터 로렐의 높은 인기에 힘입어 풀체인지했지만, 괴상하게 만들어놓은 일체형 후미등으로 바뀐탓에 엄청난 혹평과 판매량 저조때문에 암흑기를 맞게 되어 1997년에 8세대가 등장 후 칼같이 단종되었다.
여담으로 어째서인지 대구광역시 북구 칠곡 3지구에 검은색 C34 로렐이 있다.
2.8. 8세대 (1997~2002)
1997년부터 과거 7세대의 일체형 후미등 때문에 암흑기를 맞았던 로렐이 좀 더 정조하게 탈바꿈하였다. 잘 팔리다가 2000년대 이후로 닛산의 자금사정이 나빠지면서 직격탄을 맞았고, 르노에게 대다수 지분을 양도하여 르노-닛산 얼라이언스 결성 후 결국 생산 차종에 대한 구조조정이 불가피해졌기에 같은 후륜구동 세단인 스카이라인에 통폐합되어 단종되었다. 비록 순탄치 못한 역사들도 보내온 적이 있었지만, 오랫동안 4도어 하드탑을 고수하면서 직렬 6기통만 갖춘 차량인만큼 결코 잊혀지지 않고 오래 간직될 것이다. 후속 차종은 티아나(르노삼성 SM5 2세대의 베이스 차종)다.
국내에는 2020년 5월 현재 2대가 남아 있는 것으로 보인다. VIP튜닝이 된 97년식 1대와 쌩 순정 01년식 1대의 현황이 확인되었다.
참고 링크 1 참고 링크 2
3. 여담
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사족으로 일각에서는 8세대 로렐이 그랜저XG와 비슷하게 생겼다고 주장하기도 한다. 앞부분과 그릴 부분도 거의 70% 비슷하고 하드탑 도어에 측면 라인까지 어느 정도 비슷한건 사실이다. 하지만 로렐은 애초에 뒷바퀴굴림이기에 앞바퀴굴림인 그랜저XG와는 다른 구동계인데다가 세부적인 여러가지가 정말 차이날 정도로 다르다. 게다가 뒷바퀴굴림이라는점 땜에 원체 현대 측도 그랜저 XG 개발 시에 로렐은 참고로 두지도 않았다고 한다. 물론 현대가 이전에 닛산자동차 쪽 디자이너나 엔지니어들을 초빙해서 배우거나 한 적이 잠깐 있기에 그 와중에 닛산측 디자이너들이 도움을 주고 갔다거나 아니면 그때 조금 배워서 로렐의 스타일을 그랜저XG에 사용했다는 카더라성 정보도 있지만 이는 근거없는 말이라고 한다. 물론 닛산쪽 인사들에게서 배웠다는 것은 다른 기술과 관련된 것이었을 것이다. 로렐과 그랜저 XG의 관계는 어쩌다 만들다 보니 스타일링면에서 약간 비슷해진 격이라고 볼 수 있을 것이다. 아무튼 로렐이 아니라 하더라도, 당시의 현대자동차는 제품 기획을 보수적으로 하면서 제품 개발 과정에서 해외의 검증된 모델의 패키징을 베끼거나 기술원조를 받는 경우가 많았다.
펄사, 세드릭과 함께 디젤모델이 있으며 RD 엔진이라고 부른다.
C33 ~ 35의 모델들은 RB 엔진을 포함한 부품 대부분을 스카이라인, A31형 세피로 등 닛산의 다른 중형 FR 차량들과 공유하기 때문에 드리프트족들 사이에서 인기가 많았다. 경쟁차였던 토요타 마크2/토요타 체이서/토요타 크레스타처럼 RB20/RB25DET의 터보 엔진이 달린 모델들을 일본의 드리프트 이벤트에서 흔히 볼 수 있고 D1 그랑프리에도 여러 대가 출전했었다.