대한항공 2033편 활주로 이탈 사고
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1. 개요
1994년 8월 10일, 대한항공의 A300이 활주로를 이탈한 사고.
당시 블랙박스 음성녹음(CVR) 내용
당시 KBS 뉴스9 방송분
당시 MBC 뉴스데스크 보도
사고당시 녹음본 일부(29분부터, MBC) (KBS)
http://mn.kbs.co.kr/mobile/news/view.do?ncd=3742710 사고 당시 관제소 녹음본 일부
https://blog.naver.com/rhfvm1111/221215699140사고조사보고서[1]
2. 사고기/사고기편
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사고 동년인 1994년 홍콩 카이탁 국제공항에서
사고기 HL7296 기체는 A300-600으로. 1990년 12월 6일 첫 비행을 하였고 1991년 2월 26일 대한항공에 인도되었다. 3년 밖에 안 된 새 비행기였다.
대한항공 2033편(KE2033)은 서울-제주 간 정기 항공편이었다.
3. 배경과 발생
당시 관제사와의 교신녹음과 CVR녹음본
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1994년 8월 10일 김포국제공항을 출발한 KE2033편은 제주국제공항 6번 활주로(現 7번)에서 착륙 도중 최대 37노트의 강한 돌풍[2]이 있었고, 결국 속도를 줄이지 못하면서 활주로를 이탈하여 지형에 충돌했다. 4분 뒤 모두 탈출하고, 그로 부터 1분 뒤에 항공기가 굉음과 함께 폭발한다.[3]'''오늘의 기적은 바로, 질서 속에서 일어났습니다. 승객도 승무원도 그 순간 모두 '질서, 질서’를 함께 외쳤다고 합니다.'''
- 사고 당일 이윤성 KBS 뉴스9 앵커의 오프닝 멘션 중에서.
다행히 승무원들의 빠른 대처로 사망자는 나오지 않았다.
4. 원인
1. 기장이 활주로 접지시 정상접지지점을 벗어난 지점에 접지(정상 300m, 기장진술 약 1,000m, 실제 1,733m) 한 것과 착륙시의 적정속도(정상 147노트, 기장진술 160노트, 실제 185노트)를 크게 초과하여 접지하였기 때문. [4]
2. 부기장은 기장의 허가없이 임의로 조종간을 조작한 사실이 있으며 이는 결과적으로 기장의 조종업무를 침범 내지는 방해한 것으로 나타남. [5]
3. 기장, 부기장의 상호협조 미흡 (기장은 착륙을 시도하고 부기장은 악기상과 항공기 속도를 감안하여 복행을 생각한 것으로 판단됨)[6]
4. 기장, 부기장간의 의사소통 미흡 (기장은 항공관제 표준영어 미사용, 부기장은 언어소통능력에 문제)
캐나다인 기장(베리 에드워드 우즈, 52세)과 한국인 부기장 정찬규, 36세)의 의사소통 문제가 주된 사고원인이다.
조종사 양자 간 소통이 전혀 이루어지지 않았다. 기장은 부기장을 무시하는 행태를 많이 보였으며 부기장은 기장의 명령을 따르지 않는 모습까지 보여주었다.
기장과 부기장 사이에 의견차이가 생겨 착륙 절차가 제대로 지켜지지 않았다. 부기장이 속도가 빠르다고 경고하지만 기장은 무시하였고, 착륙 절차에서 플랩을 착륙 직전에 설정해 감속을 제대로 하지 못하였다. 착륙하기 직전 부기장은 복행(go around)을 주장하였으나 기장은 착륙을 감행했다. 이에 부기장은 고도가 30ft에 이르렀을 때 기장의 허락 없이 조종간을 당겨 복행을 시도했다.[7] 부기장이 조종간을 조작하자 기장은 두 차례 조종간에서 손을 놓으라고 지시했으나 부기장은 이에 불응했고, 이후 착륙 과정에서 기장과 부기장의 상반된 기체 조작[8]으로 인해 활주로 접지 직전 기수가 두 차례 들리면서 520m를 손실했다. 이 시점에서 항공기는 활주로에 터치다운했고 역추진기와 브레이크가 작동하며 문제가 없었다. 그러나 활주로 접지 이후에도 부기장은 기장과 상반되게 복행을 시도했고 기장은 부기장에게 하지 말라고 지시했다. 이 과정에서 다시 기수가 들렸고 140m의 추가 손실이 발생했다. 활주로에서 도합 660m를 추가로 소비한 항공기는 결국 미끄러지면서 활주로 끝을 150m 벗어났다.
참고로 부기장이 복행을 주장한 시점엔 기체가 이미 착륙결심고도 한참 아래까지(50피트) 내려와 있었지만, 결심고도를 지났다고 하여 복행이 불가능한 것은 아니므로 착륙을 강행해야만 하는 상황은 아니었다. 결국 조종사의 과도한 접근속도와 부조종사의 조종방해로 결론내려졌다.[9] 현재는 두 명의 조종사 중 어느 한 명이라도 복행을 선언하면 사유를 불문하고 즉각 복행하도록 되어 있다. 만약 다른 조종사의 복행 선언을 무시한다면 중징계를 각오해야 한다. 경우에 따라서는 다시 비행하지 못 할 수도 있다.
5. 이후
이번 사고 당시 추락했던 A300의 경우, 이후로도 크고 작은 사고를 여러차례 내면서 사고다발 기종이라는 오명을 쓰게 되었다.[10] 하지만 1990년대 후반 대한항공이 3년 연속으로 대형 사고를 다섯 건이나 일으키고 정비분야에 투자를 눈에 띄게 늘리기 시작하면서 사고다발 기종 타이틀을 어느 정도 벗게 된다. 근데 여기서 정비를 잘못했거나 의심되는 사고는 두 건밖에 안 된다. 이 사고와 저 사고.
사고 이후, 조사가 이루어지기 직전 기장이 본국으로 무단 출국해 큰 논란을 일으켰다. 기장은 1997년 캐나다에서 암으로 사망했다. 부기장은 자격취소처분 되었다.
제주국제공항에는 난기류 경보장치가 타 국내 공항보다 많은 11개가 설치되어 있다. 워낙 난기류가 많이 발생하기도 하거니와, 이 사고와 같은 사고가 더 이상 일어나지 않게 하기 위함이다.
[1] 대한항공 8702편 사고보고서도 있다.[2] 당시 제주도 상공에는 태풍 더그가 있었다.[3] 만약 탑승자가 160명보다 '''더 많아서 전원 탈출이 조금이라도 늦었더라면''' 인명 피해가 발생했을지도 모른다.[4] 185노트로 접지시 완전착륙까지 1,640m가 필요하지만 접지지점부터 활주로 말단까지의 거리는 1,227m로 오버런 가능성이 높았음[5] 부기장은 착륙 직전에도 조종간을 잡고 있었으며 착륙후에는 조종간을 당겨 활주로 말단 291m 지점에서 기수가 약 6초간 들린상태(손실거리 140m)로 비행함. 접지전 2회의 기수들림으로 손실거리 520m[6] 2020년 2월 5일 발생한 페가수스항공 오버런 사고도 이 사고와 비슷하게 착륙 시의 정상속도보다 40노트 더 빠르지만 착륙을 강행해서 벌어진 사건이다[7] 부기장은 복행을 주장하긴 했지만 조종간에는 손을 대지는 않았다고 진술했으나 이는 거짓말로 드러났다.[8] 기장은 착륙을 강행하려 했고, 부기장은 복행을 시도하였다.[9] 사고 경위에서 서술했듯 부기장의 조종방해가 없었다면 단순 오버런으로 끝날 사고였다.[10] 특히 대한항공과 친했고, 똑같이 사고 다발이었던 대만의 중화항공이 저 기종으로 4년에 2건 걸쳐서 500명 가까이 목숨을 앗아갔다!