도쿄메트로 7000계 전동차
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1. 개요
1974년 제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)가 유라쿠초선에서의 운용을 위해 도입한 지하철 입선용 통근형 전동차로, 1971년 치요다선 투입을 위해 생산한 6000계를 베이스로 하여 1989년 생산종료시까지 총 6차차에 걸쳐 340량 34편성이 생산되었다. 초기 도입분인 제20편성까지는 5량 1편성으로 생산되었으나, 이후 1983년 유라쿠초선이 치카테츠나리마스역까지 연장되면서 10량으로 증결되었다. 하지만 이후 후쿠토신선 개업에 맞추어 대부분의 편성을 8량으로 재조성하였고 이에 따라 10량 차량은 5자직통노선+유라쿠초선에 모두 입선하며 급행이나 쾌속 등급의 우등열차에 대응한다. 그리고 8량편성 차량은 5자직통노선에만 입선하면서 주로 각역정차나 급행 등급 혹은 아르바이트 운용에 충당된다.
6000계가 퇴역함에 따라 2018년 11월 시점 도쿄메트로의 최고참이 되었다.
2. 특징
초기 도입 당시 제어장치에는 당시에 일반적으로 사용하던 방식인 전기자 쵸퍼제어가 아닌 가변 계자식 쵸퍼를 채용하였지만(쵸퍼제어 구동음(음량주의!)), 이후 VVVF 방식이 점차 상용화되면서 1996년~1999년 사이에 차량 리뉴얼을 겸해 11, 17, 21~34편성을 제외한 편성의 제어장치가 VVVF-IGBT로 교체되었으며 후쿠토신선 개통 B수선 때 일부 편성의 제어장치가 추가로 교체되거나 교체된 편성 일부도 최신형 장치로 재교체가 이루어지기도 했다. 또한 제동장치 역시 8000계 리뉴얼 차량에 준하는 수준으로 개조되었다. 히타치제와 미츠비시제를 사용하고 있으며, 초기 수선분은 3레벨을 채용했지만 1999년도 이후의 후기 수선분은 2레벨 형태로 교체되었다. 그러나 일부 편성은 VVVF 개조를 받았음에도 불구하고 8량화 작업 과정에서 폐차되었다. 히타치 2레벨 구동음, 미츠비시 2레벨 구동음 참고로 3레벨 인버터 구동음은 6000계에 채용된 그것과 동일한 구동음을 낸다. 미츠비시 3레벨, 히타치 3레벨
1983년 지하철 나리마스역 연장개통 대비 10량 증결분 및 제20편성 이후로 도입된 차량들은 출입문 부분의 창이 초기 도입분 차량에 비해 커졌고, 낙창식 창문에서 통유리 창문으로 변경되었다.[3] 당장 멀리 볼 필요 없이 한국에도 아주 좋은 예가 있어서, 한국철도공사 311000호대 전동차의 초기형(납작이)과 후기형(뱀눈이) 정도의 관계로 보면 된다. 다만 한국은 이 창문 크기가 바뀐 것에 대해 도시전설급의 비하인드 스토리가 전해 내려오고 있다.(...)[4] 이후 1990년대에 리뉴얼을 할때 낙창식 창문은 모두 통유리로 개조되었다.
또한 10호차인 71XX호에는 팬터그래프가 달려 있었지만 1990년대 후반에 차량 리뉴얼을 진행하면서 철거되었다.
6000계와 비교했을 때 7000계의 차이점은 직결운행하는 세이부 철도 노선에서 급행 등급으로 운행되는 것을 고려했다는 점이다. 그래서 선두차 비상탈출구 위에 등급 표시기를 설치할 수 있도록 뚫어 놓았고(6000계에서 차량 번호가 새겨져 있는 부분), 객차 측면에도 등급 표시기를 설치할 공간을 1개 더 뚫고 알루미늄 판자로 막은 상태로 대비해 두었다(6000계, 8000계는 1개만 설치). 그러나 등급 표시기를 설치할 공간은 결국 사용되지 못했다. 세이부 철도 직결이 여러 사정으로 1998년에야 이루어졌는데, 이 시기는 LED 행선 안내기가 급속도로 보급되고 있었기 때문이다. LED 행선 안내기는 하나에 행선지와 등급을 같이 표기할 수 있어서 추가 공간이 필요 없었고, 결과적으로 7000계의 등급 표시 대비는 무용지물이 되었다(...)[5] 이후 2009년 제1-20편성 중에서 후쿠토신선 대비 개조 편성에 한해 이 공간에 차외 스피커를 설치했다.스피커가 설치된 모습
후쿠토신선과 유라쿠초선은 차량을 공유하기 때문에 후쿠토신선 개통 이전에는 유라쿠초선을 상징하는 노란 줄무늬만 둘러져 있었으나, 이후 후쿠토신선이 개통하면서 상징색인 갈색 줄무늬를 덧입혀 갈색과 노란색의 두 줄의 형태로 되어 있다. 이 도색은 후계차인 10000계로 이어진다. 또한 1인승무를 하고 있는 후쿠토신선의 특성 상 다른 전동차와 마찬가지로 1인승무 대응 개조가 되어 있다. 운전대도 기존에는 투핸들 방식을 사용하고 있었지만, 후쿠도신선 직통대응 개조 과정에서 비교적 신형 전동차와 견주어도 밀리지 않을 정도의 신형으로 원핸들로 교체되었고, ATO 출발버튼까지 장착되었다.
2012년 7월에 도큐 도요코선과 미나토미라이선 시운전을 진행했는데 8량 편성인 16편성을 대상으로 2012년 9월부터 영업운전을 시작했다. 도요코선에서 지상 시부야역에서 이 열차가 보였던 이유가 바로 그것이다.
기반 차량인 6000계가 2018년 11월에 퇴역하면서, 7000계도 입지가 점점 줄어들고 있는데 기어코 2019년 4월 17일 기준으로 21년까지 모든 7000계를 17000계로 대차한다고 발표하였다. 2020년도에 10량 4편성, 21년도에 10량 2편성과 8량 14편성, 22년도에 8량 1편성씩 17000계를 도입하여 대체될 예정이다.#2020년 1월 17일에 시제편성인 1편성이 갑종회송되었다. #
3. 후쿠토신선 개통으로 인한 B수선
* 1, 2, 4, 5, 10, 18편성은 10량 그대로 존치
* 3, 9, 13, 15, 16, 19, 20, 27~34 편성은 8량화 개조
* 도쿄메트로 10000계와 동일한 도색 변경
* LED 전광판 교체와 도어 차임을 도에이 지하철음 수정
* 전두부 LED, 측면 LED 갱신 공사
* 27~34편성은 도쿄메트로 8000계 B수선 출입문 개조
* 21개 편성 2레벨 히타지, 미츠비씨제 IGBT 소자 개조[6]
* 6개 편성은 MT비를 6M 4T, 5M 5T로 조정, 15개 편성은 MT비를 4M 4T로 조정
4. 여담
- 1983년 세이부 철도에서 세이부 유라쿠초선 개통분에 대한 신차를 도입하지 않고 본 차량 1편성분에 한해 사용료를 내는 조건으로 운용시에 대여해간 적이 있다. 즉 차량 통째로 빌려갔다는 것이 아니라 운용에 대한 권한만을 빌려간 것으로, 일반적인 형태의 아르바이트 운용이 아니라 사용료 받고 뛰는 아르바이트 운용을 했다는 이야기인 셈이다.(…) 그리고 세이부 철도가 지하철 유라쿠초선 입선용 신형차량을 도입한 것은 1992년의 일.
- 10000계의 도입으로 인한 차량 세대교체 및 후쿠토신선 개통에 맞춰 10량편성 열차 거의 대부분과 8량화 작업을 하면서, 2008년부터 2010년까지 생긴 잉여차에 대한 폐차처리를 했다. 6, 7, 8, 11, 12, 14, 24~26편성인데 이 7대 중 8, 11, 24~26편성을 제외하고는 추진제어장치가 IGBT로 개조되었음에도 불구하고 잉여차량 정리 과정에서 얄짤없이 폐차장의 이슬이 되어 버렸다. 이 중 17, 21~23편성은[7] 2009년에 퇴역과 동시에 인도네시아 자카르타 수도권 전철(PT KAI Commuter Jabodetabek)로 팔려갔다. 이 외에도 이쪽으로 팔려간 차량들은 103계[8], 203계, 205계, 6000계 등이 있다.
- 2021년 2월, 17000계의 운행이 시작되자 폐차가 시작되었고, 10편성이 첫번째로 폐차되었다.
- 1974년에 도입된 제 1편성은 2020년 현재도 현역이다! 같은 시기에 도입된 초저항 전동차들이 1998~1999년에 퇴역한 것과는 완전히 대조된다. 사실 7000계의 모태인 6000계 전동차도 1970년에 생산된 제 2편성이 2018년까지 49년 동안 현역이었다. 비싸지만 부식에 강한 알루미늄 차체를 도입한 당시 영단의 혜안을 엿볼 수 있는 대목.
5. 관련 문서
[1] 10량편성만[2] 8량,10량[3] 다만 후술할 중저항과는 차이가 있는게, 창문 모양 자체는 정사각형 그대로인데 좀 더 커졌다는 것이다. 짬뽕편성이었던 제12편성 사진 이후 B수선 공사 때 초기 도입분의 창문도 통유리로 개조되었다. 이 문서의 제1편성 사진이 바로 개조 후 모습. [4] 초저항은 협창형으로 되어 있지만, 중저항에서 창문 크기를 광창형으로 늘렸다. 하지만 거기에 사람이 기대는 바람에 그 무게를 이기지 못하고 유리창이 깨져버렸다고 하는데... 그래서 이 직후 등장한 5000호대 전동차 초기형, 즉 오늘날의 311000호대 초기형에서는 다시 협창 구조로 되돌아갔다가 신저항 이후로 등장하는 모든 전동차들은 다시 광창형으로 되돌아왔다는, 뭔가 알 듯 말 듯한 도시전설급의 이야기가 전해 내려오고 있다.[5] 1987년에 유라쿠초선과 도부 토죠 본선 직결이 시작되었으나, 유라쿠초선 직결 계통은 보통(각역정차)으로만 운행해서 등급 표시를 할 일이 없었다.[6] 이 중에 일부는 1990년대에 IGBT 소자로 개조를 받은 차량도 있다.[7] 이 중 21편성은 자카르타에서 탱크로리 건널목 추돌사고로 전소되어 폐차되어 현재 3편성이 운행 중이다.[8] 내구연한 만료로 전폐되었다.