도쿄메트로 유라쿠초선
1. 개요
도쿄메트로에서 운영하는 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 일본의 주요 언론사의 본사가 모여있으며 극장가로도 유명한 유라쿠초(有楽町, 유락정)에서 따 왔다.
2. 상세
노선 번호는 8호선이다. 정식으로는 와코시~코타케무카이하라 구간이 13호선, 코타케무카이하라~신키바 구간이 8호선이다. 와코시~코타케무카이하라 구간은 후쿠토신선과 공동으로 사용하는데, 1994년 '유라쿠초 신선'이라는 이름으로 코타케무카이하라-이케부쿠로(당시 신선 이케부쿠로역) 구간이 개통되었다가 2008년 후쿠토신선 개통으로 분리되었다.
직결운행 구간은 도부 철도 토죠 본선의 와코시 ~ 신린코엔 구간[4], 세이부 유라쿠초선 코타케무카이하라 ~ 이케부쿠로선 한노 구간[5]이 있다.
도쿄도내를 시계반대방향으로 관통하며, 마루노우치선과 이케부쿠로역에서 헤어져 반대 방향으로 도쿄를 돌고 나가타초에서 만난다. 외국인들에게 그다지 인지도가 높은 노선은 아니다. 신토미초-타츠미 구간은 도쿄치곤 휑휑하기 그지없는 조용한 동네고, 노선 근처에 관광지라고 부를 만한 곳이 좀 드물다(...). 하지만 사이타마 위쪽, 특히 도부 토죠 본선 쪽에서 도쿄 시내의 사무실로 출퇴근하는 통근자들에게 이 노선은 그야말로 구세주. 워낙 사람이 미어터지다 보니 결국 후쿠토신선이 이케부쿠로-와코시 구간에 다시 들어와서 급행 역할을 해 주고 있다. 마루노우치선의 바이패스로 건설되었으며[6] 같은 바이패스 노선인 한조몬선, 치요다선과는 달리 얘는 찬밥 신세다.
이상하게 자살이 아닌[7] 고장 관련 사고가 잦은 노선 중 하나이고, 어디든 안 그렇겠느냐마는 다이어 손상이 한 번 나면 여파가 아주 무시무시하게 간다. 왜냐하면 인상선이나 대피선 설비가 끔찍하게 빈약한데다가, 후쿠토신선과의 공유 구간으로 인해 후쿠토신선까지 영향이 가기 때문.
노선 색상은 금색이나, 정확히 말하자면 밝은 황토색에 가깝다.[8]
수도권 전철 3호선과 닮은 면이 많다. 수도를 서북 - 동남으로 잇는 형태인데다가, 국가 중요시설과 문화재 등을 허벌나게 지나다니는데, 3호선 연선에 군부대 깔린 것들이나 정부서울청사도 그렇고, 유라쿠초선 연선에 깔린 중요시설도 그렇고 직결노선이 한 쪽만(일산선, 토죠 본선) 있으며,[9] 한번 지연이 발생하면 여파가 무시무시하게 간다는 것도 똑같다. 또한 구 서울메트로 소속 역 중 유일하게 서울 밖에 있는 지축역(경기도 고양시 덕양구 소재)과[10] 도쿄메트로 소속 역 중 유일하게 사이타마현에 있는 와코시역이 있는 것 마저도 같다![11] 다만 3호선은 관광지가 많아 외국인들에게 인기가 많은 반면 유라쿠초선은 관광지라고 부를만한 게 없어 찬밥신세이고 수도권 3호선과 달리 좌석 회전은 잘 되는 편이다.
여담이지만, 군사적인 목적을 위해 팠다는 설이 있다. 종점인 와코시 역 인근에 있는 와코 검차구는 육상자위대 아사카 주둔지와 인접해 있고, 코타케무카이하라에서 갈라져 나가는 세이부선 직통 구간에는 항공자위대 이루마 기지가 있기 때문이다. 거기다 이치가야역에는 방위성, 나가타쵸역에는 국회의사당, 사쿠라다몬역에는 황궁이 있고, 상기 자위대 기지에서 해당 지역까지는 직통운행으로 약 30분이면 도착한다는 점을 감안하면 설득력은 더욱 높아진다. 물론 전차 같은 중량물 까지 수송을 한다는것은 과장이긴 하나, 1량당 정원을 100명이라고 가정시 8~10량 편성이면 1개 대대 병력은 너끈하게 수송할 수 있고, 탄약이나 식량 같은 중~소형 화물의 수송용 정도로는 사용이 가능하기에 그만큼 중요한 전략 자산이 될 수가 있다.[12]
도쿄 디즈니랜드에 갈 때에 가장 유용한 노선이다. 신키바역에서 케이요선을 타고 두정거장만 가면 된다. 일본 최악의 막장환승역인 케이요선 도쿄역은 참으로 애매모호한 위치에 있기 때문에 환승을 하는데 시간이 엄청나게 걸린다. 야마노테선 플랫폼에서 최소 10분은 걸어야한다. 처음오는 사람들은 많이 해맨다. 하지만 신키바역에서 유라쿠초선 승강장에서 두 계단만 오르면 바로 JR 승강장으로 연결이 된다.
80년대 초중반부터 노선을 스미요시까지 연장하려는 계획이 있었으나 지지부진하다가, 2020 도쿄 올림픽 개최확정을 계기로 재추진에 속도가 붙기 시작했다. 일단 도쿄도와 고토구 국토교통성은 호의적인 입장이고 고토구에서는 2010년부터 기금 모금도 해오고 있으나 도쿄메트로는 2020년 말 현재까지 입장을 내지 않고 있다.
2020년 8월부터 9월까지 역 방송 개정 및 역 전광판 교체를 진행하였다.
3. 역사
유라쿠초선의 기원은 오기쿠보~이케부쿠로 구간을 운행하는 노선인 마루노우치선의 연장계획에서부터 시작되었다. 1960년대 초반까지, 마루노우치선은 장기적으로 이케부쿠로를 지나 코타케무카이하라를 거쳐 나리마스 방면으로 노선을 연장한다는 구상을 추진하고 있었지만, 이 계획은 1968년에 마루노우치선의 종점을 이케부쿠로로 결정한다는 내용과 함께 연장구간을 포함한 신규 노선인 8호선을 신규 건설한다는 방침으로 변경되어 이후의 유라쿠초선 계획의 초안이 되었다.
1968년 당시의 계획안은 기존의 나리마스~이케부쿠로 구간 외에 네리마 방면으로의 연계, 그리고 이케부쿠로 동쪽으로는 아카시초(현재의 신토미초역)까지 연결한다는 계획이었다. 이후 네리마 서쪽으로는 세이부선의 호야까지, 아카시초 동쪽으로는 오늘날의 케이요선 구간 및 카메아리역까지 연장하려 했으나 이쪽의 경우 여러 사정으로 인해 현재의 종점역인 신키바까지만 연장하는 것으로 결정되었다.
1972년 기존 8호선 계획 중 나리마스 방면의 루트가 도부 토죠 본선 시키역에서부터 이케부쿠로를 거쳐 신주쿠까지 이어지는 별개의 노선인 13호선 계획으로 분리되었고 이 계획은 훗날 후쿠토신선 계획의 기초가 되었다. 이 시점에서 8호선은 세이부 이케부쿠로선의 호야~네리마를 거쳐 무카이하라~이케부쿠로~신키바까지 운행하는 형태로 가닥이 잡히게 된다.
1974년, 8호선 구간 중 이케부쿠로~긴자잇초메 구간이 처음으로 개통되면서 정식으로 노선명이 유라쿠초선으로 결정되었고 1980년에는 신토미초까지의 구간의 건설을 완료했다. 이후 잔여 노선 중 13호선 구간과의 공용구간으로 예정돼있던 무카이하라~이케부쿠로 구간의 공사에 착수해 1983년 해당 구간을 완공시켰다.
그러나 해당 구간을 건설하던 것과 거의 동시기에 기존 13호선 구간 중 이케부쿠로~신주쿠 구간의 면허발급이 모종의 사유로 인해 잠정보류되었고 그로 인해 당초 13호선의 구간으로 예정돼있던 코타케무카이하라~에이단나리마스 사이의 구간이 붕 뜨게 되었다. 결국 이 구간은 기존의 유라쿠초선에 포함되는 형태로 함께 개통하게 되었는데, 오늘날 해당 구간이 13호선으로 분류되는 것은 바로 이러한 사정 때문이다.
1987년, 와코시~에이단나리마스 구간이 개통되고 이를 계기로 도부의 토죠 본선과 접속하게 되면서 본격적으로 도부와의 직결운행이 개시된다. 당초 도부측과는 13호선이 상호직결을 수행할 예정이었지만 13호선이 장기간 면허보류상태로 머물러 있었던 탓에 기존 노선인 유라쿠초선과 직결운행하는 것으로 결론지어졌다. 이후 1988년에 마지막 구간인 신토미초~신키바 구간이 완공된 것을 끝으로 오늘날의 유라쿠초선 전 구간이 완성되었다.
한편 기존 8호선 계획구간 중 네리마~코타케무카이하라 구간은 세이부 철도에 의해 세이부 유라쿠초선[13]이라는 이름으로 지어졌으나 당시 네리마역 일대의 고가공사 등의 사정으로 인해 1985년에 신사쿠라다이까지의 일부 구간만이 유라쿠초선과 연결되는 형태로 선행개통되었다. 1994년, 단선형태로나마 네리마까지의 연결이 이루어지면서 이때부터 세이부와의 직결운행이 시작되었고, 이후 네리마역 고가공사가 완료되어 전구간 복선화가 완료된 1998년 이후부터는 이케부쿠로선 한노역까지 상호직결운행이 이루어지게 되었다.
4. 미묘하게 불편한 환승망
이케부쿠로, 카스미가세키, 유라쿠초, 긴자 등 한가닥하는 지역을 지나는 노선이지만 타 노선과의 연계가 아쉬운 점이 보인다[14]. 그 중 가장 크게 두드러지는 구간이 긴자 일대의 단독역인 긴자잇초메역과 신토미초역. 이들 사이로 긴자선, 마루노우치선, 히비야선, 아사쿠사선 등 역사와 전통을 자랑하는 도쿄 지하철의 주요 노선들이 '''그냥 스쳐지나간다'''. 특히 긴자선 긴자역은 유라쿠초선의 역들에서 150~200m정도로 지근거리에 있음에도, 2020년까지 간접환승조차 인정되지 않았기 때문에 1974년 유라쿠초선 개통 이후 이용객들이 '''무려 46년 동안 불편을 겪었다.'''
그나마 히비야선은 유라쿠초역에서 히비야역으로 상대적으로 환승이 쉽게 가능하지만, 긴자선(+마루노우치선)과는 유일한 환승역이 나가타쵸역-아카사카미츠케역 뿐이었는데 환승거리가 자그마치 520m로 아예 한조몬선 승강장을 통째로 횡단해야 할 정도로 막나가는 환승거리를 뽐낸다. 마루노우치선 역시 한참 위쪽에 있어서 대체 환승역으로 보기 힘든 이케부쿠로역을 제외하고는 다른 환승역이 이곳 뿐이었기 때문에 유라쿠초선 - 긴자선, 마루노우치선 환승이용객들이 고통받았다.
그리고 아사쿠사선과 아예 안 만나기 때문에 유라쿠초선 연선에서 하네다/나리타 공항 방면으로의 이동이 귀찮아지는 건 덤. 유라쿠초선에서 아사쿠사선으로 넘어가기 위해서는 유라쿠초역에서 히비야선/미타선 히비야역을 경유해 히가시긴자역 혹은 미타역에서 환승하는 방법 밖에 없다. 나리타 갈거면 유라쿠초에서 소부선 도쿄역 특례환승 가능하니까 그렇게 넘어가서 소부지하로 가 쾌속이나 나리타 익스프레스 타거나 이다바시에서 오에도선으로 쿠라마에역으로 가서 아사쿠사선으로 갈아타면 된다. 그러나 쿠라마에역은 막장이면서도 답이 없는 간접환승이다.
그나마 현재는 도쿄메트로의 노력으로 불편함이 조금이라도 줄어들어서 다행이다. 신토미초역은 2018년 3월 17일부터 츠키지역과 환승역이 되었고, 긴자잇초메역도 2020년 6월 6일부터 긴자역과 환승역이 되었다.도쿄메트로 플랜 2021 물론 한국의 지하철처럼 역명이 통일된 것도 아니고, 지하 환승통로도 없지만 그나마 환승거리가 대폭 단축되었다는 점을 위안으로 삼을 부분이다.[15]
5. 역 목록
6. 운용 차량
후쿠토신선과 차량을 공용한다. 즉 후쿠토신선+직통운행 다이어도 뛰고 유라쿠초선+직통운행 다이어도 뛴다는 말. 다만 8량편성은 유라쿠쵸선에는 입선할 수 없다.
- 도쿄메트로 10000계 전동차 - 도쿄메트로 후쿠토신선 개업과 도쿄메트로 7000계 전동차를 일부 대체하기 위한 전동차. 기본적으로 전차량 10량편성으로 구성되나 '긴급 상황시' 8량으로 재편성이 가능하다.
- 도쿄메트로 7000계 전동차 - 원년멤버. 10000계와 마찬가지로 마찬가지로 8량과 10량이 있으며 10량 편성만 입선한다. 과거 유라쿠쵸선의 주력이었지만 지금은 8량으로 잘리고 몇 대는 폐차되는 등 현재는 10량 편성은 6편성 밖에 없는 귀하신 분이다.
- 도쿄메트로 17000계 전동차 - 2021년부터 운행을 시작한 전동차이다. 8량과 10량이 있으며 10량 편성만 입선한다.도쿄메트로 플랜 2021
- 세이부 6000계 전동차 - 1992년 부터 도입된 전동차. 세이부 철도와 관련이 없는 와코시 - 코타케무카이하라 구간도 운행한다. 단 유라쿠초선의 기종점인 와코시역 이후로 이어지는 도부 철도 구간은 입선하지 않는다.
- 도부 50070계 전동차, 도부 9000계 전동차 - 코타케무카이하라역 이후의 세이부 철도 구간은 입선하지 않는다. 50000계는 도부선 9000계를 쫓는 중....
- 도큐 5050계 전동차 4000번대, - 운용회사와 이름만 다를 뿐 두 차량은 모두 도요코선의 5050계 패밀리. 기술적으로는 메트로 차량과 더불어 직통운행하는 모든 노선에 입선 가능하나, 평시에는 후쿠토신선-도요코선 운행계통에서만 운영될 뿐 유라쿠초선에 입선하지 않는다. 다만 사고 혹은 지연 등으로 인해서 다이어그램이 손상되었을 경우에나 임시 이벤트때 예외적으로 예비차로서 유라쿠초선에 입선한다.
- 세이부 40000계 전동차 - 2017년에 운행을 시작한 세이부의 신차. 좌석지정제 S-TRAIN 전용 열차로 운행되며, S-TRAIN 외 시간대에는 보통열차로 운행된다.
7. 향후 계획
토요스역에서 분기하여 스미요시역-오시아게역-요츠기역일대 구간을 한조몬선과 공용하고[21], 카메아리역~노다시 일대 까지 이어지는 지선을 만들 계획이 예전 부터 있었다. 실제로 1982년에 토요스역-카메아리역 간의 철도 사업 면허도 신청했고, 토요스역, 스미요시역은 이 계획에 대비한 분기역 구조로 건설되었다. 하지만 착공까지는 이어지지는 못했다가 2015년, 2020년 도쿄 올림픽 개최가 확정되면서 도쿄도에서 이 지선 계획을 우선적으로 검토할 노선으로 꼽힌 5노선 중 하나로 선정했다.링크 다만 건설비가 한화로 '''1조원'''이 넘게 소요될 것으로 예상되는데다가, 현재 도쿄메트로에서 신노선 건설은 부채 증가 때문에 난색을 표하고 있는 게 문제. 이에 고토구는 시설 보유는 고토구가 출자한 제3섹터에서 하고, 운영은 도쿄메트로에서 하는 상하 분리 방식으로 추진하고 있으며, 2019년 10월 공사에 착수했다.
참고로 사가미 철도가 신요코하마선을 만들어서 도큐의 메구로선이나 도요코선과 직결을 추진중인데, 그 소테츠 열차가 도요코선을 넘어 유라쿠초선/후쿠토신선 까지 흘러들어올 가능성도 존재한다. 게다가 상술한 토요스~스미요시 지선 계획 까지 실현이 될 경우 운행계통이 상당히 복잡해질 것으로 보인다...
8. 여담
- 에이단 직원들로부터 노선명 응모 당시, 득표수 1위 노선명은 코지마치선이었다. 그러나 코지마치역에 들어가는 麴(누룩 국)자의 상용 한자가 없어 노선명이 친숙해지기 어렵다는 문제점이 있었고, 2위인 유라쿠초선과 5위인 유라쿠선의 득표수 합이 코지마치선보다 많았기 때문에 유라쿠초선이 뽑혔다. 그리고 당시 응모 노선명 중에는 캥거루선도 있었다(...) 유라쿠초역(有楽町)과 이케부쿠로역(池袋)의 두 한자를 합치면 캥거루가 속한 유대류(有袋類)가 나오기 때문.
[1] 와코시~코타케무카이하라 구간[2] 가끔씩 임시열차로 투입된다.[3] 도부 토죠 본선과 직통 운행 개시[4] 신린코엔역까지 직통하는 편성은 아침이나 저녁에만 존재하고 대부분 카와고에시역에서 타절한다.[5] 마찬가지로 한노역까지 가는 열차는 평일 3편, 주말, 공휴일 4편 밖에 없으며, 대부분 샤쿠지이코엔역, 호야역, 코테사시역까지만 달린다.[6] 정작 마루노우치선의 바이패스 역할을 가장 잘하고 있는 노선은 치요다선이다(...). 실제로 시내구간 오테마치나 가스미가세키 일대의 바이패스 역할을 잘만하고 있다.[7] 투신사고가 없는 이유는, 전역에 스크린도어가 설치 되었기 때문이다.[8] 하지만 실제 전동차에서 사용하는 도색은 노란색이다. 원래 노선색은 노랑에 가까웠으나, 색약이 있는 사람들이 구분하기 어려워 황토색에 가까운 색으로 바뀌었다. 원래 노선색인 노랑은 '젊음'을 이미지로 했다고 한다.[9] 반대 방향 종점으로는 각각 5호선과 케이요선이 환승된다. [10] 2017년 서울교통공사로 통합되면서 7, 8호선의 시외 구간도 통할하게 되었다. 또한 구 서울메트로 노선 중에서도 4호선의 연장선인 진접선이 개통되면 경기도에 있는 역이 더 있게 된다. [11] 심지어 두 역은 2개 회사가 같이 운영한다![12] 이러한 이유로 한국의 경우에는 열차 운행에 악영향을 미치는 행동을 할 경우 철도안전법은 물론이고, '''국가보안법''' 까지 적용되는 수가 있다.[13] 지하철 유라쿠초선과의 구분을 위해 다른 노선들과 달리 정식 노선명칭을 '세이부 유라쿠초선(西武有楽町線)'으로 지었다. 즉 세이부의 세이부 유라쿠초선이다.[14] 그렇다고 '''출퇴근 시간에도 한산해서 앉아갈 수 있겠지?''' 라는 생각은 절대로 금물이다. 환승망이 불편하다고 출퇴근시간대에 사람이 적은 것은 아니기 때문이며, 이 노선도 늘 가축수송에 시달린다(실은 도쿄 도심으로 가는 노선들은 출퇴근시간에는 다 혼잡하다)[15] 유라쿠초선 긴자잇초메역 9번 출구에서 긴자선 긴자역 A13번 출구까지 약 200m로 단축되었고, 유라쿠초선 긴자잇초메역 4번 출구에서 긴자선 긴자역 C6번 출구까지 약 300m로 단축되었다. #[16] 이케부쿠로 방면 환승필요[17] 승무원 교대 및 신호교환을 위해 운전정차.[18] S-TRAIN 주말열차는 후쿠토신선 승강장에 정차한다. 평일에 유라쿠초선에 직통하고, 주말에 후쿠토신선과 도요코선에 직통하기 때문.[19] 케이요선 도쿄역과 유라쿠초역이 워낙 가까워 환승인정이 된다. 하지만 히비야역은 환승 불가.[20] 현재는 전량 도자이선으로 이적하여 도자이선에서 운행중이다.[21] 아울러 한조몬선은 요츠기에서 유라쿠초선과 이별하여 조반선 마츠도역까지 간다.