도큐 전철
東急電鉄 / TOKYU CORPORATION
1. 개요
일본의 철도 회사. 16개 대형 사철 중 하나이다.'''
人 へ、街 へ、未来 へ。''''''사람으로, 거리로, 미래로.'''
- 그룹 슬로건
이름 그대로 도쿄를 기반으로 하고 있으며, 공식적으로 사용하는 명칭은 도큐 전철이며,[2] 영어로는 TOKYU CORPORATION, 약칭은 도큐(東急)다.[3] 구글번역 서류상 회사명은 여전히 도쿄 급행전철 주식회사.
JR 히가시니혼 야마노테선의 시부야역을 비롯한 다양한 역을 기점으로 도쿄메트로 한조몬선, 난보쿠선, 후쿠토신선, 도영 지하철 미타선과 직통운행을 실시하고 있다. 주로 도쿄도 세타가야구 부근의 남서부 지역에 노선들을 보유하고 있으며, 비교적 소득이 괜찮은 지역이라 '도큐 연선'이라고 하면 어딘가 여유로운 중산층 거주지의 이미지.
회사 역사를 보면 일본 도쿄권에 있는 오늘날의 웬만한 사철들은 이 회사를 거치고 갔다고 해도 과언이 아닐 정도 (태어났다기보단 분리했다는 것이 말이 될 듯)[4] 주로 제2차 세계 대전기에 일본의 군사정권이 수도권의 운송을 원활하게 통제하기 위해 다른 사철회사들을 통폐합한 것(육상교통통제법)으로, 흔히 다이토큐 시대(大東急時代)라고 불리는 시대가 이때에 해당된다. 전후 이 다이토큐는 다시 해체되었지만 예나 지금이나 도큐는 수도권 최고급의 대형 사철. 도요코선, 덴엔토시선 등 황금노선에 힘입어, 16대 대형사철 중 킨테츠와 더불어 매출이 상위권이다. 또한 부대사업을 제외한 철도수익이 50%로 가장 높은 수준이며 이 외에 시부야는 도큐의 홈 그라운드라고 불릴 정도로 도큐의 부대시설들이 즐비하다. 당장 시부야 히카리에, 도큐백화점[5], 도큐호텔 등 시부야역을 나오면 맞이하는 거대한 시설들은 대부분 도큐의 건물. 또한 텐노지역, 오사카아베노바시역에도 도큐가 개발에 참여한 상업시설이 있다.
도큐 그룹의 지속적 성장을 목표로 그룹 경영을 담당하는 사업 지주 회사와 사업 경영에 종사하는 각 자회사에 기능별로 재편한다. 철도 사업은 도쿄 급행전철이 회사의 약어로 사용하고있는 '도큐 전철'을 자회사의 정식 이름에 채용한다.
자회사는 2019년 4월 25일에 설립. 도큐 전철의 창립 기념일인 9월 2일, 도큐 전철 주식회사로 변경한다.
2. 이런저런 이야기들
2.1. 도큐차량제작소
예전에 자회사로 '''도큐차량제작소'''[6]를 보유하고 있었으며 일본 통근형 스테인레스 전동차의 선구자였다. 1958년 일본 최초의 스테인리스 차체 전동차인 도큐 5200계 전동차를 생산했으며, 1959년 미국 버드#s-3.2 사와 기술제휴로 올 스테인리스 차체 기술을 일본 최초로 도입했다. 1962년에 제작한 일본 최초의 올 스테인리스 차체 전동차인 초대 도큐 7000계 전동차와 일본 최초의 올 스테인리스 차체 대형 전동차인 난카이 6000계 전동차가 이 회사의 작품.[7] JR 히가시니혼이 차량 자체제작을 위해 니츠 차량제작소를 제작했을 당시에도 도큐에서 적극적으로 기술협력을 해주었으며, E231계 전동차와 같은 JR 히가시니혼의 신형 전동차들은 대부분 도큐와의 합작일 정도로 사이가 친밀하다.
도큐차량제작소는 대한민국 국무총리실에 의해 전범기업 명단(299개사)에 등재된 기업이었다. 통폐합 이후 J-TREC은 전범기업 명단에 없다.
2.2. 다이토큐(大東急) 시대
태평양 전쟁이 한창이던 1942년, 일본 정부는 육상 교통을 담당하는 기업을 정리해 통제를 강화하기 위해 육상교통사업조정법을 제정했다. 법이 제정되자 제일 먼저 사장 고토 케이타가 산하에 있던 케이힌 급행전철과 오다큐 전철을 도큐에 흡수합병한다. 어떻게 한 사람이 3개의 철도 회사를 가지고 있었냐면, 도큐는 원래 고토 것이고 게이큐의 경우는 도쿄 지하철도를 둘러싼 경영권 분쟁 도중 고토가 주식을 사재기해서 대주주에 올라 있었고, 오다큐는 발전 사업의 국유화 등 위기를 넘기기 힘들다고 판단하여 고토에게 회사가 인계되어서 고토 것이 되었다. 사가미 철도는 신슈 철도의 합병으로 도큐와 쇼와 산업이 지분을 반반씩 나누게 되는 데 도큐가 나머지 절반도 인수하여 다이토큐의 일원이 된다. 이어서 1944년에는 전시 통제와 경영자 간의 합의에 의해 케이오 전철도 다이토큐에 흡수된다.
당시 다이토큐의 철도망은 도쿄와 요코하마뿐만 아니라 오다와라, 요코스카, 그리고 타마 지역 일대에 뻗어있었으며 버스 및 택시 사업도 병행했다.
종전 직후 독점금지법이 제정되었지만 다이토큐는 철도 회사라는 이유로 법을 피해갔고, 1948년까지는 다이토큐 체제로 굴러갔다. 그러나 옛 오다큐 사원 중심으로 전쟁 전으로 돌아가자는 여론이 일었고, 도큐도 거대한 노선망에 대한 전후 복구를 혼자 진행하기엔 벅차서 1948년에 도큐는 케이오 테이토 전철, 오다큐 전철, 게이힌 급행전철, 사가미 철도로 분리되고, 다이토큐의 시대가 끝난다. 하지만 고토 케이타는 여기에서 그치지 않고 사가미 철도에 '''다시 한 번 몹쓸 짓(?)을 벌이게 되는데'''... 이에 관한 이야기는 사가미 철도 항목 참조.
2.3. 사철 매출 2위
일본 사철 중 매출 2위를 자랑하며[8], 전체 철도회사중에서는 JR 히가시니혼, JR 도카이, JR 니시니혼, 킨테츠에 이어 매출 5위이다. 도큐가 이렇게 성공할 수 있었던 것은 철도 부설 초기단계부터 '''덴엔쵸후'''[9] 개발 및 히요시의 게이오기주쿠대학 신 캠퍼스 유치 등 연선개발에 힘을 쏟아 주변 지역 인구 증대와 통근 통학 수요를 창출해냈기 때문이었다. 이는 당시 사장인 고토 케이타가 한큐 전철의 창립자인 고바야시 이치조에게서 배워온 것으로, 그의 연선개발방식[10]을 그대로 간토 지역에 적용한 것이다.[11] 또한, 도큐 연선은 부잣집 동네[12] 또 교육에 좋은 동네라는 이미지가 있어서 연선에 인구를 끌어들이는 요소로 작용하고 있다. 특히 도요코선의 경우, 시부야, 다이칸야마, 나카메구로, 지유가오카, 요코하마 등 한국인이 들어봐도 고개가 끄덕여지는 명소만 운행한다![13] 게다가 도쿄 23구 내 접근성이 좋은 도쿄메트로 노선과의 직통운행 노선도 여럿 갖고 있어서 도쿄 도심 접근성에서도 다른 사철보다 유리하다는 것도 도큐의 매출에 기여하고 있다.
또한 덴엔토시선의 츄오린칸역, 츠키미노역, 미나미마치다그랑베리파크역, 스즈카케다이역, 츠쿠시노역을 제외한 전 역이 정령지정도시와 도쿄23특별행정구에 있다.
그리고 대형 사철 중에 가성비가 좋은 편인 것도 매출 2위에 기여하는 듯 하다. 일단 도요코선의 시부야~나카메구로 간(2.2km)의 기본요금이 130엔으로 저렴한 편이고, 시부야~요코하마 간(24.2km)도 280엔으로 저렴하고 가성비가 좋다.[14]
3. 독점적 지위
이러한 고수익은 중산층의 거주지로 유명세를 타서 연선수요를 확보, 덴엔토시선 연선과 같이 일본 인구가 줄고 있는 와중에도 계속 인구가 증가하는 괴물급 노선을 창조해낸 것, 그리고 또 하나는 가나가와현 북부에서 도쿄 서부 방면으로는 경쟁자가 '''없다시피 한''' 독점적 위상 때문이기도 하다. 덴엔토시선은 자신들 스스로 개발한 연선 밀도나 개발 상태 최고급의 황금노선에 경쟁상대가 거의 전무한 실정이다. 츄오린칸역을 제외하고는 도쿄로 가는 타 노선과 접속하지 않는다. 츄오린칸역도 수요가 달라서 큰 경쟁을 할 필요가 없다.[15] 또한 한조몬선과의 직결로 도심 진입도 용이하다. 도요코선은 카와사키나 요코하마시의 중심에서 시부야, 신주쿠로 가는 루트를 거의 독점하고 있고, 경쟁 노선이 2000년대 초까지 전무했다. 이러한 상황을 배아프게 여긴 JR 히가시니혼이 남는 인프라를 활용해 쇼난신주쿠라인을 설정하고 신주쿠, 이케부쿠로까지 직통루트를 구축해 대항했지만, 도큐에 비해 턱없이 부족한 RH 6편, NH 4편이라는 고자 수준 배차와 비싼 요금으로 조금 빨리 가는 정도에 그치고 있다. 거기다 시부야에서 끝나던 약점을 후쿠토신선 직결로 신주쿠, 이케부쿠로, 사이타마현 지역까지 이어서 조금 빠른 것 외에 이점이 없는 JR을 엿먹이는 중이다. 그리고 쇼난신주쿠라인의 배차간격이 매우 길고, 선형이 좋지 않으므로 사실상 도요코선이 더 빠를 수도 있다.
4. 노선
4.1. 노선도
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5. 주요 터미널역
6. 타사 직결운행
6.1. 토죠 본선, 세이부 이케부쿠로선 방면
6.2. 도부 이세사키선 방면
6.3. 미타선 직결 및 난보쿠선 경유 사이타마 고속철도선 직결
사가미 철도는 2022년 경 합류할 예정이다. 그 이후에는 제 2의 5사 직결선이 될 듯.
7. 차량
항목 참조
8. 철도무스메
- 분명 수도권 영업이익 1위의 우량 사철회사이고 인지도 면에서도 절대 밀리지 않는데, 철도무스메가... 없다. 그런데 아주 없는 것은 아니고, 옛 자회사였던 도큐차량제조, 지금은 종합차량제작소에 공순이가 있었다(...). 하지만 이 회사가 JR 히가시니혼에 넘어가 버린 이상 2014년 현재로서는 회사를 대표할 만한 철도무스메가 없다. 만일 철도무스메 세계관에서 이직이 존재한다면 앞으로는 JR 히가시니혼의 철도무스메가 될 듯.
- 이름 : 카나자와 아루미(金沢あるみ)
- 1985년 1월 27일생, AB형. Vol.5에서 최초로 등장하였다.
- 이름의 유래는 종합차량제작소 소재지인 가나가와현 요코하마시 카나자와 문고+알루미늄의 일본식 발음인 아루미(...).
- 철도무스메 중 유일한 차량제작소 소속 인물로, 의장 계통을 담당하고 있다.
- 가냘픈 몸이지만 힘이 세고, 기계로 장난치는 것을 좋아한다.
- 운동이 취미로, 체지방률이 낮다(...). 최근에는 용접작업의 연구에 적극적으로 참가하고 있다.
9. 마스코트
도큐 전철의 마스코트 '노루룬'(のるるん)[22]
- 이름의 유래는 (도큐전철을) 타는(のる) 즐거움과, 들뜬(るんるん) 기분을 표현한 명칭으로, 공모를 해서 지어진 이름이다.
- 장난꾸러기지만, 상냥하고 조용한 성격을 가지고 있고, 사람과 자연을 좋아한다.
- 어떤 일을 하든 그닥 힘을 잘 쓰지 않고 설렁설렁하는 스타일이지만, 곧 잘해내는 타입이다.(사용전력 40%감소)
- 사람들은 잘 모르고 있지만, 의외로 다이어트(경량화)에 신경을 많이 쓰고 있다.
- 어린이들을 매우 좋아하는 성격이다보니 어린이들이 보이면 같이 놀려고 한다. 그렇기 때문에 최근에는 도큐 전철의 연선에 있는 행사 같은 일에 꼬박꼬박 참석한다.
- 출신지는 가나가와현 요코하마시, 생년월일은 2002년 5월.
- 1인칭은 보쿠.
10. 과거 계열사
- 토에이 (東映) : 1964년 사장이던 오카와 히로시가 도큐 경영진과의 갈등으로 분리 독립했다. 그러나 지금도 도큐전철은 소량의 지분을 가지고 있다.
- 도큐관광 : 2004년에 사모펀드에 매각해 독립계열이 되었고, 2013년에 도부 철도가 인수한 다음 도부트래블을 흡수합병해 현재는 도부톱투어스로 운영중이다.
11. 주요 계열사
- 도큐 레크리에이션
- 도큐핸즈 : 잡화점. 시부야역에 있는 도큐핸즈 점포도 유명하다.
- 도큐호텔, 도큐스테이, 도큐REI호텔, 엑셀호텔도큐
- 도큐카드
- 도큐건설
- 도큐백화점 (東急百貨店) : 1919년에 시로키야라는 잡화점으로 시작한 곳이며 토요코 백화점과 1958년에 합병하여 도큐백화점으로 개칭한 창업한지 100년이 넘는 기업이다. 도큐전철의 사실상의 얼굴마담이나 다름없을정도로 유명하다. 시부야에 본점을 두고 있으며, 히카리에에 대형 쇼핑몰을 운영하는 것을 비롯하여 타마플라자, 삿포로, 방콕등 국내외 여러 도시에 진출중이다.
12. 사건·사고 및 논란
- 도큐 전철 측에서 공익 광고로 도시의 여성은 모두 아름답다. 하지만 때론 꼴불견이다이라는 글귀 때문에 논란을 불렀다. #
- 도큐 계열 대학교 아지아대학과 관련된 사건·사고 및 논란은 해당 문서 참조.
13. 차량기지
14. 기타
- 2012년 3월, 서울특별시도시철도공사와 상호협력 관계를 맺었다. 그 후로 서울특별시도시철도공사에서 운영하는 주요 역에 가보면 도큐 전철의 관광 포스터가 붙어 있었다. 마찬가지로 도큐 전철의 주요 역에도 서울특별시도시철도공사의 관광 포스터가 붙어있었다. 서울교통공사 출범 후에도 상호협력 관계가 유지되어있다.
- 대한민국에서는 서울과 경주에 호텔을 지은 적도 있었다. 70년대 서울 사람이라면 한번쯤 들어봤을 '도뀨호텔'이 그것. 하지만 생각보다 장사가 잘 안되는 편이었고, 결국 11년만인 1982년에 폐업하고 지금은 그 건물 그대로 단암빌딩이라는 이름의 오피스 빌딩(주한 스웨덴 대사관이 세들어 있다)이 되었고, 후자는 '콩코드 호텔'이라는 이름으로 운영했었지만 언제부턴가 폐건물이 되었다(...).
- 다르빗슈 유가 소속되어 있었던 홋카이도 닛폰햄 파이터즈가 이 회사 산하에 있던 적이 있다. 그때의 이름은 도큐 플라이어즈.[24]
- 여담으로 철도 동호인들 사이에서 많이 까인다(...) 위의 다이토큐 시대에 한 짓도 있고, 특히 히비야선 이야기만 나오면 신랄하게 까인다(...) 그 외에도 미타선 계획 구상 과정에서 한 번 도에이의 뒷통수를 때리는 등(...) 의 행동으로 평판이 영 좋지 못하다.
- 음악관과 타이토 합작인 "트레인 시뮬레이터 + 전차로 GO! 동경급행편"의 노선의 주 무대가 되는 노선이다. 그중 수록된 노선은 도요코선, 덴엔토시선, 오이마치선, 메구로선이며 실사로 촬영된 영상이라 발매 당시인 2003년의 연선과 풍경, 전동차, 지하화 이전의 모습들과 공사구간을 지나는 것을 볼 수 있다.
- 2016년 4월부터 본격적으로 시작될 전기 공급자 선택 제도(일본명 전력자유화)의 시행에 따라, 이 제도에 참여하게 될 119개사 명단에 2016년 1월 현재 철도회사로써는 유일하게 이름을 올리고 있다. 이 제도가 무엇인지 이해가 잘 안 간다면 전체적인 사업의 특성이 한국의 MVNO 제도와 유사하므로 이것을 떠올리면 된다.[25]
- 1일권(도큐 원데이 오픈 티켓)을 660엔(어린이 330엔)에 각 역에서 발매하고 있다. 단 세타가야선과 코도노모쿠니선역에서는 1일권을 판매하지 않으므로, 해당 노선에서 1일권을 구매하기 위해선 일단 해당 노선의 운임을 지불한 뒤 패스구매증을 교부받아 도큐의 다른 노선의 역에서 구매증 제출과 함께 차액을 지불하고 구매할 수 있다.
- 경영난에 시달리고있는 JR 홋카이도을 지진피해를 입은 이부리 지역의 응원의 목적으로 JR 히가시니혼, JR 화물과 손잡아 2020년 8월에 1개월 한정으로 자사가 보유하고 있는 관광열차인 The Royal Express를 운행한다고 한다.[26] 홋카이도 운행 구간은 비전철 구간이 많고 전철구간이 있어도 교류를 사용하는 데 해당 열차는 직류이기에 어쩔 수 없이 홋카이도에서 운영할 때는 디젤기관차 2량과 발전차[27]를 연결해서 사용할 예정이라고 한다. 이를 통해 JR 홋카이도는 3사로부터 선로이용료를 받을 수가 있으며 심각한 경영난을 어느 정도 극복할수 있을 거라 추측된다.참고로 JR 화물측이 하는 임무는 이들 관광열차가 혼슈에서 홋카이도로 넘어갈 때 수송을 담당 한다고 한다.#
[1] 시부야역과는 떨어져있다. 원래 도요코점이 시부야역내에 입점해있었으나 긴자선 및 사이쿄선 승강장 이설등으로 인하여 2020년에 폐점되었다. 이후에는 히카리에 건물에 있는 ShinQs를 이용하면 된다.[2] 이전까지는 도쿄 급행전철을 공식적으로 사용하다가, 2006년 1월 1일부터 도큐 전철로 변경하였다.[3] 한자의 직역으로는 동급이지만, 특급의 일본어 발음인 톳큐와 비슷하다.[4] 처음 통합된 회사는 게이큐, 오다큐, 소테츠. 그 후 케이오가 경영난으로 자진해서 도큐로 통합했다.[5] 단, 시부야점은 도요코선, 긴자선 역사 폐역 이후 철거를 기다리고 있다.[6] 2012년 4월에 JR 히가시니혼과 신메이와 중공업에 매각되었으며 사업분리 등을 통해 차량제작부문은 종합차량제작소(J-TREC)로 재탄생하였다. 이쪽은 JR 히가시니혼의 100% 자회사[7] 앞서 언급한 도큐 5200계 전동차는 차체만 스테인리스이고, 골조가 강철구조인 세미 스테인리스 차체였다.[8] 주택임대나 백화점 운영 등 잡다한 부대사업을 하다 보니 매출이 좋은 것이다[9] 도시공학 및 건축학도에게도 매우 익숙한, 영국의 사회운동가 '에베네저 하워드'가 그의 저서 '내일의 전원도시'를 통해 제창한 '전원도시'의 개념을 일본 최초로 도입한 사례이다. 전원도시란, 19세기의 산업혁명으로 인해 피폐해진 도시로 부터 벗어나, 교외 농촌지역에 3만 2천여 명 규모의 인구가 자급자족할 수 있는 소규모 위성도시를 뜻하며 도시와 농촌의 결혼을 그 컨셉으로 한다. 단, 하워드는 열악한 도시 공간에서 살아가는 서민들을 위해 전원도시를 제안한 것에 반해, 덴엔쵸후는 다소 고급 지향의 컨셉으로 변경되었다는 것이 큰 특징이다. 덕분에 덴엔쵸후는 지금도 굴지의 고급 주택가로서 일본 내에서의 명성은 독보적이다.[10] 인구유동이 많은 곳에 역을 짓는 게 아니라, 허허벌판에 역을 만들어 역세권을 개발시켜놓고 인구를 끌어들이는 방식[11] 이 때문에 동쪽의 도큐, 서쪽의 한큐라는 말도 있다.[12] 실제로 일본에서도 꽤나 유명한 부촌단지인 덴엔쵸후, 무사시코스기, 메구로, 시부야, 세타가야 등을 지나가고, 시부야와 해당 지역의 철도를 독점 운행하고있다. 이 덕분에 도큐 연선에 사는 부유층이 많다.[13] 한편, 이 점에서 가장 대비되는 회사가 게이큐 전철로 이쪽은 도큐와 달리 연선 지역의 이미지는 '''못사는 동네'''로 안녕 절망선생에서 언급되기도 했다. 게이큐는 JR 도카이도선 바깥쪽과 카마쿠라 일대를 이으며, 공장단지가 많은 선형 특성상 실질적인 본선에서 큰 수익이 없어 공항선으로 메꾸고있다. [14] 같은 구간 JR 쇼난신주쿠라인을 이용하면 소요시간은 도요코선의 특급과 거의 비슷한데 요금은 무려 400엔이다.[15] 오다큐는 신주쿠 방면, 도큐는 시부야 방면[양도] A B 1938년에 도쿄시덴에 운영을 위탁하였다가 1948년에 도쿄도에 양도되어 도쿄도 노면전차 8계통과 34계통으로 운행되다가 1969년에 전구간 폐역되었다.[16] 도요코선 나카메구로역과는 다른 역이었으나 환승은 가능했다.[17] 1943년에 도큐 오이마치선으로 편입[18] 와코시역에서 직결.[19] 가끔씩 여기에 기록되어 있지 않은 유라쿠초선에 도큐의 차량이 입선하는 일이 있는데 이는 다이어그램이 망가졌을 때 유라쿠초선에 세이부차 및 도부차 대주 형식으로 입선하는 것이다.[20] 도부 토죠 본선에 입선하지 않는 열차편들은 와코시역에서 타절.[21] 코타케무카이하라역에서 세이부 유라쿠초선을 통해 연락직결.[22] 옆에 있는 마스코트는 도큐버스의 마스코트인 '놋테짱'[23] 특히 시부야역이나 도큐선역세권[24] 이후 같은 계열 영화사인 토에이, 부동산회사인 닛타쿠홈 등을 거쳐 현재에 이른다.[25] 송배전 설비 유지보수 및 신설, 안전관리는 전기사업연합회 소속 각 지역별 10개 기존 전력회사들이 담당하지만, 가정용 전기의 전력자유화 제도 도입으로 인해 일반 소비자들이 이들 10개 기존 전력회사 및 이들 회사와 계약을 맺은 프로바이더, 또는 자체 전기생산 능력을 갖춘 발전사업자로부터 전기를 구입할 수 있도록 하는 것. 앞서 언급한 전기를 판매(및 생산)하는 119개 회사들이 자사와 계약을 체결한 가정으로부터 전기료를 수금하게 된다. 대신 지금까지와는 달리 전력 회사들은 가정이나 실사용자가 아닌 이들 119개 전기 판매업자로부터 전기료를 받게 되는 것이다.[26] 참고로 JR 홋카이도에 들어가는 관광열차는 해당 열차 이외에도 JR 히가시니혼 토롯코 관광열차 1편성도 포함되어 있다.[27] JR 홋카이도는 발전차가 없어서 JR 히가시니혼측이 보유한 발전차들 중 하나를 제공해줄 것으로 보인다.