비보호 좌회전
非保護左廻轉
Left turn yield on green / Permitted Left Turn
대한민국의 도로교통 주행규칙 중 하나. 1986년 5월 1일부터 도입되었다. 대부분의 해외에서는 녹색신호에서 좌회전이 원칙적으로 허용되는 반면 한국에서는 직진과 우회전만 허용하고 있다. 그러나 맞은편 차량 통행량이 적은데도 불구하고 좌회전 신호까지 대기하도록 하거나 좌회전 신호를 따로 만드는 것이 경제적, 환경적으로 좋지 못하기 때문에 일부 통행량이 적은 교차로에 한해 녹색신호에서 좌회전을 제한적으로 허용하고 있다.
이를 '비보호 좌회전'이라고 하여, '''직진 신호([image])'''시 상황을 봐서 '''마주오는 차가 없을 때 좌회전이 가능'''하도록 되어 있다. 이때 비보호는 말그대로 '(신호등에 의해) 운전자의 주행이 보호받지 못한다'는 의미이다.
영국, 일본 등 좌측통행을 하는 국가들은 통행방향이 반대이므로 우회전을 녹색신호에 비보호로 한다.
적신호에서는 정지선을 지나서도 안되며, 녹신호에서는 교차로 중앙까지는 진입할 수 있다. 녹신호에 교차로 중앙까지 차를 빼줘야 뒤의 차들도 교차로에 진입하여 가능한 짧은 시간내에 여러대의 차들이 좌회전에 성공할 수 있으므로 반드시 녹신호에서 교차로 중앙까지 서행으로 차를 빼주는 것이 중요하다. 교차로 내에서는 신호가 녹색에서 황색으로 바뀌더라도 선진입우선 원칙에 의해 다른 차보다 교차로에서 좌회전하고 있는 차량들의 진출이 우선되므로 신속하게 교차로를 빠져나오면 된다. 만약 녹신호에도 정지선을 넘지않고 대기하고 있으면 후행 차량들은 정지선을 넘지 않아 황색신호에 얄짤없이 멈춰야하므로 엄연한 민폐인데다 잘못된 통행방법으로 교통정체를 유발할 수 있다. 비보호좌회전이 가능한 교차로에서 녹신호에 정지선을 넘는 것은 신호위반도 아니고 정지선위반도 아니다.
직진신호 시라도 당연히 반대편에서 오는 차량도 직진신호이기 때문에 반대편 차량을 항상 유의하여야 한다. 말 그대로 '비보호'이기 때문에 사고라도 나면 대부분 본인의 책임비율이 8:2로 나온다. 직진 차량이 우선인 만큼 직진신호에 좌회전을 하더라도 일시정지 후 반대편에서 오는 직진차량이 없는 것을 확인 후 진행하여야 하는 것은 물론이다. 그리고 비보호 좌회전을 하다가 다른 교통 흐름을 방해하게 되더라도 '신호 위반'으로 처벌'''받지 않는다.'''[2]
직진 신호가 점등되면 당연히 왼쪽 측면 횡단보도도 녹색 신호([image])로 바뀌기 때문에 보행자를 조심해야 한다.[3] 보행자가 횡단보도에 있음에도 불구하고 그대로 좌회전하는 것은 보행자 주의 의무 위반에 해당되며 차대사람 사고라도 나면 12대 중과실로 형사처벌 대상이다. 측면 횡단보도에 보행자가 건너고있거나 건너려 한다면 비보호좌회전 하려는 차량은 보행자가 횡단을 마치거나 차량과 간섭되지 않을 정도로 멀어질 때까지 기다려야한다. 횡단보도에 보행자가 없다면 보행신호의 녹색불([image])에도 불구하고 서행으로 좌회전을 완수하면 된다.
비보호 좌회전은 좌회전 신호를 짧게 주거나 혹은 아예 없어도 되는 교차로에서 매우 유용한데, 직진 신호나 보행 신호를 길게 가져갈 수 있기 때문에 교통 소통이 한결 원활해지는 장점이 있다. 다만, 운전자가 좌회전을 할때에 반대편 차선을 충분히 확인할 수 있는 경우에만 해야 안전하며, 반대편 차선에서도 안전하게 좌회전 하는 차를 대비할 수 있는 경우에만 하는 것이 안전하다.
비보호 좌회전은 원래 흔치 않았으나 2010년경 '직진 후 좌회전'이 확대되며 함께 교통체계 선진화 방안에 포함되어 전국적으로 늘어나고 있다. 교통량이 많지 않은 곳에서 좌회전 신호까지 대기하면서 공회전하는 것이 친환경적이지도 못하고 경제적이지도 않기 때문이다. 게다가 좌회전 신호를 추가하는 것이 오히려 신호 주기을 지나치게 늘려 교차로에서 교통 정체를 유발할 수 있어서 교통량이 한산한 교차로에 비보호 좌회전 체계를 대폭 확대 도입한 것이다. 실제로 十자형 교차로에서 <직진후 좌회전> 신호체계는 직진-좌회전-직진-좌회전의 4개 주기가 번갈아 움직이지만, <비보호 좌회전>을 도입하면 직진-직진의 2 패턴만 있으면 되므로 교차로에서 신호에 대기하는 차량들을 줄일 수 있다.
[image]
그림에서 보듯 비보호좌회전을 도입하면 사이클이 2개 밖에 되지 않는다. 즉 불필요한 신호 대기 시간이 크게 줄어든다.
단점은 '''통행량이 적어야 한다'''는 대전제가 필요하다는 점이다. 위에서 보듯 교차로 사이클은 줄어들지만 비보호 좌회전은 어디까지나 맞은 편 직진 차량이 없어야지만 진행이 가능하다. 직진하는 차량 통행량이 많을 경우 사실상 좌회전 자체가 불가능해지고 대기해야하는 시간이 길어지며 얼마 지나지 않아 다시 적신호가 점등되면 오도가도 못하는 경우가 발생한다. 이렇기 때문에 규모가 큰 교차로에서는 '좌회전' 신호를 따로 주는 것이며 비보호 좌회전을 모든 교차로에 도입할 수 없는 이유다.
[image]
최근에는 좌회전 신호 겸용 비보호 좌회전[4]도 늘고 있다. 이는 4색 신호등에 비보호좌회전 표지를 추가로 부착한 것이다. 이 경우는 삼거리에서 횡단보도 위치 특성상 직진 후 직좌가 불가능한 곳이나, 직진차량 통행량이 적고 좌회전 통행량이 한시적으로 많아지는 곳이라 좌회전 수요에 대응하기 위해서이다. 이 때 신호등 옆에 "직진신호시 좌회전가능" 또는 "신호겸용"이라는 표지판을 부착한다. 직진 신호시에는 비보호로 좌회전하고, 좌회전 신호시에는 신호 보호를 받아 좌회전할 수 있다. 보통 직진 후 좌회전 신호 체계에 도입이 된다. 즉 신호 주기는 그대로 두면서도 좌회전 시간은 늘릴 수 있어 좌회전 교통량을 보다 많이 소화시킬 수 있는 선진적인 체계이다. 그러나 이러한 신호체계가 대한민국에 정착이 되기 위해선 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 일부 교차로에서 비보호 좌회전 운전 미숙에 따른 사고 위험 급증으로 다시 원래 체계로 환원된 곳이 있기 때문이다.
좌회전신호([image])를 달기 어려운 교차로에서 볼 수 있는 좌회전 체계이다. 좌회전신호를 신호 주기에 추가하기에는 직진 교통량이 너무 많아 교통흐름에 악영향을 끼치고 비보호좌회전하기에는 맞은편 직진차량 때문에 좌회전하기 곤란한 특수한 지역에서 좌회전을 허용시키기 위해 만든다. 좌회전 표지판 밑에 좌회전할 수 있는 특정 신호(적신호시 좌회전, 보행신호시 좌회전 등)를 병기하고 있다. 신호를 받아 하는 유턴과 동일한 방식으로 '''비보호좌회전이 아니다.''' 다시 말해, 허용 좌회전은 신호의 보호를 받는다. 이 병기된 특정 신호를 어길 경우 신호위반과 지시위반에 해당되기 때문에 반드시 좌회전 표지판 아래에 명시된 신호를 준수하여야 한다.
대한민국에서 자주 발생하는 비보호좌회전 사고는 비보호 좌회전 체계 그 자체 때문이 아니라 운전자가 그 만큼 선진체계를 받아들일 준비가 안되어 있기 때문이다. 또한 말그대로 '비보호'인데도 불구하고 보험사와 법원에서 신호에 의해 보호 받는 직진 차량에게 일부 과실을 주장하고 비보호를 보호하는 행태가 관례화되고 한문철 변호사 등 일부 유튜버들의 선전[5] 때문에 비보호 좌회전을 악평하는 여론이 늘고 있는 것이다. 점멸등도 마찬가지로 기본적인 운전 방법조차 제대로 숙지하지 못하는 운전자들이 사고를 내는 것을 마치 점멸등의 문제인마냥 호소하고 있다. 이렇게 통행 문화가 동남아 수준인 한국 운전자들의 문제점만 개선한다면 비보호좌회전은 충분히 편리한 교통 체계로 유럽, 일본, 미국과 같이 자리매김할 수 있을 것이다.
Left turn yield on green / Permitted Left Turn
1. 개요
대한민국의 도로교통 주행규칙 중 하나. 1986년 5월 1일부터 도입되었다. 대부분의 해외에서는 녹색신호에서 좌회전이 원칙적으로 허용되는 반면 한국에서는 직진과 우회전만 허용하고 있다. 그러나 맞은편 차량 통행량이 적은데도 불구하고 좌회전 신호까지 대기하도록 하거나 좌회전 신호를 따로 만드는 것이 경제적, 환경적으로 좋지 못하기 때문에 일부 통행량이 적은 교차로에 한해 녹색신호에서 좌회전을 제한적으로 허용하고 있다.
이를 '비보호 좌회전'이라고 하여, '''직진 신호([image])'''시 상황을 봐서 '''마주오는 차가 없을 때 좌회전이 가능'''하도록 되어 있다. 이때 비보호는 말그대로 '(신호등에 의해) 운전자의 주행이 보호받지 못한다'는 의미이다.
영국, 일본 등 좌측통행을 하는 국가들은 통행방향이 반대이므로 우회전을 녹색신호에 비보호로 한다.
2. 방법
- [image] 적신호 시: 정지선에 멈춤.
- [image] 녹신호 시: 정지선을 넘어 서행하면서 교차로 중앙에서 대기
- [image] 녹신호 시: 맞은편 차들이 모두 지나가고 왼쪽 횡단보도에 보행자가 없을 때 좌회전
- [image] 황신호 시: 이미 정지선을 넘었으면 좌회전[1], 정지선을 넘지 않았으면 정지선에 멈춤.
적신호에서는 정지선을 지나서도 안되며, 녹신호에서는 교차로 중앙까지는 진입할 수 있다. 녹신호에 교차로 중앙까지 차를 빼줘야 뒤의 차들도 교차로에 진입하여 가능한 짧은 시간내에 여러대의 차들이 좌회전에 성공할 수 있으므로 반드시 녹신호에서 교차로 중앙까지 서행으로 차를 빼주는 것이 중요하다. 교차로 내에서는 신호가 녹색에서 황색으로 바뀌더라도 선진입우선 원칙에 의해 다른 차보다 교차로에서 좌회전하고 있는 차량들의 진출이 우선되므로 신속하게 교차로를 빠져나오면 된다. 만약 녹신호에도 정지선을 넘지않고 대기하고 있으면 후행 차량들은 정지선을 넘지 않아 황색신호에 얄짤없이 멈춰야하므로 엄연한 민폐인데다 잘못된 통행방법으로 교통정체를 유발할 수 있다. 비보호좌회전이 가능한 교차로에서 녹신호에 정지선을 넘는 것은 신호위반도 아니고 정지선위반도 아니다.
직진신호 시라도 당연히 반대편에서 오는 차량도 직진신호이기 때문에 반대편 차량을 항상 유의하여야 한다. 말 그대로 '비보호'이기 때문에 사고라도 나면 대부분 본인의 책임비율이 8:2로 나온다. 직진 차량이 우선인 만큼 직진신호에 좌회전을 하더라도 일시정지 후 반대편에서 오는 직진차량이 없는 것을 확인 후 진행하여야 하는 것은 물론이다. 그리고 비보호 좌회전을 하다가 다른 교통 흐름을 방해하게 되더라도 '신호 위반'으로 처벌'''받지 않는다.'''[2]
직진 신호가 점등되면 당연히 왼쪽 측면 횡단보도도 녹색 신호([image])로 바뀌기 때문에 보행자를 조심해야 한다.[3] 보행자가 횡단보도에 있음에도 불구하고 그대로 좌회전하는 것은 보행자 주의 의무 위반에 해당되며 차대사람 사고라도 나면 12대 중과실로 형사처벌 대상이다. 측면 횡단보도에 보행자가 건너고있거나 건너려 한다면 비보호좌회전 하려는 차량은 보행자가 횡단을 마치거나 차량과 간섭되지 않을 정도로 멀어질 때까지 기다려야한다. 횡단보도에 보행자가 없다면 보행신호의 녹색불([image])에도 불구하고 서행으로 좌회전을 완수하면 된다.
3. 장단점
비보호 좌회전은 좌회전 신호를 짧게 주거나 혹은 아예 없어도 되는 교차로에서 매우 유용한데, 직진 신호나 보행 신호를 길게 가져갈 수 있기 때문에 교통 소통이 한결 원활해지는 장점이 있다. 다만, 운전자가 좌회전을 할때에 반대편 차선을 충분히 확인할 수 있는 경우에만 해야 안전하며, 반대편 차선에서도 안전하게 좌회전 하는 차를 대비할 수 있는 경우에만 하는 것이 안전하다.
비보호 좌회전은 원래 흔치 않았으나 2010년경 '직진 후 좌회전'이 확대되며 함께 교통체계 선진화 방안에 포함되어 전국적으로 늘어나고 있다. 교통량이 많지 않은 곳에서 좌회전 신호까지 대기하면서 공회전하는 것이 친환경적이지도 못하고 경제적이지도 않기 때문이다. 게다가 좌회전 신호를 추가하는 것이 오히려 신호 주기을 지나치게 늘려 교차로에서 교통 정체를 유발할 수 있어서 교통량이 한산한 교차로에 비보호 좌회전 체계를 대폭 확대 도입한 것이다. 실제로 十자형 교차로에서 <직진후 좌회전> 신호체계는 직진-좌회전-직진-좌회전의 4개 주기가 번갈아 움직이지만, <비보호 좌회전>을 도입하면 직진-직진의 2 패턴만 있으면 되므로 교차로에서 신호에 대기하는 차량들을 줄일 수 있다.
[image]
그림에서 보듯 비보호좌회전을 도입하면 사이클이 2개 밖에 되지 않는다. 즉 불필요한 신호 대기 시간이 크게 줄어든다.
단점은 '''통행량이 적어야 한다'''는 대전제가 필요하다는 점이다. 위에서 보듯 교차로 사이클은 줄어들지만 비보호 좌회전은 어디까지나 맞은 편 직진 차량이 없어야지만 진행이 가능하다. 직진하는 차량 통행량이 많을 경우 사실상 좌회전 자체가 불가능해지고 대기해야하는 시간이 길어지며 얼마 지나지 않아 다시 적신호가 점등되면 오도가도 못하는 경우가 발생한다. 이렇기 때문에 규모가 큰 교차로에서는 '좌회전' 신호를 따로 주는 것이며 비보호 좌회전을 모든 교차로에 도입할 수 없는 이유다.
4. 비보호겸용신호
[image]
최근에는 좌회전 신호 겸용 비보호 좌회전[4]도 늘고 있다. 이는 4색 신호등에 비보호좌회전 표지를 추가로 부착한 것이다. 이 경우는 삼거리에서 횡단보도 위치 특성상 직진 후 직좌가 불가능한 곳이나, 직진차량 통행량이 적고 좌회전 통행량이 한시적으로 많아지는 곳이라 좌회전 수요에 대응하기 위해서이다. 이 때 신호등 옆에 "직진신호시 좌회전가능" 또는 "신호겸용"이라는 표지판을 부착한다. 직진 신호시에는 비보호로 좌회전하고, 좌회전 신호시에는 신호 보호를 받아 좌회전할 수 있다. 보통 직진 후 좌회전 신호 체계에 도입이 된다. 즉 신호 주기는 그대로 두면서도 좌회전 시간은 늘릴 수 있어 좌회전 교통량을 보다 많이 소화시킬 수 있는 선진적인 체계이다. 그러나 이러한 신호체계가 대한민국에 정착이 되기 위해선 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 일부 교차로에서 비보호 좌회전 운전 미숙에 따른 사고 위험 급증으로 다시 원래 체계로 환원된 곳이 있기 때문이다.
5. 허용 좌회전
좌회전신호([image])를 달기 어려운 교차로에서 볼 수 있는 좌회전 체계이다. 좌회전신호를 신호 주기에 추가하기에는 직진 교통량이 너무 많아 교통흐름에 악영향을 끼치고 비보호좌회전하기에는 맞은편 직진차량 때문에 좌회전하기 곤란한 특수한 지역에서 좌회전을 허용시키기 위해 만든다. 좌회전 표지판 밑에 좌회전할 수 있는 특정 신호(적신호시 좌회전, 보행신호시 좌회전 등)를 병기하고 있다. 신호를 받아 하는 유턴과 동일한 방식으로 '''비보호좌회전이 아니다.''' 다시 말해, 허용 좌회전은 신호의 보호를 받는다. 이 병기된 특정 신호를 어길 경우 신호위반과 지시위반에 해당되기 때문에 반드시 좌회전 표지판 아래에 명시된 신호를 준수하여야 한다.
6. 사고유발?
대한민국에서 자주 발생하는 비보호좌회전 사고는 비보호 좌회전 체계 그 자체 때문이 아니라 운전자가 그 만큼 선진체계를 받아들일 준비가 안되어 있기 때문이다. 또한 말그대로 '비보호'인데도 불구하고 보험사와 법원에서 신호에 의해 보호 받는 직진 차량에게 일부 과실을 주장하고 비보호를 보호하는 행태가 관례화되고 한문철 변호사 등 일부 유튜버들의 선전[5] 때문에 비보호 좌회전을 악평하는 여론이 늘고 있는 것이다. 점멸등도 마찬가지로 기본적인 운전 방법조차 제대로 숙지하지 못하는 운전자들이 사고를 내는 것을 마치 점멸등의 문제인마냥 호소하고 있다. 이렇게 통행 문화가 동남아 수준인 한국 운전자들의 문제점만 개선한다면 비보호좌회전은 충분히 편리한 교통 체계로 유럽, 일본, 미국과 같이 자리매김할 수 있을 것이다.
[1] 황색불이라고 교차로 중앙에 멈춰있으면 다른 차들이 양옆으로 오도가도 못한다. 신호등은 정지선 기준이니 정지선 넘었으면 신호 바뀐거 신경 쓰지말고 가야한다.[2] 2010년 8월 24일부터 도로교통법 시행규칙 중 녹색신호의 의미를 개정하여 「신호위반 책임을 진다」는 내용을 삭제·시행함으로써 신호위반사고로 처리하지 않게 되었다. 그러나 적색신호에 좌회전하는 것은 여전히 신호위반에 해당되어 형사 처분을 받게 된다. 도로교통공단-안전운전 Q&A[3] 직진신호에 우회전할 때 오른쪽 측면 횡단보도에 불이 켜지는 것과 동일하다.[4] PPLT; Permitted and Protected Left Turn[5] 당연히 사고 장면만 추려서 방송하기 때문에 그것만 보는 시청자들은 비보호좌회전의 사고율이 높다고 잘못 인식할 수 밖에 없다.