파워 슬라이드
1. 자동차 운전 기술의 하나
1.1. 개요
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차량 앞쪽 시점에서 파워 슬라이드를 사용하는 SLS AMG.
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차량 뒤쪽 시점에서 파워 슬라이드를 사용하는 P1.
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[1]
엔진의 동력(power)을 이용한 미끄러짐(slide). 보다 구체적으로 설명하자면 차량의 후미가 횡방향 관성을 버티고 있을 때, 뒷바퀴가 감당할 수 있는 능력 이상의 동력을 전달해 헛돌게 하는 것으로 그립을 놓치게 하여 '의도적으로' 유발시키는 오버스티어를 말한다. 당연히 RWD, 적절한 조건이 갖추어진[2] 4WD에만 해당되는 개념이며, 전륜구동(FF) 차량은 불가능하다. 간혹 전륜의 파워 슬라이드를 논하는 경우가 있는데 십중팔구는 오개념이며, 나머지는 후술하겠지만 특정한 맥락에서 편의상 그렇게 부르는 것이지 정확한 용어 사용이라 할 수 없다.
드리프트와의 차이점은 파워 슬라이드는 오버스티어를 일으키는 한 방법을 말하는 것이며, 드리프트는 오버스티어를 이용한 코너링 기술을 말하는 것이라고 여기면 쉽다. 모로 가도 서울만 가면 된다고 핸드 브레이크를 당기든, 브레이크를 밟든, 클러치를 차든, 관성을 이용하든, 요철을 밟든, 턱인을 하든, '''파워 슬라이드'''를 이용하든 상황에 맞춰 어떻게든 오버스티어를 일으키고, 그걸 적절히 통제하며 이끌고 나가 코너링을 이루면 '''드리프트'''가 되는 것이다.
1.2. 파워슬라이드 VS 드리프트
간혹 "이것은 드리프트가 아니라 파워슬라이드이다." 라는 표현을 접할 수 있다. 파워슬라이드는 일반적으로 앞서 설명한 특정한 차의 거동을 일컫는 말이지만, 이런 실용적 맥락에서[3] 파워슬라이드와 드리프트의 구분은 '무엇이 완전한 드리프트를 이루는가'에 달려있다. 물론 드리프트는 상황에 따라서 여러가지 양상을 보이며, 드라이버마다 그 정의와 세부적인 기준, 표현하는 어법이 다르다.[4] 그럼에도 그 가운데 널리 인정받을 수 있는 관점 하나가 바로 "오버스티어가 코너링 '''전반에''' 얼마나 기여하는가"이다.
드리프트는 대개 다음의 네 단계를 가진다.[5]
- 본격적인 코너링에 앞서 코너 진입 전후로 드리프트를 위한 사전 준비를 갖춘다.[6]
- CP[7]를 겨냥해 오버스티어를 일으킨다. 이때, 코너 진입 전후 시기는 상관없다.
- 코너를 통과하는 내내 미끄러지는 상태를 유지하며 CP를 지난 후, 코너 탈출 방향 혹은 다음 코너를 향해 자세를 고쳐나간다.
- 코너에서 빠져나오며 적당한 시기에 트랙션을 회복한다.
한편, 코너 진입 전 오버스티어를 일으키는 것이 멋진 드리프트를 이루기는 하지만, 실상 필수불가결한 요소는 아니다. 적절한 파워슬라이드는 보통 턴인 이후에 행해지기 때문에 파워슬라이드와 "진짜 드리프트"의 차이는 오버스티어의 시발점이 코너 진입 전, 후 어느쪽이냐에 따라 갈린다는 속설은 일견 맞는 말 같다. 그러나 그것만으로는 부족하다. 일단 코너에 진입하여 턴인 후 파워슬라이드, 또는 다른 방법을 통해 오버스티어를 일으킨 후 드리프트를 이루는 경우도 쉽게 찾아볼 수 있으며[9], 반대로 미리 파워슬라이드로 미끄러지며 코너에 진입한 후 CP를 지나기 전에 트랙션을 되찾고 코너링을 이어나가는 경우도 있다. 보다 확실하게 드리프트와 단순한 파워슬라이드를 구분할 수 있는 방법은 코너링 전반에서 CP와 관계하는 차의 거동을 보는 것이다.
이해를 돕기 위해 드리프트가 아닌 파워슬라이드의 예를 몇 가지 들자면 다음과 같다.
- 언더스티어나 이른 턴인 등 여러 변수로 인해 돌아나가야 할 코너에 비해 예상되는 선회반경이 지나치게 커진 경우, CP를 지난 코너 중반, 혹은 재가속 시점에서 파워슬라이드를 일으켜 차량의 자세를 탈출 방향을 향해 바로잡을 수 있다.
- 좁고 급한 코너에서, 감속 실패[10]나 늦은 턴인 등 여러 변수로 인해 속도가 너무 낮고, 차가 엉뚱한 방향을 향하고 있는 경우, CP를 향해 파워슬라이드를 일으켜 자세를 바로잡은 후, 바로 트랙션을 되찾아 늦은 CP를 지나는 완만한 곡선을 그리며 재가속할 수 있다.
- 오버스티어를 통해 차량의 운동량을 최대한 코너링에 활용하고 실속을 억제하며 차량 전방이 코너 안쪽을 감싸 쥐듯 돌아나가는 것이 아닌, 실질적으로 코너링에 기여하지 못하는, 오버스티어를 위한 오버스티어.[11]
그리고 사실 파워슬라이드 VS 드리프트의 진짜 문제는 후술할 "파워 오버 드리프트"에 있다.
1.3. 파워 (오버) 드리프트
츠치야 케이이치의 드리프트 바이블 영상 중.
기본적으로 앞서 설명한 드리프트가 아닌 파워슬라이드의 첫번째 예와 거의 비슷하다. 차이를 따지자면 코너링에 기여하는 정도와, 드라이버의 의도와 사전 준비 여부인데, 파워슬라이드의 경우는 일종의 실수를 만회할 목적의 임기응변이라면, 파워 오버 드리프트는 처음부터 의도했다는 점이 다르다.[13]
초기 속도가 낮아도 고출력의 후륜구동 자동차만 있으면 쉽게 시작할 수 있으며, 차의 거동을 조향륜에 많이 의지한다.[14] 빠져나오기도 쉬워서 상대적으로 덜 무섭기 때문에 아마추어 위주로 가장 흔하게 시도되는 방법이며, 오버스티어를 다루는데 익숙해지도록 드리프트 초심자를 교육할 목적으로도 많이 활용된다.
방법은 다음과 같다.
- 코너에 진입한다.
- 감속, 저단 변속하며 턴인.
- 쓰로틀을 밟아서 출구를 향해 파워슬라이드.[15]
- 카운터스티어링, 차가 바깥쪽으로 밀려나며 코너의 탈출 방향을 바라보게 되면 쓰로틀을 조절하며 스티어링휠을 진행방향에 맞게 풀어준다.
- 트랙션을 회복하며 탈출한다.
또한 비록 원리와 방법은 달라도, 전륜구동 자동차가 앞바퀴를 누르거나 핸드브레이크를 당기면서, 냅다 잡아돌려 스키드한 결과와 그 모양새가 비슷하다.[16] 누군가 "FF 자동차는 드리프트는 불가능하고 파워슬라이드만 된다." 라고 할 때는 이 경우에 빗대어 말하는 것이다.
2. 인라인 스케이트의 제동 기술의 하나
인라인 스케이트의 긴급 제동 기술이며, 간지 넘치는 폼으로 유명한 인라인의 대표 기술이다. 인라인에서 주로 쓰지만, 스케이드 보드에서도 할 수 있다.
파워 슬라이드를 구현하는 방법은 먼저 양 발을 일자로 맞춘 뒤 다리 간격을 넓히고 한 발을 뒤로 뺄 준비를 한다. 그 뒤 뒤로 뺄 발을 뒤로 빼면서 주행 방향과 직각으로 두고 무게 중심을 적절히 옮겨준다. 이 때 뒷 무릎은 90도 내외로 굽히도 앞 발을 쭉 빼면서 힘을 가해 엣지를 주며 마찰력을 최대로 만든다. 이렇게 하면 90도 정도 몸이 돌아가면서 빠르게 정지하는 간지나는 모습을 연출할 수 있다.
원래는 최단거리에서 정지를 해야 할 때 쓰는 기술이기에 누구나 알아두면 좋은 기술이지만, 무엇보다 정지할 때 폼이 나는 기술인 만큼 인라인에 익숙해지면 누구나 해보고 싶어하는 기술이다. 자동차의 파워 슬라이드와 달리 인라인의 파워 슬라이드는 써먹을 일이 언젠가는 생기는 만큼 인라인의 다양한 기술을 익히고 싶은 사람이라면 배우고 연습해두는 것이 나쁜 일이 아니다.
→ 인라인을 안 타봤거나 초보자가 머리 속에서 상상해서 쓴 글이다.
인라인의 정지기술 중 제동거리가 가장 짧은 하키스탑이다.
바로 하키 경기에서 선수들이 급정거시 몸을 90도로 틀며 양발의 스케이트 날로 얼음을 깍아내며 서는 기술을 인라인에서도 동일하게 한다.
단지 얼음이 아니라 우레탄 휠을 갉아먹으면서 선다.
하키 스탑은 양발에 하중이 분산되며 정지력의 모멘트 암 길이가 상대적으로 짧아 매우 큰 정지력을 발생시킬 수 있다.
반면 파워슬라이드는 상대적으로 제동거리가 매우 긴 편이다.
말 그대로 슬라이드이기 때문에 매우 긴 거리를 미끄러져 간다.
제동거리를 조절할 수 있기 때문에 매우 짧게 만들 수 있지만 힘들고 비실용적이다. 뒤에 부가 설명하겠다.
파워슬라이드의 장점은 제동거리를 거의 내 맘대로 조절할 수 있으며, 자세가 매우 낮아 안정적이어서 위험한 상황에서 속도를 마음대로 조절하며 안전하게 정지할 수 있다는 점이다.
물론 긴 제동거리와 멋진 자세로 간지난다는 쇼를 보여줄 수 있는 점도 매우 큰 장점이다.
일반인들에게 시연을 보일 때 파워슬라이드는 매우 큰 호응을 얻는다.
파워슬라이드 시연하는 자세는 완전히 잘못 써놨다.
1. 양발을 일자로 벌리면 안되고 모아야 한다.
2. 무릎을 궆이고 자세를 낮추고 있다가 순간 상체를 살짝 띄우면서 한쪽 발의 앞꿈치를 중심으로 뒤로 돈다. 반대쪽 발은 거의 땅에 닿을락말락 하게 된다.
3. 뒤로 돌면서 동시 반대쪽 발을 진행방향으로 쭉 뻗는다. 이때 발을 너무 일찍 뻗어서 마치 태권도의 뒤돌려차기처럼 다리를 휘두르면 안되고 거의 뒤로 다 돈 순간에 다리도 쫙 펴지도록 신속해야 한다. 그리고 뻗는 발의 휠은 절대로 땅에서 굴러가면 안된다. 그러면 파워슬라이드가 아니라 무슨 왈츠 추듯이 빙글 돌게 된다. 이 발의 휠은 절대로 땅에 떼어야 한다. 즉, 파워슬라이드 시작 전에 돌리는 발은 공중에 떠있다. 그리고 몸은 완전히 뒤(진행반대방향)를 보고 있어야 한다. 시선은 앞(진행방향)을 봐야 한다. 즉, 얼굴이 다리를 돌리는 쪽으로 90도이상 돌려서 진행방향을 봐야 한다.
4. 다리가 다 돌면 지면에 붙은 다리의 무릎을 굽히고 허리를 굽혀서 자세를 낮추며 뻗은 발의 휠의 옆면을 땅에 긁는다. 땅에 발을 누르는 압력과 상체의 높이에 따라서 정지력이 달라지고 속도를 조절할 수 있다.
파워슬라이드는 선행기술이 있다.
1. 파워슬라이드를 구사하려면 최소한 뒤로 돌아서 뒤를 보면서 한 발로 굴러갈 수 있어야 한다.
2. 발을 모아서 앞으로 굴러가다가 살짝 몸을 띄워서 뒤로 굴러가는 것을 할 수 있으면 많은 도움이 된다.
3. 일명 게다리라고 발을 180도로 벌려서 굴러갈 수 있으면 한발로 뒤로 굴러가는 데 많은 도움이 된다.
파워슬라이드가 급제동 기술이 아닌 이유:
1. 다리는 옆으로 펴고 휠의 옆면이 닿기 때문에 휠을 눌러주는 힘이 약하다.
2. 휠의 옆면의 넓은 면적이 닿기 때문에 마찰계수가 낮다.
(기계공학자로서 재료가 동일한데 왜 마찰계수가 낮냐고 물으면 할 말이 없는데, 머리가 아닌 몸으로 하는 슬라러머로서는 마찰계수가 확연히 다르다)
3. 한쪽 발에만 정지력이 걸려서 힘의 밸런스가 맞지 않고 다리를 쭉뻗기 때문에 모멘트암이 길어져서 모멘트가 크게 걸릴 수 있어 위험하다.
하키스탑은 이런 식이라면 (#가 다리임)
몸
# #
# #
← ← 정지력 (힘이 좌우 1/2씩 걸림, 무릎이 많이 구부러져 있어 모멘트 암 짧음)
파워슬라이드는 이런 식
몸
# ###### ← 정지력 (힘이 한군데에 1이 걸림, 무릎을 쫙펴서 모멘트 암 긺)
#
마찰력 높이려고 몸을 살짝 높이면
몸 → 모멘트 발생 → 사람 날아감
# #
# #
# # ← 모멘트 발생
"말도 안된다, 내가 해봤는데 자세가 낮아서 절대로 안날아간다" 라고 말하는 사람들이 분명히 있을 것인데
정말로 주체가 안될 정도 속도에서 2~3m 이내에 정지해야 되는 상황에서 파워슬라이드를 써보고 나서 얘기하자.
그때는 하키스탑 외에는 방법이 없다.
하키스탑이 미숙하다면 몸(가능하면 등? 아니면 보호장구 찬 곳?)부터 부딪혀서 머리가 무사하기를 바라자.
[실제로 구사하는 파워슬라이드]
- 앞의 언급된 말은 파워 슬라이드를 실제로 구사해보지 못한 사람들의 이야기다.
파워슬라이드에 대해 앞서 내용에 급제동이 불가능하다고 되어 있지만 사실이 아니다.
제대로 기술을 습득하지 못한 (기술 습득에 실패한 .... 흉내만 내는 사람의 예이다.)
제대로 기술을 습득하지 못한 (기술 습득에 실패한 .... 흉내만 내는 사람의 예이다.)
파워슬라이드는 역엣지 기술을 근간으로 한다.
이 기술이 제동력이 약하다는 것은 잘못 알려진 것이다.파워슬라이드 시의 발의 위치 (사람에 따라 아래와 반대 발이 사용될 수도 있다)
(진행방향 발: 왼발 - 방향타 역활)
== (역엣지 발 : 오른발 - 브레이킹 또는 슬라이딩 조절)오른발에 의해 역엣지가 걸린다. 역 엣지가 걸리기 때문에 이 기술을 구사하는 사람에의 역량에 따라 브레이킹과 슬라이딩 효과가 달라진다.
실제로 주행중 발생하는 운동 모멘트, 실시간 몸의 밸런스, 노면상의 실시간 엣지 사용(바퀴 모서리), 순간 발생하는 역엣지 대응(반동).. 등에 대해 몸으로 체득하여(?) 이해하지 못하면, 이 기술을 제대로 습득할 수 없다.또한 약간의 기술 시도중 변형이 필요할 경우 노하우도 필요하다.
파워슬라이드 기술이 국내에 소개된 것은 한창 인터넷이 공급되고, 인터넷 동영상이 유행할때이며, 대략 2000년대 초이다. 대부분 이런 동영상을 통해 기술을 배웠고 정도의 차이가 크게 발생했다.
이때에 인라인 스케이트의 메카였던 여의도 광장에서 여러가지 기술을 연마하는 사람들이 동호회(카페)등이 많았다. 파워 슬라이드는 그런 기술중의 하나이며, 매우 파워풀하고 화려한 기술이었다. 물론 실패한 경우, 노면과 인라인 스케이트와의 충격에 의한 반동에 의해 튕겨 나가서 매우 심하게 다치게 된다.
이 시절 일본의 인라인 동호회가 와서 여의도 공원에서 여러가지 기술 시범 행사를 한적도 있다.
물론 행사 내용중 파워 슬라이드도 선 보였지만, 무늬만 파워 슬라이드 였다. (슬라이딩 거리, 역엣지시에 아스팔트 마찰 소리, 기타 등등 )
이때에 이미 여의도 광장에는 파워 슬라이드를 독자적으로 마스터하여 단거리/장거리 구애없이 일상처럼 사용하는 사람이 존재했기 때문에 비교가 되었다.
파워 슬라이드의 기술의 계보를 보면, 파워 브레이크에서 유래한다.
파워 계열의 기술은 하키 기술과 관련이 있지만, 경기장이 아닌 일상 도로나 광장등의 필드(아스팔트)에서 사용하는 "그라운드 트릭" 계열에서 다시 크게 발전이 되었다.
참고로 파워 슬라이드에 필요한 기술은 다음과 같다.
실제로는 파워 슬라이드 기술을 연습하다보면 아래 기술을 저절로 다 할 수 있게 된다. 닭이 먼저일 수도 있고 달걀이 먼저일 수도 있다. 기술 연습할때 실패하면 몸이 아스팔트에 갈릴 뿐이다. (아스팔트에 갈리면 화상을 입는다) 또한, 노면 충격으로 인해 몸이 튕겨나간다.
- 한발 타기 : 한발은 들고, 다른 한발로 100m 이상 가는 기술 (밸런스 기술), 기본 기술이라서 무엇을 하든 열심히하면 습득하는 중심잡기 기술중의 하나이다 별도 연습은 불필요하다.
- 에어 기술 : 점프로 장애물 넘기 - 주로 커다란 종이 박스 넘기를 한다. 파워 관련 기술 연습하다보면 자연히 할수 있게 된다. 파워 기술의 파생 기술들이 여러개 있고, 그중에 에어에는 180도, 360도 회전하면서 점프하는 기술도 있다.
- 역엣지 대응 :주행방향으로 직각으로 인라인 스케이트를 비스듬히 거는 기술 (강력하고 반동이 쎈 브레이크 기술이다. 대응 방법을 몸이 아스팔트에 갈리면서 익히게 된다. 마치 태극권(???)처럼 반동을 몸으로 흘린다(???)는 전설이...)
그리고 급제동이 필요했던 필드 (특히 이 당시에 여의도 광장은 매우 사람들이 붐벼서 자전거, 아이들, 걸어다니는 사람들, 인라인, 롤러 등등...)에서 매우 유용한 기술이다. 하지만 아무리 유용해도 익히기도 쉽지가 않다. (마음대로 필요할때 순식간에 사용하는게 어려운거다)
그리고, 이 기술의 실체가 잘못 알려진데 기여한 것은 파워 슬라이드의 (슬라이드)라는 단어이다.
파워 브레이크 → 파워슬라이드가 기본 계보 기술이며, 여기서 파생 기술이 파워 스키드이다.
여기서 파워 스키드는 제동력이 약하다. 따라서 제동력이 약하다고 오해가 발생한 것은 파워 스키드 이며, 파워 슬라이드가 아니다. (파워 스키드는 인라인 스케이트를 노면에서 떼지않고 방향을 역엣지로 바꾼다, 비스듬히 미끄러 뜨린다. 강하게 역엣지를 걸지 않기 때문에 제동력이 약하다)
향간에는 파워 스키드를 파워슬라이드라고 부르는 경우도 많았으며, 파워 슬라이드 기술을 제대로 구사하지 못하고, 제대로 슬라이드 못하거나, 혹은 근거리, 장거리 변환을 제대로 못하는 경우도 많았다.
하지만, 파워 슬라이드의 요체는 슬라이딩시의 근거리, 장거리의 변환을 자유 자재로 해야하고 제동력의 힘을 쎄게, 약하게를 자유 자재로 사용할 줄 알아야 한다. 슬라이딩을 길게 걸다가 누군가 진행 방향에 튀어 나온다면 어쩔건가(??)
그때는 급브레이크를 걸어야 한다.
따라서, 파워 슬라이드를 제대로 구사한다는 것은 급브레이크(장애물 대응)와 장거리 슬라이딩(폼생폼사)을 모두 구사할 줄 안다는 것을 의미한다.
파워 슬라이드는 진행 방향에 대해 역엣지를 거는 기술이라서, 인라인를 타는 사람이 파워 슬라이드를 시도했을때의 몸의 각도에 따라서 슬라이딩 거리를 조절할 수 있다. 몸을 누이는 각도를 작게 하면 급제동이 걸리고, 몸을 누이는 각도를 깊게 하면 슬라이딩 길게 발생한다.
슬라이딩을 길게 걸다가 급하게 브레이크를 걸어야 하면, 이 각도를 올리면 된다.
인라인이 유행했던 2000년대 초의 여의도 광장에서 짧은 거리에서 급속 가속한 후의 슬라이딩을 시도할때 비공식 파워 슬라이딩 기록은 대략 100m 이상이다.
또한 가속한 상태에서 급제동을 위해 몸을 세웠을때 (몸을 누이는 각도가 작을때 ) 급제동 거리는 대략 1 m 안쪽이다.
믿거나 말거나로, 급제동을 시도한 파워슬라이드와 자전거가 여의도광장에서 부딛쳤을때, 자전거가 튕겨 나갔다는 전설(???)이 있다. 물론 자전거에 탄 사람이 매우매우 몸무게가 나갔다면 달라졌을 가능성도 있다..
그리고 파워 슬라이드기술을 제대로 습득하지 못하면 역엣지를 거는 노면과의 충격에 몸이 그대로 튕겨 나간다. (죽기 아니면 살기 기술일 수도..???)
파워 슬라이드의 기본 방법은 주행중에 몸을 180도 회전하여(주행 방향의 반대로 몸을 돌린다. 보통 회전을 쉽게하기 위해 점프를한다, 점프의 높이는 환경에 따라서 높게 또는 낮게 조절한다) 한쪽 발은 주행 방향으로 하고, 다른 발은 주행 방향의 직각으로 한다. 직각으로 되는 방향이 역엣지를 걸게 된다.
따라서, 역엣지가 걸린 발의 각도(인라인 스케이트)가 실제로 슬라이딩이 길게 또는 짧게 되는지의 여부를 좌우한다.
각도가 지면과 가까울수록 슬라이딩이 길게 되고, 지면과 각도가 클수록 제동력이 급격히 걸린다. 제동력이 급격히 걸리는 각도일때 이 반동을 몸으로 견디지 못하면 (흘려 보내지 못하면) 튕겨나가서 몸이 날라가버리게 된다. (크게 다쳐서 병원에 실려 가게 된다. 실제로 아래 동영상의 주인공도 초창기때는 여의도 성모 병원 응급실에 몇번 신세를 졌다고 한다.)
파워 슬라이드 기술은 지면에 낮게 인라인 스케이트를 누일수록 스케이트의 플레이트가 지면(아스팔트)에 닿게 된다. 이때에 제일먼저 닿는게 액슬(바퀴를 인라인 플레이트에 연결하는 볼트)이다. 따라서 야간에 이 기술을 시도하면 액슬이 노면(아스팔트)와 닿아서 갈리면서 불꽃이 튀게 된다.
낮에는 노면(아스팔트)에 두 줄의 갈린 자국이 길게 나있는 것을 볼 수 있다. 4개의 액슬(바퀴가 4개)중에 가운데 2개가 가장 많이 노면에 닿게 된다.
실제 파워슬라이드 시범 영상
(여의도 광장 2000년대 초, 파워슬라이딩 기본 시연.. 기본 시연이므로 단거리/장거리는 시연되지 않았고, 기본적인 파워슬라이드를 보여주고 있다. )
[image]
이미지 gif 상의 머릿결이 흔들리는 것을 보면 속도가 어느정도 있는 상태인것을 알 수 있다. (파워 슬라이드는 가속 상태에서 사용된다)
참고:
상기 기술을 시범 보인 사람은 주행중 속도가 있을 경우,
강력한 브레이크를 걸때도 파워슬라이드를 사용했다. 파워 슬라이드 기술의 인라인 각도를 조절하여 짧은거리, 장거리 모두 파워 슬라이드 브레이크를 일상적으로 사용했다고한다 (파워슬라이드 달인 전설???)
파워 슬라이드에서 짧은 거리의 급제동은 매우 큰 소리 (아스팔트와 스케이트가 갈리는 소리)가 발생해서 주변에 있던 사람들이 깜짝 놀랄 때가 많았고... 인라인 카페에서 소음에 대해 클레임(??)이 많았다고 한다.
이 기술을 사용하면, 바퀴, 액슬, 플레이트(프레임)이 아스팔트에 갈린다. 물론 교체 가능한 부품들이다. (부품 교체 비용이 지속적으로 발생한다)
결국은 이 기술을 쓸때마다 부품비(Money)를 아스팔트에 뿌리고 다닌 셈이다.
[1] TCS가 많이 발달한 요즘에도 흔하게 발생하는 사고 유형. 스포티한 셋팅의 고출력 후륜기반 차량에서 과도한 쓰로틀링으로 발생한, 의도치 않은 순간적인 오버스티어를 제어하지 못해 생기는 일이다. 바로 카운터 치면 되는거 아니냐 싶지만 미리 예상치 못한 상황에서는 대응이 안된다. 뒤가 돌아가는 것을 인지한 순간엔 이미 늦은 것. 살살 밟자.[2] 거칠게 말하자면 전륜기반이나 고전적인 험지주파용 사륜만 아니라면 거의 가능하다.[3] 의미의 범주가 달라진다. 드리프트의 사전적 의미가 움직이는 차의 실제 진행방향과 차가 향하고 있는 방향의 축이 서로 교차하는 상황, 다시 말해 옆으로 미끄러지고 있는 상황 전부를 뜻한다는 것을 떠올려보자.[4] 종목에 따라서도 다른데, 경주에서 다루는 실용적 관점의 드리프트와, 드리프트 경기에서 다루는 기능적, 미학적 관점의 드리프트는 차이가 있다. 양쪽이 각기 독자적인 영역을 구축하고 있는데, 여기서는 실용적 관점으로 접근한다. 어중간한 모습이 많이 등장하는 경주에 비해, 드리프트 경기에서 파워슬라이드 문제는 비교적 명쾌하게 떨어지기 때문이다.[5] 모든 것이 드라이버의 의도 하에 있는 것처럼 기술했지만, 때에 따라 우연적 요인이 크게 관여하기도 한다. 모든 스포츠가 그렇겠지만, 포뮬러1부터 랠리크로스에 이르기까지 모터스포츠에서 빼놓을 수 없는 요소 중 하나가 예측하기 힘든 여러 변수와 그에 따르는 드라이버의 임기응변이다.[6] 이는 매우 중요한데, 코너를 어떻게 공략할 것이냐에 따라서 진입 속도와 차의 자세, 방향 등, 요컨대 차에 실린 운동량과 차의 위치를 다르게 준비해야 하기 때문이다.[7] 클리핑포인트(Clipping Point) 또는 에이팩스(Apex) 차가 지나는 경로 중 코너의 안쪽과 가장 가까운 정점.[8] 예를 들어 윗 문단의 두번째 움짤은 알기 쉽지만, 첫번째 움짤은 앞뒤 맥락을 보지 않고서는 판단하기 어려울 수 있다.[9] 코너링에는 변수가 너무 많기에 진입 전에 오버스티어를 일으키는 것이 무조건 최적의 선택이 될 수는 없다.[10] 보통 타이밍이 늦은 경우, 풀브레이킹중 조향은 힘들다.[11] 별 이득은 없고 단순히 재미를 위한 것이다. 파워슬라이드로 차량의 요앵글을 일정하게 유지하며 직진하는 것도 가능. 글로 표현하면 와닿지 않을 수 있는데, 이런 류의 파워슬라이드는 BBC의 (구)탑기어, 시운전 중에 TCS를 끄고 차량의 '파워를 즐기는' 장면에서 실컷 볼 수 있다.[12] '그립주행'을 할 때도 마찬가지다.[13] 물론 그것이 결과적으로 다른 모양새를 만들어낸다.[14] 도넛(원돌이)를 생각해보자. 비슷한 원리이다.[15] 차의 출력이 부족하거나, 뒷 타이어의 그립이 강하거나(횡방향 운동량이 부족하거나), TCS가 켜져있는 경우 어마어마한 언더스티어를 동반한 직진 급가속으로 코스 바깥에 떨어지고 만다. 반대로 쓰로틀을 너무 강하게 오래 밟게되면 스핀으로 이어지게된다.[16] 실제로 비교해 보면 FWD, RWD의 차이가 있다. 뒤가 끌려가냐(F), 앞이 밀려오냐(R).