FedEx Express 80편 착륙 사고
FedEx Express Flight 80
フェデックス80便着陸失敗事故
1. 개요
중국 광저우에서 출발해 일본 나리타로 향하던 FedEx 80편은 약 1,800마일(2,900km)을 비행해 나리타 국제공항에 착륙한다.
사고 당시 지상 표면의 바람은 320°에서 26노트, 심지어 최대 '''40노트'''에 달하는 돌풍이 불고 있었다. 그리고 고도 600미터 이하에서 윈드시어가 있다는 정보는 페덱스 80편에도 전달되었다.[2]
그러나 강풍으로 인해 싱크 레이트(하강률)를 제대로 조정할 수 없었다. 거기에다 조종사의 심한 피로까지 겹쳐 착륙 직전 기수를 올리는 플레어가 늦어지고 말았고, 이로 인해 급격한 하강률을 제어하지 못해서 바운스가 발생했다. 착륙 경험이 부족한 상황에서 연이은 비행으로 피로가 겹친 부조종사는 바운스를 인지하지 못했고 바운스 대처법과 반대로[3] 요크를 밀어 노즈기어를 접지시키려 했다. 바운스로 공중에 떠있는 상태에서 기수를 내렸기에 두번째 터치다운이 노즈기어부터 땅에 닿았는데, 이를 포퍼싱(porpoising)이라고 한다. 메인기어가 충격을 제대로 흡수하지 못하여 다시 공중으로 튀어오른 기체는 기수가 내려가며 또다시 포퍼싱 현상이 일어났고, 이 때 좌측 메인기어가 박살이 나면서 방향감을 상실하고 만다. 기체는 왼쪽으로 크게 전도되면서 좌익이 찢겨나간다. 그리고 활주로를 벗어나 미끄러지면서 폭발, 화염에 휩싸여 대파된다. 이미 한 번의 포퍼싱이 일어나 메인기어가 크게 손상이 된 상태에서 또 다시 일어난 포퍼싱으로 메인기어에 가해진 하중이 한계를 초과해 버리고 말았던 것이다.
화재를 진압하는 데에는 두 시간이 걸렸으며, 기체와 화물은 전소되었다. 미국 국적의 기장과 부기장은 사망하였고, 지상 인원의 피해는 없었다. 나리타 국제공항에 착륙하는 항공기에 의한 최초의 사망자 발생 사고이다.
2. 활주로 폐쇄
16R/34L A활주로가 폐쇄되었다. 단지 16L/34R B활주로로만 착륙이 가능했는데, 이 활주로는 당시 2180m의 소형 활주로로 보잉 767도 착륙만 겨우할 수 있는 활주로였다.[4] 그 결과로 많은 항공편이 결항, 지연되었고, 오사카 국제공항으로 회항하여 착륙하기도 했다. 그리하여 보잉 777 이나 A340같은 대형 항공기들은 B 유도로에서 기다려야만 했다.
3. 사고 기체
사고 기체는 1993년에 제작된 기체로# 델타 항공이 2004년까지 여객용으로 운영하다가[5], 2004년 10월 페덱스에게 인수되었다. 이는 화물기로 개조되어 2006년부터 화물기로 운행되었다. MD-11의 조종적 특성과 관련하여, MD-11이 아닌 다른 기체였다면 사고가 발생하지 않았을 것이라는 의견도 있다. MD-11은 수직미익에 엔진이 위치한 3발기 특성상 강풍에 굉장히 취약하다. 이는 전 세대 기체인 DC-10도 마찬가지이다.
결국 윈드시어라는 상황과 강풍에 취약한 기체, 그리고 조종사의 피로가 합해져나온 참담한 결과라고 할 수 있다. 사고가 일어나기 최적의 조건이 모두 맞춰진 셈이다.
4. 사고의 영향
이 사고로 나리타 국제공항의 문제점들이 재조명되기 시작하였고, 가장 큰 문제는 측풍과 윈드시어였다. 나리타 공항은 개항 이후부터 현재까지도 측풍 및 윈드시어로 악명이 높은 공항이다. 이는 태평양에서 불어오는 바람을 막아줄만한 지형이 대체로 평탄한 치바현에는 없기 때문이다. 더군다나 사고 당시에는 대형기 이착륙이 가능한 활주로는 A활주로가 유일하였는데, 덕분에 사고 여파로 공항이 거의 마비된 상태가 되고 말았다. 이로써 결국 B활주로 연장[6] 개통 시기가 앞당겨졌다.
사고 후 현재까지 특별한 사고는 없었지만 여전히 강풍이 불면 동일 기종은 아찔한 상황이 계속해서 연출되고 있다. 사고와 완전 똑같은 조건에서 나오는 아슬아슬한 모습.[7]
5. FedEx 14편 사고와의 유사점
참고로, 본문의 사고는 1997년 7월 31일 뉴어크 리버티 국제공항에서 일어난 FedEx 14편[8]사고와 유사하다. FedEx 14편은 뉴어크 리버티 국제공항 22R 활주로에 두번의 터치 다운 후 우측 메인 기어가 고장난 사고였다. 80편과 유사하게 기체는 화염에 휩싸인 후 대파되었다.
다행히 탑승자 5명은 경상을 입고 살아남았다.
[1] 미국 국적[2] JTSB는 윈드시어는 이 사고의 원인이 아니라고 결론지었다.[3] 바운스가 일어나면 기체가 제대로 터치다운을 할 수 있도록 요크를 당겨 기수를 들어야한다.[4] 2500m로 연장된 현재는 보잉 777-200, A350-900도 착륙 할 수 있으며, 보잉 747도 아주 가끔 들어오긴 하나 통상적으로 대형 광동체기는 전부 A활주로로 향한다.[5] 델타 항공 시절의 기체 등록번호 N813DE였다.[6] 기존 2180m에서 2500m로 연장[7] 테일 스트라이크에 초근접하긴 했지만 바운드가 일어난 후 이상적인 대처를 했다고 볼 수 있다. 동일상황에서 기수를 내려서 일어난 사고가 바로 이 문서의 사고다.[8] 기종은 마찬가지로 MD-11. 기체 등록부호 N611FE.